Тест драйв Volvo XC90 2014

Тест-драйв Volvo XC90 2014 года

Вечно старый

Первое поколение Volvo XC90 появилось на свет в 2002 году и производилось до середины 2014 года. Жизненный цикл в двенадцать лет – это огромный период для современного автомобилестроения. Большой шведский внедорожник шутливо называли «дедушкой» марки. В линейке производителя появлялись новые модели, другие уходили на заслуженный покой, менялись поколения, выходил рестайлинг, а локомотив в лице «старичка» продолжал привлекать новых клиентов.

И все же поклонники большого внедорожника с нетерпением ждали, когда же Volvo явит миру второе поколение своего бестселлера. Между тем компания переживала кризис, после того, как американский Ford отказался от шведского сына, привыкала к новым владельцам из Поднебесной, но ни на секунду не останавливала разработку нового автомобиля. Нужно отдать должное, что китайские акционеры поступили разумно и не стали растаскивать компанию по кусочкам ради сиюминутной наживы, а выбрали путь инвестиций. Ведь после расставания с Ford, шведам приходилось фактически заново изобретать свой автомобиль. Старые технологии и платформы североамериканский гигант оставил, но для того, чтобы быть востребованным и современным необходимы свои разработки.

Раз необходимо, то китайцы не стали скупиться: инвестировали в разработку 11 миллиардов долларов. Как результат, в 2013 году Volvo отказалась от покупки двигателей у сторонних производителей, и пересадила весь свой модельный ряд на новую линейку четырехцилиндровых турбированных моторов Drive-E. А уже в 2014-м представила всему миру серийную версию Вольво XC90, построенную на новой модульной платформе, основным преимуществом которой является то, что она имеет всего один жестко зафиксированный модуль – это расстояние от передней оси до педали газа. Дальше же с ней можно делать все, что желаете и соответственно строить различные модели, начиная от маленьких хэтчбеков и заканчивая большими внедорожниками как Volvo XC90.

А вот теперь самое время вернуться к вопросу о том, почему только что вышедший на мировой рынки Volvo XC90 буквально за пару лет снова станет «старичком». Дело в том, что на новой платформе буквально за два года шведский концерн создаст фактически полностью новый модельный ряд. Обновятся имеющиеся модели, появятся новинки, о которых уже известно, (Volvo S90 и Volvo V90), а также в рукаве у компании имеются сюрпризы – о них представители компании молчат и многозначительно улыбаются.

А пока Volvo XC90 – самый молодой и самый инновационный автомобиль в модельном ряду автопроизводителя, и в его недрах храниться масса сюрпризов и интересных идей. Уже то, как выглядит Вольво XC90, рушит все устоявшиеся стереотипы об автомобильном дизайне. Если раньше, бегая с языком наперевес по павильонам выставочных центров всего мира, в стенах которых проводятся международные автосалоны, мы восхищались красотами концепт-каров и понимали, что до серийного производства они не доберутся, то Volvo поставило все с ног на голову. Большой кроссовер выгладит буквально как автомобиль из будущего. То, что боялись реализовать производители всего мира, Volvo запустила в производство.

Мощная решетка радиатора с вертикальными линиями, добавляющими агрессивности в облик (до этого Volvo XC90 имел горизонтальные линии). Узкие фары головного света со светодиодами: кажется, что они немного бутафорские, но при этом включают в себя полный набор возможностей современной оптики. Да и в целом автомобиль выглядит крупнее, словно дизайн-центр марки переехал в спортивный зал, а все художники в один час решили заняться своим телом, а там уже, получив вдохновение от груды мышц, перенесли увиденное на свое творение. При этом в дизайне не забыли о корнях, и хоть автомобиль кардинально отличается от предыдущей модели и всей линейки, он остался узнаваем. Увидев его на дороге, сразу понимаешь – перед тобой Volvo. При этом получилась настолько яркая модель, что непременно проследишь взглядом, куда же двигается этот красавец. Причем выделиться в толпе владелец может не только внешним видом, но и богатым набором средств индивидуализации. Нет, это не особый стайлинг от компании, а стандартный набор опций, доступный для каждого покупателя. Выделиться можно цветом автомобиля (их на данный момент больше десяти), плюс пять вариантов дизайна колесных дисков с возможностью выбора из трех типоразмеров.

Не менее впечатляет и дизайн интерьера, а также качество отделочных материалов. Художники полностью переделали внутреннее пространство большого кроссовера. Осталась в прошлом горящая центральная консоль, исчез человечек блока управления кондиционером. Как и на многих других моделях, канули в Лету аналоговые приборы. Салон Volvo XC90 сегодня больше похож на модный гаджет в дорогой и стильной оболочке. Его уже смело можно сравнивать не просто с премиумом, а с самыми дорогими продуктами в сегменте. Отсюда и конкурировать Volvo со своим новым внедорожником придется не просто с динозаврами класса, а с настоящей элитой. И все же какими бы качественными не были материалы и как удобна не была бы посадка, прежде чем полностью получить удовольствие от нового автомобиля, в данном случае его надо изучить. Ощущения схожи с теми, когда вы достаете из картонной коробки новый девайс, с которым никогда не сталкивались. Крутите его в руках, нежно снимаете защитную пленку, изучаете операционную систему. Дело в том, что центром внутрисалонного пространства Volvo XC90 является интегрированный в центральную консоль планшетный компьютер. На нем замкнуты все основные органы управления различными системами.

Сам бортовой компьютер работает достаточно шустро, интерфейс очень удобен, отлично прорисован, а при желании вы сами можете сформировать страницу по своим требованиям. Сгруппировать или удалить кнопки и разместить их на экране в нужном порядке. Стоит отметить, что на центральной консоли фактически не осталось аналоговых кнопок. Привычный знак аварийной остановки и управление музыкой. Правда, зачем шведы оставили управление музыкальным контентом в аналоговом исполнении абсолютно не понятно. Ведь все это дублируется на сенсорном экране и прекрасно работает в различных температурных режимах. Думаю, после рестайлинга и они отправятся на покой, а пока пускай живут. А вообще, с 9,3-дюймового монитора можно управлять всеми системами автомобиля: прослушивать музыку, настраивать микроклимат салона, активировать системы безопасности, менять настройки шасси и многое другое. В общем, прежде чем тронуться вы точно зависнете в планшете. Сперва будете изучать, потом долго играть и лишь потом вспомните, что пора ехать.

Вспомнили? Тогда трогаемся, ведь кожа, дерево и электронная начинка, конечно, являются приятным бонусом, но мы же будем ездить каждый день на новом Вольво XC90, а не сидеть на паркинге и играть с компьютером. Первые впечатления от поездки по городу очень хорошие. В потоке удобно маневрировать, посторонние звуки, будь то двигатель или аэродинамические шумы, не докучают в салоне, за шумоизоляцию можно ставить отлично. А ведь по-другому и быть не могло, акустическую систему Bower&Wilkins нужно слушать в идеальной тишине.

Из города вырываемся на трассу, и снова Volvo XC90 не разочаровывает. Мощности двигателя достаточно для молниеносных маневров, так что смело совершаем обгоны и перестроения. При этом новые турбированные двигатели работают замечательно, провалов в мощности не ощущается, так что на дальние расстояния на большом автомобиле можно путешествовать без проблем, с комфортом и на высоких скоростях. И что самое важное, даже при большой загрузке расход топлива не повергает в шок, а на дизельных силовых агрегатах и вовсе не переваливает за десятку.

С прямого участка трассы выезжаем на горный серпантин. Здесь и дорога похуже, и поворотов побольше, и все же надо ехать в горку. Вот тут начинаешь придираться к новинке. Подвеска кажется чрезмерно жесткой, даже если ты играешь с настройками шасси. Мелкие неровности съедаются без проблем, а на крупных выбоинах ухаешь так, что кажется мгновение, и ты останешься без колес. Стараемся ехать аккуратней и объезжать большие неровности. Да и двигатель слегка приуныл тащить тяжелый автомобиль в горку: складывается ощущение, что всю мощь он израсходовал на прямых. Зато с рулеткой полный порядок. Подъезжаем к повороту, сброс газа, поворот руля, и автомобиль точно вкатывается в вираж по заданной траектории и фактически без кренов. Решаем не обращать внимание на мощность, а наслаждаемся прекрасными видами.

Сегодня минимальная стоимость Volvo XC90 – 3 040 000 рублей. Но понятно, что какова бы не была базовая комплектация этого автомобиля, ее никто покупать не станет. Скорее всего, добротный Volvo XC90 обойдется своему будущему владельцу в 4-4,5 миллиона рублей.

В Volvo достаточно высоко подняли планку. Они выпустили не просто новый XC90, они предложили клиенту абсолютно новый уровень комфорта и оборудования. За это обязательно надо будет платить дополнительным рублем. Но готов ли потенциальный покупатель это делать? У меня складывается ощущение, что да. И уже сегодня в компании могут рассчитывать не только на тех, кто решил обновить свой старый XC90, но и на тех, кто смотрел в сторону других брендов, причем самого высокого класса.

Тест нового Volvo XC90: подъем переворотом (ВИДЕО)

Шведская интерпретация премиума в лице вседорожника Volvo XC90 второго поколения. Шведы планируют, что для 40% покупателей XC90 станет первым Volvo в их жизни.

Volvo > XC90

  • Можно ли отдать деньги за автомобиль, которого еще нет, сделав свой выбор лишь по фотографиям? Вполне! Первые Volvo XC90 нового поколения продавали через Интернет, а покупатели не имели представления о том, как машина едет и насколько комфортен салон, — тем не менее вмиг расхватали всю партию! Между прочим, 44 предоплаченные «вслепую» машины из первой партии First Edition (1927 штук — в честь года основания фирмы) приедут в Россию, притом что в момент заказа курс рубля подбросил цену на XC90 аж до пяти миллионов рублей!

    Передо мной же предсерийный, но вполне реальный автомобиль. И ключик — вот он, в руке! В чем предсерийность? Главным образом, в том, что инженеры дотачивают электронику. Всё должно быть по высшему разряду, иначе не избежать провала. Ведь планку шведы подняли — выше некуда. Новый флагман Volvo должен конкурировать с немецкой «большой тройкой» (Mercedes-Benz ML, BMW X5, Audi Q7) и с британской «голубой кровью» (Range Rover).

    Неподготовленным в эту компанию лезть опасно — разорвут! Но у XC90 созданные с чистого листа платформа, подвеска, электроника — вот почему шведы полны уверенности. Более того, планируют, что для 40% покупателей XC90 станет первым Volvo в их жизни. И это только поначалу! Говорят, в будущем доля «первачков» должна вырасти до 60%. Не слишком ли оптимистичное утверждение?

    ЛЕГКОВОЙ МАНЕВР

    Помню, пару лет назад на ралли «Швеция» удивлялся местным фанатам. Как истово болели спокойные в обычной жизни люди! Конечно, градус эмоций поднимали соответствующие напитки, но и без них душа у скандинавов проста и открыта.

    Вот и XC90 несет в себе частичку северного характера. Внешне строгий, даже чуть грубоватый, внутри он роскошен и дружелюбен. Салон отделан редким деревом — пламенной березой, весьма популярной у мебельщиков Швеции в 20‑е годы прошлого века. Кожа — отменной выделки. Да и особый, скандинавский подход к дизайну мало кого оставит равнодушным.

    По сравнению с предшественником длина и колесная база выросли на 143 и 127 мм соответственно, так что места в достатке. Разве что рослые обитатели третьего ряда пожалуются на недостаток пространства над головой.

    За рулем не в пример лучше! Обжившись в эргономичном кресле, пускаю мотор поворотом необычного тумблера-бочонка — и в путь.

    Опционная пневмоподвеска Four Corner Active Air Suspension с пятью режимами движения по умолчанию настроена на режим Comfort. Ох, не зря я вспомнил ралли! На извилистой дороге кажется, что веду не полноразмерный кроссовер, а легковой спорткар! Руль острый, информативность как минимум на уровне заряженных седанов. Крены минимальны. Электронный мозг «пневмы» — система Four-C автоматически регулирует дорожный просвет, а на скоростях за 100 км/ч принудительно опускает кузов на 10 мм. Конечно, поймать эти миллиметры вестибулярному аппарату сложно, но ощущение безопасности и надежности незримо витает в салоне.

    Будет полезно:  Тест-драйв Hyundai Elantra 2019 FL

    На 21‑дюймовых колесах комфортно на автобане и жестковато на провинциальных щербатых дорогах. Благо, Volvo предлагает выбор, который начинается с 18‑дюймовой «обуви». Я предпочел бы размер поменьше.

    В режиме Eco подвеска опускается на 20 мм от стандарта, снижая лобовое сопротивление и улучшая устойчивость машины, но реакции на нажатие педали газа сглаживаются. Всё ради экономии топлива, хотя на дизельный 225‑сильный агрегат Volvo я и так не в обиде. Во время теста он ел не более 6,5 л на сотню, при этом дефицитом тяги не страдал. Особенно в режиме Dynamic, когда автомобиль приседает на те же 20 мм, но отклик на газ становится быстрее, восьмиступенчатый автомат до последнего хватается за пониженные передачи, а усилие на руле достигает максимума. Удивительно, что большой и солидный XC90 умеет ездить так интересно!

    Съезжаю на песчаный пляж, а затем на грунтовку — надо же попробовать режим Off-road, в котором машина максимально приподнимается над дорогой. В состоянии «на цыпочках» дорожный просвет составляет аж 267 мм!

    В приводе задних колес — муфта Haldex пятого поколения. Как и большинству автомобилей такого класса, более серьезного вседорожного потенциала XC90 и не нужно. На мокром песке и на грунте его возможности ограничивают лишь чисто асфальтовые шины. Так что на дачу по разбитой дороге проедешь, а в городе без труда заскочишь на высокий бордюр.

    Наконец, режим Individual позволит настроить XC90 под собственный стиль езды. Скажем, рулевое управление можно перевести в режим Comfort, а двигатель — в Dynamic. А можно и функцию удобной посадки включить: при заглушенном моторе кузов максимально опустится.

    ЭЛЕКТРОННЫЙ КРАЙ

    На стоянке подробно рассмотрел 9,5‑дюймовый сенсорный дисплей с антибликовым покрытием, на который выводится функционал системы Sensus. Она обеспечивает доступ в Интернет, причем и в России, — достаточно вставить в слот симку от любого оператора мобильной связи. Система Wikilocation позволяет читать статьи из Википедии о местах, которые проезжаешь. К концу года появится возможность подключить телефон через систему управления Apple Car Play, а затем — через Android Auto (последняя появилась позже конкурента, потому и понадобилось дополнительное время на адаптацию).

    Функция Park and Pay найдет ближайшую парковку и оплатит стоянку с учетом ее длительности. Интересно, что XC90 сможет сам записаться на сервис. Естественно, всё управление микроклиматом, настройками подвески, навигацией (маршрут также проецируется на ветровое стекло и отображается на панели приборов) перенесены в этот «планшет». Он позволил минимизировать количество кнопок на центральной консоли.

    Сенсорный монитор — вещь хорошая, и разобраться в богатом функционале достаточно просто, но хотелось бы более быстрого отклика на нажатие. Списал вялую реакцию на предсерийность конкретного экземпляра.

    ПЕРЕД ДРАКОЙ

    Цены на XC90 в России вполне конкурентоспособны: панический девальвационный шок, хочется верить, позади. За базовый XC90 просят 3 269 000 рублей. Для сравнения: BMW X5 xDrive35i оценен в 3 235 000, а полностью новый Audi Q7 — в 3 296 000 рублей. Ставка сделана на дизель D5, который должен обеспечить 80% продаж, и она оправданна. Львиная доля XC90 прошлого поколения пришлась именно на дизели. Остальные 20% — это бензиновые 320‑сильные турбоверсии. А вот гибриды объедут Россию стороной. Осенью появятся менее мощные агрегаты: дизель D4 в 190 сил и бензиновый T5 с отдачей 249 «лошадей»; сейчас они на сертификации. А к началу следующего года подготовят XC90 с передним приводом. Наши дилеры уже приняли более 700 заказов на XC90 при годовой квоте 2500 машин — отличное начало.

    XC90 рушит привычное восприятие скандинавской марки: тут вам и самая современная электроника, и отличная, не хуже, чем у немецких конкурентов, управляемость, и великолепная отделка. Так что подъем техники на новый уровень и переворот в сознании покупателя, похоже, удались!

    ПЛЮС: Volvo больше не наблюдает за схваткой в премиум-сегменте — он в эпицентре борьбы!

    МИНУС: В третьем ряду усядутся лишь пассажиры ростом ниже среднего

    Разрыв шаблона

    Volvo_XC-90_zr 04_15

    В прошлом году на автосалоне во Франкфурте красовалось концептуальное купе, а в Детройте перед посетителями предстал кроссовер XC Coupe (на фото), созданный в том же ключе под руководством старшего вице-президента Volvo Cars по дизайну Томаса Ингенлата. Обе машины так и кричат: Volvo уже не тот бренд, к которому привыкли!

    Молоты дневных ходовых огней, крупная решетка радиатора с обновленной эмблемой (она же символ Марса и мужского начала), изгибы задних фонарей… Всё это есть на серийном XC90. Схожий стиль унаследуют флагманские легковушки S90 и V90. Вся тройка, как надеются шведы, должна потеснить немецкий премиум.

    Резкая смена имиджа — один из результатов пятилетней инвестиционной стратегии стоимостью 11 миллиардов долларов. Компания уже прошла половину этого пути. Разработаны двигатели серии Drive-E (ими оснащают модели XC60, XC70, S60, S80) и модульная платформа SPA (Scalable Product Architecture), которая позволит выпускать широкий модельный ряд — от хэтчбеков гольф-класса до представительских седанов. Новый XC90 — первая модель на этой «тележке».

    Если все пойдет по плану, то XC90 станет самой старой моделью Volvo уже через четыре года!

    Главное — не усложнять

    A. Необходимость в разработке собственной платформы появилась у Volvo после разлуки с концерном Ford в 2010 году. Шведы пошли по тому же пути, что и Volkswagen при создании архитектуры MQB. То есть неизменяемая часть платформы — только та, что начинается от передней оси и заканчивается в области педального узла. Остальные модули можно масштабировать. Кроме этого, Volvo Cars и Geely (обеими владеет китайский холдинг Zhejiang Geely Holding Group), создав в 2013 году совместное предприятие CEVT в Гётеборге, работают над еще одной платформой, на которой планируют выпускать модели C‑класса.

    B. Платформа SPA позволяет производить и гибридные автомобили, первым из которых стал XC90 T8. Основное преимущество новой «тележки»: тяговая батарея и электромотор размещены так, что гибрид не уступает обычным машинам в объеме багажника и просторе в салоне. Гибридный Volvo XC90 T8 оснащен двухлитровым 318‑сильным бензиновым мотором (1). Заявленный расход топлива машины в смешанном цикле — 2,5 л/100 км. (2) Литиево‑ионную тяговую батарею разработала компания LG, а модуль силовой электроники — Siemens. Быстрая зарядка позволяет полностью «заправить» батарею за два с половиной часа. (3) Электромотор производства фирмы Siemens, установленный на задней оси, развивает 60 кВт. Исключительно на электротяге машина способна преодолеть до 40 км. Суммарная мощность бензоэлектрического агрегата — 400 л.с.

    C. Роль упругого элемента в задней многорычажной подвеске играет поперечная однолистовая рессора, в том числе и у машин с пневмоподвеской. Такая конструкция пришла на смену традиционным пружинам. Компания возвращается к истокам! Аналогичное решение шведы применили еще на Volvo 960 начала 1990‑х годов. Композитная рессора позволила заметно увеличить объем багажника XC90.

    Тест драйв Volvo XC90 –
    “Volvo XC90 II. Не прощаемся”

    О Volvo XC90

    Вольво ХС90

    Впечатления от Volvo XC90 II в эпоху санкций и дауншифтинга

    “Да всё понятно, у меня друг машину вообще продал”, – говорит таксист, наблюдая, как я перекладываю вещи из своего автомобиля в его желтое такси. – Тоже надоели драки во дворе за место: он внутри Садового живет”. Как в “Бумере-2”, помните? “Жопу поднял – место потерял”.

    Мир, как мы его знаем, подходит к концу, пел БГ. Автомобильный мир –так точно. Новости последних месяцев: «На российском рынке не останется автомобилей дешевле миллиона рублей”; “Правительство попросили ввести платный въезд в Москву”, “Планируется снижение «бесплатного» порога превышения скорости с 20 км/ч до 10 км/ч»; «Платная парковка в московских дворах» (единственное, что пока не подтвердилось).

    Похоже, за нас взялись всерьез. Плюс агрегаторы такси, плюс каршеринг. Плюс состояние экономики в целом. И как результат – автовладелец становится исчезающим видом, во всяком случае, задача, похоже ставится именно так. А владение автомобилем становится роскошью, хобби, причудой – немного вычурной и очень дорогостоящей. И это та реальность, тот фон, на котором сегодня, в феврале 2019-го, автомобильному журналисту нужно что-то рассказывать о том, как в автомобиле удобно, как он едет и как рулится. Да какая разница, как, –если он все равно будет ездить со скоростью в диапазоне от 60 до 90 км/ч или вообще стоять у подъезда? И не думайте, что это проблемы только столичного ЦАО.

    В августе четырнадцатого

    Казалось бы, при чем тут Volvo XC90 II? А при том, что его продажи в России растут. Пусть не так, как у всемирного «Автомобиля года-2018» XC60 II, показавшего в этом январе рекордные 427% роста по сравнению с январем-2018, и не как у горячей новинки XC40 (плюс 100% – от нулевой, впрочем, базы). Но все же плюс 74,2% – и это спустя целых пять лет после мировой премьеры в Стокгольме в августе 2014-го. И это на общем нерадостном фоне.

    Что нового и кому сегодня можно рассказать о Volvo XC90 II? Такого, чего еще не поняли за несколько лет его российские владельцы? А вот что и вот кому: например, рассказать владельцам прежнего поколения XC90 о том, чего они лишены. Потому что 2014 год стал не только годом рождения нового поколения шведских автомобилей, но и рубежом, который отделил многих лояльных поклонников бренда в России от нового XC90. Спасибо «черному вторнику» декабря 2014-го: тогда флагманский кроссовер Volvo второго поколения в рублях стал дороже первого в два раза или даже больше. А чем дальше, тем дороже обойдется «вольвоводу», мечтающему о новом поколении, лояльность любимому бренду: его предыдущий автомобиль на вторичном рынке все дешевле. И чем больше растет цена вопроса, тем острее, собственно, сам вопрос: оно того стоит? Широкими мазками, стараясь на повторять уже сказанного за пять лет жизни второго поколения XC90 на российских дорогах: что получает при переходе на новую линейку владелец первого поколения?

    Если коротко – он получает совершенно другой автомобиль, построенный на абсолютно новой платформе, в нем нет ничего от прежнего. Начиная с внешности. Дизайн – дело вкуса, в августе 2014-го в Стокгольме при явлении нового XC90 автомобильному журналистскому народу некоторые недоумевали: прежний был выразительнее, этот похож как-то сразу на все. Но, как говорится, прошли годы, а XC90 II по-прежнему выглядит актуально. И, кстати, посмотрите-ка на только что вышедший BMW X5, никого не напоминает?

    Айпад с омывателем

    Про один из главных хитов на XC90 II, огромный «айпад» посередине приборной панели, пожалуй, все, что можно, за пять лет рассказали. Но сегодня, особенно в сравнении с аналогичными решениями других брендов, становится понятно, насколько у тачпада в Volvo XC90 II дружественный в целом интерфейс. Конкретный пример, не буду сейчас называть автомобиль: чтобы выключить раздражающее звуковое сопровождение маршрута в навигаторе, надо глубоко-глубоко залезть в меню. В Volvo XC90 II это делается «кнопкой» на первом же уровне.

    Непривычным покажется владельцу первого поколения XC90 усилитель руля ¬– электрический, с переменным усилием, легкий на парковке при маневрировании и тяжелеющий на скорости, обратная связь есть, но положение колес все-таки не понимаешь. А вот тому, кто в Volvo XC90 II додумался увести жиклеры омывателя лобового стекла с кромки капота и вывести их прямо в поводки щеток – дружные аплодисменты владельцев прежнего XC90, уставших доливать омывайку и даже отключающих омыватели фар. Расход жидкости теперь минимальный.

    С точностью до километра и рубля

    Про электронных помощников, из которых в прежнем XC90 был только пассивный круиз-контроль, а в Volvo XC90 II их – целая армия. Есть такая стандартная инвектива: все эти ассистенты мешают управлять автомобилем, чувствовать себя полноценным водителем, с ними становишься попкой-дураком за рулем. Что сказать? Если цель – драйв, ж-ж-ж, б-з-з-, то – да. Но: вот я сейчас еду в Volvo XC90 II по Ярославке, в руках лежит подогреваемое рулевое колесо (приливы на нем сформованы так, что руки автоматически занимают оптимальное положение «без десяти два»). «Баранка» сама чуть подруливает, поддерживая траекторию между нарисованными на асфальте разделительными, активный круиз-контоль держит заданную скорость, притормаживает и разгоняет XC90 II вместе с потоком. Да, еще один важный помощник: ограничитель максимальной скорости с точностью до 1 км/ч. Почему важный? Потому что это сейчас, как было сказано в начале, бесплатные плюс 20 км/ч. А скоро будет плюс 10 км/ч. Но явно недалек тот день, когда штрафы будут приходить за превышение плюс 1км/ч. И вот тогда возможность доверить автопилоту утомительную функцию соблюдения скорости, точной, как в аптеке, окажется просто бесценной. Хотя почему бесценной ¬– какой там будет штраф к тому времени?

    Будет полезно:  Тест-драйв Skoda Superb

    Синдром пониженной усталости

    И вот я ловлю себя на том, что из-за всей этой помощи, из-за того, что мне не нужно контролировать столько всего, как раньше, – я меньше устаю за рулем. И это очень важно, по-моему. Признанный автоэксперт и гуру Михаил Подорожанский, только купив электромобиль Tesla, рассказывал:«Я на ней съездил на Дмитровский полигон, вернулся в Москву – и вдруг понял, что не устал: нет вибраций и шума двигателя». То есть, даже для такого гонщика, ценителя скорости и драйва, как Подорожанский, оказалось важной возможность не устать при вождении в «гражданском» режиме. В Volvo XC90 II на первый план выходит именно это, еще не до конца оцененное, свойство.

    Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

    Land Rover Discovery
    (универсал 5-дв.)

    Mercedes-Benz GLE
    (универсал 5-дв.)

    Toyota Land Cruiser
    (универсал 5-дв.)

    Как это проявляется? Да именно так: съездишь привычным маршрутом за город и обратно – и вдруг понимаешь, что совсем не устал, что просто не заметил дорогу, хотя она была сложнее обычного из-за снегопада. Преодоление того же самого расстояния становится гораздо меньшей проблемой. Там, где на XC90 I едешь 90 км/ч и чувствуешь: да, скорость, – на XC90 II вдруг обнаруживаешь на приборном щитке цифру 110 и думаешь: правда? А можно было бы и прибавить. Привычный поворот с подъемом и одновременным трамплином, который на прежнем поколении XC90 проходится максимум на 60-70 км/ч, на XC90 II с пневмоподвеской легко преодолевается на 90 км/ч без каких-либо затруднений. На трамплине автомобиль «хватается»за дорогу, никакой раскачки, и ощущение безопасности, конечно, совершенно иное.

    Сесть по-человечески

    Владельцы прежних XC90, вы думаете, что привыкли к удобным сиденьям, но вы ничего не знаете о комфорте. В XC90 II вместо сидений –какие-то 3D-манекены: анатомические, мультиконтурные. Выраженные боковые валики подушки – где надо, твердые, где надо пухлые, выезжающий подколенный валик, регулировка поясничного подпора, очень убедительная боковая поддержка, регулируемая под спину водителя любой ширины, ¬– ну и, конечно, подогрев-вентиляция-массаж нескольких видов. «Ложка дегтя» – нижняя часть, говоря, по-жигулевски, «бороды»: она в XC90 II немного шире, чем стыкующийся с ней центральный тоннель. Поэтому когда едешь на автопилоте и правая нога не на педали акселератора, а в естественно расслабленном положении, этот твердый выступ ощутимо упирается в колено. Ну и еще, в автомобиле прежнего поколения, выходя из-за руля, было удобно хвататься за ручку на передней стойке. В XC90 II эта ручка «переехала» на место над дверным проемом, над головой водителя – «легковая» схема, а не «внедорожническая».

    Нам не по дороге

    Ну что? Кроссовер остался кроссовером. Мокрый снег – чуть выше нижней кромки переднего бампера, режим Offroad – до предела задрана пневмоподвеска, и XC90 II, в общем, сдается, как сделал бы это и XС90 I. Засаживать автомобиль не хочется, но предел у него виден. Внедорожник бы в этой ситуации проехал дальше. Заодно уж о разнице трансмиссий. «Восьмиступка» на XC90 II по сравнению с «пятиступкой» или «шестиступкой» первого «девяностика» – конечно, другой уровень эволюции, как и муфта Haldex нового поколения. Большая эластичность, выше быстродействие, а как результат – если прежний XC90 и на асфальте, и вне дорог демонстрировал отчетливо «переднеприводное» поведение, то у XC90 II этот эффект сглажен, полный привод “схватывается” быстрее и ощущается как постоянный. Впрочем, это на асфальте, – если съехать на заснеженную грунтовку и «прохватить», переднеприводная все-таки природа обнаружится.

    Без лишних движений

    Садясь на задний ряд в XC90 II, вспоминаешь как владельцам прежнего поколения говорили: не думайте, что это внедорожник, автомобиль построен на платформе седана S80, у вас, в сущности, комфортабельный люксовый универсал, просто с высоким клиренсом и подключаемым полным приводом. Но если слова про комфорт для задних пассажиров XC90 I звучали как издевательство, то в XC90 II на заднем ряду – просто нирвана¬: подушка гораздо длиннее, чем в прежнем, места для ног при этом с избытком, да еще и наклон спинки регулируется.

    И вообще, все эти приятные мелочи, вроде открывания багажной двери «без рук». Вместо привычного для владельца XC90 I упражнения при закрывании двери багажника – испачкать руку, нажав на дверь снаружи, или тянуть ее вниз за внутреннюю ручку, выдергивая руку в последний момент, чтоб ее не откусило, ты подходишь к багажнику, нагруженный сумками, проводишь ногой под задним бампером – и дверь багажника сама поднимается, тебе не надо ставить груз в грязную снежную жижу, чтобы потом тащить эту грязь в багажник. Бесключевой доступ – ну не надо тебе, отпирая автомобиль, нашаривать в кармане ключ.

    Изгнание из рая

    Звучит по-дурацки, но именно все эти приятные мелочи и формируют ощущение в целом. И когда тебя из этого комфортного рая выгоняют, когда ты сдаешь XC90 II в пресс-парк и возвращаешься в свой автомобиль ¬– хороший! – начинается «ломка», и возникает желание в нем все функции XC90 II воспроизвести, повторить и установить. А заодно и восьмиступенчатую АКПП, и регулируемую пневмоподвеску, и эти мощные тормоза. Так может, просто пересесть на XC90 нового поколения? Не просто. Главная проблема покупки XC90 II с 2014 года никуда не делась: две цены прежнего, если не три – тестовый экземпляр потянул на 5 646 100 рублей. И даже спуск по Volvo-лестнице на ступеньку или на две (XC60, даже XC40) проблемы не решает. Без обид, Volvo XC90 II, ты здесь не при чем. Искренне твой, с надежой на встречу на вторичном рынке.

    А что тут нового? Тест-драйв Volvo XC90 2020-го модельного года

    Идеально ровный асфальт простирается тёмно-серой лентой через густой лес. Холодно. Высокие зелёные ели наполовину скрыты густым туманом после дождя. Нет связи и периодически встречаются знаки, предупреждающие о диких животных. Всё вокруг напоминает о Швеции, а ведь я всего лишь в Московской области. Кажется, вот оно, идеальное место для обновлённого Volvo XC90, где его сильные стороны выходят на первый план…

    Volvo XC90 T5 Inscription. Цена: от 4 000 000 руб. В продаже: c 2019 г.

    Формально Volvo XC90 обновился. Но список доработок так же скромен, как скандинавский уклад жизни. Новая вогнутая решётка радиатора, расширенные возможности оформления интерьера и экстерьера, опциональная шестиместная формула посадки с «капитанскими» креслами на втором ряду, к Apple Carplay добавили Android Auto и переписали список систем активной безопасности. На этом всё! Знатоки шведского автопрома припомнят ещё и новое семейство двигателей с технологией MHEV, обозначенное литерой B, но оно не для России.

    Помимо внутреннего оснащения комплектации Momentum, Inscription (на фото) и R-Design отличаются размером колёсных дисков, оформлением бамперов и декоративными элементами.

    Честно говоря, я рад, что рестайлинг практически никоим образом не повлиял на внешность и внутреннее убранство кроссовера. Несмотря на то, что актуальное поколение XC90 дебютировало почти пять лет назад, всё, что связано с визуальным восприятием автомобиля, по-прежнему на высоте. Никаких сомнительных или вычурных дизайнерских решений. При своих габаритах «девяностый» смотрится утончённо и гармонично, а внутри воспринимается просторным и дорогим — немаловажная черта для автомобиля, который играет во взрослой лиге. У него много фишек, которые оценят владельцы с большими семьями: от открытия багажника взмахом ноги и продуманной организации пространства до множества зарядных точек по всему салону и комфортных кресел на всех рядах. Одно смущает — где очечник и удобная площадка под смартфон?!

    И хоть на видео к тесту я слегка критикую планшет медиацентра Sensus и логику управления цифровым щитком приборной панели, уже к концу тест-драйва я нахожу их удобными. Интерфейс чем-то напоминает смартфон. Здесь также «свайпишь» вправо и влево для передвижения между страницами. Отклики быстрые, качество картинки приемлемое.

    Первое движение рулём прям в кайф. Плотное усилие, неплохая обратная связь. Бензиновый 2‑литровый турбомотор, который в исполнении T5 развивает 249 сил и 350 Нм, живо тянет с низов. А 8‑ступенчатая коробка оперативно жонглирует передачами. Но как только дело доходит до связки быстрых поворотов, иллюзию спортивного автомобиля быстро развеивают высокий центр тяжести, раскачивания и слабоватые тормоза. Запаса мощности под правой педалью достаточно, чтобы с комфортном ускоряться и совершать обгоны на трассе, но никак не для куража.

    Интерьер восприни­мается одинаково дорогим как на фото, так и вживую. Качество проработки деталей на высоте. Клиенту доступно несколько вариантов цветового и декоративного оформления.

    ОК! Успокаиваешься и пытаешься принять XC90 как комфортный автомобиль для семьи. Что вполне логично. Но на 20‑х колёсах XC90 оказывается требователен к качеству дорожного полотна. На визуально ровной дороге кроссовер ощутимо потряхивает, а вибрации от проезда неровностей отчётливо приходят не только на руль, но и на кресло. К тому же в салоне шумновато, и основной источник гула — колёсные арки. А ведь есть в списке опций и 21‑е обода!

    К вибрациям в городе добавляется другой раздражитель — система «Старт/стоп». Конечно, спасибо за сохранённые миллилитры топлива. Но система зачем-то старается сработать на опережение. Глушит мотор ещё до полной остановки автомобиля. Запускается двигатель с вздрагиванием. Пятнадцать минут таких рывков в пробке – и лезешь в планшет мультимедиа, чтобы её скорее отключить. К слову, смешанный расход за время теста вышел 11 л/100 км — нормально, но не более того.

    И получается, что пока смотришь на Volvo XC90, играешь с гаджетами или изучаешь декорированные под драгоценности поворотную шайбу пуска двигателя и селектор выбора режимов движения, он хорош! Но после полноценной поездки выходишь из кроссовера с досадой. «Девяностый» оставляет впечатление, что в Volvo никак не могли определиться, какой по ощущениям автомобиль хотят получить на выходе — спортивный или комфортный. А в итоге получилось нечто неопределённое с постоянными оговорками «да, но нет». Нет самого главного — целостности в восприятии автомобиля на ходу. Вот где обновление точно пришлось бы к месту!

    XC90 может быть 5-местным (как наш тестовый), 6-местным с раздельными капитанскими креслами на втором ряду и 7-местным.

    Из этого следует недопонимание, почему, имея на руках от 4 до 6,5 миллионов рублей, надо отдать предпочтение XC90, а не ближайшим конкурентам в лице BMW X5, Audi Q7 или Mercedes-Benz GLE. Но здесь, в Подмосковье, на лесных, укрытых туманом дорожках, связывающих дорогие коттеджные посёлки, картинка вдруг сошлась. Абсолютно субъективная. Предельно эмоциональная. Ассоциативно-интуитивная. Но настолько живая, что с этим тестовым серо-голубым XC90 T5 Inscription даже не захотелось расставаться. Часа полтора.

    Технические характеристики Volvo XC90 2.0 T5 AT

    Габариты 4953х1931х1776 мм
    База 2984 мм
    Снаряженная масса 2125 кг
    Полная масса 2750 кг
    Клиренс 223 мм
    Объем багажника 721/1886 л
    Объем топливного бака 71 л
    Двигатель бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 1969 см 3 , 249/5500 л. с./мин -1 , 350/1500–4500 Нм/мин -1
    Трансмиссия автоматическая, 8‑ступенчатая, привод полный
    Размер шин 235/55R19
    Динамика 215 км/ч; 7,9 с до 100 км/ч
    Расход топлива 7,9 л на 100 км в смешанном цикле
    Конкуренты Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE
    Будет полезно:  Тест драйв SsangYong Actyon 2014

    Вождение

    В плане управляемости XC90 не хватает внятного характера. Для спортивной истории он тяжёлый и вальяжный, для комфортной — жестковат.

    Тест-драйв Volvo 2014: XC60, S60, XC90, XC70 и S80

    Весной 2013-го года компания Volvo решила очередной раз обновить большинство своих моделей. И, как это часто бывало у шведского бренда, обновление заключилось лишь в незначительном внешнем рестайлинге, а также – в легком “освежении” интерьера и появлении некоторых новых опций. Уже летом новые модели появились в украинских салонах, а компания-импортер пригласила журналистов познакомиться с новинками поближе отправившись на них из Киева в Карпаты.

    Для нас это был отличный повод познакомиться с некоторыми моделями Вольво впервые и мы с радостью приняли приглашение захватив с собой съемочную технику. Итак, за 3 дня нам удалось подробно пообщаться с 5-тью моделями: седаном Volvo S60, флагманом Volvo S80, кроссовером Volvo XC60, 7-ми местным кроссовером Volvo XC90 и кросс-универсалом Volvo XC70. И нам есть, о чём рассказать. Мы даже решили разделить наш длинный тест на отдельные серии про каждую модель, но все равно советуем смотреть их все и по порядку:

    0. Вступление

    1. Тест-драйв Volvo S60

    2. Тест-драйв Volvo S80

    3. Тест-драйв Volvo XC60

    4. Тест-драйв Volvo XC90

    5. Тест-драйв Volvo XC70

    6. Volvo V40 R-Design + Заключение

    Также хотим напомнить, что в январе 2013-го года мы подробно тестировали новый хетчбэк Volvo V40 в Киеве.

    А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

    Infiniti EXнет цены BMW X3нет цены Mercedes GLK-Classнет цены Audi Q5нет цены Acura RDXнет цены
    Lexus RXнет цены Land Rover Freelanderнет цены Volvo XC60нет цены

    23 августа 2014. Павел Кащук, InfoCar.ua

    Обсуждение тест-драйва XC90

    Хорошие машины. Да и фирма – одна из самых “продвинутых” в области безопасности. Только даст ли Бог “потянуть” такую стоимость этих авто? А за тест-драйв-спасибо и Паше, и Славе!

    Молодцы, что перед выходными выгрузили столько материала, скучать не придется.

    Посмотрел все тест-драйвы Вольво. Вывод один, как минимум обновления линейки не будет еще года три, на тесте были полностью запакованные модели по несуразным по нынешним временам ценам, за старые модели (средний возраст в районе 7 лет) с новыми спидометрами просят просто астрономические цены. Ребята 60000 евро, это в районе 80000 баксов. Сервис по стоимости в районе Ауди, БМВ, Мерседес, надо быть почитателем Вольво или просто богатым человеком с приверженностью к старине. Еще. “Нравиться” или “обожаю” марку, это не иметь ее и обслуживать, такие слова надо произносить, когда ты на ней ездишь и покупаешь новой. МИР ВСЕМ!

    Ну, обновленные модели С80, ХС90, ХС70 обещают уже в 2014 году.

    Паша, я слежу за всеми новинками, даже”мулы” этих моделей еще не обкатывают, кроме ХС90. От “мулов” до конвейера около 4 лет. Вольво принадлежит китайцам, производство перенесут в Китай, кто у них сейчас командует дизайном и производством неизвестно.

    Да уж. Спасибо за такой информационный бум Долго смотрел, много пересматривал. Что могу сказать – вот кто удивил так это ХС 70! Вот это действительно автомобиль тянет на премиум, но дизайн Да и все равно универсал все-таки. А в остальном – просто класс. Эх неужели нельзя все это было сделать и в кузове ХС 60. А вот главный герой (ХС 60) ну что я могу сказать, как-то. никак к глубочайшему сожалению. И больше всего удручило: Салон (неужели не заслужил салон ХС 70), сборка (от хода дефлекторов просто в ужасе) и нерегулируемые подголовники в таких то зачетных креслах. Ну как так ребята вольвовцы. И добавим ко всему этому полнейшую (честно не пойму почему) неликвидность на вторичке и отстутствие нормального бензинового двигателя с полным приводом. Для себя сделал вывод, что Фрилендер 2 гораздо интереснее (с учетом его цены) тем более, что по повадкам авто близки (если верить Павлу) да и на вторичке авто гораздо более востребован. Единственный момент по тесту, Павел, а как это у Вас 60 тыс евро стали примерно 70 тыс долларов (цена. которую Вы озвучивали за ХС 60)? Ведь на самом деле это больше 80 тыс у.е. и тут, что Х3. что Q5 по цене один в один получаются (еще один, может быть, даже самый главный недостаток ХС 60 – цена). Но, Павел, теперь ну просто необходим подробнейший тест Х3 в вашем исполнении (так как Вольво, как я понял, вы изучили вдоль и поперек)! Понимаю, что автомобилей валом, но хоть на очередь может запишите )))

    Не со всем согласен. 1. Недостатки XC60 считаю мелочами на сегодняшний день. Если рост меньше 190 см, то подголовники будут удобными, а сборка то мелочь, главное чтобы не скрипело. 2. Салон у ХС60 проигрывает за счет более простой комплектации, его тоже можно заказать таким же вычурным, как у 70. 3. Почему говорите, что нет нормальных бенз. моторов? Есть же. 4. На Вольво постоянно действуют акции и наша машина для клиента как раз доступна за 70 к долларов. А откуда вы взяли цифру 60 к евро? Я где-то упомянул?

    Ага упомянули ). Ну 70 тоже не мало, если учесть, что через 3 года ее дороже 40-42 не продашь, хотя конечно лучше, чем 82 =) А насчет сборки не соглашусь. Буквально сегодня после вчерашнего просмотра тестов случайно довелось осмотреть ХС 60 со всех сторон. И как раз-таки сборка оставляет желать лучшего и те дефлекторы, которые нажимали Вы скрипят ужасно. И вообще салон (как и в вашей тестовой версии) совершенно не впечатлил, после салона БМВ Х3 и GLK в полной комплектации . совершенно не тянет на премиум, а маленький и далеко расположенный подлокотник? Даже с моими 1,94 при положении рук снизу руля я не доставал до него локтем около 4 см. А какой бензиновый двигатель? Т5? Да хорош, и именно его я считаю оптимальным для этого авто, но он то ставится только с передним приводом А Т6 стоит дороже Д5 и жрет под 17 в городе (по отзывам на вольво клабе) с ним покупать авто еще более не выгодно, так как хрен вообще продашь, а если и продашь потеряешь еще больше

    На 8 мин 50 сек.: “Авто тянет примерно на 60 тыс евро это около 70 тыс долларов”. А и еще, что мне совсем не понравилось (правда автомобиль был дорестайлинговый, но с такой же расцветкой сидений) это кожа оббивки сидений – ну очень скользкая и неприятная, в отличии от тех же Х3 и GLK, хотя сами сиденья удобные!

    И еще раз спасибо за проделанную работу, Ваши тесты лучшие на данный момент.

    Со шторками убили! Такое только в шведах может быть!

    спасибо! содержательно про машины и на замок удалось посмотреть)))

    Красивый автомобиль, но имея в кармане 40 000 евро, не знаю на какое авто пал бы мой выбор. Широкие возможности наверное были бы другие требования нежели сейчас.

    Красивые тесты, спасибо, вольво всегда была и остается одной из самых безопасных машин в мире, как по мне так я бы хотел быть счастливым обладателем V40 R-Design (уж больно красивый хетч в С классе) но как уже говорил Павел машина за 55 тыс. у.е. будет не такой уже и дешовой даже для состоятельных людей, а цена ей 35-40 тыс. максимум.

    Цена Вольво V40 R-design с двигателем 2.5 (255л.с.), автоматом и со всема опциями равна 430.000грн. Очень много как для С-сегмента. Это вообще получается самый дорогой премиум хэтч в классе. Но ведь и самый мощный, не так ли?

    Всегда нравились Вольво, особенно XC70. Тест-драйв просто супер! Спасибо ребята. Просмотрел с огромнейшим удовольствием.

    Я вижу все автомобили дизельные, и делается упор на дизель от компании вольво. Для кого эти автомобили? Пусть тогда и в представительстве вольво в Украине, и в тест-драйве напишут, что тест драйв для киевлян(?). У нас, не в Киеве, качественной соляры нет, и 90% продаваемых автомобилей – бензиновые. И да, автомобили хороши, кому-то понравятся, но если вы не знаете, где у вас там рядом заправочный комплекс с кристально чистой солярой в вакууме, тогда зачем вам рисковать? Он у бмв отличные дизели, самые частые посетители сц. В общем к вольво отношусь хорошо, но их упор на дизели(в отношении рынка Украины), в общем ведут они себя как Леня Космос, как будто из другой галактики.

    Правду говорите, но в Киеве все же дизель очень ничего еще. Сам катаюсь, пока все гут.

    Вроде как знаю что у Вольво очень хорошие дизеля, но по таким же соображениям никак не могу пересесть на дизель! Ну нет у нас достойной соляры! Каждая заправка – как рулетка!

    Спасибо за тест. Машинки классные, но очень дорогие. XC 70 наверное самый запоминающийся из них, наверное он единственный стоит своих денег.

    Да на славу потрудились парни спасибо за очень интересный тест.

    Хорошие тесты. Интересно посмотреть и тем у кого есть только желание и тем у кого есть возможность их приобретения. В приоритет ставлю ХС-90 и ХС-70 в данной последовательности. Остальные модели практически за ту же стоимость и практически, как говорит Павел, не о чем. P.S. Интересно, как организаторы подобных тестов относятся к тому, что их автомобили, будучи участниками дорожного движения, становятся еще и соучастниками превышения скорости??))

    Вольво – это как раз тот вариант, когда понимаешь, за что платишь деньги – все сделано шикарно, выглядит шикарно и кардинально отличается от всего автопрома включая разрекламированные Мерседесы и БМВ. Вольво – это уже другой уровень – на “планку” выше.

    Я б швидше сказав не на рівень вище, а на тому ж рівні тільки з іншими акцентами

    Спасибо, за отличный тест все рассказано в принципе правильно, еще раз убедился, что сделал правильный выбор со своей S60. По личным ощущениям для меня 60 2014 модельного года – это прежде всего фейс-лифтинг и полная унификация салона не более, теперь затраты на производство будут минимальные, а вот станут машины дешевле это еще большой вопрос)) Моего Т5 хватает за глаза, тестил D5 не убиенный дизель, но не смог свыкнуться с его звуком, выбрал Т5. у Россиян уже есть Т5 AWD и новые линейки моторов теперь это уже не форд, а именно Volvo. смотреть буду на эту модель. Еще раз спасибо!

    Ребята большое спасибо за объективный тест. S60 действительно достойная машина и не даром зацепила Павла ))) сам езжу на такой только 2.0 Т машина радует каждый день во всем. В дальнейшем планирую пересесть или на s60 awd или xc60. Те кто пишет что за такие деньги лучше Ауди или Мерседес-то каждому естественно свое только турбо мотор моей машины в отличие от ВАГ не берет ни одного грамма масла! Советую всем просто отбросить все стереотипы о дороговизне обслуживания и не престижности и попробовать Volvo тем более что машину можно заказать в производство на свой вкус, цвет и бюджет

    Ребята, отличная работа! классный тест драйв! Volvo XC60 или 70 это мой следующий авто!

  • Ссылка на основную публикацию