Тест драйв Volkswagen Touareg V6

Тест-драйв Volkswagen Touareg 3.0 TDI V6 (27 фото)

Сегодня я расскажу вам о своих впечатлениях после тест-драйва последнего поколения, всем знакомого “обитателя” российских дорог – Volkswagen Touareg.

Последнее поколение Volkswagen Touareg перешлоиз класса SUV в более распространенный – кроссовер. А всему причиной стали сами покупатели Туарега. Специалисты компании Volkswagen, совместно с маркетологами провели анализ среди своих потребителей и оказалось, что внедорожные качества автомобиля использует только один из десяти водителей. Поэтому было решено отказаться от раздаточной коробки, межосевой блокировки и тем более от межколесной блокировки заднего дифференциала, а также пониженной передачи. Нет-нет, не подумайте, что теперь Туарег остался без внедорожных систем и стал большим Тигуаном, просто теперь – это опция. Причем опция, которая доступна не на всех комплектациях. Благодаря этому даунгрейду внедорожных характеристик Touareg «похудел» на 200 кг, эта цифра достигнута еще и из-за замены некоторых деталей подвески из стали на алюминий.

Итак, в базе теперь только постоянный полный привод, который регулируется дифференциалом с системой Torsen, который распределяет момент по осям в пропорции 40:60 (перед:зад), с возможностью перебрасывать до 65 процентов тяги на переднюю ось или до 85 процентов – на заднюю. Теперь же есть разница в обозначении систем полного привода 4Motion и 4XMotion, тот самый X – и есть пакет TerrainTech, обеспечивающий весь потенциал внедорожника для Туарега.

Поговорим еще немного о различиях систем полного привода у последней генерации Volkswagen Touareg. При наличии пакета TerrainTech базовый клиренс автомобиля составляет 230 мм спереди и 235 мм сзади, тогда как у базовой версии 4Motion – 220 мм. Все автомобили оснащены пневмоподвеской, в которой используется азот вместо воздуха. Сама система никак не связана с окружающей средой и является замкнутой для большей долговечности. Диапазон работы пневмоподвески составляет 160 мм при погрузочном режиме и 300 мм(. ) во внедорожном. Также разнятся и показатели хода подвесок, так у автомобиля с пакетом TerrainTech он составляет 173 мм, а с системой Torsen 157 мм. Еще одна немаловажная деталь – топливный бак при наличии внедорожного пакета увеличивается до 100л, по сравнению с 85л в базе. Все эти дополнения делают машину готовой для российского бездорожья, конечно же в умеренных пределах.

Снаружи автомобиль хоть и претерпел некоторые изменения в виде замены оптики, решетки радиатора и бамперов, но в целом силуэт остался хорошо узнаваем.

Мне на тест досталась самая «жирная» комплектация Volkswagen Touareg с трехлитровым дизельным двигателем V6 и опцией для бездорожья TerrainTech – та самая опция, которая делает Туарег внедорожником.

Внутри нас встречают качественные материалы отделки всего салона с безупречной подгонкой. Вы не найдете больших зазоров между панелями. Пластик везде мягкий и не скрипучий, а на торпеде, и вовсе, стилизован под кожу. Сидения с активной боковой поддержкой и всевозможными электрорегулировками, а также памятью на 3 позиции.

На новом рулевом колесе расположены клавиши управления основными системами автомобиля, которые отображаются на дисплее в приборной доске. Рулевая колонка имеет электрическую регулировку по вылету и углу наклона, а вот кнопки обогрева руля здесь нет! Для активации этой функции необходимо лезть в настройки климата на центральной панели. Еще один небольшой минус, на мой взгляд, так это неудобные клавиши выбора передач на руле. Хоть я и не пользовался ими, но их расположение не понравилось. Шкалы приборов четко читаются и не вызывают нареканий. Как и в других автомобилях подобного класса – доступ в автомобиль – безключевой, на панели предусмотрена кнопка Start/Stop для пуска и остановки двигателя, также можно это делать и по-старинке – с помощью ключа.

Обзорность с водительского места хорошая, единственное, что не очень понравилось, так это урезанные, по сравнению с дорестайлинговой моделью, зеркала заднего вида. Обзорности добавляют и камеры кругового обзора, расположенные снизу боковых зеркал, в решетке переднего бампера и на крышке багажника. Изображение с камер выводится на 7-дюймовый монитор на центральной панели. Автомобиль оснащен биксеноновыми фарами с автоматической системой дальнего света. На центральной панели все просто, четко и функционально – как всегда у VW.

Сверху расположился семидюймовый монитор, под ним управление климатом.

Слева от рычага переключения передач кнопка электро-механического стояночного тормоза. А дальше расположились органы управления внедорожными настройками. Левая «шайба» отвечает за выбор пониженной передачи и блокировок дифференциалов, а правая регулирует высоту пневмоподвески. В самом центре колесико, отвечающее за настройку амортизаторов, регулировка имеет несколько режимов, от комфорта до спорта. По бокам еще две кнопки, левая – полное отключение системы стабилизации, правая – блокировка пневмоподвески, для преодоления бездорожья.

Центральный подлокотник имеет двойную сдвижную крышку, под которой расположен большой отсек для хранения мелочевки и розетка для подключения внешних устройств. Во вместительном бардачке на торпеде расположен блок с системой навигации и разъемы для подключения внешних аудиоустройств, а также есть возможность охлаждения. Сама же аудиосистема представлена фирмой Dynaudio. Проигрывание музыки чистое и качественное, но, на мой взгляд, совсем не хватает низов… В багажнике установлен DVD-чейнджер на 6 дисков, хотя непонятно зачем он, если можно подключить внешний носитель.

Перенесемся на задний ряд. Здесь удобные кресла с обогревом и своя система раздельного климат-контроля. Сами сидения могут перемещаться в продольном направлении на 16 см. На окнах предусмотрены сворачиваемые шторки от взгляда посторонних глаз.

Спинки задних сидений можно откинуть прямо из багажника нажатием всего одной кнопки. При сложенных спинках заднего ряда сидений объем багажного отделения составит 1642 л, что на 72 л больше, чем в доресталинговой версии автомобиля. Также в багажнике расположена розетка и кнопки, благодаря которым можно опустить пневмоподвеску для погрузки вещей. А также кнопка, которая выдвигает фаркоп.

Под полом багажника находится ярко-оранжевая докатка, компрессор для подкачки колес и весь необходимый инструмент.

Про что нельзя умолчать, так это про крышу этого автомобиля. В тестируемом автомобиле она была панорамной – это очень приятный момент. Все стекла в этом автомобиле атермальные и двойные, что обеспечивает высокую шумоизоляцию. Плюсом к этому дополнительный пакет шумоизоляции и нешипованная зимняя резина. Все эти факторы обеспечивают колоссальный комфорт при движении, даже при езде по пересеченной местности на скорости более 60 км/ч, в салоне можно вести непринужденную беседу в полголоса.

Что же касается ездовых характеристик, то дизельный трехлитровый мотор, выдающий 240 лошадок – является золотой серединой для этого автомобиля. Момента в 550 Нм хватает во всем диапазоне работы двигателя, небольшая нехватка динамики ощущается только после 130 км/ч. Все автомобили Volkswagen Touareg оснащаются новой 8-ступенчатой коробкой передач, которая безукоризненно выбирает необходимую передачу. За все время теста у меня не было необходимости переходить в ручной режим управления, ибо где требовалось резкое ускорение – там оно и было, без задержек и пинков. Аппетит у такой удачной связки мотора и коробки тоже не мог не порадовать – при активной езде он составил 12,3 л на сотню!

За время теста, кроме преодоления снежных заносов на проселочной дороге, мне не удалось проверить внедорожные качества этой машины. Но зато совсем недавно я посетил мероприятие от компании Volkswagen, на котором все прелести бездорожья можно было опробовать точно на таких же автомобилях. Эта машина штурмует речки глубиной 60 см, при диагональном вывешивании ведет себя спокойно и не скрипит кузовом – двери легко открываются. Особенно порадовало то, что в переднем дифференциале имеется электронная блокировка, при проскальзывании одного из колес на скорости более 15 км/ч подключается второе колесо. Это хорошо чувствовалось на скоростных валиках, где три колеса находятся на валиках (два задних и одно переднее), а четвертое стоит на земле. После этих, достаточно экстремальных, испытаний я совсем по другому взглянул на Туарег.

Резюмируя свой рассказ, скажу следующее – автомобилем я остался очень доволен – дизельный мотор, паровозная тяга, четкая работа КПП, большой и изменяемый клиренс, отличная шумоизоляция и комфорт – что еще нужно от автомобиля?
Самый большой минут этой машины – конечно же его цена, стоимость тестируемого автомобиля со всеми опциями составляет 3 591 450 рублей.

Предыдущий тест-драйв смотрите ТУТ

Если у вас есть предложения по улучшению или сотрудничеству по тест-драйву, то пишите в личку или оставляйте свои комментарии.

Новый Volkswagen Touareg: дизайн для Китая и странная подвеска

К азиатской внешности нового Туарега надо привыкнуть. А его поведение на дороге невольно заставляет вспомнить Teramont.

Volkswagen > Touareg

У концерна Volkswagen давние и совершенно особые отношения с Поднебесной. Его автомобили удерживают здесь безоговорочное лидерство по объемам продаж, вдвое опережая ближайшего преследователя. На внутреннем рынке Китая эксклюзивно представлена целая россыпь диковинок, начиная с бюджетных машин Santana и Lavida и заканчивая роскошным седаном Phideon. А теперь на «чайную» страну нацелен и Touareg третьего поколения, создатели которого без стеснения говорят, что поставили на Китай все фишки. Поэтому, когда европейские журналисты задаются вопросом, не перебрали ли дизайнеры с хромом в отделке передка, немцы натянуто улыбаются и отвечают ­полушепотом: «Привыкайте».

Привыкнуть удается на удивление быстро. Спустя десять минут перестаешь морщиться от избытка декора и начинаешь удивляться тому, сколь искусно вписаны в решетку блоки светодиодных матричных фар IQ.Light. Затем долго любуешься игрой боковых выштамповок, выдающих характерный почерк дизайнерской команды Клауса Бишоффа. После обходишь Touareg сзади и радуешься тому, что огромные хромированные выпускные патрубки в нижней части бампера — не бутафория. И, в конце концов, соглашаешься, что третье поколение Туарега выглядит гораздо свежéе и интереснее второго. За отрицанием следует принятие. Всё по науке!

Внутри о пресловутой решетке забываешь вовсе — и уже навсегда. Космический Digital Cockpit, состоящий из 12‑дюймовой приборки и 15‑дюймового экрана мультимедийной системы, на долгое время овладевает сознанием. И если после знакомства с предсерийным Туарегом я говорил, что общефольксвагеновская баранка кажется приветом из прошлого, то теперь убежден — приветом из прошлого здесь покажется абсолютно любой руль. Подозреваю, примерно так будут выглядеть автомобильные интерьеры, когда руль окончательно станет атавизмом.

Пока же, несмотря на десяток продвинутых помощников вроде ассистента пересечения перекрестков и системы ночного видения, водитель — во главе угла, и ему здесь по-фольксвагеновски удобно. Профиль сиденья и геометрия посадки безупречны, обзорность хороша, а все поводы для претензий сводятся к неудобству управления второстепенными функциями. Поскольку в закоулках мультимедийки прячется всё и вся, на решение простых задач вроде отключения системы «старт-стоп» может уйти больше минуты. Даже степень подкачки валиков боковой поддержки регулируется через электронное меню. Традиционных кнопок меньше, чем в новом Audi A8!

Одной из них пускается двигатель. Трехлитровая дизельная «шестерка» развивает 286 сил и 600 Н∙м, но для России паспортную мощность этого мотора «уронят» до 249 «лошадей» (скорее всего, исключительно на бумаге), и, по прикидкам маркетологов, именно такая модификация окажется в фаворе у наших покупателей. Неплохим спросом должна пользоваться и версия 2.0 TSI (249 л.с.).

А вот топовые бензиновые Туареги (3.0 TSI, 340 л.с.) окажутся штучным товаром. Цéны на такие машины подберутся обжигающе близко к прайс-листу Audi Q7 — и при таком раскладе мало кто будет делать выбор в пользу Фольксвагена.

Впрочем, даже без поправки на ценник смысла в налогоневыгодной бензиновой «шестерке» немного. Дизель работает фантастически тихо и везет так, что возможности шасси с трудом за ним поспевают. Единственная особенность, которая раздражала на презентации предсерийной машины и напрягает сейчас, – задемпфированность педали газа. В первой трети ее хода Туарег вовсе не реагирует, а затем реакции становятся натурально болезненными. Иными словами, между «ничего не происходит» и «автомат сбросил пять передач» есть лишь едва заметное сокращение икроножной мышцы. Подобным недугом страдает большинство дизелей, задушенных под нормы Евро‑6.

Touareg был и остается одним из самых легковых внедорожников на планете. Уровень взаимосвязи с ним таков, что даже в череде скоростных поворотов можно притвориться, будто ведешь Passat или Golf. Вот только подобная «слётанность» возможна исключительно в спортивном режиме электроусилителя. Езда в «комфорте» или «нормале» сопровождается неприятной пустотой в околонулевой зоне и необходимостью подруливать на прямых. Поскольку даже в «спорте» руль не слишком тяжел при парковке, эту предустановку можно и нужно делать базовой. Именно так должен ехать Volkswagen!

Шасси — прямо-таки выставка достижений концерна. «Пневма» с двухкамерными баллонами, подруливающие задние колёса, электромеханические активные стабилизаторы поперечной устойчивости… и никакого волшебства на ходу. Даже близко! Touareg сильнее, чем ожидаешь, раскачивается на продольных волнах, не любит асфальтовых заплаток и воспринимает грубые стыки как личное оскорбление. И всё бы ничего, но накануне я поездил по Москве на Терамонте без всего этого дорогого высокотехнологичного добра — и его поведение на разбитых дорогах понравилось больше. Даже печально, что Volkswagen навязывает нам пневмоподвеску, оснащая ей Туареги во всех комплектациях, кроме базовой.

Будет полезно:  Тест драйв Toyota Camry 40

По сути, единственный осязаемый плюс пневмоподвески — возможность задрать кузов на 70 мм, чтобы увеличить клиренс до 270 мм против «пружинных» двухсот, а углы въезда и съезда — с 25° до 31°. Причем, если прежний Touareg в верхнем положении «пневмы» становился катастрофически «деревянным», в подвеске нового наблюдается нечто похожее на рабочий ход.

Смена поколений не превратила Touareg в кроссовер — хотя в пресс-релизах теперь всё чаще мелькает термин all-roader вместо off-roader. Фольксвагеновцы отказались от раздатки с понижающей передачей и заднего дифференциала с блокировкой, поскольку такие Туареги выбирало лишь три процента покупателей.

Однако момент между осями нового ­Туарега распределяет не абы что, а его величество Torsen, способный подавать до 70% тяги вперед и до 80% — назад. Он чертовски хорош зимой. А прошлым летом Audi Q7 с точно такой же трансмиссией отлично показал себя в песчаном карьере на нашем тесте.

Увы, мне не удалось проверить Туарег в серьезном деле, поэтому грязевые, песчаные и снежные ванны придется устраивать в России. Но вне зависимости от исхода внедорожных испытаний определяющим фактором будет, ясное дело, цена. Начальная — 3 299 000 рублей за Touareg в комплектации Respect — без сомнительной пневмоподвески, с классным 249‑сильным дизелем (или с бензиновым мотором такой же мощности) и кожаным салоном.

Именно таким мне и видится оптимальный Touareg третьего поколения. Потому что за чуть бóльшие деньги есть Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE или упакованный под завязку семиместный Teramont. Кстати, ни один из них не ориентирован на китайцев.

Длина / ширина / высота / база 4878 / 1984 / 1702 / 2894 мм
Объем багажника (VDA) 810–1800 л
Снаряженная / полная масса 1995 / 2850 кг
Двигатель дизельный, V6, 24 клапана, 2967 см³; 210 кВт/286 л.с.; 600 Н∙м при 2250–3250 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 6,1 с
Максимальная скорость 235 км/ч
Топливо / запас топлива ДТ / 75 л (90 л)*
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 8,1 / 6,2 / 6,9 л / 100 км
Трансмиссия полный привод; А8

Volkswagen Touareg тест-драйв

«Да, это Volkswagen Touareg. Да, новый. Да, совсем. Да, дорогой. Да, пять с половиной. Да, они охренели. Да, никто не будет.»

Вы только что прочли краткий FAQ по вопросам и комментариям из интернета. Предлагаю на этом тему «да за такие деньги…» — ну, если не закрыть, то хотя бы перенести в самый конец.

Итак, сегодня смотрим на абсолютно новый Volkswagen Touareg — устроим ему детальный разбор экстерьера и интерьера, прокатим в городе и за его пределами. А потом уже вернемся к разговору о ценах.

Первое знакомство с новым Volkswagen Touareg

Прежде чем начать знакомство с автомобилем, позволю себе небольшой экскурс в историю. Впервые «Кайен на минималках» представили публике в Париже, в 2002-ом году. За это время машина отработала два полных поколения, с рестайлингами, и вот сейчас уже пришло время третьего. Нынешний «Туарег» явили миру в марте 2018 года, на специальном мероприятии в Пекине.

В основе конструкции автомобиля — модульная платформа концерна Volkswagen MLB Evo. Это одна из двух платформ, лежащих в основе всех современных автомобилей концерна Volkswagen. Отличаются они, главным образом, расположением двигателя. На MQB силовой агрегат располагается поперечно — эта платформа лежит в основе легковых авто VW и Audi. На платформе MLB Evo двигатель расположили продольно — такая схема используется в кроссоверах. Первым автомобилем, построенным на модульной системе MLB стал вышедший три года назад Audi Q7. Спустя время к нему добавились Bentley Bentayga, Porsche Cayenne и даже Lamborghini Urus. И вот сейчас — новый Volkswagen Touareg.

Внешне автомобиль тоже кардинально изменился, впитав в себя новый дизайнерский код концерна. Предвестником серийного кроссовера был концепт-кар Volkswagen T-Prime GTE — общий облик и основные дизайнерские решения перекочевали в серию почти без изменений, хотя концепт был заметно более крупным.

Нарочито подчеркнутые горизонтальные линии передка дают стопроцентную ассоциацию с модельным рядом бренда – новым «Тигуаном», «Пассатом» и еще не вышедшим у нас «Артеоном». А вот дальше – начинаются заимствования у собратьев. Скульптурно вылепленные задние крылья будто безо всякой доработки взяты у Audi, а треугольный рисунок задних светодиодов — у Lamborghini. В целом, в облике достаточно много общего с Audi Q7: не настолько, чтобы говорить о потери идентичности, но все же. На мой взгляд, боковине недостает самобытности. В отличии от морды, где с этим все в порядке. Особенно классно в пластику решетки радиатора вписались новые матричные фары.

В базе предлагаются девятнадцатидюймовые колеса, у нас же на тестовом автомобиле — опционные, двадцатые. С дисками «полированный графит» — стоят они 72 000р. и смотрятся великолепно.

В целом, экстерьер я бы назвал однозначно удачным — машина красивая, заметная, статусная. Белый цвет, на мой взгляд, ее простит (хотя белый перламутр — это самый дорогой из опционных цветов), в темном автомобиль смотрится гораздо выигрышнее.

Прежде чем перейдем к интерьеру, пару слов о багажнике. Он большой — на 113 литров больше, чем был в прошлом поколении. Если сдвинуть вперед спинки заднего дивана (не сложить, а именно сдвинуть!), то можно получить 810 литров полезного пространства. Пол гладкий, под полом — докатка и опционный ремкомплект. На машинах с пневматической подвеской можно заставить «присесть» автомобиль, стоя прямо у багажника. Естественно, есть электропривод задней двери. А вот всяких «поводи ножкой под бампером» — этого нет, почему-то.

Интерьер Volkswagen Touareg

Интерьер — вот где случилась настоящая революция и сдвиг парадигмы! Вот чем Volkswagen Touareg удивляет в первую очередь!

В авиации есть такой термин «стеклянная кабина». Это когда на панели приборов отсутствуют аналоговые шкалы приборов, а вся информация выводится на жидкокристаллические дисплеи. Так вот — «Туарег» теперь имеет полноценную «стеклянную кабину»! Правда, только в дорогих версиях. В базе основной блок приборов аналоговый, а дисплей по центру имеет диагональ девять дюймов. В нашей же комплектации R-Line — полностью цифровая панель приборов и огромный пятнадцатидюймовый дисплей! Вот так это все выглядит, когда машина обесточена.

Но как только вы нажимаете кнопку «Start-Stop» — начинается магия. Стекло на консоли оживает, показывая великолепную графику. Центральный дисплей развернут к водителю и обладает датчиками приближения — когда вы подносите палец к поверхности, он услужливо выводит на экран кнопки выбора пунктов меню, а когда убираете — скрывает, используя и без того немаленькую полезную площадь на максимум. И еще — экран не бликует на солнце и не заляпывается как ваш смартфон: даже через несколько минут активного пользования и скроллинга дорожной карты следов от пальцев практически не видно.

Интерфейс поначалу пугает опциями, но, буквально через десять минут, уже разбираешься где что и чувствуешь себя в настройках электроники Volkswagen Touareg как дома.

Трудно оторваться от этого великолепия и рассмотреть остальные элементы интерьера — но когда это удается, то обнаруживаешь что и с ними все в порядке. Опять-таки, вспоминается концепт Volkswagen T-Prime GTE — там был практически такой же интерьер.

Ощущения в «Туареге» можно описать двумя словами — просторно, комфортно. Особенно на заднем диване — там и пространство перед коленями огромное, и трансмиссионный тунель маленький, и отдельный климат-контроль для каждого пассажира. Передние сиденья снабжены всеми возможными опциями и электрорегулировками — вплоть до выбора разных режимов масссажа. Если на секунду вспомнить про стоимость автомобиля — это неудивительно.

Вопрос к интерьеру нового Volkswagen Touareg может быть только один — как будет работать все это стеклянно-электронное великолепие зимой? Впрочем, мне кажется, что будущий владелец дорогого «коня» за пять с лишком миллионов рублей каким-то образом решит вопрос с теплым «стойлом» для него — в виде отапливаемого гаража в загородном доме или подземного паркинга в современной новостройке.

Volkswagen Touareg городской тест-драйв

Пора посмотреть на ездовые возможности автомобиля. Под капотом нашего Volkswagen Touareg – двухлитровый дизель мощностью 249 л.с. На выбор также есть бензиновый мотор такой же мощности, и еще доступен трехлитровый бензиновый двигатель мощностью 340 лошадиных сил. Впрочем, такой мощности, как мне кажется, и не нужно. 249-сильный дизель прекрасно справляется с двухтонной машиной. Динамика автомобиля в городе — просто без нареканий. Доступно с полдюжины режимов – от «Эко» до «Спорт плюс». Причем, как мне показалось, отличаются они, в основном, временнЫм лагом между втапливанием педали акселератора и реакцией двигателя. В «Спорте» машина реагирует почти мгновенно, становясь даже немного дерганной, зато в экономичном — дает водителю время залезть в Интернет, посмотреть показатели статистики загрязнения атмосферы, проникнуться, устыдиться и передумать. И по ходу дела на любой клик в меню переспрашивает: «вы точно хотите это сделать? Это плохо для экологии. Все равно, да?». В общем, как и везде, придерживаемся золотой середины — ставим на «комфорт» и не паримся. Для того, чтобы рулить в городе и резво обгонять фуры на трассе гарантированно хватит.

Напомню, наш автомобиль оснащен полноуправляемым шасси. На скорости до 35 км/ч задние колеса подруливают в противоположную передним сторону, а на скоростях выше – в сторону передних. Такая система помогает ввинчиваться в крутые повороты и более комфортно совершать маневры перестроения на большой скорости. Про «ввинчивание» ничего не могу сказать — видимо, нужно покататься на серпантинах, чтобы прочувствовать всю прелесть этих систем. А вот скоростное подруливание, вкупе с активными стабилизаторами — это хорошо! На практике это выражается в том, что у большого высокого кроссовера крены при поворотах чуть ли не меньше, чем у среднестатистического седана!

На двадцатых колесах машина идет отлично. Пневмоподвеска великолепно отрабатывает неровности, сглаживает кочки, но до яхтенной валкости больших рамных внедорожников ей далеко. Единственный некомфортный режим — движение по испещренному мелкими неровностями, трещинами и ямками бывалому асфальту: «Туарег» так начинает шлепать шинами, что рука сама тянется вывести на экран индикатор давления и посмотреть все ли в порядке, не пробито ли колесо.

Нельзя не сказать про уровень шума в салоне. Я, помнится, был потрясен метаморфозами акустического комфорта в новой Toyota Camry, но тут разница еще разительнее. С опционными звукоизолирующими стеклами в салоне настолько тихо, что, как в древней рекламе «Роллс-Ройса», слышишь тикание часов. Да, за такой уровень шумоизоляции придется доплатить даже при покупке топовой комплектации «R-Line», но возможность наслаждаться тишиной на любой скорости — дорогого стоит.

Наконец, мы добрались до различных электронных помощников, коими новый Volkswagen Touareg укомплектован под завязку. Тут у нас и система контроля слепых зон, с вынесенными на стойки зеркал лампочками индикации. И адаптивный круиз-контроль, подстраивающийся под диапазон скоростей и расстояния до впереди идущего автомобиля — вплоть до возможности полной остановки. И ассистент движения в полосе. И система распознавания усталости водителя. И «умные» матричные фары. И парковочный ассистент (о котором еще пару слов позднее скажу). Из отсутствующих опций в нашем автомобиле — индикация на лобовом стекле и система ночного видения. Последняя — настоящая революция от Volkswagen, но, к сожалению, ничего про нее рассказать не могу, ибо не довелось попробовать ее самому.

Едем на бездорожье

Хорош «Туарег» в городе и на дорогах, а что насчет бездорожья? Перво-наперво — автомобиль больше не внедорожник. Механический центральный дифференциал и понижающую передачу «выпилили» и заменили электроникой. Причина — «внедорожные» комплектации составили только 3% от всех продаж Volkswagen Touareg предыдущих поколений. Так что теперь «Туарег» — это кроссовер.

Впрочем, одна деталь от серьезного внедорожника осталась — это регулируемый клиренс. Благодаря пневмоподвеске, автомобиль может менять величину дорожного просвета от 200 до 270 миллиметров — и пользу такой опции сложно переоценить.

Бортовая электроника позволяет выбрать один из четырех внедорожных режимов, в зависимости от покрытия. Также машине нипочем и глубокая вода — брод до 500 мм. Но мы ни в воду, ни в грязь не полезем – у нас «сухой» тест.

Включаем режим «бездорожье плюс», поднимаем клиренс — и двигаемся по колейной грунтовке, по узкой тропинке зарослей. Парковочный ассистент замечает все кусты по сторонам от автомобиля — и начинает дико верещать по этому поводу. Раздражает безумно, а выключить его нельзя. Приходится мириться. Подъемы и спуски «Туарег» преодолевает без проблем — благодаря увеличившемуся из-за пневмоподвески клиренсу углы въезда и съезда составляют 25 и 31 градус соответственно.

Будет полезно:  Честный тест драйв разгон до 100 км/ч Hyundai Elantra

Подобное покрытие для Volkswagen Touareg — просто детские игры, а поскольку именно для похожих загородных поездок кроссоверы и покупают, то можно уверенно говорить что машина своего хозяина не подведет. На ней можно передвигаться комфортно и уверенно — и на дачу, и на пикник, и на рыбалку..

Ложка дегтя

И вот, наконец, мы подобрались к самому больному вопросу — стоимости.

Цены на Volkswagen Touareg начинаются от 3 399 000р. За эти деньги автомобиль весьма неплохо укомплектован – но, конечно, самые вкусные фишки типа цифровой панели приборов, 15-дюймового дисплея, матричных фар, пневмоподвески, адаптивного круиз-контроля и панорамной крыши вам будут недоступны. Наш автомобиль в комплектации R-Line стоит от 4 539 000р. Плюс – добавлены дополнительные опции: доводчики дверей, панорамная крыша, четырехзонный климат, подвеска с подруливающей задней осью и еще куча мелочей. В результате, цена машины поднялась до пяти с половиной миллионов, и это не предел — у нас не было, скажем, индикации на лобовом стекле и системы ночного видения. Если же брать «all inclusive», да еще и с 300-сильным мотором — стоимость автомобиля легко перевалит за шесть миллионов рублей!

В этом случае, название бренда Vokswagen становится настоящим оксюмороном. Потому что внедорожник за шесть миллионов рублей при средней (по статистике) зарплате в России в 36 000 рублей в месяц — это что угодно, но только не «народный автомобиль». Раньше «Туарег» был большой комфортной машиной для тех, кто хотел получить вместительность и комфорт, но умел считать деньги и не стремился вызвать классовую ненависть. Теперь же, VW Touareg получил level-up не только по части технической начинки, но и ценовой категории. За эти деньги рынок готов предложить покупателю BMW X5, Audi Q7, Mercedes-Benz GLE и Lexus RX — и отнюдь не в «барабанных» комплектациях! Даже к Porsche Cayenne можно приглядеться – правда тут уже придется многими «плюшками» жертвовать.

И это, пожалуй, самый существенный недостаток автомобиля, если его можно таковым назвать. «Мещанин ушел во дворянство» (да простит меня Volkswagen за такую аналогию), а вот будут ли ему там рады — большой вопрос. Ответить на который поможет рынок и время. Все предпосылки для хороших продаж у «Туарега» есть — это прекрасный, динамичный, комфортный и богато оснащенный автомобиль — осталось только переломить общественное мнение.

Volkswagen Touareg тест-драйв

«Да, это Volkswagen Touareg. Да, новый. Да, совсем. Да, дорогой. Да, пять с половиной. Да, они охренели. Да, никто не будет.»

Вы только что прочли краткий FAQ по вопросам и комментариям из интернета. Предлагаю на этом тему «да за такие деньги…» — ну, если не закрыть, то хотя бы перенести в самый конец.

Итак, сегодня смотрим на абсолютно новый Volkswagen Touareg — устроим ему детальный разбор экстерьера и интерьера, прокатим в городе и за его пределами. А потом уже вернемся к разговору о ценах.

Первое знакомство с новым Volkswagen Touareg

Прежде чем начать знакомство с автомобилем, позволю себе небольшой экскурс в историю. Впервые «Кайен на минималках» представили публике в Париже, в 2002-ом году. За это время машина отработала два полных поколения, с рестайлингами, и вот сейчас уже пришло время третьего. Нынешний «Туарег» явили миру в марте 2018 года, на специальном мероприятии в Пекине.

В основе конструкции автомобиля — модульная платформа концерна Volkswagen MLB Evo. Это одна из двух платформ, лежащих в основе всех современных автомобилей концерна Volkswagen. Отличаются они, главным образом, расположением двигателя. На MQB силовой агрегат располагается поперечно — эта платформа лежит в основе легковых авто VW и Audi. На платформе MLB Evo двигатель расположили продольно — такая схема используется в кроссоверах. Первым автомобилем, построенным на модульной системе MLB стал вышедший три года назад Audi Q7. Спустя время к нему добавились Bentley Bentayga, Porsche Cayenne и даже Lamborghini Urus. И вот сейчас — новый Volkswagen Touareg.

Внешне автомобиль тоже кардинально изменился, впитав в себя новый дизайнерский код концерна. Предвестником серийного кроссовера был концепт-кар Volkswagen T-Prime GTE — общий облик и основные дизайнерские решения перекочевали в серию почти без изменений, хотя концепт был заметно более крупным.

Нарочито подчеркнутые горизонтальные линии передка дают стопроцентную ассоциацию с модельным рядом бренда – новым «Тигуаном», «Пассатом» и еще не вышедшим у нас «Артеоном». А вот дальше – начинаются заимствования у собратьев. Скульптурно вылепленные задние крылья будто безо всякой доработки взяты у Audi, а треугольный рисунок задних светодиодов — у Lamborghini. В целом, в облике достаточно много общего с Audi Q7: не настолько, чтобы говорить о потери идентичности, но все же. На мой взгляд, боковине недостает самобытности. В отличии от морды, где с этим все в порядке. Особенно классно в пластику решетки радиатора вписались новые матричные фары.

В базе предлагаются девятнадцатидюймовые колеса, у нас же на тестовом автомобиле — опционные, двадцатые. С дисками «полированный графит» — стоят они 72 000р. и смотрятся великолепно.

В целом, экстерьер я бы назвал однозначно удачным — машина красивая, заметная, статусная. Белый цвет, на мой взгляд, ее простит (хотя белый перламутр — это самый дорогой из опционных цветов), в темном автомобиль смотрится гораздо выигрышнее.

Прежде чем перейдем к интерьеру, пару слов о багажнике. Он большой — на 113 литров больше, чем был в прошлом поколении. Если сдвинуть вперед спинки заднего дивана (не сложить, а именно сдвинуть!), то можно получить 810 литров полезного пространства. Пол гладкий, под полом — докатка и опционный ремкомплект. На машинах с пневматической подвеской можно заставить «присесть» автомобиль, стоя прямо у багажника. Естественно, есть электропривод задней двери. А вот всяких «поводи ножкой под бампером» — этого нет, почему-то.

Интерьер Volkswagen Touareg

Интерьер — вот где случилась настоящая революция и сдвиг парадигмы! Вот чем Volkswagen Touareg удивляет в первую очередь!

В авиации есть такой термин «стеклянная кабина». Это когда на панели приборов отсутствуют аналоговые шкалы приборов, а вся информация выводится на жидкокристаллические дисплеи. Так вот — «Туарег» теперь имеет полноценную «стеклянную кабину»! Правда, только в дорогих версиях. В базе основной блок приборов аналоговый, а дисплей по центру имеет диагональ девять дюймов. В нашей же комплектации R-Line — полностью цифровая панель приборов и огромный пятнадцатидюймовый дисплей! Вот так это все выглядит, когда машина обесточена.

Но как только вы нажимаете кнопку «Start-Stop» — начинается магия. Стекло на консоли оживает, показывая великолепную графику. Центральный дисплей развернут к водителю и обладает датчиками приближения — когда вы подносите палец к поверхности, он услужливо выводит на экран кнопки выбора пунктов меню, а когда убираете — скрывает, используя и без того немаленькую полезную площадь на максимум. И еще — экран не бликует на солнце и не заляпывается как ваш смартфон: даже через несколько минут активного пользования и скроллинга дорожной карты следов от пальцев практически не видно.

Интерфейс поначалу пугает опциями, но, буквально через десять минут, уже разбираешься где что и чувствуешь себя в настройках электроники Volkswagen Touareg как дома.

Трудно оторваться от этого великолепия и рассмотреть остальные элементы интерьера — но когда это удается, то обнаруживаешь что и с ними все в порядке. Опять-таки, вспоминается концепт Volkswagen T-Prime GTE — там был практически такой же интерьер.

Ощущения в «Туареге» можно описать двумя словами — просторно, комфортно. Особенно на заднем диване — там и пространство перед коленями огромное, и трансмиссионный тунель маленький, и отдельный климат-контроль для каждого пассажира. Передние сиденья снабжены всеми возможными опциями и электрорегулировками — вплоть до выбора разных режимов масссажа. Если на секунду вспомнить про стоимость автомобиля — это неудивительно.

Вопрос к интерьеру нового Volkswagen Touareg может быть только один — как будет работать все это стеклянно-электронное великолепие зимой? Впрочем, мне кажется, что будущий владелец дорогого «коня» за пять с лишком миллионов рублей каким-то образом решит вопрос с теплым «стойлом» для него — в виде отапливаемого гаража в загородном доме или подземного паркинга в современной новостройке.

Volkswagen Touareg городской тест-драйв

Пора посмотреть на ездовые возможности автомобиля. Под капотом нашего Volkswagen Touareg – двухлитровый дизель мощностью 249 л.с. На выбор также есть бензиновый мотор такой же мощности, и еще доступен трехлитровый бензиновый двигатель мощностью 340 лошадиных сил. Впрочем, такой мощности, как мне кажется, и не нужно. 249-сильный дизель прекрасно справляется с двухтонной машиной. Динамика автомобиля в городе — просто без нареканий. Доступно с полдюжины режимов – от «Эко» до «Спорт плюс». Причем, как мне показалось, отличаются они, в основном, временнЫм лагом между втапливанием педали акселератора и реакцией двигателя. В «Спорте» машина реагирует почти мгновенно, становясь даже немного дерганной, зато в экономичном — дает водителю время залезть в Интернет, посмотреть показатели статистики загрязнения атмосферы, проникнуться, устыдиться и передумать. И по ходу дела на любой клик в меню переспрашивает: «вы точно хотите это сделать? Это плохо для экологии. Все равно, да?». В общем, как и везде, придерживаемся золотой середины — ставим на «комфорт» и не паримся. Для того, чтобы рулить в городе и резво обгонять фуры на трассе гарантированно хватит.

Напомню, наш автомобиль оснащен полноуправляемым шасси. На скорости до 35 км/ч задние колеса подруливают в противоположную передним сторону, а на скоростях выше – в сторону передних. Такая система помогает ввинчиваться в крутые повороты и более комфортно совершать маневры перестроения на большой скорости. Про «ввинчивание» ничего не могу сказать — видимо, нужно покататься на серпантинах, чтобы прочувствовать всю прелесть этих систем. А вот скоростное подруливание, вкупе с активными стабилизаторами — это хорошо! На практике это выражается в том, что у большого высокого кроссовера крены при поворотах чуть ли не меньше, чем у среднестатистического седана!

На двадцатых колесах машина идет отлично. Пневмоподвеска великолепно отрабатывает неровности, сглаживает кочки, но до яхтенной валкости больших рамных внедорожников ей далеко. Единственный некомфортный режим — движение по испещренному мелкими неровностями, трещинами и ямками бывалому асфальту: «Туарег» так начинает шлепать шинами, что рука сама тянется вывести на экран индикатор давления и посмотреть все ли в порядке, не пробито ли колесо.

Нельзя не сказать про уровень шума в салоне. Я, помнится, был потрясен метаморфозами акустического комфорта в новой Toyota Camry, но тут разница еще разительнее. С опционными звукоизолирующими стеклами в салоне настолько тихо, что, как в древней рекламе «Роллс-Ройса», слышишь тикание часов. Да, за такой уровень шумоизоляции придется доплатить даже при покупке топовой комплектации «R-Line», но возможность наслаждаться тишиной на любой скорости — дорогого стоит.

Наконец, мы добрались до различных электронных помощников, коими новый Volkswagen Touareg укомплектован под завязку. Тут у нас и система контроля слепых зон, с вынесенными на стойки зеркал лампочками индикации. И адаптивный круиз-контроль, подстраивающийся под диапазон скоростей и расстояния до впереди идущего автомобиля — вплоть до возможности полной остановки. И ассистент движения в полосе. И система распознавания усталости водителя. И «умные» матричные фары. И парковочный ассистент (о котором еще пару слов позднее скажу). Из отсутствующих опций в нашем автомобиле — индикация на лобовом стекле и система ночного видения. Последняя — настоящая революция от Volkswagen, но, к сожалению, ничего про нее рассказать не могу, ибо не довелось попробовать ее самому.

Едем на бездорожье

Хорош «Туарег» в городе и на дорогах, а что насчет бездорожья? Перво-наперво — автомобиль больше не внедорожник. Механический центральный дифференциал и понижающую передачу «выпилили» и заменили электроникой. Причина — «внедорожные» комплектации составили только 3% от всех продаж Volkswagen Touareg предыдущих поколений. Так что теперь «Туарег» — это кроссовер.

Впрочем, одна деталь от серьезного внедорожника осталась — это регулируемый клиренс. Благодаря пневмоподвеске, автомобиль может менять величину дорожного просвета от 200 до 270 миллиметров — и пользу такой опции сложно переоценить.

Бортовая электроника позволяет выбрать один из четырех внедорожных режимов, в зависимости от покрытия. Также машине нипочем и глубокая вода — брод до 500 мм. Но мы ни в воду, ни в грязь не полезем – у нас «сухой» тест.

Включаем режим «бездорожье плюс», поднимаем клиренс — и двигаемся по колейной грунтовке, по узкой тропинке зарослей. Парковочный ассистент замечает все кусты по сторонам от автомобиля — и начинает дико верещать по этому поводу. Раздражает безумно, а выключить его нельзя. Приходится мириться. Подъемы и спуски «Туарег» преодолевает без проблем — благодаря увеличившемуся из-за пневмоподвески клиренсу углы въезда и съезда составляют 25 и 31 градус соответственно.

Будет полезно:  Тест-драйвы дизельных автомобилей . Cтраница 2

Подобное покрытие для Volkswagen Touareg — просто детские игры, а поскольку именно для похожих загородных поездок кроссоверы и покупают, то можно уверенно говорить что машина своего хозяина не подведет. На ней можно передвигаться комфортно и уверенно — и на дачу, и на пикник, и на рыбалку..

Ложка дегтя

И вот, наконец, мы подобрались к самому больному вопросу — стоимости.

Цены на Volkswagen Touareg начинаются от 3 399 000р. За эти деньги автомобиль весьма неплохо укомплектован – но, конечно, самые вкусные фишки типа цифровой панели приборов, 15-дюймового дисплея, матричных фар, пневмоподвески, адаптивного круиз-контроля и панорамной крыши вам будут недоступны. Наш автомобиль в комплектации R-Line стоит от 4 539 000р. Плюс – добавлены дополнительные опции: доводчики дверей, панорамная крыша, четырехзонный климат, подвеска с подруливающей задней осью и еще куча мелочей. В результате, цена машины поднялась до пяти с половиной миллионов, и это не предел — у нас не было, скажем, индикации на лобовом стекле и системы ночного видения. Если же брать «all inclusive», да еще и с 300-сильным мотором — стоимость автомобиля легко перевалит за шесть миллионов рублей!

В этом случае, название бренда Vokswagen становится настоящим оксюмороном. Потому что внедорожник за шесть миллионов рублей при средней (по статистике) зарплате в России в 36 000 рублей в месяц — это что угодно, но только не «народный автомобиль». Раньше «Туарег» был большой комфортной машиной для тех, кто хотел получить вместительность и комфорт, но умел считать деньги и не стремился вызвать классовую ненависть. Теперь же, VW Touareg получил level-up не только по части технической начинки, но и ценовой категории. За эти деньги рынок готов предложить покупателю BMW X5, Audi Q7, Mercedes-Benz GLE и Lexus RX — и отнюдь не в «барабанных» комплектациях! Даже к Porsche Cayenne можно приглядеться – правда тут уже придется многими «плюшками» жертвовать.

И это, пожалуй, самый существенный недостаток автомобиля, если его можно таковым назвать. «Мещанин ушел во дворянство» (да простит меня Volkswagen за такую аналогию), а вот будут ли ему там рады — большой вопрос. Ответить на который поможет рынок и время. Все предпосылки для хороших продаж у «Туарега» есть — это прекрасный, динамичный, комфортный и богато оснащенный автомобиль — осталось только переломить общественное мнение.

Тест драйв Volkswagen Touareg –
“Весы качнулись (Touareg V6 TDI; V8 TDI; Hybrid)”

О Volkswagen Touareg

Фольксваген Туарег

“Volkswagen Touareg” выбрал новый курс

Узнаваемый облик – лишь маскировка. Перейдя во второе поколение, “Touareg” стал совсем другим. Он больше не пытается балансировать на тонкой грани, разделяющей удачные ездовые параметры и приличную проходимость. Теперь покупателю придется выбирать, что ему важнее – борьба за экологию и низкий расход топлива или внедорожные способности. Правда, вне зависимости от принятого решения он все равно получит высокотехнологичный автомобиль с комфортабельным просторным салоном.

НАСТУПИЛ “Час Земли”. В знак солидарности с природой город практически погрузился во тьму – погасла подсветка зданий, выключили свет в офисах, квартирах и магазинах, водители остановили свои машины… А я завел мотор. Протест? Нет, поддержка. Ведь сейчас я за рулем гибридного “Touareg” – первого серийного автомобиля “Volkswagen” и первого европейского внедорожника с бензиново-электрической силовой установкой. Поэтому в ответ на мою команду автомобиль лишь вывел на дисплей надпись “Ready”, что значит “готов”. Сжигать топливо нам пока ни к чему, пару километров мы вполне можем проехать исключительно при помощи 47-сильного электромотора. Главное – не разгоняться быстрее 50 км/ч, чтобы не завелся бензиновый двигатель.

Конечно, в глобальном плане сэкономленные мной граммы топлива – что капля в море. Но все равно я горд тем, что сумел внести свой скромный вклад в защиту окружающей среды. Ведь даже когда никель-металлгидридная батарея разрядится, машина наберет скорость и в дело вступит компрессорный трехлитровый V6 мощностью 333 л.с., “Touareg” будет выбрасывать в атмосферу едва ли больше вредных веществ, чем застрявший по соседству в пробке малолитражный “Fiat”.

Дело в том, что в отличие от многих других распространенных гибридов новый “Touareg” построен по так называемой параллельной схеме. Бензиновый мотор у него отделен от трансмиссии и электродвигателя специальным сцеплением. Управляя им, электроника добивается минимального расхода топлива. Например, на остановках и при плавном старте с места V6 отсоединяется от коробки передач, а когда требуется мощное ускорение – вновь вступает в работу, обеспечивая силовой установке пиковую мощность 380 л.с.

Впрочем, оценить ее мне пока негде. До окраины Флоренции еще добрый десяток километров, забитых автомобилями – жители выбираются на уик-энд в горы, а потому остается лишь развлекать себя наглядной анимацией распределения потоков энергии. По-другому понять, что в данный момент происходит в гибридном приводе, не получается – настолько плавно и тихо работает связка двух моторов и восьмиступенчатого “автомата”. Разве что, когда резко жмешь на газ, стремясь занять место в соседнем ряду, в трансмиссии ощущается легкий толчок при подключении основного мотора.

Синтетика

ПОСЛЕДНИЙ светофор позади, выхожу на оперативный простор. “Touareg”, словно почувствовав свободу, тоже оживился – на загородной трассе в действие вступили и другие технологические новинки из его арсенала: системы контроля полосы движения, мониторинга “мертвых зон”, камеры кругового обзора, активный круиз-контроль, который способен полностью останавливать автомобиль и вновь разгонять его… Впрочем, подробно останавливаться на них не буду – подобные опции в этом классе внедорожников уже не в диковинку. Просто “Touareg” впитал в себя все современные достижения технической мысли.

Но, к сожалению, несмотря на эти модные “фишки”, я не чувствую взаимопонимания с машиной. Она как бы дистанцируется от водителя. Ощущаешь себя словно в кабине тренажера. Что в общем-то недалеко от истины, ведь даже давление в усилителе тормозов на гибридном внедорожнике создается искусственно – при помощи вакуумного насоса, поэтому и усилие на педали излишне синтетическое.

Хотя в остальном “Touareg” второго поколения выполнен на очень достойном уровне. Особенно это касается комфорта пассажиров. Он достигается не только высокой плавностью хода, которую обеспечивает опционная активная пневмоподвеска, но и качеством изготовления интерьера, который явно тяготеет к классу люкс – кругом натуральная кожа, дерево, мягкие, приятные на ощупь пластики…

Практически полностью изменилась архитектура передней панели. От прежней модели осталась разве что компоновка переключателей на центральном туннеле.

В новой машине большая часть второстепенных функций вроде управления аудиосистемой активируется через цветной сенсорный дисплей. Немцы резонно рассудили, что чем меньше кнопок, тем меньше водитель будет отвлекаться от дороги. По сути, в эргономике “Touareg” есть только один досадный промах – встроенный в комбинацию приборов монитор вырос до таких гигантских размеров, что вытеснил на периферию спидометр и тахометр, поэтому часть их секторов перекрывается рулем.

А вот пассажирам придраться не к чему. “Touareg” заметно вырос в размерах: на 4,1 см (до 479,5 см) увеличилась длина машины, на 3,8 см (до 289,3 см) растянулась колесная база, ширина стала больше на 1,2 см (теперь она составляет 194 см). Поэтому свободного пространства в салоне хоть отбавляй. Вдобавок теперь в качестве опции для внедорожника предлагаются четырехзонный климат-контроль, кресла с вентиляцией, а уже в стандартной комплектации задние сиденья могут менять наклон спинок и перемещаться на 16 см. Правда, только вперед, чтобы увеличить объем и без того просторного багажника. И в такой конфигурации на втором ряду сидений даже дети не усядутся – настолько там будет тесно.

При желании “Toua-reg Hybrid” способен потешить самолюбие владельца и быстрым разгоном. Все-таки 380 л.с. под капотом – это не шутки. Но особого азарта от этой машины ждать не стоит. Даже когда коробка передач и подвеска переведены в спортивный режим, внедорожник реагирует на команды водителя с некоторой ленцой. Словно сытый сонный кот, которого вдруг потревожили и отправили гоняться за мышами.

Необходимое и достаточное

НА МОЙ взгляд, чтобы “Touareg” полностью раскрыл свой потенциал, покупателю надо сделать две вещи – немного поступясь плавностью хода, заказать 20-дюймовые колеса вместо стандартных 17- или 18-дюймовых и выбрать версию с новым 4,2-литровым турбодизелем V8 мощностью 340 л.с. Пожалуй, это лучший на сегодняшний день мотор в линейке “Touareg”. Его впечатляющий крутящий момент в 800 Нм к вашим услугам уже с 1.750 об/мин. Это значит, что с газом надо быть аккуратнее – неловкое движение, и под прессом нарастающих перегрузок тело наливается свинцовой тяжестью. Секундная передышка на смену передач, и новая порция острых ощущений не заставляет себя ждать.

В поворотах такая модификация тоже ведет себя совершенно иначе. От былой вальяжности не осталось и следа. Сбросив с себя оковы тяжелой аккумуляторной батареи, электромотора и прочих “гибридных” узлов и деталей, “Touareg” стал проворным, легким и понятным в управлении. Автомобиль больше не пытается сопротивляться моим командам – теперь он со мной заодно.

Кстати, борьбе с лишним весом при создании внедорожника второго поколения уделили особое внимание. Применение высокопрочных сталей в конструкции кузова и легких сплавов в подвеске позволило в среднем сэкономить больше 200 кг массы по сравнению с прежней машиной. Вкупе с улучшенной аэродинамикой и модернизированными двигателями это сделало “Touareg” на 20% экономичнее.

Сила “X”

ЖЕРТВОЙ жесткой диеты и борьбы за экологию пала сложная полноприводная трансмиссия с пониженным рядом и блокировками. Теперь “Touareg” – это, по сути, большой кроссовер, у которого тяга постоянно передается на все колеса посредством межосевого дифференциала повышенного трения “Torsen”. Момент распределяется в пропорции 40:60 в пользу задних колес, а ESP имитирует межколесные блокировки. Таким образом, главными средствами повышения проходимости остались функция “off-road”, переводящая бортовую электронику на особый режим работы (в частности, реакции двигателя на газ становятся плавнее, а настройки противобуксовочной системы – мягче, активируется система контроля спуска с холма), и пневмоподвеска, позволяющая увеличивать дорожный просвет до внушительных 30 см.

Впрочем, “Volkswagen” не решился полностью поменять имидж “Touareg” и в качестве опции все же предложит клиентам пакет “Terrain Tech”, включающий в себя увеличенный на один сантиметр клиренс и трансмиссию “4х4” (по фольксвагеновской терминологии – “4XMotion”) с понижающей передачей и принудительными блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Но доступен он будет только для модификации с базовым трехлитровым 240-сильным турбодизелем V6. Этот мотор перекочевал на новый “Touareg” c прежней модели, но получил ряд новшеств, повышающих экономичность. Например, системы “старт-стоп” и рекуперации энергии при торможении. На ходу эта версия напоминает внедорожник с турбодизелем V8, разве что тяга у более доступной модели не столь внушительна, а звук мотора не такой благородный.

Но это нюансы по сравнению с тем, насколько “4XMotion” должен расширить возможности автомобиля. Во всяком случае, теоретически. Поскольку организаторы так и не решились их продемонстрировать. Подготовленная для испытаний внедорожная трасса будоражила организм не больше, чем безалкогольное пиво. Судите сами – даже в не слишком глубокой колее немцы специально сделали дренаж, чтобы там не скапливалась вода!

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Haval Coupe C
(универсал)

Fiat 500X
(универсал 5-дв.)

Пришлось отправиться на поиски “off-road” в окрестные леса. Увязавшись за джипом то ли лесника, то ли егеря, я проехал размытую после дождя грунтовку и пару крутых подъемов и спусков. Причем “Touareg” преодолел их играючи, даже блокировки задействовать не пришлось. Так что, несмотря на шаг в сторону кроссоверов, внедорожные гены в нем еще остались – весы уже качнулись, но ни одна чаша еще не перевесила.

“Volkswagen Touareg” впервые в мире получил интеллектуальную систему управления фарами “Dynamic Light Assist”. Она позволяет постоянно ехать с дальним светом, когда автомобиль наберет скорость больше 65 км/ч, – если видеокамера, размещенная за зеркалом заднего вида, обнаружит встречный транспорт, электроника сама отрегулирует пучок таким образом, чтобы не слепить других водителей. Это достигается как поворотом источника света, так и с помощью специальной шторки. Она находится между ксеноновой лампой и ее линзой и при смещении отсекает необходимую часть светового потока. Причем “Dynamic Light Assist” способна управлять каждой фарой в отдельности.

Краткая техническая характеристика “Volkswagen Touareg”

Ссылка на основную публикацию