Тест драйв Volkswagen Teramont 2018

Делим на семерых кроссовер Volkswagen Teramont

В Америке Volkswagen Teramont называется Atlas и стоит от $31 425 за переднеприводную версию 2.0 TSI (238 л.с.). Полный привод там сочетается только с мотором 3.6 (279 л.с., от $34 625), однако в России «всеведущим» будет даже базовый Teramont. Дизелей нет и не предвидится.

Название Teramont ― синтетическое, дескать, земля и горы. Все свои кроссоверы Volkswagen называет на букву «Т», однако американский рынок требует упрощения, поэтому там новый семиместник зовётся Atlas. Выпускается он в штате Теннесси. На китайском рынке будет локализован Teramont с более богатой внешней и внутренней отделкой, иными силовыми агрегатами. Нам же обещают исключительно бензиновые полноприводные Терамонты американского производства ― и то лишь к 2018 году. Глядя на прямые, если не сказать примитивные, линии кузова и интерьера, задумываешься ― не устареют ли они к тому времени?

После «дизельгейта» именно Atlas/Teramont призван вернуть доверие к марке ― прежде всего со стороны американского потребителя. Случайно или нет, но у немцев получился именно «народный автомобиль» ― в американском, конечно, смысле.

Нехватку подогрева лобового стекла отчасти компенсирует дистанционный запуск. Зеркала хороши по размеру, но слишком смещены назад. Функции электрохромного затемнения нет.

В случае с Терамонтом я не узнаю MQB в гриме. Пятиметровый кроссовер приходится соплатформенником Гольфу и Пассату, но понять это можно только со страниц пресс-релиза. Паркетник избавился от характерного высоченного тоннеля в задней части салона, и на втором ряду простор здесь феноменальный ― что для двух, что для трёх янки. Наибольшая в классе колёсная база даёт жизненное пространство и на третьем ряду ― даже новый Land Rover Discovery теснее в коленях, а на галёрке Фольсквагена едва не просторнее, чем на заднем диване того же Соляриса. Однако крепления Isofix ― только на втором ряду кресел, пусть даже их три комплекта.

Единственная эргономическая помарка ― замороченное управление радарным круиз-контролем на руле. Для Фольксвагена необычно отсутствие хватких внутренних ручек на всех дверях. Премиум-аудиосистемы Fender-Panasonic с 12 динамиками у нас не будет.

Кубические футы внутреннего объёма, дюжина подстаканников и подбутыльников, отличная подгонка всего и вся… Главное ― не присматриваться. Американский Atlas/Teramont не просто так дешевле и легче всемирного внедорожника Touareg. Местами взгляд цепляет неприкрытый пластиком металл, а мягки только нерегулируемые подлокотники да верхушки передней панели и карт передних дверей. Центральные воздушные дефлекторы не закрываются, бардачок гол как сокол и не охлаждается, задние пассажиры лишены мониторов ― хотя за шесть сотен баксов диван можно заменить парой «командирских» кресел с подлокотниками. Аккуратно, но для такого бегемота ― бедно.

В Америке аналоговый щиток приборов уступает место электронному только в максимальной комплектации SEL Premium с мотором 3.6. Навигатор и система кругового обзора также доступны лишь в «топе».

Восьмидюймовый экран медиасистемы радует качеством картинки, но не сенсорными кнопками управления. Все ёмкости для мелочей отделаны простовато либо не отделаны вовсе. Зато их много ― почти два десятка по всей машине! Поди найди, что куда положил.

Даже Skoda Kodiaq отделана богаче, однако водительские ощущения схожи. Крыша нависает козырьком бейсболки, перед глазами ― широченная прерия капота. Посадка по-легковому низкая, можно сказать ― спортивная. Кресла мягче, чем принято в Европе, но за бока держат. Ясные всефольксвагеновские приборы в топовой комплектации сменяются электронным щитком. Слегка модернизированная медиасистема променяла физические кнопки на сенсоры-сборники отпечатков пальцев. Расположены они не так удачно, как в том же Кодиаке, но качество изображения на экране и быстродействие хороши.

Светодиодные фары и фонари, рейлинги и семь мест ― во всех американских комплектациях. Российские наборы оснащения обещают сделать близкими к ним.

В первый момент на поворот руля Terramont реагирует с некоторой мягкостью, однако вслед за ней обнаруживаются живые и острые легковые отклики. На парковке баранка легка, на скорости ожидаемо наливается усилием. Правда, желание пошустрить растворяется в дыме универсальных покрышек Continental CrossContact LX с клеймом Made in USA ― пищать они начинают неприлично рано, а торможению с одновременным объездом препятствия сопротивляются, как бык закланию. Но в штатных режимах американистости в управляемости Терамонта не больше, чем пикапов Ford F-150 на немецких автобанах.

Кресла стоят амфитеатром: задние на 63 мм выше передних, а третий ряд расположен ещё на 36 мм дальше от пола. Спереди поясничный подпор регулируется по глубине, но не по высоте. Диван второго ряда за доплату можно сменить на два отдельных кресла (на фото справа).

Проход на третий ряд удивительно широкий, а сами сиденья ― полноценные. Даже у высоких пассажиров второго ряда запас в коленях ― сантиметров 15−20, и они запросто могут поделиться им с жителями «камчатки», сдвинув свои части дивана вперёд.

Динамика топ-версии с 279-сильным мотором VR6 не удивляет. Хотя Teramont на полсотни килограммов легче Туарега с таким же силовым агрегатом, из восьми секунд в разгоне до сотни, по ощущениям, он не выбирается (официальных цифр нет, а у Туарега спурт занимает 8,4 с). К тому же российский вариант наверняка задушат до налогово-приятных 249 сил, а второй мотор, 2.0 TSI, для сохранения субординации — с 240 л.с. до 220. Зато «автоматы» ― восьмиступенчатые гидромеханические, безо всяких ругательных аббревиатур из трёх латинских букв. Работают мягко и споро, хотя переключения порой заметны.

Багажник бездонный, как Гранд Каньон. При сложенных спинках двух задних рядов объём грузового отсека с плоским полом достигает 2,7 м³. В Америке нет запаски, но есть место для докатки.

Гидромеханика помогает и на бездорожье, пусть для буераков земно-горный Teramont не особо и заточен. Преимущества двадцатисантиметрового клиренса отчасти нивелируются длинной базой, а многодисковая муфта подключения задней оси вручную не блокируется. Зато электроника настроена великолепно: на косогор Volkswagen залезает, лишь на секунду отвлёкшись на диагональное вывешивание. В режиме Offroad, который включается маховичком на центральной консоли, он такого препятствия будто не замечает! Правда, в техасских прериях я и эту-то горку еле нашёл ― что будет у нас?

По хорошей фольксвагеновской традиции порог кроссовера защищён дверью. Есть подсветка зоны выхода. Огромный лючок топливного бака явно рассчитывался и на заправочную горловину AdBlue ― турбодизелей Teramont лишился позже.

Металл дверных рамок и багажных петель не прикрыт пластиком, а в подстаканниках третьего ряда напоказ выставлены саморезы.

Остался недовыясненным и расклад с плавностью хода. С одной стороны, Teramont не страдает характерной фольксвагеновской жёсткостью, большие колёса впитывают мелкие стыки, а неровности покрупнее проходятся мягко, порой даже с намёком на раскачку кузова. С другой — более или менее большую кочку в Техасе я ждал пару сотен километров, и на ней кроссовер неприятно и громко бумкнул в буферы сжатия. Случайно?

Хода подвесок больше, чем у многих конкурентов, но углы въезда и съезда скромные: 20,4 и 22,4 градуса. Козырь Терамонта ― отлично настроенные электронные системы. Для сложных покрытий тут есть три режима, один из которых можно отрегулировать под себя.

Главная ложка дёгтя ― акустический дискомфорт. Долго терпеть шум от дороги можно только на передних креслах, но и на них заметны высокочастотные вибрации от дорожного полотна. Сзади же, да на высокой скорости ― хоть уши затыкай. Всё, по чему катит Teramont ― песочек, камешки, ― будто залетает в салон. Даже модернизированный Renault Duster помнится более тихим, не то что Touareg!

Несмотря на квадратные формы кузова, коэффициент аэродинамического сопротивления Сх заявлен неплохой ― 0,34.

В России семиместный Volkswagen попадёт в нишу, которую конкуренты активно развивают как премиумную. В игре «семь мест, полный привод, три миллиона рублей» у нас доминируют Kia Sorento Prime, Ford Explorer, Nissan Pathfinder, примкнувший к ним Hyundai Grand Santa Fe и вернувшаяся на рынок Toyota Highlander. У большинства нет базовых моторов и бедных комплектаций. А покупатели ждут от них, прежде всего, престижа и комфорта. Совсем не «много автомобиля за мало денег»! Поэтому даже если российские маркетологи умудрятся удержать стартовую цену ниже трёх миллионов, аргумент о том, что в Америке это самый правильный Volkswagen, может и не сработать.

Паспортные данные

Volkswagen Teramont V6
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/7
Длина, мм 5036
Ширина, мм 1989
Высота, мм 1778
Колёсная база, мм 2979
Колея передняя/задняя, мм 1708/1723
Снаряжённая масса, кг 2042
Полная масса, кг 2720
Объём багажника, л 330*
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3597
Макс. мощность, л.с./об/мин 279/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 360/2750
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая
Привод полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 245/60 R18 или 255/50 R20
Дорожный просвет, мм 203
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч нет данных
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с нет данных
Расход топлива, л/100 км**
— городской цикл 13,8
— загородный цикл 10,2
— смешанный цикл 12,3
Ёмкость топливного бака, л 70,4
Топливо АИ-92–98
* В семиместной конфигурации.
** Предварительные данные по американскому стандарту EPA.

Техника

В отличие от более компактного Туарега кроссовер Teramont базируется на простой и массовой платформе MQB. Поэтому спереди у него McPherson, а не двойные рычаги, а вместо пневмоэлементов — исключительно стальные пружины. Адаптивные амортизаторы пока предусмотрены только для китайского рынка. Проще, чем у Туарега, здесь и полный привод: задняя ось подключается многодисковой муфтой BorgWarner (ранее известной как Haldex пятого поколения). Дорожный просвет ― 203 мм, причём аэродинамические щитки днища и нейтрализаторы в центре колёсной базы расположены одинаково низко.

На первых порах Atlas/Teramont будет продаваться только с шестицилиндровым смещённо-рядным «атмосферником» VR6 с углом развала цилиндров 10,6 градуса. В Америке — это 279 сил. Чуть позже появится 238-сильный турбомотор 2.0 TSI серии EA888. Коробки передач ― безальтернативные восьмиступенчатые «автоматы». У китайского Терамонта есть ещё атмосферный мотор 2.5, а коробки передач ― роботы DSG, но к нам приедут только американские машины.

За кадром

Презентация американского, по сути, автомобиля в Америке ожидаемо обернулась отсутствием инженеров, технических схем и иллюстраций. За океаном привыкли потреблять, а не обсуждать. Колорита добавил явившийся на мероприятие шериф, на поверку оказавшийся одним из фольксвагеновских PR-менеджеров.

НевДуть и вДуть: Mazda CX-9 против Volkswagen Teramont

Главный тренд автомобилестроения последних лет – мутации, давшие жизнь причудливым особям с распухшими – как после гиперплазии – кузовами и передутыми моторами. Они уже захватили территорию полноразмерных вэнов и вовсю теснят внедорожники. А вновь рождённые начинают тиранить старших. Оставит ли VW Teramont шанс Mazda CX-9?

«О ткопайте все колёса и убедитесь, что остальные части машины не упираются в песок или грязь. Прутья кустарника, коврики или мешки помогут обеспечить лучшее сцепление колёс с грунтом. Выключите систему ASR, включите заднюю передачу и двигайтесь назад до тех пор, пока колёса не начнут пробуксовывать. Сразу же включите первую передачу и двигайтесь вперёд до пробуксовки колёс. Повторяйте раскачивание, пока не удастся выехать. При неправильном применении этого приёма автомобиль может зарыться ещё глубже, так что его высвобождение без сторонней помощи станет невозможным». Что это? Неужели инструкция по езде на бездорожье для, скажем, VW Touareg прошлого поколения с «грязевой» трансмиссией 4ХMotion? Не угадали. Бренд тот же, а вот машина другая – выжигающий на своём пути чуть ли не всех конкурентов «сверхавтомобиль» Teramont, выпускаемый на предприятиях в США и Китае.

За океаном этого совершенно нетипичного «немца» предлагают под названием Atlas. Автомобиль уже вышел на второе место после Tiguan в списке продаж марки, и хотя пока не дотягивает до результатов лидеров сегмента, но прибавляет с каждым месяцем. В Китае Teramont разбирают как горячие пирожки: под конец прошлого года он вышел на уровень более чем в 10 тысяч машин в месяц, а в этом году перешагнул его. Mazda CX-9 в Поднебесной, увы, не представлена, да и в США смена поколений не помогла ей пока даже приблизиться к продажам предшественницы: в прошлом году на CX-9 нашлось почти 26 тысяч покупателей, в то время, как SUV первого поколения в лучшие годы продавался тиражом в 30-34 тысячи.

VW Teramont только-только поступил к российским дилерам, а вот нынешняя попытка CX-9 закрепиться в наших широтах – третья: был перерыв и в продажах прежней версии, и между поколениями. Новую, то есть, «скайактивную» CX-9 на тесты выдавали ещё в конце 2015 года в США – как раз перед премьерой на автосалоне в Лос-Анджелесе, однако отгрузки нашим дилерам начали только в сентябре 2017. На сегодняшний день машина продаётся в объеме примерно 150 штук в месяц. Скромно? Увы. Но и этими цифрами кроссовер, похоже обязан тому, что у него фактически нет конкурентов. То есть, не было до появления VW Teramont. Если верно утверждение, что причина такого низкого спроса – в слабых внедорожных возможностях CX-9, чего в полноразмерном классе наш покупатель принять никак может, то значит, с высокой долей вероятности Терамонту вполне по силам переключить на себя внимание немногочисленной группы поклонников CX-9.

Итак, зафиксируем сразу. Конечно, на Mazda CX-9 есть муфта, отбирающая часть мощности на задние колёса – самая простенькая, электромагнитная. Она пригодится при движении по скользкой дороге (желательно асфальтовой), но никак не в полях, куда СХ-9 путь заказан: управлять фрикционом водитель не может, и первый же выезд в грязь, скорее всего, закончится пробежкой за трактором, потому как срабатывает муфта в том случае, когда помочь машине ничем не может. Уже при незначительном буксовании во избежание перегрева электроника просто-напросто отключает фрикцион, и на приборном щитке загорается соответствующая сигнальная пиктограмма.

Отчего японцы при разработке каждой новой своей модели упорно игнорируют вопрос эффективности полного привода – сказать трудно. Видимо, по каким-то причинам пока не могут отказаться от электромагнитной муфты и перейти на более прогрессивные конструкции, тем более что с обработкой входных данных проблем нет. Скажем, в управляющий модуль муфты СХ-9 для расчёта величины отбора мощности поступает аж 27 входных параметров. Среди них есть даже есть «угол поворота руля», однако на этот самый поворот руля фрикцион никоим образом не реагирует, хотя к такому алгоритму пришли уже почти все производители кроссоверов, не говоря уже о тех, кто постоянно держит фрикцион замкнутым, высвобождая его лишь в редких режимах — скажем, при маневрировании с особо малыми скоростями и большим углом поворота руля.

Собственно, и подвеска Mazda CX-9 явно не рассчитана на комфортную езду по грунтовкам и полям – не хватает ни хода, ни энергоёмкости. Какое там — она и в городе на скорости около 30 км/ч при переезде через лежачего полицейского может так громыхнуть, и такой пинок отвесить, что человека, хотя бы раз в жизни прокатившегося в «Пазике» по разбитому провинциальному асфальту пусть и на долю секунды, но всё же посетит чувство щемящей ностальгии.

Конечно, при установленной первой ступени в АКП и отключенной противобуксовочной системе (кнопка TSC OFF на передней панели) СХ-9 уверенно преодолеет влажный газон, а то и орошённый дождём косогор, однако на большее не рассчитывайте.

На фото: Mazda CX-9

Терамонт наоборот, так и просится в грязь, хотя поначалу озадачивает как раз отсутствие кнопки отключения ESP. Однако выбрав с помощью шайбы, размещённой на центральном тоннеле (аккурат за селектором АКП), режим «Бездорожье», водитель именно принудительно не только отключает систему стабилизации, о чём свидетельствует возникающая на щитке пиктограмма, но и замыкает муфту Haldex пятого поколения (здесь за сжатие дисков отвечает гидравлический насос). Между тем, водителям, которые уверены, что они умнее электроники, инженеры всё-таки оставили возможность ручного вмешательства: через меню «Настройки автомобиля» на центральном экране можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации полностью.

На бездорожье подвеска Teramont предлагает куда больший комфорт – это касается и ползания от одной кочки к другой, и езды по грунтовке с целью попылить. Впрочем, и идеальными характеристики упругих элементов назвать нельзя, и уж тем более, сравнивать их с тем, что предлагает даже прежний Touareg. Порадовал и кузов – на крупных неровностях, когда колёса полностью выбирают ход, его не перекручивает, не кособочит, не кривит. В общем, свой первый опыт по моделированию полноразмерного SUV на платформе MQB (с поперечным расположением силового агрегата) немцы могут смело записать в актив.

При возвращении в мегаполис из полей 2,0-литровый TSI, редко требующий от японского 8-ступенчатого автомата Aisin передачу ниже седьмой, показывает верх экономичности, потребляя около десяти литров на «сотню», а вот с пересечением городской черты прожорливость его резко возрастает – зачастую цифры взлетают вдвое! Наперёд скажем: Mazda позволяет себе 20 л/100 км только в самых глухих пробках, из которых не может выбраться час-другой-третий.

Расход в городском цикле, л Расход по трассе, л Расход в смешанном цикле, л
12,7 7,2 9,2

И по утрам немецкий мотор слишком долго раскачивается: к тому времени, как расход его упадёт до умеренных 15 л/100 км, многие уже доберутся до работы. Чем больше светофоров, чем больше циклов «старт-остановка», чем больше замедлений-ускорений, тем выше расход горючего у 2,0 TSI. При ежедневной интенсивной эксплуатации 70-литровый бак будет требовать дозаправки раз в три-четыре дня.

Расход в городском цикле, л Расход по трассе, л Расход в смешанном цикле, л
12 7,9 9,4

Собственно, городская экономичность никогда не была сильной стороной «ваговских» даунсайзинговых двигателей, однако положение этого агрегата, и без того изрядно «передутого», отягощается высокой массой «хозяина»: полноразмерный Teramont весит две тонны. Это вам не лёгонький Golf! Страшно представить, что будет, если догрузить машину до допустимых 2,7 тонны…

Не помогают ни две форсунки на цилиндр (одна прыскает в камеру сгорания, вторая – во впускной патрубок), ни система регулировки хода клапана, ни даже «экономичный» подрежим режима «Дорога». В нём реакции всех систем автомобиля будто бы затормаживаются, становятся инертными, двигатель реагирует на действия с педалью газа, как пьяный на лектора с уравнением колебаний бесконечной струны. Водитель мучается, а на расходе горючего это почти не сказывается. Кстати, движение в этом режиме начинается со второй ступени, но и это не помогает.

А вот для Mazda CX-9 «городские джунгли» — как дом родной, вот разве что, как сказано выше, огорчает работа подвески на поперечных препятствиях. Однако к этому быстро адаптируешься – достаточно сбросить скорость до 20 км/ч, и японский кроссовер, локализованный на нашем дальневосточном заводе Sollers-Mazda отвёрточным методом, сразу станет на порядок комфортнее. Силовой агрегат подразумевает всего две настройки – стандартную и спортивную, однако по большому счёту и первой будет достаточно, поскольку для активных манёвров подвеска СХ-9 не годится.

Базовая программа даёт и без того быструю реакцию двигателя на действия с газом и очень резвый набор скорости, причём не только со старта, но и при обгоне – лишь изредка рука тянется к селектору АКП, чтобы принудительно понизить ступень, однако тут водителя ждёт неприятный сюрприз. Инженеры почти не оставили возможности ручного управления процессом. Если хочешь разгоняться интенсивнее – переключайся в Sport и сильней дави на газ, а мучить коробку всякими там кикдаунами не нужно. Соответственно, и торможение по передачам у Mazda CX-9 крайне неэффективное. Такие особенности поведения выглядят перестраховкой, ведь коробку для Skyactiv-G 2,5 Turbo переделали из АКП с дизельной версии CX-5, одно время предлагавшейся в России, и её нагрузочная способность весьма высока. Коробка у CX-9 – собственного производства, но это не главное: главное, что на ближайших моделях и в ближайшие годы увеличения количества ступеней не предвидится – их останется шесть.

НевДуть и вДуть: Mazda CX-9 против Volkswagen Teramont

Главный тренд автомобилестроения последних лет – мутации, давшие жизнь причудливым особям с распухшими – как после гиперплазии – кузовами и передутыми моторами. Они уже захватили территорию полноразмерных вэнов и вовсю теснят внедорожники. А вновь рождённые начинают тиранить старших. Оставит ли VW Teramont шанс Mazda CX-9?

«О ткопайте все колёса и убедитесь, что остальные части машины не упираются в песок или грязь. Прутья кустарника, коврики или мешки помогут обеспечить лучшее сцепление колёс с грунтом. Выключите систему ASR, включите заднюю передачу и двигайтесь назад до тех пор, пока колёса не начнут пробуксовывать. Сразу же включите первую передачу и двигайтесь вперёд до пробуксовки колёс. Повторяйте раскачивание, пока не удастся выехать. При неправильном применении этого приёма автомобиль может зарыться ещё глубже, так что его высвобождение без сторонней помощи станет невозможным». Что это? Неужели инструкция по езде на бездорожье для, скажем, VW Touareg прошлого поколения с «грязевой» трансмиссией 4ХMotion? Не угадали. Бренд тот же, а вот машина другая – выжигающий на своём пути чуть ли не всех конкурентов «сверхавтомобиль» Teramont, выпускаемый на предприятиях в США и Китае.

За океаном этого совершенно нетипичного «немца» предлагают под названием Atlas. Автомобиль уже вышел на второе место после Tiguan в списке продаж марки, и хотя пока не дотягивает до результатов лидеров сегмента, но прибавляет с каждым месяцем. В Китае Teramont разбирают как горячие пирожки: под конец прошлого года он вышел на уровень более чем в 10 тысяч машин в месяц, а в этом году перешагнул его. Mazda CX-9 в Поднебесной, увы, не представлена, да и в США смена поколений не помогла ей пока даже приблизиться к продажам предшественницы: в прошлом году на CX-9 нашлось почти 26 тысяч покупателей, в то время, как SUV первого поколения в лучшие годы продавался тиражом в 30-34 тысячи.

VW Teramont только-только поступил к российским дилерам, а вот нынешняя попытка CX-9 закрепиться в наших широтах – третья: был перерыв и в продажах прежней версии, и между поколениями. Новую, то есть, «скайактивную» CX-9 на тесты выдавали ещё в конце 2015 года в США – как раз перед премьерой на автосалоне в Лос-Анджелесе, однако отгрузки нашим дилерам начали только в сентябре 2017. На сегодняшний день машина продаётся в объеме примерно 150 штук в месяц. Скромно? Увы. Но и этими цифрами кроссовер, похоже обязан тому, что у него фактически нет конкурентов. То есть, не было до появления VW Teramont. Если верно утверждение, что причина такого низкого спроса – в слабых внедорожных возможностях CX-9, чего в полноразмерном классе наш покупатель принять никак может, то значит, с высокой долей вероятности Терамонту вполне по силам переключить на себя внимание немногочисленной группы поклонников CX-9.

Итак, зафиксируем сразу. Конечно, на Mazda CX-9 есть муфта, отбирающая часть мощности на задние колёса – самая простенькая, электромагнитная. Она пригодится при движении по скользкой дороге (желательно асфальтовой), но никак не в полях, куда СХ-9 путь заказан: управлять фрикционом водитель не может, и первый же выезд в грязь, скорее всего, закончится пробежкой за трактором, потому как срабатывает муфта в том случае, когда помочь машине ничем не может. Уже при незначительном буксовании во избежание перегрева электроника просто-напросто отключает фрикцион, и на приборном щитке загорается соответствующая сигнальная пиктограмма.

Отчего японцы при разработке каждой новой своей модели упорно игнорируют вопрос эффективности полного привода – сказать трудно. Видимо, по каким-то причинам пока не могут отказаться от электромагнитной муфты и перейти на более прогрессивные конструкции, тем более что с обработкой входных данных проблем нет. Скажем, в управляющий модуль муфты СХ-9 для расчёта величины отбора мощности поступает аж 27 входных параметров. Среди них есть даже есть «угол поворота руля», однако на этот самый поворот руля фрикцион никоим образом не реагирует, хотя к такому алгоритму пришли уже почти все производители кроссоверов, не говоря уже о тех, кто постоянно держит фрикцион замкнутым, высвобождая его лишь в редких режимах — скажем, при маневрировании с особо малыми скоростями и большим углом поворота руля.

Собственно, и подвеска Mazda CX-9 явно не рассчитана на комфортную езду по грунтовкам и полям – не хватает ни хода, ни энергоёмкости. Какое там — она и в городе на скорости около 30 км/ч при переезде через лежачего полицейского может так громыхнуть, и такой пинок отвесить, что человека, хотя бы раз в жизни прокатившегося в «Пазике» по разбитому провинциальному асфальту пусть и на долю секунды, но всё же посетит чувство щемящей ностальгии.

Конечно, при установленной первой ступени в АКП и отключенной противобуксовочной системе (кнопка TSC OFF на передней панели) СХ-9 уверенно преодолеет влажный газон, а то и орошённый дождём косогор, однако на большее не рассчитывайте.

На фото: Mazda CX-9

Терамонт наоборот, так и просится в грязь, хотя поначалу озадачивает как раз отсутствие кнопки отключения ESP. Однако выбрав с помощью шайбы, размещённой на центральном тоннеле (аккурат за селектором АКП), режим «Бездорожье», водитель именно принудительно не только отключает систему стабилизации, о чём свидетельствует возникающая на щитке пиктограмма, но и замыкает муфту Haldex пятого поколения (здесь за сжатие дисков отвечает гидравлический насос). Между тем, водителям, которые уверены, что они умнее электроники, инженеры всё-таки оставили возможность ручного вмешательства: через меню «Настройки автомобиля» на центральном экране можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации полностью.

На бездорожье подвеска Teramont предлагает куда больший комфорт – это касается и ползания от одной кочки к другой, и езды по грунтовке с целью попылить. Впрочем, и идеальными характеристики упругих элементов назвать нельзя, и уж тем более, сравнивать их с тем, что предлагает даже прежний Touareg. Порадовал и кузов – на крупных неровностях, когда колёса полностью выбирают ход, его не перекручивает, не кособочит, не кривит. В общем, свой первый опыт по моделированию полноразмерного SUV на платформе MQB (с поперечным расположением силового агрегата) немцы могут смело записать в актив.

При возвращении в мегаполис из полей 2,0-литровый TSI, редко требующий от японского 8-ступенчатого автомата Aisin передачу ниже седьмой, показывает верх экономичности, потребляя около десяти литров на «сотню», а вот с пересечением городской черты прожорливость его резко возрастает – зачастую цифры взлетают вдвое! Наперёд скажем: Mazda позволяет себе 20 л/100 км только в самых глухих пробках, из которых не может выбраться час-другой-третий.

Расход в городском цикле, л Расход по трассе, л Расход в смешанном цикле, л
12,7 7,2 9,2

И по утрам немецкий мотор слишком долго раскачивается: к тому времени, как расход его упадёт до умеренных 15 л/100 км, многие уже доберутся до работы. Чем больше светофоров, чем больше циклов «старт-остановка», чем больше замедлений-ускорений, тем выше расход горючего у 2,0 TSI. При ежедневной интенсивной эксплуатации 70-литровый бак будет требовать дозаправки раз в три-четыре дня.

Расход в городском цикле, л Расход по трассе, л Расход в смешанном цикле, л
12 7,9 9,4

Собственно, городская экономичность никогда не была сильной стороной «ваговских» даунсайзинговых двигателей, однако положение этого агрегата, и без того изрядно «передутого», отягощается высокой массой «хозяина»: полноразмерный Teramont весит две тонны. Это вам не лёгонький Golf! Страшно представить, что будет, если догрузить машину до допустимых 2,7 тонны…

Не помогают ни две форсунки на цилиндр (одна прыскает в камеру сгорания, вторая – во впускной патрубок), ни система регулировки хода клапана, ни даже «экономичный» подрежим режима «Дорога». В нём реакции всех систем автомобиля будто бы затормаживаются, становятся инертными, двигатель реагирует на действия с педалью газа, как пьяный на лектора с уравнением колебаний бесконечной струны. Водитель мучается, а на расходе горючего это почти не сказывается. Кстати, движение в этом режиме начинается со второй ступени, но и это не помогает.

А вот для Mazda CX-9 «городские джунгли» — как дом родной, вот разве что, как сказано выше, огорчает работа подвески на поперечных препятствиях. Однако к этому быстро адаптируешься – достаточно сбросить скорость до 20 км/ч, и японский кроссовер, локализованный на нашем дальневосточном заводе Sollers-Mazda отвёрточным методом, сразу станет на порядок комфортнее. Силовой агрегат подразумевает всего две настройки – стандартную и спортивную, однако по большому счёту и первой будет достаточно, поскольку для активных манёвров подвеска СХ-9 не годится.

Базовая программа даёт и без того быструю реакцию двигателя на действия с газом и очень резвый набор скорости, причём не только со старта, но и при обгоне – лишь изредка рука тянется к селектору АКП, чтобы принудительно понизить ступень, однако тут водителя ждёт неприятный сюрприз. Инженеры почти не оставили возможности ручного управления процессом. Если хочешь разгоняться интенсивнее – переключайся в Sport и сильней дави на газ, а мучить коробку всякими там кикдаунами не нужно. Соответственно, и торможение по передачам у Mazda CX-9 крайне неэффективное. Такие особенности поведения выглядят перестраховкой, ведь коробку для Skyactiv-G 2,5 Turbo переделали из АКП с дизельной версии CX-5, одно время предлагавшейся в России, и её нагрузочная способность весьма высока. Коробка у CX-9 – собственного производства, но это не главное: главное, что на ближайших моделях и в ближайшие годы увеличения количества ступеней не предвидится – их останется шесть.

Тест драйв Volkswagen Teramont 2018

Это должно было случиться. Потому что у Volkswagen проблемы — в двух самых массовых «внедорожных» сегментах в Америке, в классе компактных и среднеразмерных кроссоверов, машины этой марки занимают далеко не самые первые места. А VW Touareg вообще продается в 60 хуже, чем лидирующий Ford Explorer: 4 200 против 249 000 машин. Но скоро все изменится, ведь на рынок выходит Volkswagen Atlas (Teramont), который построен по всем правилам игры. И только что мы на нем поездили.

Этот цвет — самый яркий в гамме Teramont. Есть еще темно-вишневый и насыщенный синий, а также простенький белый, черный и два оттенка серого.

Что такое Volkswagen Atlas/Teramont? Если вы пропустили наш прошлогодний текст со статической презентации нового кроссовера, то кратко напомним. Это очень… Нет, лучше так: это ОЧЕНЬ большой вседорожник Volkswagen, который в США будет называться Atlas, а на всех других рынках, включая российский, — VW Teramont. Разные имена получились потому, что все кроссоверы Volkswagen носят названия, начинающиеся с буквы Т (Tugian, Touareg), но в Америке новую модель решили слегка дистанцировать от существующей линейки.

В его основе — сильно растянутая модульная платформа MQB с поперечным расположением двигателя. В некотором роде, VW Teramont (впредь мы будем называть его именно так) — дальний родственник VW Golf, Audi A3, VW Tiguan, VW Passat и еще полутора десятков моделей концерна Volkswagen. Только он намного крупнее всех сородичей: его колесная база чуть-чуть не дотягивает до трех метров (для сравнения, у VW Passat на 20 сантиметров она короче), а габаритная длина превышает пять метров. В общем, это не просто самый большой «Фольксваген» наших дней — это еще и самый большой кроссовер в сегменте!

Причем уже в базе Teramont будет семиместным, но за доплату количество мест можно сократить — до шести. В этом случае вместо сплошного дивана во втором ряду будут два раздельных кресла («Капитанские стулья»), как на Cadillac Escalade. Но что в том, что в другом случае, сзади в новом кроссовере Volkswagen будет очень просторно. На втором ряду даже за высоким водителем остается куча свободного места, а сидящие спереди не ставят задачи вытянуть ноги, то задним пассажирам будет вольготнее, чем в «семерке» BMW.

«Геометрия» у VW Teramont совсем не внедорожная, но дорожный просвет достаточный — 203 миллиметра. Причем заявленная цифра полностью соответствует реальной.

Но и на третьем ряду есть жизнь — рослым пассажирам там может показаться тесновато в коленях, да и сами кресла установлены низковато, но даже здоровые русские мужики смогут выдержать «в багажнике» пару сотен километров без проблем, не говоря про подростков и детей. А главное, даже в семиместной конфигурации салона багажник у VW Teramont остается поистине огромным — 566 литров! При сложенных сиденьях третьего ряда в него влезет 1500 литров груза, а в двухместном салоне — больше 2700 литров! Внушает?

Спинки второго ряда складываются в пропорции 60:40.

На передних сиденьях тоже неплохо. Архитектура передней панели простовата, но узнаваемый «фольксвагеновский» стиль поддерживают уже знакомые по другим моделям детали. Блок управления климатом, мультимедийка (будет доступна в двух вариантах, с 6,5- и 8-дюймовым сенсорным дисплеем), руль и опциональная цифровая «приборка» с 12-дюймовым ЖК-экраном вместо физических стрелок — все это можно встретить на других «фольксвагенах». Или «шкодах».

Однако американское происхождение VW Teramont ощущается — если верхняя часть передней панели и дверных обивок сделаны из мягкого пластика с имитацией кожаной прострочки (привет, «Тойота»!), то все, что снизу — твердое и гулкое. Хотя к качеству сборки и подгонки деталей на тестовых автомобилях, собранных на американском заводе в Теннесси, нет никаких претензий. А ведь именно с этого предприятия в городе Чатаннуга машины будут поставлять и в Россию.

Кстати, про Россию. В отличие от Америки до нас к концу 2017 года доберутся только полноприводные машины. В США базовой считается версия с двухлитровым турбомотором (235 л.с.) и передним приводом, чуть выше в гамме стоит монопривод с 3,6-литровым атмосферником VR6 (276 л.с.), а на вершине линейки — кроссовер с «шестеркой» и полным приводом. Так вот, у нас и 2.0, и 3.6 будут идти в комплекте с полноприводной трансмиссией на базе многодисковой муфты в приводе задних колес (Haldex пятого поколения, как на VW Golf R).

Трансмиссия — только восьмиступенчатый «автомат» Aisin, никаких «роботов» с двумя сцеплениями. Подвеска — только пассивная, хотя в Китае Teramont будет доступен и с регулируемыми магнитореологическими амортизаторами. Это потому, говорят инженеры VW, что в Поднебесной новая модель будет позиционироваться как премиальная (и потому получит в Китае еще и более мощный 2,5-литровый турбомотор). А на других рынках ей придется довольствоваться пассивным шасси. И именно к нему у нас возникло больше всего вопросов после двух сотен километров американского тест-драйва.

Нет-нет, рулится Volkswagen Teramont отлично — гены платформы, на которой построены великолепные VW Golf и VW Passat, чувствуются с первых же метров. Руль поначалу кажется легковатым, но информативность и чувствительность — не придерешься. К тому же, если хочется чуть больше «спорта» в повадках, то можно выбрать спортивный режим бортовой электроники, который приятно утяжеляет баранку и обостряет реакции на педаль газа.

Да и свои исполинские габариты этот длинный и высокий кроссовер маскирует очень тщательно. Реакции на руль плавные, но быстрые, а крены совсем незначительные. Поэтому даже попытки поехать заметно быстрее, чем 99 процентов его будущих владельцев, не выводят VW Teramont из равновесия: он остается понятным и послушным даже тогда, когда покрышки уже срываются на визг.

Никаких пневмоподвесок и адаптивных амортизаторов — в США, как и в России, VW Teramont (Atlas) будет продаваться только с пассивным шасси. Так дешевле, но базовые настройки показались жестковатыми для большого семейного автомобиля.

Вопросы — к комфорту. На гладком асфальте VW Teramont тихий и плавный, но на шершавом в салон проникает ощутимый зуд и гул от покрышек. Крупные кочки и волны пассивная подвеска кроссовера отрабатывает по-фольксвагеновски собранно и упруго, но на мелких трещинах, стыках и кочках кажется жестковатой. А на проплешинах с острыми краями (да, мы нашли в Техасе и такие дороги), шасси традиционно не хватает жесткости на отбой.

Впрочем, на базовых 18-дюймовых колесах претензии к недостатку комфорта можно считать минимальными — пухлые шины размерности 245/60 R18 отчетливо помогают подвеске сгладить тычки от мелких дефектов дороги. А вот опциональные 20-дюймовые размерности 255/50 R20 приятно улучшают управляемость (на руле становится еще больше информации, а скорость отклика сокращается), но выпячивают неоптимальные настройки амортизаторов. В общем, к тому, как VW Teramont поедет по российским дорогам, пока остаются вопросы.

Непонятно и то, каким на ходу окажется полноприводный кроссовер с двухлитровым турбомотором. На тесте в Техасе были только машины с шестицилиндровыми «атмосферниками», и никаких сверхэмоций они не вызвали. Мотор-то сам по себе хороший — такой же, только дефорсированный до «налоговых» 249 лошадиных сил, ставится на нынешний VW Touareg. Он плавный, тихий, с приятным подхватом на оборотах выше 3,5 тысяч и сытым рокотом ближе к отсечке. И неожиданно экономичный — за время нашего теста расход держался на отметке 11,7 литра на сто километров.

Кто-то видит в брутальном облике VW Teramont черты пикапа Amarok. Но общего у этих автомобилей — только эмблема на решетке радиатора.

Однако в России «шестерка» вряд ли будет лидером спроса. Двухлитровый турбомотор наверняка окажется еще экономичнее, у него выше крутящий момент (особенно на низах), а в остальном такой автомобиль ничем не проигрывает старшей модели. У него будет такой же плавный, но расторопный «автомат», который слегка вальяжен в режиме D, и заметно оживляется при включении спортивного алгоритма. Тот же полный привод и все те же опции, среди которых и полностью цифровая приборка, и куча электронных помощников, включая адаптивный круиз и систему полуавтоматического вождения, и светодиодные фары головного света. Не будет у нас лишь «топовой» музыки Fender, которая играет она намного приятнее базовой.

Непонятны и перспективы появления дизельных модификаций. По очевидным причинам, в Америке «Фольксвагены» на тяжелом топливе еще долго будут неактуальными, но российский офис VW не исключает появление таких модификаций в обозримом (читай, не раньше 2018 года) будущем.

Тест-драйв Volkswagen Teramont. Самый большой, но не самый дорогой. Разбираемся, где сэкономили

Да-да, это тот самый Teramont, который в США продается под именем Atlas. Но у нас тут своя атмосфера и свой «Атлас», который Geely. Но главное не в этом. Teramont — самый крупный кроссовер в линейке марки. Он даже больше Touareg. Но стоит при этом дешевле. В чем подвох?

У нас на тест-драйве — Volkswagen Teramont в максимальной комплектации Premium с двухлитровым бензиновым мотором мощностью 220 лошадиных сил. Стоит он 116 тысяч рублей. На белорусском рынке, как и на других, автомобиль займет нишу между Tiguan и Touareg.

Фото: Volkswagen

Он реально большой

При длине 5 метров он на 20 сантиметров больше «Туарега». У него семь мест. Но построен он на платформе MQB. Той же, что и Skoda Kodiaq или Volkswagen Tiguan. У него поперечное расположение двигателя и полный привод, реализованный с помощью многодисковой муфты Borg Warner. Колесная база — без малого три метра. В Volkswagen его называют самым большим внедорожником в линейке, но пикап Amarok почти на 200 мм длиннее. Но он относится, скорее, к коммерческой технике.

Уже снаружи понимаешь, что Teramont реально крупная машина. Широченный капот, длинный кузов. Но все пропорционально. В каких-то ракурсах Teramont отдаленно был похож на… Bentley Bentayga.

Фото: Volkswagen

Внутри — еще больше чем снаружи. Ширина Teramont — 1989 мм. Это много. Водителя и пассажира разделяет огромный бардачок-подлокотник. В него запросто влезет парочка зеркальных фотоаппаратов и даже среднего размера дамская сумочка. Но как так получилось, что этот бардачок размером с мини-холодильник не имеет охлаждения?

Передние кресла, несмотря на то что именуются спортивными, не обладают ярко выраженной боковой поддержкой. Боковые валики развиты, но расставлены слишком широко. Читай — по-американски. Так что все равно за рулем принимаешь расслабленную и вольготную посадку.

Фото: Volkswagen

В интерьере нет ни одной детали, которая бы не встречалась в других моделях концерна. Ничего плохого здесь нет — просто факт. Качество материалов — на среднем уровне. Надо понимать, что Teramont — это не премиум-сегмент. Это масс-маркет, нацеленный главным образом на рынки США и Китая. Так что роскоши здесь не найдешь. Но и придраться не к чему. Все понятно, логично, на своих местах. Работает, нажимается, крутится как надо. Большая мультимедиасистема — базовое оснащение, как и трехзонный климат-контроль.

Фото: Volkswagen

Простор на среднем ряду просто поражает. При росте 186 см я там уселся, полностью вытянув ноги. Правда, для этого пришлось подвинуть кресла среднего ряда назад. Можно еще регулировать наклон спинки. Если выставить центральный «диван» в некое промежуточное положение, то на третьем ряду смогут запросто сесть двое взрослых пассажиров. Значительную часть маршрута тест-драйва я провел именно там. Только после полутора часов мне захотелось сменить позу. Пассажиры среднего роста вообще не почувствуют дискомфорта. Но хотелось бы добавить «галерочникам» парочку более вместительных ниш для мелочей вроде телефона или планшета, а также пару разъемов USB для зарядки.

Заводские данные гласят, что в семиместном варианте багажник Teramont предлагает 583 литра объема. Но есть и другая цифра — 330 литров. И вот в последнюю я верю больше. Даже чисто визуально понятно, что в первом случае речь идет явно о методе измерения «под потолок». Такая же история и с остальными вариантами объема. При пяти местах в салоне — 1421 или 871 литр, при сложенных спинках двух рядов — 2741 или 1421 литр.

Фото: Volkswagen

Как бы там ни было, багажник у Teramont и впрямь огромный. К тому же спинки складываются в абсолютно ровный пол. Можно даже устроить спальное место. Дверь багажника снабжена электроприводом.

Один мощный, второй — быстрый

Под капотом пока предлагается только два мотора — 220-сильный двухлитровый турбо и VR6 объемом 3,6 литра и мощностью 280 «лошадей». И какой из них, по-вашему, быстрее? Оказывается, 220-сильный. По паспорту он разгоняет двухтонный Teramont до 100 км/ч за 8,6 секунды, а 280-сильный — за 8,9 секунды. Такой вот поворот. Кроме того, двухлитровый турбо еще и экономичнее. Так что вопрос о том, с каким мотором выбрать Teramont, как-то отпадает сам собой. И только автомобильные гурманы могут принципиально упереться во второй вариант за шесть цилиндров и особый звук. Кстати, за время теста средний расход составил примерно 10−11 литров при далеко не экономичной езде.

Но мы — за здравый смысл. Так что радужно оцениваем перспективы 2.0 TSI и его возможности. Напомню — пять метров и две тонны. Оказывается, 220 лошадиных сил вкупе с моментом 350 Нм хватает. Для спокойной езды особенно. Характер у мотора ровный, тяга размазана по всему диапазону оборотов. Интересно, что на месте пассажира динамика ощущается острее, чем на месте водителя.

Настройки подвески — слегка «американистые». Валким Teramont не назовешь, но он допускает раскачку на волнах асфальта и умеренные крены в поворотах, а руль поначалу кажется слишком легким. Но главное — тишина. На хорошей дороге пассажиры «галерки» могут спокойно общаться с водителем.

К автомату претензий нет. В «драйве» он прогнозируемо ленив, в «спорте» — оживляется. Каких-то особых драйвесрких откровений ждать было глупо. Teramont прекрасно справляется с главной задачей — максимально комфортно доставить пассажиров из пункта А в пункт Б. Желательно — по хорошей дороге. Тут мы плавно переходим к внедорожной части нашего тест-драйва.

Это просто большой кроссовер

Технически Volkswagen Teramont построен на модульной платформе MQB, так что имеет гораздо больше общих корней с Tiguan, нежели Touareg. Поэтому все внедорожные способности заканчиваются там, где начинаются бамперы и пороги. Полный привод здесь — с подключаемой через многодисковую муфту задней осью. Из дополнительных возможностей — система выбора профиля движения, где есть и внедорожный режим. Вся помощь сводится к иным алгоритмам работы электронных систем.

Фото: Volkswagen

Из диагонального вывешивания Teramont выезжает, хотя не без труда. Благодаря клиренсу 203 мм может не слишком бояться ям и колеи. В остальном его полный привод предназначен для уверенного передвижения по скользким или заснеженным дорогам.

Фото: Volkswagen

А вот чего еще не любит Teramont, так это откровенно плохих дорог. На разбитых грунтовках не возникает желания нестись во весь опор. Подвеске не хватает энергоемкости, начинается стряска. Свою лепту вносят 20-дюймовые диски. Пожалуй, хватило бы и R18. Не менее разбитый асфальт тоже сказывается на комфорте — не любит подвеска ям с острыми краями и стыков.

«Упаковка»

На белорусском рынке автомобиль будет предлагаться в четырех уровнях оснащения: Trendline, Comfortline, Highline и Premium. Все машины — только семиместные, с полным приводом и 8-диапазонной АКП. Из интересных особенностей базовой версии отметим мультимедийную систему, светодиодные передние фары, систему Driving Profile Selection. В максимальной комплектации можно получить массу электронных ассистентов: удержание в полосе, адаптивный круиз-контроль, автоматическое аварийное торможение, камеры кругового обзора и система автоматической парковки, контроль слепых зон и ассистент выезда с парковки.

Фото: Volkswagen

Как мы уже писали, цены начинаются с отметки 90 тысяч рублей за версию Trendline. Для нее доступен только двухлитровый мотор. VR6 доступен, начиная с комплектации Comfortline. Такая машина будет стоить 100 тысяч рублей. С менее мощным двигателем — на 4 тысячи дешевле. В топе Teramont обойдется в 120 тысяч рублей.

Будет полезно:  Тест-драйвы Seat
Ссылка на основную публикацию