Тест-драйв Volkswagen T6 Kasten

Тест классического, но нового Фольксвагена: электроника в старом «железе»

Transporter, Caravelle, Multivan и California сохранили при обновлении примерно те же размеры и характерный профиль. При этом виртуальную приборную панель интегрировали в семейство Т6.1 даже раньше, чем на некоторые легковые модели концерна, а электроусилитель руля открыл доступ к массе электронных ассистентов.

Volkswagen > Caravelle

Volkswagen > Multivan

Volkswagen > Transporter

Большую классику, чем коммерческая серия Т6, еще поискать. Конечно, первый Булли образца 1949 года не имеет с современным Мультивэном или Транспортером ничего общего. Да и наивный лупоглазый микроавтобус, ставший в 60‑х символом хиппи, давно в прошлом. Но какой еще из фургонов и минивэнов десятилетиями не меняет радикально внешность? Даже гуру ведут на автомобильных форумах ожесточенные споры о том, так ли сильно серия Т6 образца 2015‑го отличается от «тэ-пятого», который вышел в свет в 2003 году.

Сильно! Как «шестой» iPhone от «восьмерки».

Обновление

Transporter, Caravelle, Multivan и California сохранили примерно те же внутренние и внешние размеры и характерный рубленый профиль. Почти не изменилась и задняя часть: узнать новую машину можно разве что по вычурному наполнению отныне светодиодных фонарей.

А вот «лицо» освежила массивная двухэтажная фальшрадиаторная решетка в стиле Туарега, объединенная с бампером. Оптика теперь либо полностью светодиодная, либо с галогенными лампами стандарта Н7. На выбор — шесть вариантов дизайна колесных дисков. Цветовая гамма пополнилась шестью новыми оттенками, а также семью двухцветными комбинациями. Ах да, у некоторых версий на передних крыльях появится шильдик Bulli. И ради этого Volkswagen арендовал огромный складской лофт почти в центре Амстердама и согнал сюда «сто пятьсот» машин и журналистов со всего мира?!

Боясь разочароваться, распахиваю водительскую дверь и занимаю командирское место. Ура, здесь совершенно новая передняя панель, руль, дверные карты и ткани обивки. При этом высокая посадка, тонкие боковые стойки, прекрасная обзорность через большие внешние зеркалá — на месте, как и прежде.

Приложения

Шеф-дизайнер Альберт Кирцингер, естественно, акцентирует внимание на самом интересном: «Мы переработали водительское место в духе цифрового времени и интегрировали в Т6.1 виртуальную приборную панель Digital Cockpit диагональю 10,25 дюйма — даже раньше, чем на некоторые легковые модели концерна».

«Кокпит» действительно великолепен: графика и прорисовка настолько реалистичны, что понять, настоящие перед глазами стрелки спидометра или тахометра или нет, просто невозможно. Естественно, виртуально-стрелочную тему можно поменять на цифровую, комбинаций оформления масса.

В Булли поставили модульную информационно-развлекательную систему третьего поколения MIB3 с модулем онлайн-подключения (OCU) и встроенной картой eSIM. А это — новые интернет-сервисы и функции We Connect для «единоличников» и We Connect Fleet для автопарков.

Первым предложено потоковое радио, потоковое воспроизведение музыки Apple Music и Tidal, а вторым — онлайн-мониторинг маршрута, расхода топлива и отслеживание сроков обслуживания. Заблудившись в окрестностях голландской столицы, испробовал голосовое управление навигацией. Чтобы его активировать, нужно произнести: «Привет, Volkswagen!» — а затем в свободной форме задать команду. Я сказал: «Хочу попасть в центр» — Булли понял.

Энергосбережение

В версии 6.1 дебютирует электрический Булли с силовой установкой мощностью 112 л.с. на тяговой батарее энергоемкостью 77,6 кВт·ч. Запас хода более 400 км в цикле NEDC. Увы, совместная разработка VW и компании ABT до России не доедет. Мы увидим традиционные моторы, а они у 6.1 исключительно дизельные.

Линейка включает 2-литровый TDI с четырьмя вариантами форсировки — мощностью от 90 до 199 л.с. В Европе моторы заточены под пока еще перспективные экологические нормы Евро 6d-TEMP-EVAP. Для нас всё наоборот: Volkswagen переходит от необязательного в России Евро‑6 к Евро‑5, не требующему применения мочевины. Так что машины для российского рынка, по идее, поедут шустрее европейских.

Первым делом я опробовал на ходу Multivan с двумя модернизированными моторами: 90‑сильным (ранее 84 л.с.) и 110‑сильным (прежде он выдавал 102 силы). Оба — сугубо коммерческая тема, поскольку сочетаются исключительно с пятиступенчатой механикой, а разгонная динамика автобусная. В корпоративных парках и транспорте для белых воротничков большей популярностью, как и теперь, будут пользоваться богатые версии мощностью 150 и 199 л.с. К этим моторам прилагается робот DSG и полный привод 4Motion с муфтой, подключающей заднюю ось. И это совсем другая песня. Даже 150‑сильного мотора хватает для динамичного перемещения по городу и трассе.

Отличий на ходу от дорестайлинговой версии по части шасси нет: та же плотная подвеска, собранное прохождение поворотов. А вот ощущения от руля другие. И это едва ли не главная новость модернизированного Булли.

Дело не в интеллигентном усилии при разных скоростях, хотя и это приятно: на парковке руль легкий, а на трассе усилия и обратной связи в самую масть. Электроусилитель открыл модели доступ к массе электронных ассистентов. Теперь минивэн умеет держаться в полосе (Lane Assist) и самостоятельно парковаться (Park Assist).

Самая же интересная штука — Cross Wind Assist, или ассистент компенсации бокового ветра, входящий в перечень стандартного оснащения. Кто водил высокие машины, знает, чем оборачивается для них большая парусность. Cross Wind Assist стабилизирует Multivan при порывах бокового ветра и обгонах фур. В день тест-драйва в окрестностях Амстердама было ветрено, но на трассе я не почувствовал и намека на нестабильность курса.

Новая прошивка

«Прошивка» 6.1 должна поступить в продажу в России в ближайшие месяцы, но цéны пока держат в секрете. Думается, популярность современный классик не растеряет в любом случае. В предыдущие годы семейство Т6 уверенно лидировало по спросу и расходилось тиражом до пяти тысяч штук в год. Ни Toyota Alphard, ни Mercedes-Benz Vito и близко не могли подобраться к Булли. Впереди по продажам только ГАЗель, но, при всем уважении, это другой коленкор.

Roma-Urraco › Блог › Тест-драйв Volkswagen Transporter T6: рабочий инструмент

Трудно объяснить почему, но тесты грузовиков и коммерческой техники вызывают у меня не меньше позитивных эмоций и восторга, чем езда на заряженных спорткарах. Сидя за рулем подобных машин, на подсознательном уровне “примеряешь” на себя профессии их потенциальных пользователей — водителя-экспедитора, владельца небольшого магазинчика, инкассатора и еще десятка других нужных и важных видов трудовой деятельности. Диапазон применения всевозможных фургонов и микроавтобусов — необычайно велик и для каждого конкретного случая можно подобрать оптимальную версию. Сегодня я расскажу вам о новинке этого года — Volkswagen Transporter T6 в грузовом исполнении Kasten.

Сегмент коммерческой техники гораздо меньше подвержен влиянию автомобильной моды, поэтому дизайнерские “революции” здесь случаются нечасто. Вот и на этот раз, VW предсказуемо пошел по пути эволюционного обновления хорошо известной и удачной внешности прежней генерации Т5, которая впервые вышла в свет еще в 2003-м году (настоящий долгожитель!).

Визуально новинка воспринимается именно как рестайлинговый вариант предшественника. Изменился внешний декор (бамперы, решетка, оптика), появилась проштамповка на боковинах, но суть осталась та же. Машина выглядит строго, практично и лаконично — как и подобает добротному “рабочему инструменту”.

Тестовая машина представляет собой цельнометаллический фургон с короткой колесной базой — 3 метра (бывает еще длинная — 3,4 м). Грузоподъемность — ровно 1 тонна, а объем отсека — 5,8 кубических метров. Также доступны 3 варианта высоты кузова: обычная (как у нас), средняя и максимальная (1940 мм от пола до потолка).

В базе идет одна сдвижная боковая дверь справа, но за доплату можно заказать дополнительную с левой стороны, ровно как и распашные задние двери вместо массивной и не всегда удобной (например — в низком гараже) подъемной конструкции.

По периметру пола установлены мощные откидные петли (6 штук), еще 2 дополнительных размещены на выступах колесных арок. С их помощью без особых проблем можно закрепить груз любой формы и конфигурации. Например — мотоцикл или скутер: каких-то 15 минут возни с 20-метровой веревкой и моя 50-кубовая Yamaha Jog RR буквально намертво притянута к кузову T6 — даже не пошевельнешь!

Единственное замечание по грузовому отсеку — не слишком удачное расположение домкрата: если наполнить машину “под завязку”, то к нему будет проблематично добраться. Логичней было бы разместить его в салоне за (или под) сиденьями.

В техническом плане, коммерческие модели Volkswagen всегда выделялись авангардными решениями и новейшими разработками. Например, прежний T5 можно было заказать с 3,2-литровым бензиновым V6 (как на Porsche Cayenne) мощностью 235 л.с. T6 также сумел меня удивить.

Какой еще грузовой фургон имеет столь шуструю роботизированную коробку передач (DSG) с двойным сцеплением да еще и с “честным” спортивным режимом и перегазовками при сбросе? Кроме того, немецким инженерам практически полностью удалось побороть дерганность данного вида КП на малых скоростях, в условиях плотного городского трафика: переключения происходят плавно и без заметных рывков. В обычном режиме трансмиссия DSG традиционно заточена на максимальную экономию топлива — 80-литрового бака хватает очень надолго. Так, по трассе у меня в среднем получалось 7,0-7,2 л/100 км (загрузка 50%), а в городе — около “десятки”. Хотя, конечно, отсутствие педали сцепления на утилитарной коммерческой технике — это скорее экзотика, поэтому более рациональные покупатели могут обратить свой взор в сторону стандартной механической коробки.

Будет полезно:  Тест-драйв Porsche Macan

Под капотом здесь — уже знакомый 2,0-литровый турбодизель TDI мощностью 140 л.с., с внушительным запасом тяги. С таким арсеналом, автомобиль практически не меняет свои повадки в зависимости от веса груза в кузове: бодрый отклик на нажатие педали газа присутствует практически на любой скорости. Паспортная “максималка” — 172 км/ч.

Подвеска — полностью независимая, пружинная, благодаря чему фургон отлично управляется. Мне ходовая часть показалось излишне жесткой, причем это ощущалось даже на груженной машине. При проезде крупных неровностей, автомобиль изрядно потряхивает: при этом в салоне начинают ощутимо скрипеть пластиковые элементы торпедо. Шумоизоляция могла быть и поэффективней, правда, и у конкурентов дела с этим параметром обстоят не лучшим образом.

Адаптация для нашего рынка заключается в увеличенном до 201 мм дорожном просвете и более энергоемких амортизаторах. Шины тут “грузовые”, размерностью 205/65 R16 С107/105 Т. Приятное впечатление оставила эффективная тормозная система с дисковыми механизмами. Кстати, уже в базовое оснащение модели входит не только ABS, но и электронная система стабилизации ESP.

Переходим к салону. Тут он 3-местный, с “капитанским” креслом для водителя, которое имеет регулируемую поясничную поддержку и 2 удобных подлокотника, снимающие усталость в дальней дороге. Слева на стойке есть крючок для одежды, но пространство там настолько стеснено, что нормально повесить можно разве что футболку или кепку: о куртке или спецовке речи не идет.

Пассажирское кресло — сдвоенное, но двум крупным людям на нем будет не очень комфортно. Сидящего посередине слегка ограничивает выпирающий “подиум” селектора коробки передач.

Дизайн передней панели существенно обновился, но с точки зрения эргономики — здесь все знакомо и расположено на привычных местах. Пластик — жесткий, что нормально для коммерческой техники. Тестовое авто было неплохо укомплектовано: удобный, обшитый кожей, мультируль, аудиосистема с 5-дюймовым сенсорным дисплеем, кондиционер, парктроник, электропривод стекол и зеркал с обогревом, подогрев лобового стекла, бортовой компьютер.

На этом фоне удивило отсутствие кнопки центральной блокировки замков — приходилось запираться с ключа или же вручную нажимать на дверные кнопки.

В небольшом салонном пространстве Transporter T6 предусмотрено просто таки огромное количество ниш и различных емкостей для мелких вещей. А вот с крупными вещами ситуация сложнее: например, единственное место, куда можно положить ноутбук — отсек под подушкой пассажирского кресла.

Теперь о ценах. В сегменте коммерческих машин Volkswagen (наряду с Mercedes-Benz) всегда имел “премиальное” позиционирование. Стоят такие автомобили недешево: так, за грузовой короткобазный Transporter T6 Kasten в хорошей комплектации, со 140-сильным дизелем и 6-ступенчатой коробкой передач дилеры просят примерно 36 тысяч долларов. За версию с длинной колесной базой (3,4 метра) придется доплатить еще тысячу. Опционный “робот” DSG — также удовольствие не из дешевых. Основные конкуренты “немца” — французское трио Peugeot Boxer/Citroen Jumper, Renault Trafic, итальянский Fiat Ducato, Ford Transit Custom, а также Mercedes-Benz Vito. Чем хорош Transporter — это максимальной близостью к обычным легковым машинами как по внутренней отделке, так и управляемости. Судить о надежности пары мотор-коробка по итогам 7-дневного теста невозможно, но на новой машине они работают очень слажено и гармонично.

Новейший вэн Volkswagen T6 придёт в Россию осенью

Двенадцать миллионов экземпляров за 65 лет — таков результат пяти предшественников нового вэна. Прочный фундамент для успеха. Как и прежде, он будет выпускаться в вариациях Transporter, Multivan и Caravelle.

Немцы рассекретили вэн Volkswagen T6. Внешность новинки и её салон, как и ожидалось, почти полностью повторяют концепт Tristar, представленный в прошлом году. Только тот был пикапом. И всё же модель безусловно узнаваема. Дизайнеры предпочли эволюционный путь. Аудитория вполне способна оценить верность традициям. Кстати, пятое поколение за 11 лет присутствия на рынке немного не дотянуло до двух миллионов проданных экземпляров. Это означает могучую армию поклонников, разочаровать которых нельзя.

В Германии заказать новинку можно уже через несколько дней. При этом начальные цены на коммерческий и пассажирский варианты снижены. Так, самый простой Transporter стоит от 23 035 евро. О ценах на российском рынке говорить слишком рано. Зато известны сроки. Заказы на вэн Т6 дилеры начнут принимать уже в мае, а сами машины появятся в салонах в сентябре.

Создатели автомобиля пока не раскрывают всех технических подробностей. Скорее всего, в основе шестого поколения вэна лежит модернизированная платформа от поколения T5. Однако инженеры поместили в автомобиль самую современную начинку. Например, адаптивное шасси с тремя режимами и адаптивный «круиз» (в сочетании с «роботом» DSG он может полностью остановить машину), автоматическое торможение на городских скоростях, переключение дальнего света при сближении со встречной машиной и система контроля спуска с холма (опция для полноприводных версий). На пятой двери может быть установлен доводчик, а в старших версиях — электропривод с ДУ. Ещё есть система контроля усталости водителя и усилитель его голоса (транслируется через динамики) для облегчения общения с пассажирами в шумной обстановке.

Базовая мультимедийка — сенсорный экран на 6,33 дюйма с датчиком приближения, Bluetooth и слотом SD. В более богатых комплектациях — индуктивная связь мобильника с внешней антенной автомобиля, для лучшего приёма.

В списке оснащения впервые на Т-серии — «насыщенный» уровень Highline (внешне распознаётся по хромированной полоске на переднем бампере). В среднем ряду Мультивэна могут быть установлены два вращающихся кресла.

Основным двигателем для новинки назначен дизель 2.0 TDI серии EA288 Nutz, для которого предусмотрено аж четыре уровня форсировки: 84, 102, 150 и 204 л.с. Для любителей бензиновых двигателей есть двухлитровый турбомотор (150 или 204 л.с.). Все варианты комплектуются системой start/stop. Оба агрегата обеспечили сокращение среднего расхода топлива, по сравнению с вэном пятого поколения, на один литр, или до 15% (в зависимости от модификации).

Презентация шестого поколения состоялась в Амстердаме. Выбор места — дань уважения голландцу Бернардусу Пону, открывшему первое дилерство Фольксвагена за пределами Германии. Именно эскиз Пона, сделанный в блокноте в 1947 году, послужил толчком к разработке модели Type 2 Transporter (T1), ставшей родоначальницей всего семейства.

На шоу гости увидели несколько исторических образцов, в том числе голубой фургон Софи (1950 год), самый ценный и самый старый Bulli из коллекции фирмы. Презентацию украсило выступление Марка Нопфлера, фронтмена Dire Straits.

В ознаменование выхода на рынок «тэ-шестой» будет предложен покупателям в лимитированной серии Generation SIX, основанной на комплектации Multivan Comfortline. Но приветственная партия вэнов подразумевает ряд дополнительных опций, установленных по умолчанию: тонированные стёкла и светодиодная наружная оптика, противотуманки с подсветкой поворотов и пакет «хром», кресла с двухцветной обивкой из алькантары и тканевые коврики с контрастной окантовкой.

Transporter — настоящая классика с историей, похожей на эволюцию Porsche 911 или Гольфа: от поколения к поколению техника совершенствовалась, линии менялись, но в целом образ оставался знакомым.

Также на Generation SIX можно заказать одну из четырёх специально разработанных двухцветных окрасок кузова, с цветными декоративными вставками в салоне в тон, и 18-дюймовые легкосплавные колёсные диски ретродизайна. Такая окраска — дань уважения ещё первому поколению серии Т, хорошо узнаваемому по контрастному двухцветному кузову.

История (Роберт Есенов)

В марте 1950 года на конвейер завода в Фольфсбурге встал Volkswagen Type 2 (он же Transporter, Kombi, Bus) — один из символов движения хиппи. Забавный автомобиль с несущим кузовом получил прозвища Microbus и Splitscreen (переводится с английского как «разделённое стекло»), базировался на платформе Volkswagen Group T заднемоторной компоновки. Первое время Type 2 оснащался оппозитным четырёхцилиндровым мотором рабочим объёмом 1131 см³. Двигатель воздушного охлаждения развивал 24 силы. Позже он прибавил в объёме (до 1192 см³), а мощность увеличилась сначала до 30 сил, а потом — до 41.

В 1962 году покупателям предложили Transporter повышенной грузоподъёмности — 1000 кг вместо 750. На таких машинах стояла оппозитная «четвёрка» 1.5 «лошади»). А уже с 1963 года полуторалитровый агрегат окончательно вытеснил мотор 1.2 из коммерческой линейки. Вообще, клиентам были доступны четыре типа кузова: вэн с тремя или четырьмя дверями и пикап с одинарной или двойной кабиной. В Германии выпуск Фольксвагенов Type 2 прекратился в июле 1967 года. К тому моменту было выпущено около 1,8 млн машин. Но вплоть до 1975 года сборкой этих микроавтобусов занималось предприятие в Сан-Бернарду-ду-Кампу в Бразилии.

Будет полезно:  Честный тест драйв Ford Focus 2 против Ford Focus 3

Микроавтобус Volkswagen Type 2 (индекс T2) второго поколения, появившийся в 1967 году, и внешне, и конструктивно был весьма близок к предшественнику. Оппозитные двигатели 1.6, 1.7, 1.8 и 2.0 (от 47 до 90 сил) также располагались за ведущей задней осью. Но были и отличия: например, качающиеся полуоси заменили приводами со ШРУСами, а в компанию к четырёхступенчатой «механике» немцы добавили трёхдиапазонный «автомат».

К слову, под конец производства модели в Германии (в июле инженеры Фольксвагена подготовили опытные образцы полноприводных микроавтобусов. В серию они пойти не успели. За 12 лет на родине Эйнштейна было сделано больше 2,5 млн машин. А ведь Volkswagen Type 2 T2 собирали ещё в Мексике и Аргентине А в Бразилии с 1976 года машину выпускают по сей день!

Микроавтобус третьего поколения (T3) тоже долгожитель: в Германии его делали с 1979 по 1990 год, а в ЮАР — с 1990 по В разных частях света машину продавали под разными именами. Так, в Европе её называли Transporter или Caravelle (в Великобритании и Ирландии — T25), в ЮАР — Microbus, а в Северной и Южной Америке — Vanagon. Вэн третьего поколения — последний заднемоторный Volkswagen. Угловатый кузов заднеприводной модели утратил наивность цветочной эры. Увеличилась длина и ширина, колёсная база удлинилась с 2400 до 2461 мм. Главным техническим новшеством была полноприводная модификация Syncro (с 1985 года). Первые три года с конвейера сходили Транспортеры с оппозитными «четвёрками» 1.9 (50 л.с.) и 2.0 (70). Бензиновые моторы с водяным охлаждением появились в (1,9 л, л.с. и 2,1 л, а там и дизели не заставили себя ждать. Атмосферные и наддувные 1.6 л.с.) и 1.7 (57). На те Транспортеры, что собирались в ЮАР, устанавливали пятицилиндровые двигатели Audi объёмом

Коробок передач за время существования модели третьей генерации предлагалось три: «механика» с четырьмя или пятью ступенями, а также «автомат» с тремя передачами. Помимо прочего покупатели впервые могли получить усилитель руля, кондиционер, электрорегулировку и обогрев боковых зеркал. А особое место занимает Volkswagen Transporter B32 — ограниченная партия микроавтобусов, которые комплектовались шестицилиндровым двигателем 3.2 от спорткара Porsche 911 и выпускались на мощностях Porsche. Всего было сделано 11 таких супервэнов.

Полностью новый переднемоторный микроавтобус T4 c единым названием Transporter вышел на рынок в 1990 году. Конструкция несущего кузова серьёзно пересмотрена, жёсткость на кручение заметно увеличена. Длина машины в зависимости от исполнения составляла 4707 мм или 5136, а база — 2920 и 3320 мм. Привод — передний или полный.

Линейка двигателей разнообразием могла поразить любого. В разное время немцы предлагали бензиновые агрегаты с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами (1.8, 2.0, 2.5, 2.8) мощностью «лошади», а также дизельные моторы 1.9 D (61 л.с.), 1.9 TD (68), 2.4 D и 2.5 TDI В паре с ними работали либо пятиступенчатая «механика», либо четырёхдиапазонный «автомат». Отделка интерьера улучшилась, был расширен список оборудования (можно было заказать даже систему стабилизации и климат-контроль). Транспортеры T4 выпускались на заводах в Ганновере и Джакарте до 2003 года.

Volkswagen Transporter (Multivan, Caravelle) пятой генерации пошёл в серию в апреле И без того немаленький микроавтобус стал ещё больше: длиннобазная версия растянулась до 5290 мм. Клиентам было предложено на выбор аж десять различных исполнений, включая пикапы, девятиместные машины и варианты с пакетом Sportline. Грузоподъёмность — от 800 до 1400 кг. Но моторов поубавилось. Из бензиновых остались «четвёрка» 2.0 (116 сил) и V6 3.2 (235), а из дизельных — «четвёрка» 1.9 TDI и «пятёрка» 2.5 TDI

В 2009 году автомобиль пережил рестайлинг, в ходе которого обновилась не только внешность, но и линейка силовых агрегатов. Появились новые двухлитровые двигатели: 2.0 TDI (84, 102, 140 и 180 «лошадей») и бензиновая «четвёрка». Семидиапазонный преселективный «робот» DSG составил компанию «механике» и «автомату». Оснащение? Богатое! Тут и электронный помощник при старте в горку, и система слежения за мёртвыми зонами, и датчики давления в шинах, и мультимедийный комплекс с навигацией и акустикой Dynaudio, а также камера заднего вида. Немцы создали Multivan разносторонне одарённым, что не могло не сказаться на его коммерческом успехе. Уже в июне 2009 года с конвейера в Ганновере сошёл миллионный автомобиль.

Volkswagen T6. Когда болтун — находка для шпиона

Ужин после теста нового Volkswagen T6 не обещал сенсаций. Но вместо зануды-маркетолога, который точно дозирует слова, боясь наговорить лишнего, за столом, где расположилась группа российских журналистов, оказался весельчак-дизайнер Роланд Фаллер: «Т6? Мы не слишком довольны им! Не удивляйтесь: дизайнеры всегда недовольны своими творениями. Всегда хочется большего. Но ничего, седьмое поколение, которое появится через четыре года, будет совсем другим!».

Вот так сюрприз! Несколько минут назад на пресс-конференции из фольксвагеновских боссов приходилось буквально клещами вытягивать, когда дебютирует действительно новое поколение «Транспортёра», а Роланд возьми да и выложи секретную информацию. Болтун — находка для шпиона? Учитывая железную дисциплину, которой славится германский концерн, скорее всего, слить немного фактов дизайнеру позволили «сверху». Но оттого услышанные новости не становятся менее неожиданными.

Готовить принципиально новую машину Volkswagen заставляют экологические требования: с 2020 года они станут настолько жёсткими, что одним только совершенствованием силовых установок не обойтись. Инженерам придётся кардинально пересмотреть саму концепцию машины: менять форму и пропорции кузова. При этом дизайнеры должны будут наполнить новую форму знакомым содержанием — чтобы не шокировать публику, Т7 обязан впитать генотип всех прошлых «Транспортёров».

И теперь на Т6 смотришь совсем иначе! Мы-то поначалу ругались, что немцы под видом полноценной смены поколений провели скромный рестайлинг, а оказывается, этому надо радоваться. Ведь Т6 — последний Transporter «старой школы». Школы, самая главная примета которой — характерная автобусная посадка «высоко сидишь, далеко глядишь». И обстановка вокруг водителя автобусная — отлого установленная баранка, расположенные скорее внизу, чем впереди педали, примостившийся на передней панели селектор коробки передач. А этот ручник! Настоящий рычаг, к которому нужно тянуться.

Бывалому транспортёроводу здесь комфортно. Полностью новая передняя панель? Её не сразу заметишь, так как кардинальных перемен не случилось: архитектура стала менее громоздкой, пластик — более качественным. Улучшенная обзорность? То, что огромные лопухи зеркал переехали ниже, не увидишь без подсказки. Единственное, что действительно заметно — отсутствие характерного дизельного рокота: раньше моторы TDI знатно тарабанили на холостых.

Эти самые моторы TDI теперь отвечают нормам Евро-6 и. оснащены системой мочевинной нейтрализации отработавших газов. Для грузовых автомобилей необходимость заливать искусственную мочевину, которая именуется AdBlue, давно не новость. А для легковых? В принципе, никаких проблем такой дизель не принесёт: как сообщил бортовой компьютер «Транспортёра», 13-литрового бачка AdBlue хватит на 7500 километров. Притом 20 литров этой жидкости стоят около 1000 рублей.

Но вбивать поисковый запрос «купить AdBlue дёшево» не нужно — до наших широт «еврошестые» силовые агрегаты не дойдут. Также не будет любимого немецкими пенсионерами 84-сильного дизеля — на должность стартовой версии российский офис Volkswagen выбрал тоже дизель, но 102-сильный. Классный, между прочим, мотор! Благодаря 250 Н·м крутящего момента, двухтонная глыба оказалась очень резвой. После этого топовые двигатели TSI (204 л.с.) и TDI (180 л.с.) показались скучными. Где мощные ускорения? Где беспредельный драйв? Так что тратиться на дополнительных «лошадей» не советуем.

Тест-драйв Volkswagen T6 Kasten

Нынешнее шестое поколение Транспортера не выделяется на фоне предшественника вычурным дизайном или инновационными изменениями «железа». Тем не менее, интерес к автомобилю подогревается непререкаемым авторитетом предыдущих поколений.

На украинских дорогах фургона популярнее Транспортера, пожалуй, не сыщешь. «Тэ-четвертый» и вовсе остается одним из наиболее популярных на вторичке, а пятое поколение, хоть и только набирает обороты, уже пользуется немалым интересом целевой аудитории. Надежные и относительно недорогие в обслуживании «бусы» Фольксваген заработали такую репутацию, что при попытке критического «покупательского» взгляда начинаешь волей-неволей придираться даже к мелочам.

Багажный отсек и кабина

По документам наш вариант Кастена с трехметровой колесной базой способен охотно принять нешуточные 1400 кг груза. А впрочем, чего еще ожидать от фургона с грузовым отсеком, вмещающим 5,8 кубометров поклажи? Что интересно – длиннобазный Т6 с высокой крышей проглатывает аж 10 кубометров! Это почти как у среднеразмерного «коммерсанта» Фольксваген Крафтер . Но главное тут не голые цифры, а организация пространства и удобство перевозки груза. Для его крепления предусмотрены напольные петли-проушины, в которые можно продеть такелаж. А сам пол укрыт шершавым листом пластика: груз по нему не елозит, да и мыть такое покрытие проще простого.

Будет полезно:  KIA Cerato 2. Честный тест драйв

Gallery: Volkswagen_T6_Kasten_interior | 9 фото | Delete

Чтобы не пороть бессмыслицу, катая в грузовом отсеке фургона воздух, мы решили предложить помощь ребятам из школы мотокросса: нам — опыт практических грузоперевозок, а им — транспортировка на тренировку мототехники и сопутствующего имущества. Ударили по рукам — и за дело!

С погрузкой никаких проблем не возникло — от слова «вообще». Наша версия Транспортера имеет откидывающуюся вверх заднюю дверь, которая дает полную свободу действий вокруг задней части автомобиля. Ребята-кроссовики уже давно наловчились загружать на лафеты свою не такую уж и легкую технику без посторонней помощи — так что нам даже не пришлось особо потрудиться. Зато какой эффект:после окончания погрузки все пришли к выводу, что в багажный отсек запросто уместились бы целых три кроссовых мотоцикла! При этом все они были бы надежно закреплены ремнями, а рядом даже осталось бы немало свободного пространства. Так что бог с этими кубометрами: наша оценка багажному отсеку Транспортера Кастен — три с лишним мотоцикла!

Забегая наперед, признаюсь: позже мы узнали, что и без нашей помощи Транспортер давно стал излюбленной машиной мотокроссовых команд. У наших «клиентов» в день тест-драйва брал урок парень, ежедневно эксплуатирующий Транспортер предыдущего поколения, а его механик приехал на Т4.
Совпадение? Не думаю.

Загруженная в фургон и надежно зафиксированная кроссовая Ямаха стоит в багажном отделении как влитая — ни скрипа, ни дребезга. Да и в остальном претензий к шумоизоляции автомобиля у нас не возникло. Моторный отсек, по меркам коммерческого класса, шумо- и виброизолирован вполне пристойно, колесные арки не гремят. Но вот сам грузовой отсек огражден от кабины тонкой металлической перегородкой: случись вам перевозить нечто скрипучее и дребезжащее, что невозможно закрепить наглухо — наслушаетесь! Соответственно и запахи из «будки» будут во всей красе представлены в салоне. Вывод: следует качественно паковать и крепить багаж, дабы не отвлекаться на борьбу с «побочными эффектами» в пути.

Пассажирский отсек этого практичного фургона вмещает помимо водителя еще двух пассажиров. На слишком дальние расстояния ехать втроем — удовольствие то еще: будет тесно в плечах, особенно если ездоки рослые. Зато места для ног предостаточно, а расположенный близко к водителю селектор КПП не стесняет коленей. Само водительское кресло имеет широкий диапазон регулировок: тут комфортно усядется даже тот, кто предпочитает «легковую» посадку. Жаль только, что подушки и спинки сидений — плоские, без особых признаков боковой поддержки. Впрочем, её отсутствие — полбеды: на нашем Кастене не было даже подогрева сидений. А его нехватку мы ощутили даже в первые холодные дни. В общем, если вы планируете использовать Транспортер Кастен не только в Ницце, и не только летом – перед покупкой непременно изучите обширный список опций.

Пожадничали — не обессудьте, теплая накидка на сидушку вам в помощь. И скажите спасибо, что у каждого из сидений даже в базе имеется своя фишка из категории «эргономика и комфорт». Водителю предложена регулируемая поясничная поддержка и подлокотники, а у пассажиров есть отдельный бокс для хранения мелких вещей. А еще на пользу прогреву идет малый объем самой кабины: она довольно быстро прогревается «печкой», так что посиневшие на утреннем морозце части тела возвращают естественный цвет уже через несколько минут.

И последний аргумент в пользу выдающейся вместительности: в небольшой кабине Транспортера Кастен имеется такое количество ниш и полочек, что водителю придется всерьез озаботиться тем, чтобы не оставить на виду нечто привлекательное во время стоянки. Но и спрятать нажитое непосильным трудом имущество есть куда: под пассажирским сиденьем находится емкий бокс для внушительной сумки с пожитками. Неудивительно, что при этом экипаж, включая водителя, сидит довольно высоко — но именно это мне и понравилось в Кастене: так уверенно за рулем фургона я себя давно не чувствовал.

7,8 л сжигал наш тестовый Транспортер каждую сотню километров. С учетом веса, манеры езды и загрузки – отличный результат!

Дороги меняют цвет

Динамика и комфорт

Уже хорошо знакомый нам двухлитровый фольксвагеновский турбодизель на 140 л.с. работает в паре с 7-ступенчатой роботизированной КПП — и нареканий не вызывает вовсе. Даже его хватает за глаза в любых ситуациях и с любой загрузкой. У коробки имеется даже спортивный режим, особенно актуальный при обгонах на трассе. Но следует учитывать, что количество этих самых обгонов сказывается на расходе топлива самым радикальным образом! Наименьший аппетит наш Транспортер Кастен продемонстрировал на скоростях 90-110 км/ч — в этом режиме он берет 6,5 литров дизельного топлива на «сотню».

Gallery: Volkswagen_T6_Kasten_exterior | 7 фото | Delete

А если дать ему дрозда, загнав стрелку спидометра подальше за отметку 120 км/ч, фургон будет истреблять все 9-10 литров. Если вы помните, что мы до сих пор говорим об автомобиле для бизнеса с немалыми пробегами, то поймете: такая игра (в смысле – спешка) свеч не стоит. Но если уж придется поторопиться в интересах платежеспособного клиента, знайте: даже на высоких скоростях Транспортер Кастен остается стабильным и сбалансированным, хотя и «козлит» немного при пустом багажном отсеке..

Рулить Транспортером — одно удовольствие: легко забыть, что управляешь коммерческим «амбаром». По ощущениям — просто легковушка. Водителям вариантов с длинной базой, конечно, следует делать поправку при маневрировании, но к этой необходимости несложно привыкнуть. В целом же рабочее место водителя, несмотря на плоское сиденье и общий аскетизм, практически не вызывает преждевременного утомления. А на «дальниках» такая особенность дорогого стоит.

Ходовая часть Транспортера Кастен — самая что ни на есть «коммерческая», с балкой позади. И это ощутимо сказывается на плавности хода: несмотря на шины размерностью 205/65R16C, фургон изрядно потряхивает на легендарных неровностях украинского асфальта. А вот с мелкими трещинами, ямками и стыками — никаких проблем. Конечно, задняя подвеска исправно докладывает обо всей «мелочевке», но, по крайней мере, вибрации на руле отсутствуют.

Торможение на хорошей дороге вполне предсказуемо и отлично дозируется педалью. А вот на неровностях, особенно если пришлось «ударить по тормозам», передок будто соскальзывает в ямку. На эффективности торможения это сказывается еле-еле, но к странном ощущению придется привыкать.

А вот со светом — беда: фары Кастена почему-то светят кое-как! Передвигаться по городским улицам в темное время суток худо-бедно помогала светотехника других участников движения, фонари и прочее коммунальное освещение. А вот выезд на ночную трассу вызывал изрядное напряжение. Возможно, что-то не так было именно с нашим автомобилем: потемну приходилось постоянно приглядываться к дороге и от греха подальше сбавлять скорость.

«Детям — цветы, бабе — мороженое!»

Благодаря огромному количеству вариантов исполнения и линейки силовых агрегатов, Фольксваген Транспортер способен вызвать интерес у бесконечно разных людей. Бизнес-версии фургонов Т-серии — Фольксваген Каравелла и Мультиван — популярны среди людей зажиточных и даже власть имущих. Наш «железный» Кастен — прекрасный выбор для матерого коммерсанта: новый или б/у — это уже вопрос масштаба бизнеса. А вот хиппи любят Транспортер просто так: для них это автомобиль просто культовый. Правда, «дети цветов» все же предпочитают огромной армии Т-бусов скромный автомобильчик первого поколения — Транспортер Т1, выпускавшийся еще в прошлом веке.

Но сколько бы лирики в отношении Транспортера сейчас не лилось, рано или поздно придется заговорить о цене. За побывавший на нашем тесте Фольксваген Транспортер Кастен, не оборудованный (и мы ему это все-таки припомнили!) подогревом сидений, в салоне дилера с вас попросят 42000 у. е. В гривны переводить даже неохота — в трех словах, «чуть больше миллиона». Конкуренты стоят дешевле. И все же Транспортер чем-то подкупает — ведь его покупают, да еще и неплохо! Пожалуй, дело тут именно в возможности для каждого клиента найти в этом автомобиле что-то исключительно своё. Для одних — универсальный, как швейцарский нож, Транспортер, для других — пафосный Мультиван. Или такой вот простой, но расчетливый, как кассовый аппарат, VW T6 Kasten .

Ссылка на основную публикацию