Тест-драйв Volkswagen Passat — дизельная солидность

Тест-драйв Volkswagen Passat — дизельная солидность

Тест-драйв Volkswagen Passat — дизельная солидность

31 год (5 лет за рулем), Киев

Зачем, казалось бы, тестировать Volkswagen Passat, который уже далеко не нов? Так получилось, что после премьеры на седане мы так и не поездили, только на универсале. Тем более сейчас интересно взглянуть, насколько хорошо себя чувствует уже не новый Passat на фоне конкурентов, да еще и с дизелем, который неожиданно стал привлекательнее бензина.

На тесте побывал Volkswagen Passat 2.0 TDI Premium AT Highline с дополнительными опциями стоимостью 346 268 гривен.

Несмотря на «возраст», Volkswagen Passat все еще более чем успешен на украинском рынке. Как показывает статистика, Passat стабильно второй по популярности продаж в D-классе и уступает только Toyota Camry. Они лидируют с большим отрывом, ближайшие конкуренты Ford Mondeo и Toyota Avensis отстают почти в два раза. Чем же так привлекает Passat? Видимо, столь нелюбимым на форуме консервативным дизайном, который обновляется в два года по чайной ложке и каким-то особенным поведением автомобиля на дороге. В нем и предстояло разобраться.

Дизайн

Несмотря на то, что Volkswagen Passat уже далеко не первый год на рынке, его дизайн все еще актуален и востребован. Машина не выглядит старичком в потоке, классические и строгие линии кузова, разбавленные современной оптикой с ходовыми огнями, не выглядят неуместно среди более вычурных конкурентов.

Легко понять, за что люди продолжают выбирать Passat — такой дизайн не устаревает и будет выглядеть интересно и через пять лет. Да и аудитория Volkswagen Passat — это далеко не те люди, которые гонятся за модным дизайном. Все время, что я ездил на этой машине, чувствовал на себе вопросительные взгляды других владельцев Passat-ов, с незаданным вопросом: «Ты кто такой, мальчик, папа дал машину покататься?»

Интерьер

На тест, как обычно, выдали машину в комплектации, стремящейся к топовой. Под стать шикарному коричневому цвету кузова был и салон, с коричневой кожей на сидениях и пластику в тон. Точно такой же был у нас на тесте Passat Alltrack, кстати. Нельзя сказать, что салон вызывает восторг, но и придираться ни к чему не хочется. Типичный VAG, в который садишься и чувствуешь себя если не дома, то в сети отелей, где останавливался уже сотню раз.

Внутри хорошо. Казалось бы, ничего особенного, но эта простота и подкупает. Ты точно знаешь где и что искать. Хотя, конечно, за такую цену хотелось бы больше опций, чтобы рядом с рукояткой DSG было поменьше заглушек.

На заднем ряду просторно, но без фанатизма. Такие автомобили как Toyota Camry или недавно обновленный Skoda Superb дадут «Пассату» фору. Но вряд ли кто-то у нас покупает Passat, чтобы ездить пассажиром на заднем сидении, скорее, все же, это автомобиль главы семейства. А вот детям, даже подросткам, там будет более чем комфортно. Да еще и место останется.

О задних пассажирах позаботились широким подлокотником с ящичком и подстаканниками, несколькими воздуховодами под сиденями и обдувом по центру.

К багажнику вопросов вообще никаких. Проем, конечно, узковат, но взрослый велосипед, к примеру, в него вошел без проблем, нужно было только переднее колесо снять. Петли прячутся в корпус, а за небольшие «примочки» для крепления грузов можно только благодарить конструкторов. Кто привозил продукты из супермаркета в виде равномерно распределенного по багажнику слоя, тот меня поймет.

Дизель или бензин?

На бензиновом Volkswagen Passat с 1.8 TSI в кузове седан я ездил когда-то давно, еще до . Alltrack был «заряжен» мотором 2.0 TSI на 210 сил и весь тест я сетовал на то, что под капотом не дизель. Не то, чтобы меня не устраивала динамика, нет. Но 13 л/100 км в пустом летнем Киеве совсем не расход моей мечты. И вот, наконец-то, на тест достался дизель. Пройдемся по пунктам.

Не шумный ли?

Отнюдь. Пока стоишь возле заведенного автомобиля снаружи, кажется, что шумноват. Характерные тракторные нотки слышны отчетливо. Но садишься внутрь и звук перестает раздражать. Коллеги из «Автоцентра» даже проводили специальные замеры, привлекая специалистов по оценке уровня шума. Результат показал разницу в среднем в 2 ДБ.

Цифры на бортовом компьютере поначалу пугали, но потом пришли в норму.

Нельзя сказать, что ее совсем нет. Но и назвать дизель шумным относительно TSI я не могу. Тем более, что турбомоторы Volkswagen тоже не могут похвастаться таким уж приятным для уха водителя звуком. Хотя, конечно, если специфическое звучаение дизеля вы не переносите, то Volkswagen Passat не та машина, которая целиком его скрывает.

Едет ли?

Вполне. Как я уже не раз писал, дизель проигрывает бензиновому мотору исключительно в «гоночных» дисциплинах. Старт с места быстрее у бензинового варианта, выигрывает он и на извилистой дороге при езде «на все деньги», так как позволяет реализовать преимущество «лишних» лошадиных сил на высоких оборотах двигателя, где дизель уже слегка сдувается.

Если же мы говорим о повседневной езде, то двухлитровый дизель мощностью 140 л. с. со своим крутящим моментом в 320 Нм, способен дать водителю все необходимое. И в городе, и на трассе ускорение уверенное, под педалью всегда есть запас. Шестиступенчатая DSG работает шустро, несколько дней привыкания и нажатием на педаль можно четко регулировать глубину кикдауна (одна или две передачи). Естественно, на одну она сбросится быстрее, на то он и преселективный робот.

Что с расходом?

Не сразу получилось разобраться с расходом топлива. Несколько дней Passat удивлял какими-то странными данными в 10-11 л/100 км в городе, без особенных на то оснований в виде пробок или слишком уж бодрой езды. И лишь затем я обратил внимание на пробег машины менее, чем в 800 км. Как показывает практика эксплуатации аналогичных машин как сотрудниками импортера, так и клиентами, это проходит после обкатки и расход перестает плавать, стабилизируясь и приходя ближе к заявленным цифрам. Ближе к концу теста, когда пробег машины уже перевалил за 1 000 км, стабилизировался он и у нашей машины, придя к 8 л/100 км в городе и более приятным цифрам на трассе.

Стоимость покупки и владения?

После введения пошлин цены на дизельные и бензиновые Passat-ы сравнялись. Поэтому при покупке аргументов в пользу дизеля стало значительно больше. Особенно, если в год вы ездите больше 20 000 км, которые являются условным порогом окупаемости дизеля по расходу топлива. Что касается стоимости ТО, то смотрим таблицу.

Volkswagen Passat: Насколько “народен” самый народный седан?

Очень аккуратный и выверенный передок, внешне более строгий и более симпатичный, чем у авто в предыдущем кузове В7, великолепная оптика со светодиодными полосками, строгая и невыразительная, не привлекающая к себе лишнего внимания “попа”. Общий силуэт вызывает ощущение эдакой правильности – в Passat легко углядеть, я бы сказал, эталон седана.

Внутри – все ровно то же самое. Обилие строгих прямых линий и углов, никаких легкомысленных округлостей – все очень строго и правильно. Эргономика, как практически всегда у VW, на высоте – все кнопки и переключалки на своих местах, легко доступны и интуитивно понятны. Удобные кресла с развитой боковой поддержкой, хороший центральный подлокотник с регулировкой по высоте, дополнительный ящичек снизу слева от руля (причем еще и на удивление вместительный), отличный бардачок, мягкие, хотя и довольно суровые на вид материалы отделки, непривычно узкие (кажется, пришедшие из прошлого) боковые стойки – благодаря им обзорность у авто просто великолепная. Даже в подкапотном пространстве не пожадничали и установили газоамортизатор – правда, один, почти посередь моторного отсека.

Даже мультимедийка, которая в топовом исполнении решила пощеголять сенсорностью кнопок, не вызывает отторжения – редко где встретишь настолько отменную реакцию на прикосновения пальцами к тем же кнопкам громкости, да и ко всем другим. Даже регулировка звука с их помощью во время движения, не отрывая взгляда от дороги, не вызывает проблем – в общем, приятно. А вот модная функция реагирования экрана на движения пальцами рядом с ним, без непосредственного контакта, мне тут не понравилась – стоит поднести руку в район экрана и начать делать что-то пальцами, как экран может среагировать и, например, переключить трек (чего ты не планировал), или открыть какое-то меню. Короче, просто так в районе экрана руками лучше не махать=). Звук отличный, никаких претензий. Вот еще бы шумоизоляция была малек посолиднее – это, пожалуй, у меня одна из самых серьезных претензий к машине за время теста. Много шума идет и из моторного отсека (где невероятно громко для стандартов 2018 года работает дизельный двигатель), и из колесных арок (что уж как-то совсем странно для класса).

Будет полезно:  Тест-драйвы Peugeot

Автомобиль просторный, относится к той категории машин, которых, образно говоря, “внутри больше, чем снаружи”. Много места что на переднем ряду, что на заднем, что в багажнике. Подогрев второго ряда на месте. В нашем тестовом автомобиле были даже шторки на боковых стеклах задних дверей и электрошторка на заднем стекле (и то, и другое – допопции). Что касается входов и розеток, то тут мы имеем такой набор: на переднем ряду – одна розетка 12В (на центральной консоли) и два USB-входа (в районе “пепельницы” и в центральном подлокотнике), на втором ряду – розетка 12В и розетка 220В (обе – в торце центрального подлокотника), в багажнике – розетка 12В.

Габариты седана Passat поколения B8 – 4 767 в длину, 1 832 мм в ширину, 1 456 мм в высоту. Колесная база – 2 791 мм. Заявленный дорожный просвет – всего 145 мм.

Багажник – 586 литров. Сиденья легко складываются. Имеется и лючок для длинномеров.

Снаряженная масса – 1 501 кг. Грузоподъемность – 539 кг.

Максимальная скорость – 218 км/ч. Заявленное время разгона до сотни – 8,7 секунды. Бак – 66 литров. Анонсированный расход топлива невероятен – 5,3 литра в городе, 4,5 литра в смешанном режиме и 4,3 литра по трассе. Фактический расход, конечно, далеко от этих воображаемых цифр, но все равно очень неплох. Главное, что бросилось в глаза – расход дизтоплива очень зависит от стиля езды. По итогам теста у нас получилось следующее – при езде в городе, если не экономить и выжимать на полную при старте с каждого светофора – то около 10-10,5 литра на сотню. В том же городе, если ездить не спеша и плавно – расход опускается до 6,5-7 литров. По трассе пробить вниз отметку в 6 литров так и не удалось – в беспробочной поездке расход колебался в диапазоне 6,2-6,4 литра на сотню.

Едет Passat B8 уверенно, предсказуемо и очень правильно – машина выдает ровно те реакции на действия водителя, каких он от нее ожидает – не больше и не меньше. Все усилия и отклики тщательно выверены. Аналогично и по тормозной системе – все предсказуемо и ровно так, как ожидаешь – нет излишней резкости, как и излишней вялости. Очень здорово, очень приятно и очень. скучно. В хорошем смысле этого слова. Passat всеми своими повадками говорит, что он, мол, – автомобиль для тех, кому требуется комфорт и уверенность, и кому не хочется обращать слишком много внимания на процесс руления – все должно автоматически получаться хорошо. Вывести эту машину из себя непросто, да и не нужно. Подвеска – на удивление комфортная. Тут даже классического “бУханья” MQB на неровностях и дорожных полицейских не так много, как обычно – мелкие и средние неровности отрабатывает на ура, а на ровном асфальте вообще иногда кажется заднеприводной – настолько мягко стелет и еще, убаюкивая, немножко покачивается.

Одна из самых популярных моделей концерна Volkswagen в мире – Volkswagen Passat – предлагается на российском рынке в двух вариантах кузова – седан и универсал. Седан доступен только с передним приводом и с четырьмя вариантами силовых агрегатов – тремя бензиновыми моторами (на 125, 150 и 180 л.с.) и одним дизельным двигателем (на 150 л.с.). Коробка передач – либо механика (только для 125-сильных версий), либо робот DSG (для всех вариантов). Разброс цен на базовые версии (без учета допоборудования) – от 1 550 000 до 2 130 000 рублей.

В кузове универсал разнообразия у Passat в России и того меньше – передний привод, несколько комплектаций и всего два мотора – только 180-сильный бензиновый мотор и 150-сильный дизель. Разброс цен – от 1 980 000 до 2 210 000 рублей. Но при этом есть еще и особая версия в лице Passat Alltrack с 220-сильным бензиновым мотором и полным приводом за 2 260 000 рублей.

Тест нового VW Passat: носом по ветру

Ловим эмоции за рулем Volkswagen Passat восьмого поколения. Ведь отныне у «Пассата» есть душа. И он вполне способен ехать так, что ваша уйдет в пятки.

Volkswagen > Passat

VOLKSWAGEN PASSAT

Задумывались ли вы, почему в Формуле-1 всегда было много итальянских пилотов? Альберто Аскари и Алессандро Дзанарди, Джанкарло Физикелла и Ярно Трулли. Список можно продолжать долго — и все эти парни быстры как молнии!

Не сомневаюсь, роясь в памяти, первым делом вы вспомните о богатом автоспортивном наследии нации, о трассе «Аутодромо национале ди Монца» и других «циркуитах», о концерне «Фиат» со всеми вытекающими спортивными подразделениями. И будете абсолютно правы.

Но во время теста «Пассата» нового поколения (с индексом B8), проходившего на Сардинии, я вдруг осознал: скоростью в крови итальянцы обязаны не в последнюю очередь фантастическим серпантинам. Они совершенно невероятные и есть практически в любом уголке этой благословенной страны.

ДУША В ПЯТКИ

Прежний «Пассат» был хорош, однако напоминал добротный, но бездушный бытовой прибор вроде микроволновки или холодильника. Надежно управлялся, был комфортным — в общем, прекрасно справлялся с задачей по перемещению из пункта А в пункт B, но навевал невыносимую скуку. И вот, любуясь сверкающим на солнце силуэтом «Пассата», на котором я только что с азартом прописывал траектории в горах Сардинии, я смело говорю вам и себе: то время прошло!

Если новый «Пассат» и холодильник, то чертовски стильный. Если микроволновка, то с грилем и конвекцией. Выразительная поясная линия, укороченный на 67 мм передний свес и чуть иные пропорции сделали машину изящнее и стремительнее, а короткий руль (2,1 оборота от упора до упора) и фантастически (для крупного седана) собранная подвеска позволяют проходить быстрые повороты с точностью, не снившейся предшественникам. Хотя и они были ой как не плохи!

Отныне у «Пассата» есть душа. И он вполне способен ехать так, что ваша уйдет в пятки.

Все дело в том, что B8 — первый «Пассат» на модульной платформе MQB, а значит, машина действительно новая. И хотя конструктивно подвески остались прежними — «Мак-Ферсон» спереди и многорычажка сзади, управляемость заметно улучшилась. А если заказать машину с электронно-управляемыми амортизаторами DCC (Dynamic Chassis Control), то настраивать степень зажатости подвески можно по своему вкусу.

Конечно, на убитом асфальте и укатанных грунтовых дорогах жестковатое острое шасси забирает долг, напоминая о себе приличными тычками, передающимися на руль и сиденья. Но в целом баланс управляемости и комфорта здесь замечательный. А вытянувшаяся на 79 мм колесная база помогла не только увеличить запас пространства на заднем диване (салон стал длиннее на 33 мм), но и наверняка поспособствовала улучшению плавности хода. Между тем прибавка в колесной базе — самая существенная разница в размерах между новым и старым «Пассатами». «Восьмерка» лишь на 12 мм шире, на 14 мм ниже и на 2 мм короче уходящего на покой старичка с индексом B7.

ВОСХИ-ТТ-ИТЕЛЬНО

В том, что интерьер «бэ-восьмого» интереснее, сомнений не возникает. Чего стоит только линия воздуховодов, проходящая вдоль всей панели и перекликающаяся с оформлением радиаторной решетки. Шикарный дизайнерский ход! И все же с непривычки обилие хромированных горизонтальных полос режет глаз переднему пассажиру. Зато на месте водителя полный порядок. Опционная электронная панель приборов в духе «Ауди-ТТ» никого не оставит равнодушным. Диагональ у панели — 12,3 дюйма, как у «Ауди».

Но поставщик, а также графика и интерфейс у «Фольксвагена» собственные.

В водительском кресле просторно, для людей субтильной комплекции — даже слишком. Валики боковой поддержки расставлены широко и не держат при активной езде. А ведь «Пассат» способен на многое, особенно если оснащен двухлитровым битурбодизелем.

Такую версию я испытал первым делом: в связке с семиступенчатым роботом DSG — это полнейший динамит! Конечно, 240 «лошадок» не будоражат кровь, но 500 ньютон-метров крутящего момента — серьезный козырь.

Разгон до сотни — за 6,1 секунды. Тяга феноменальная! И не менее выдающуюся сноровку демонстрирует робот DSG с двумя сцеплениями: сбросить в режиме кик-даун пару передач он способен молниеносно и совершенно незаметно.

Случись мне выбирать «Пассат», остановил бы выбор именно на этом турбодизеле. Ведь после умопомрачительной дизельной тяги полторы сотни бензиновых «лошадей» и вдвое меньший крутящий момент версии 1.4 TSI не впечатляют. Хотя и такой «Пассат» с четкой шестиступенчатой «механикой» набирает сотню за каких-то 8,4 секунды. Вот он, вопрос восприятия!

Будет полезно:  Тест драйв Mitsubishi Lancer X

Всего же для нового «Пассата» предусмотрели десять моторов: пять бензиновых (125–280 л.с.), четыре дизельных (120–240 л.с.), а также гибридную силовую установку для версии GTE, в которой 156-сильный мотор TSI сочетается с электродвигателем (85 кВт). Парочка выдает в пределе 218 л.с.

На сегодняшний день это наиболее мощный подзаряжаемый гибрид с фольксвагеновской эмблемой, однако такой будет лишь в США и Европе. А что же доедет до нас? В ответ на этот вопрос представители российского офиса VW пожимают плечами.

Продажи «восьмерки» стартуют будущим летом, и говорить о версиях и их ценах преждевременно. Можно лишь предполагать.

Уверен: мы увидим как седан, так и универсал — который, согласитесь, получился невероятно красивым! Наверняка получим возможность выбирать между переднеприводными модификациями и версиями 4Motion с муфтой «Халдекс» пятого поколения (ЗР, 2014, № 11). И почти точно удостоимся большинства бензиновых и нескольких дизельных моторов.

Как бы там ни было, перспективы у нового «Пассата» неплохие. И хотя в Вольфсбурге считают потенциальными клиентами прежде всего семейных мужчин в возрасте за сорок, новое поколение может запросто привлечь клиентуру и помоложе. «Бэ-восемь» живее и интереснее, комфортнее и роскошнее предшественника. От пасторальной скуки прежнего поколения практически не осталось следа.

Не верите? И правильно! Ведь до знакомства с машиной я и сам не верил. Скажи мне кто-нибудь перед поездкой на презентацию, что в статье о «Пассате» я вспомню о Дзанарди или Аскари, я бы скептически ухмыльнулся и покрутил пальцем у виска.

ВЕТЕР ПЕРЕМЕН

B1. Первый «Пассат» с индексом B1 появился в мае 1973 года. Дизайн был разработан Джорджетто Джуджаро, а технически автомобиль идентичен «Ауди-80» тех лет.

B2. Второе поколение увидело свет осенью 1980 года. «Пассат» подрос в размерах, а в 1981-м линейка пополнилась седаном. Любопытнейший факт: в КНР этот седан под именем «Сантана» выпускался вплоть до января 2013 года.

B3. В 1988 году стартовало производство «Пассата» третьего поколения. У автомобиля отсутствовала радиаторная решетка, он выделялся спорным дизайном. В сравнении с предшественниками ознаменовал большой скачок по части качества интерьера.

B4. Появился в 1993 году. Несмотря на особый индекс, являл собой результат масштабного рестайлинга предыдущей модели. Избавился от спорного оформления передней части и обзавелся обязательными фронтальными подушками, преднатяжителями ремней и антиблокировочной системой.

B5. Пятый «Пассат» появился на рынке в 1996 году и стал настоящим долгожителем, продержавшись на конвейере девять лет. Сделал качественный скачок по всем параметрам. Имел версию с четырехлитровым мотором W8 мощностью 275 сил.

B6. Показан в Женеве в начале 2005 года. Стал первым «Пассатом» с роботом DSG.

B7. Дебютировал в 2010-м. Являлся плодом глубокой модернизации предшественника. Первый «Пассат», чье производство наладили в России — на заводе в Калуге.

ПЛЮС : Стал лучше во всем, но главное — научился вызывать эмоции

МИНУС : Цена базовой версии наверняка превысит миллион рублей

danyv › Блог › Тест драйв нового Volkswagen Passat B8

Всем привет!
Сегодня у меня две приятные новости. Первая это то что мне удалось сегодня продать Туарег с учетом нашей ситуации в стране, а вторая новость, это закрытый тест драйв нового Passat B8.

В этом посте расскажу свои впечатления от обновленного пассата, и постараюсь его сравнить с предыдущим поколением. Напомню о том, что почти год у меня был дизельный Passat CC с 2.0TDI (140лс) 2013г.в, но спустья некоторого времени решил продать, по причине нехватки мощности движка после туарега. Мне удалось сегодня посмотреть 2 версии пассатов, оба с дизельными сердцами, один из них имеет 150л.с и 350НМ, а второй имел полный привод 4MOTION и сумасшедшую мощность как для двух литрового агрегата в 240л.с и 500НМ

Первый агрегат фактически тот же что и был на предыдущем пассате, только у него выросла мощность на 10лс и крутящий момент на 30НМ., по ощущениям и по работе движок остался тот же, правда динамические характеристики чуток выросли благодаря уменьшения массы, улучшения аэродинамики и увеличенной мощности.

Управляемость и ощущения от езды
Второй Passat был самый интересный, после 30 мин. тест драйва были получены только положительные эмоции. По сравнению с предыдущим, B8 стал значительно комфортный благодаря новой платформе, которая так же используется в седьмом гольфе, но увеличенной базой на несколько десятков сантиметров. Нам досталась машина для Германского рынка с 19 дюймовыми дисками, по комфорту она будет чуток лучше чем для Российского и Украинского рынка, так как на наш рынок будет поставлятся с более зажатой подвеской, а так же увеличенным клиренсом на 2см. Но по подвеске могу отметить что она стала более комфортной, улучшилась плавность хода, и мелкие неровности и стыки обрабатывает очень хорошо, смело могу сказать что подвеска на 2 головы выше предыдущего пассата. Что очень удивительно, с получением комфорта, улучшилась так же управляемость, на B8 с 240лс можно делать не реальные вещи по дороге, генеральный директор VW сравнил его даже с GOLF GTI, правда этот агрегат более жесткой подвеской. У нас на дворе шел целый день дождь, мы пробовали автомобиль кидать в занос в повороте, но обновленная система стабилизации ESP, не давала никакой возможности нам кинуть автомобиль в занос. Благодаря полному приводу, автомобиль набирает первую сотню за 6.1сек. По ощущениям очень динамично, примером из моих машин такую же динамику показывает и MACAN S, но в нем ощущения от такого набора скорости более острые, и-за звука выхлопной системы… Звук в 240 сильного пассата не навязчивый и тихий, но с набором скорости приятный, и при первом заводе сразу ощущается что этот тот самый 2 литровый дизельный который стоял моего СС, но никак не 3 литра, ведь в том же туареге фактически сколько же сил, но звучит этот двигатель совсем по другому.

Вот так работает оптика в новом пассате, будучи водителем, который едет позади этого автомобиля, ночью можно сильно испугаться и инстинктивно нажать педаль тормоза в пол, и-за резкого луча фар и его изменения рисунка. Поэтому можно так словить и подсрачника от третьего ТЗ.

Дизайн B8
Дизайнеры которые рисовали B8, старались сделать его более спортивным, в нем применили больше плавных линий, я бы сказал он стал похож фактически на PASSAT CC. В боковой части появилась более острая штамповка, которая тянется от задних фар и до переднего крыла. Передняя и задняя часть стали более округлыми и линии стали более плавными в сравнении с предыдущим поколением. Заметил что нынче в немецких производителей стало модно делать решетки радиатора фактически на всю переднюю часть кузова с привязкой до головной оптики. Ну а в общем кузов стал более стремительным, более обтекаемым, и коэффициент аэродинамического сопротивления составляет всего 0,258, у предыдущего было 0,27. В новом пассате очень интересная оптика, всего их будет 3 вида, первая галогенная, с этой оптикой пассат смотрится каким-то устаревшим, вторая будет светодиодная, которая доступна уже будет в базе только в комплектации Highline, а за доплату ещё можно установить и прожекторные LED фары за доплату в 1000евро!

Тест драйв Volkswagen Passat –
“Меньше, да. больше”

О Volkswagen Passat

Фольксваген Пассат

В своей восьмой генерации Volkswagen Passat замахнулся на конкуренцию с моделями премиум-сегмента, и, надо сказать, для этого у него есть все основания. Мы познакомились с европейской версией новинки

На презентации нового Passat представители Volkswagen постоянно сравнивали его с предшественником. Так, кузов машины восьмого поколения стал короче, хотя колесная база, длина салона и объем багажника, напротив, увеличились. Уменьшилась и высота кузова, но в салоне, наоборот, места над головой теперь больше. Двигатели стали экономичнее, хотя их мощность выросла. А уж по части насыщенности средствами безопасности и помощи водителю новинка превзошла предшественника по всем статьям.

Новый Volkswagen Passat умеет самостоятельно парковаться параллельно и перпендикулярно дороге, причем перпендикулярно как задним ходом, так и передним. Кроме того, появился ассистент, помогающий заезжать в просвет между машинами задним ходом вместе с трейлером. А при выезде с парковки задним ходом всевозможные датчики следят за проезжающим мимо транспортом и предупреждают об опасности. При движении в пробке водитель может не пользоваться педалями – автомобиль сам «нажмет» на «газ» или тормоз. А если на дорогу вдруг выскочит пешеход, Passat автоматически остановится. То же самое он сделает и при опасности столкновения с другим автомобилем.

Будет полезно:  Тест-драйв Nissan Patrol. Бескомпромиссный?

Если же водителю вдруг станет плохо или он заснет и перестанет пользоваться рулем или педалями, автомобиль попытается его разбудить с помощью громкого звукового сигнала. При отсутствии реакции машина автоматически задействует экстренное торможение и включит аварийную сигнализацию. Одновременно Passat начнет совершать небольшие маневры для привлечения внимания водителей окружающих автомобилей. Если же в систему интегрирован мобильный телефон, то автоматически будет послан звонок в службу спасения (надо сказать, что такую систему пока не обеспечивает никто другой в мире).

По технической части тоже предлагается много современных решений. «Восьмой» Passat построен на новой модульной платформе MQB, которую, например, уже использует VW Golf последнего поколения. Общий вес автомобиля уменьшен на 85 кг благодаря использованию алюминия и сверхвысокопрочной стали. Килограммы буквально отвоевывали по всем направлениям. Так, 9 кг удалось отыграть на шасси, еще 3 кг – на проводке. А новые элементы оснащения, в число которых входит и облегченная климатическая установка, уменьшили общую массу сразу на треть центнера. И, наконец, новые силовые агрегаты облегчили автомобиль еще на 40 кг. Экономия топлива в итоге составила в среднем 20%.

Всего в Европе предлагается десять силовых установок. Это четыре турбодизеля мощностью 120, 150, 190 и 240 л.с., пять бензиновых двигателей с отдачей 125, 150, 180, 220 и 280 л.с. и одна гибридная модификация суммарной мощностью 218 л.с., которая выйдет на рынок в 2015 г. Все остальные версии доступны в Европе с ноября 2014 г. А вот до России новинка доберется только к июню 2015 г., при этом информация о двигателях на данный момент отсутствует. Представители Volkswagen по этому поводу сказали, что вопрос о линейке агрегатов для нашей страны пока не решен.

Настоящий премиум

В пресс-релизе, посвященном новому Passat, говорится, что его интерьер стал более авангардным, чем когда-либо у моделей марки Volkswagen. Для автомобилей из Вольфсбурга, известных чопорным дизайном своих салонов, произошедшие перемены действительно можно назвать авангардными, хотя фирменный строгий стиль никуда не делся. Изюминкой можно назвать дефлекторы системы вентиляции на передней панели, продолжающиеся от центральной консоли до правой двери, – получилось стильно.

Отлично смотрится и опциональная интерактивная комбинация приборов, причем читаемость у нее отличная. Между спидометром и тахометром – как вариант – выводится карта системы навигации, при этом приборы можно уменьшить в размерах, а карту, наоборот, увеличить. Имеется и проектор показаний на лобовое стекло, правда, тоже предлагаемый в качестве опции. Вообще, эргономика у нового Passat без всяких преувеличений идеальна. По этому параметру у Volkswagen и раньше все было отлично, но теперь стало еще лучше благодаря более удобному интерфейсу с увеличенным сенсорным экраном. Стоит отметить и систему кругового обзора с камерами по всему периметру, позволяющими обозревать автомобиль спереди, сзади, сбоку и даже сверху (такая система отлично показала себя на внедорожниках). А еще новичок может взаимодействовать со смартфонами, правда, пока только на базе Android.

Посадку за рулем тоже можно назвать эталонной. Человек практически любых габаритов устроится здесь со всеми удобствами. Разве что широкоплечему, а точнее, широкотелому водителю может быть тесновато из-за мощных «объятий» боковой поддержки (зато в поворотах елозить по креслу не будет). Само сиденье имеет отличный профиль и очень плотную набивку. Поначалу, кажется, что кресло жесткое, но на деле оно словно подстраивается под форму тела, и даже долгая езда неудобств не вызывает.

Проход на второй ряд версии с кузовом седан, несмотря на покатую крышу, довольно удобен – по крайней мере, голову пригибать не приходится. Диван отлично спрофилирован, а перед коленями пассажира ростом 180 см остается около 15 см пространства до спинки переднего сиденья, если оно отрегулировано под такой же рост. И над головой места достаточно. Более того, я даже смог положить голову на подголовник (рост 180 см), что в последнее время удается все реже и реже. Так что нахождение на втором ряду Passat проблем не создает. Из дополнительных удобств стоит отметить опциональный климат-контроль для задней части салона.

Багажник седана просто необъятный. Проем широкий и низкий, внутри ничего не выступает. Правда запасного колеса нет, хотя есть вероятность, что в российской спецификации оно появится. Что же касается версии универсал (оба варианта кузова дебютировали одновременно), то в нем можно вообще полквартиры увезти. Если, конечно, она не слишком большая.

Турбодизельное счастье

На первый тест немцы предоставили две модификации. Первая – с 1,4-литровым бензиновым турбомотором мощностью 150 л.с., 6-ступенчатой механической коробкой передач и передним приводом. Вторая – полноприводная, с 7-ступенчатым «роботом» DSG и 2-литровым турбодизелем, развивающим. 240 л.с. Да-да, этот двигатель выдает по 120 «лошадок» с каждого литра рабочего объема! Для серийных агрегатов с двойным турбонаддувом, работающих на солярке, это рекорд. Именно с этой модификации я и решил начать.

Никаких вибраций на холостых, мощнейшая тяга с 1500 об/мин и тихий, солидный рокот на высоких оборотах. «Турбоямы» не ощущается вообще. Реакции на нажатие педали акселератора плавные и своевременные. Если переключиться в спортивный режим, автомобиль начнет отзываться на подачу топлива быстрее, но без излишней резкости. Роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями сочетается с двигателем великолепно. Если быть более точным, о ее работе вообще не задумываешься, потому что под педалью в любой момент есть недюжинный запас тяги. И тормоза работают отлично.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi A6
(седан 4-дв.)

Volvo S60 Cross Country
(седан)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

Про управляемость нового Passat рассказывать очень сложно, потому что совершенно не к чему придраться. На прямой он непоколебим как скала, а на горном серпантине буквально вгрызается в виражи, словно едет по невидимым направляющим. Предел сцепления шин с дорогой наступает плавно, Passat начинает смещаться наружу поворота всеми четырьмя колесами и при этом продолжает подчиняться действиям водителя. Добавил «газу», расширил радиус, сбросил – начал «завинчиваться» внутрь виража. Отправить автомобиль в занос на сухом асфальте можно лишь откровенной провокацией. При этом система стабилизации работает столь ненавязчиво, что у водителя создается иллюзия, будто он все делает сам.

Отдельная похвала – рулевому управлению. Все тестовые экземпляры были оснащены опциональным спортивным рулем с изменяемым в зависимости от угла поворота передаточным отношением. Это значит, что при движении по прямой и в пологих виражах реакции на отклонение «баранки» спокойные, а в крутых виражах – быстрые. От упора до упора руль совершает всего 2,1 оборота против 2,75 у стандартного варианта, что позволяет в большинстве случаев обходиться без перехвата. Но самое главное, что это рулевое управление работает совершенно естественно, несмотря на электроусилитель. Его точность и информативность выше всяческих похвал.

Шасси с электронно-регулируемыми амортизаторами плотное. Даже в комфортном режиме раскачка на дорожных волнах практически отсутствует. А в спортивном режиме работы амортизаторов автомобиль превращается в монолит. При этом плавность хода даже на 18-дюймовых колесных дисках остается на высоте. Впрочем, возможно, что на российских колдобинах будет по-другому. Но у нас и подвеска предполагается другая – с пакетом для плохих дорог. И, скорее всего, электронно-регулируемых амортизаторов у нее не будет. На момент сдачи номера в печать вопрос о подвесках (как и о моторах) решен не был.

Обычное, пассивное шасси, которое было установлено на модификацию со 140-сильным бензиновым двигателем, тоже настроено отлично. Но на фоне турбодизельной версии уже начинаешь обращать внимание на чуть большие крены в виражах и менее точные реакции на поворот руля. А на шершавом асфальте кузов слегка «зудит». Впрочем, это все нюансы. Бензиновый двигатель в паре с четко работающей 6-ступенчатой механической коробкой передач бодро разгоняет автомобиль и хорошо звучит во всем диапазоне оборотов. Но если стрелка тахометра опускается ниже отметки «1700», тяга пропадает. То есть турбопауза заметна, и это немного портит в целом отличную картину. Что ж, и на солнце бывают пятна.

Вердикт после этого тест-драйва будет простой: Volkswagen Passat приблизился к идеалу настолько, насколько это вообще возможно при современном уровне технологий. Осталось только оценить, как поведет себя вариант с пакетом для плохих дорог. Это мы проверим ближе к лету, когда автомобиль появится в России. Тогда же станут известны и цены.

Технические характеристики Volkswagen Passat 2.0 TDI 4MOTION

Ссылка на основную публикацию