Тест драйв Toyota Highlander V6

Тест-драйв Toyota Highlander: гены не спрячешь

В принципе, в городе все ровно таким образом и обстоит. Катишься себе в полной тишине (шумоизоляция тут потрясающая!), слушаешь убедительно звучащую “музыку” JBL, шлепаешь шинами по ухабам да выбоинам, практически их не замечая, да распугиваешь всех вокруг огромной решеткой радиатора и недобрыми фарами.

Красота! Причем распугивать действительно есть смысл: 3.5-литровый V6 мощностью 249 сил разгоняет здоровенный двухтонный кроссовер весьма бойко. Настолько, что в паспортные 8,7 секунды до “сотни” не веришь именно оттого, что эта цифра выглядит слишком большой.

Однако за это закономерно приходится платить: с расходом за 17 литров на 100 километров Highlander после каждой заправки крепко демотивирует водителя, обещая запас хода всего в 350-400 километров. На трассе, понятно, эта цифра будет другой, но все равно внушительной. А жаль, ведь на этой машине можно без проблем отмахать хоть тысячу верст и не устать! Про тишину и плавность хода я уже сказал, а теперь добавьте к этому удобную посадку в широких, типично американских креслах, мягкую работу шестиступенчатого “автомата” и получите почти идеальный вариант для поездок на “дальняк”.

Да чего там, в этой машине вообще можно жить! И дело даже не в просторе на всех семи местах и в сиденьях задних рядов, складывающихся в ровную двух-трехспальную кровать. У “Хайлендера” чертова уйма мест для барахла: просторные карманы в дверях, бездонный бокс между передними креслами (говорят, один маленький мальчик упал туда и с тех пор его никто не видел), раскиданные по всему салону, включая третий ряд, подстаканники и, конечно, уже почти ставшая знаменитой полка на передней панели. С тем самым гениальным лючком, через который можно протянуть провода от телефона, навигатора и прочих выносных гаджетов.

Что касается эргономики в целом, то она у “Хайлендера” в полном порядке: все на своих местах, приборы читаются, сенсорный дисплей откликается на нажатия пусть не моментально, но однозначно, ручки крутятся, а кнопки нажимаются, причем делают это вполне благородно. Еще отраднее то, что в “Тойоте”, судя по всему, распустили отдел подбора материалов и сформировали его заново, на сей раз требуя у соискателей справку о психическом здоровье. Потому как свойственного той же Camry дурновкусия здесь нет и в помине! Спокойные цвета, дорогие на вид вставки под алюминий и дерево, приятная кожа… О том, что ты все еще в Toyota, напоминают только традиционные электронные часики на передней панели.

В обычной жизни к “Хайлендеру” очень сложно придумать какие-либо претензии — пообвыкнувшись с немаленькими габаритами, вы будете радоваться комфорту, динамике и общему ощущению какой-то правильности и безмятежности. Что еще важнее, он воспринимается дороже и гармоничнее, чем, например Ford Explorer, номинально стоящий на полступени выше и стоящий на 100-150 тысяч дороже: и отделка богаче, и собран качественнее, и даже управляется лучше. Если “управляемость” вообще можно считать подходящим словом для описания перемещения в пространстве таких вот дредноутов.

Но главная неожиданность случилась… неожиданно. Задумав фотосъемку на природе, да так, чтобы красиво и у воды, мы отправились на карьер в Жостово. Только чтобы обнаружить там даже утром буднего дня многочисленных купающихся, оккупировавших все более-менее симпатичные места. Обогнув водоем по дуге и так и не найдя достойных вариантов, мы уперлись в весьма внушительную горку с уклоном градусов эдак в пятьдесят. А отступать-то некуда!

Отодвигаю подальше здравый смысл вместе с мыслями о том, что еду на кроссовере, а не на настоящем внедорожнике, блокирую межосевую муфту, отключаю трекшн-контроль…

Highlander оказывается на вершине горки настолько легко и непринужденно, что фотограф просит повторить трюк еще пару-тройку раз. Без проблем! А вот на тот изогнутый склон с ямой посередине заедем? Да легко! А по песочку? А пожалуйста! В “Хайлендере” обнаружились все необходимые для офф-роуда качества: неплохая геометрическая проходимость, адекватно настроенная система полного привода, удобное управление тягой и солидный этой тяги запас.

Тест драйв Toyota Highlander V6

Психологический рубеж в 3 млн руб. обновленный Highlander перешагнул, не глядя. А это значит, что модель, как и прежде, попадает под налог на роскошь. На противоположной чаше — богатое оснащение даже в базовой комплектации, просторный салон и постоянный полный привод. К тому же теперь мощность единственного мотора V6 в любой комплектации понизили до 249 л.с., что идеально вписывается в тарифы по транспортному налогу. В итоге стоимость владения Highlander вполне сопоставима с конкурентами.

Большие кроссоверы традиционно пользуются большой популярностью у американских покупателей. Такая машина позволяет с комфортом передвигаться в черте города и вместе с тем отправиться всей семьей в дальнее путешествие. Так может ли автомобиль, несущий в себе ключевые ценности для американского рынка, покорить российскую аудиторию?

«Хайренда!» И откуда только у японцев такая страсть к названиям, которые они сами совершенно не способны выговорить правильно? Хотя нам, условным жителям Европы, такое нравится: тут вам и хлесткое мужское слово, и образы горных перевалов, и суровая мужская борода, слегка торчащая из дверного проема чуть выше обутых в кузовные панели элементов рамы. И хотя никакой рамы тут на самом деле нет — за ней нужно обращаться к модели Fortuner — Highlander все равно ассоциируется с образом брутальной мужской тачки, которых в гамме Toyota хватает и без него.

Вообще, Highlander задумывался, как семейный кроссовер, поэтому у него длина седана класса «Е», только семиместный салон и мощный V6 с солидным пафосным звуком. Более того: многорычажная задняя подвеска, которая не только помогла удачно скомпоновать салон и багажник, но и дала возможность рассчитывать на приличные ездовые качества. На хорошем покрытии так и есть — ощущение, что едешь на хорошо приподнятой Camry. Раскачка и некоторая резиновость откликов никуда не делась, но по сравнению, например, с рамным Prado, это совсем другой автомобиль — более собранный, понятный и комфортный. Более легковой.

Но интерьер тут явно не от Camry. С одной стороны, после последнего обновления салон стал намного благороднее и уже не так явно напоминает 1990-е. С другой, это по-прежнему большая Toyota с массивными формами элементов и немного грубоватой отделкой. Строгих пластмассовых клавиш все еще в достатке, пластик такой же жесткий, а крышки вещевых боксов захлопываются с тем же грохотом. Медиасистема вполне современна, но шрифты и русификация в ней совершенно архаичны. На роль уютного семейного гнездышка тянет лишь с некоторой натяжкой.

Атмосферная «шестерка» с громким придыханием поднимает передок и очень прилично ускоряет кроссовер, но есть ощущение, что куча топлива при этом вылетает в трубу. Дизеля нет и не будет, гибрид в Россию не поставляется, и получается, что возить семью нужно обязательно в две педали, бодро стартуя и так же интенсивно осаживая машину. И с точки зрения парковки в городе это тоже не самый удобный автомобиль. В общем, рациональные европейские ценности, которые сегодня обязательно подразумевают компактность, экономичность и качество всех без исключения ощущений, Highlander пока не культивирует. В этом смысле лично мне куда ближе корейский Kia Sorento Prime — более доступный, гибкий и почти совсем уже европейский. И, кстати, у корейцев с произношением проблем не возникает.

Будет полезно:  Народный тест-драйв Volkswagen Tiguan 2011 — крадущийся тигр, затаившийся дракон

При плановом обновлении внешность Highlander третьего поколения изменилась незначительно. Отличить рестайлинговую версию можно по новой решетке радиатора, иному дизайну передней и задней оптики, а также 19-дюймовым колесным дискам. В техническом смысле японцы и вовсе ограничились лишь одним изменением, но каким! Теперь на кроссовер устанавливают 8-ступенчатую автоматическую трансмиссию.

Тест драйв Toyota Highlander –
““Горец” в астраханских степях (Highlander 3.5)”

О Toyota Highlander

Тойота Хайлендер

“Toyota” представила полноразмерный кроссовер

Моделью “Highlander” – в переводе означает “Горец” – компания “Toyota” открывает новый для себя сегмент российского рынка. Дебютант стоит ступенью выше хорошо известного компактного кроссовера “RAV4” и по размерам сопоставим с внедорожником “Land Cruiser Prado”.

ХОТЯ кроссовер конструктивно схож с легковыми автомобилями – несущий кузов, полностью независимая подвеска, – едва ли не половина нашего маршрута была проложена по бездорожью: степным грунтовкам близ Астрахани, покрытым изрядным слоем песка. “Toyota Highlander” передвигался по ним вполне уверенно, демонстрируя неплохую проходимость. Здесь выручали, в первую очередь, постоянный полный привод (тяга мотора распределяется между передней и задней осями в пропорции 50:50) и приличный клиренс – 20,6 см. Блокировок дифференциалов и понижающей передачи, согласно законам жанра кроссоверов, в конструкции автомобиля не предусмотрено. Кстати, в России компания будет продавать “Highlander” исключительно с трансмиссией “4х4”, хотя для некоторых рынков предусмотрена и удешевленная моноприводная модификация.

Ради эффектного кадра мы поднялись на бархан, причем “Highlander” проделал это с легкостью арабского скакуна, уверенно перескочившего пустяковый для него барьер. Перевалив через вершину, останавливаюсь по всем правилам вождения на песке – накатом, не нажимая на тормоз, чтобы автомобиль не зарылся и потом не возникло проблемы с троганием. После, уже при съезде с крутого склона, помогла система помощи при спуске “Down Assist Control” (DAC). Электроника подтормаживала каждое из четырех колес ровно с таким усилием, которое было необходимо, чтобы кроссовер аккуратно, на равномерной скорости сполз к подножию. Это устройство, как и система помощи при подъеме “Hill Assist Control” (НАС), входит в базовое оснащение “Highlander”.

Асфальт в астраханской глубинке не так уж принципиально отличается от бездорожья. Разве что вместо ям и канавок трасса встречает вас буграми и глубокими колеями. Даже на таком покрытии полностью независимая подвеска обеспечивает комфортный ход на уровне легкового автомобиля.

“Toyota Highlander” будет продаваться в России только с одним двигателем – бензиновым V6 мощностью 273 силы. Потенциала этого мотора вполне достаточно для увесистого автомобиля, снаряженная масса которого переваливает за две тонны. Внушительный рабочий объем – 3,5 л – гарантирует изобилие крутящего момента во всем диапазоне оборотов. Выходя на обгоны длинных фур, я не раз замечал, что автоматическая коробка даже не всегда переключается ступенью ниже – запаса тяги и так хватало.

На очередной остановке пересаживаюсь на задний диван. Места здесь предостаточно, почти как в представительском автомобиле. Простора удалось добиться за счет того, что диван регулируется в продольном направлении на 12 см. Если его сместить до конца назад, то сзади можно сидеть, закинув ногу на ногу. Если вперед – тогда сокращается пространство для задних пассажиров, но зато увеличивается багажник. Что касается сидений третьего ряда, то они удобны максимум для подростков. Кстати, в России модель будет продаваться только в семиместном исполнении.

По дизайну и размерам интерьера “Highlander” напоминает седаны бизнес-класса. А по количеству полочек, ниш и “бардачков” для мелкой поклажи модель соперничает с минивэнами. Главное, после долгой поездки не забыть: куда что положил…

Тест драйв Toyota Highlander V6

Toyota Highlander 3.5 V6 2011

Петляющая нить степной дороги так и подначивает прибавить газку. По морщинистой грунтовке, где буквально месяц назад неслись участники марафона «Шёлковый путь», Toyota Highlander мчит немногим медленнее – крепко за сотню. Подвеска борется с рельефом, руль в моих руках прекрасно обеспечивает обратную связь, а нащупав кнопку отключения страхующей электроники, я могу пощекотать себе нервы управляемыми скольжениями в виражах. Toyota, умеющая ездить боком, – это что-то новенькое!

Бойцовский характер Хайлендера тем необычнее, что эта машина родом из далеко не драйверской Америки. За океаном «горец» (самая очевидная трактовка названия Highlander) известен уже десять лет: продажи модели первого поколения начались в 2000 году. Нынешняя генерация – третья по счёту, а гляди-ка, дебютировала на Московском мотор-шоу! Россияне увидели новинку первыми: раньше американцев, китайцев, канадцев, австралийцев и новозеландцев – на некоторых рынках Highlander продаётся под именем Kluger.

В России с таким именем не жизнь. Непременно окрестили бы Фредди Крюгером. А Highlander – это вполне благозвучно и привычно: есть уже Freelander и Outlander. «Горец» будет самым крупным из «лендеров». Длиной (4785 мм) он даже превосходит Land Cruiser Prado и оснащается только 273-сильным двигателем V6 3.5. Но конструктивно Highlander проще, чем Prado. В основе – агрегатная база Camry и частично Лексуса RX 350. Ни понижающих передач, ни блокировок: постоянный полный привод – симметричный, со свободным коническим дифференциалом. Ни переднеприводных, ни, упаси бог, гибридных версий для России не предусмотрено. Равно как и дизельных или четырёхцилиндровых.

Продажи Хайлендера уже стартовали с отметки 1 755 000 рублей за базовую версию «Престиж». Там есть всё: и семь мест, и семь подушек безопасности, и кожаная отделка, и трёхзонный климат-контроль. Нет только навигационной системы: за неё просят ещё 58 тысяч. Полностью укомплектованный Highlander «Люкс» пусть на символические восемь тысяч рублей, но всё же дороже базового Prado с турбодизелем. Не тесновато ли им будет?

В Тойоте считают, что у Хайлендера иной покупатель: горожанин 30-40 лет, лишь изредка съезжающий с асфальта. А в качестве основных конкурентов маркетологами отмечены Nissan Murano (V6 3.5, 249 л.с., от 1 675 000 рублей) и Honda Pilot (V6 3.5, 257 л.с., 1 732 000 рублей). От себя добавим, что есть у модели и корейские соперники: Kia Mohave (V6 3.5, 274 л.с.) гораздо дешевле – от 1 459 900, а Hyundai ix55 (V6 3.8, 268 л.с.) существенно дороже – 1 919 900 рублей. Но заметьте: подобралась компашка из «американцев» японского либо корейского происхождения. Всем хочется заработать денег в России. Экспаты.

А вот и первый американизм Хайлендера: высокий уровень оснащения не вяжется с общим впечатлением недорогого автомобиля, которое возникает в салоне. За океаном массив жёсткого пластика – норма, а мы от машины такого класса ждём большего. Качественной имитации деревянных панелей, например, или подсветки клавиш всех стеклоподъёмников, а не только водительского. Экономия на спичках. Но мест действительно семь. Без уловок. На втором ряду более чем достаточно пространства и в ногах, и над головой, вдобавок есть свой блок климат-контроля. Если напрягает сосед, диван можно в два приёма превратить в пару отдельных кресел с пластиковым органайзером посерёдке. Удобная штука. На галёрку, если кому надо, попасть легко, и там не приходится тереть щёки коленями.

Будет полезно:  Тест драйв Citroen C5

А вот устроиться за рулём удобно я не могу. Сесть с прямой спиной не проблема, однако эргономика – с массой вопросов. Между педалями газа и тормоза присутствует заметный перепад высот, регулировка рулевой колонки по вылету, похоже, введена лишь для галочки – диапазон перемещения минимален. Баранка обшита скользкой кожей. Не лучше фрикционные свойства обивки сидений, у которых вдобавок почти полностью отсутствует боковая поддержка. Поди удержись в таком кресле в крутом вираже. В кнопках, рассыпанных на центральной консоли, я путаюсь на протяжении всего маршрута. Зато мимо подстаканника не промахнёшься – их спереди четыре!

Трогается с места Highlander не без ленцы. Так и хочется сказать: «По-американски». Но чем шире открывается дроссель, чем выше обороты, тем прочнее связь с автомобилем и тем меньше остаётся места привычным штампам. Тяга в 337 Нм не кажется избыточной, но её хватает даже на малых оборотах. Мотор и тяговитый и крутильный одновременно. «Автомат», даром что пятиступенчатый, работает споро и очень мягко. Переключения вверх проще всего засечь по скачкам стрелки тахометра. А вниз коробка переходит с короткой интригующей задержкой, будто запасает энергию для мощного выстрела.

Highlander разгоняется до сотни за восемь с небольшим секунд, но не бахвалится недюжинной динамикой. Напротив, всячески старается не провоцировать. В городе можно отъездить целый день в трансмиссионном режиме Comfort и даже не почувствовать запаха скорости. А можно перевести рычаг в S, нажать на газ, и «горец» будет за этой скоростью нагло охотиться. Слиться с машиной в единое целое, пожалуй, не удастся, но адаптированный специально для России электроусилитель даст почувствовать, что происходит с управляемыми колёсами. Для нас с вами рулю добавили и чёткий ноль, и приличное усилие, которое не испаряется даже при резких отклонениях баранки на большие углы. Правда, при таких настройках зудит на руле микропрофиль дороги, щекоча ладони.

Дорожный просвет у российской версии совсем как у американской – 206 мм, но пружины с амортизаторами пожёстче. По субъективному восприятию кренов Highlander даст фору Camry. Заставить «горца» танцевать вприсядку можно только при резкой смене курса. Но на разбитом шоссе седан явно комфортнее. Хуже всего кроссовер переносит мелкие неровности и стыки мостов, которые достигают салона в виде жёстких ударов и неприятных вибраций. Причём классическое «выше скорость – меньше ям» в случае с Тойотой не работает. Плавности хода по мере разгона не добавляется, а акустическая картина становится хуже.

Выделить в какофонии солиста невозможно. Поют все. Шипит силовой агрегат, в лопухах боковых зеркал подвывает ветер, басово подыгрывают шины. На круг вроде бы и негромко выходит, но как-то навязчиво. Как в квартире, выходящей окнами на оживлённую магистраль. Переключить внимание можно увеличением громкости штатной магнитолы, благо по американским меркам звучит она классно.

Когда заканчивается асфальт, степь выявляет ещё одну особенность подвески – малый ход отбоя амортизаторов. Когда гонишь по пересечёнке, колёса вывешиваются с ударами. Если же прозевать трамплин (их здесь не счесть) и выпрыгнуть, то кажется, будто отвалились все четыре стойки. Технические специалисты Тойоты проблему знают, но едва ли что-то изменится: завод в Японии работает по установленному плану. Энергоёмкости на ходе сжатия хватает, однако чем дальше в степь, тем чаще встречаются обломки пластиковой защиты впереди идущих экипажей.

Свой лимит везения я тоже исчерпал довольно быстро. Сначала на очередном трамплине разбил пластиковый пыльник, прикрывающий переднюю часть моторного отсека, а буквально через пару минут приложился уже бампером, поделив на две неравные части хромированный молдинг. Тут к Хайлендеру претензий нет. Сам виноват! Это ж не просто степь – спецучастки «Шёлкового пути», по которым совсем недавно пылили гоночные КамАЗы и Туареги. А 930-миллиметровый передний свес для машины, не претендующей на роль внедорожника, – нормальное явление. К счастью, большая часть двигателя у Хайлендера прикрыта трёхмиллиметровым титановым листом.

По мере того как степные тропинки становятся ровнее, всё труднее контролировать водительский азарт. Ход растёт: сотня на спидометре – обычное дело. Причём сильно оттормаживаться перед поворотами ни к чему – достаточно чуть сбросить газ. Постоянный полный привод отрабатывает без сюрпризов. Как зашёл в поворот, так и вышел. Дошло дело и до кнопки отключения системы стабилизации. Она упрятана от греха подальше в самый низ передней панели. Короткое нажатие отключает трекшн-контроль, долгое освобождает «горца» от оков VSC. Надо лишь помнить, что поначалу кроссовер не слишком охотно идёт внутрь виража, но затем лёгкая недостаточная поворачиваемость плавно сменяется ненавязчиво-избыточной, и автомобиль чётко выписывает дугу в постоянном скольжении.

Очередной вираж не сложнее сотни поворотов, что остались за спиной. Но оказывается, что дорога усыпана бетонными обломками. Короткое торможение, бросок в сторону внутренней бровки. Сорвавшаяся в занос машина летит на «рифы». Я не стал распрямлять траекторию, и в критический момент резкий тормозной импульс вернул Хайлендеру сцепление с дорогой, попутно снизив скорость до безопасного предела. Система курсовой устойчивости, как и на остальных Тойотах, здесь не отключается полностью. К счастью!

Если бы я сам подбирал машину для таких условий эксплуатации, то, естественно, предпочёл бы тот же Prado или, например, Mitsubishi Pajero 3.0, который на 190 тысяч дешевле. Хайлендеру в степи не место. Тем не менее для меня очевиден смысл этого броска по Шёлковому пути. Это очень по-мужски. До сих пор у Тойоты в России был только один кроссовер – RAV4 с его откровенно дамским имиджем. А теперь появился мужской автомобиль. Очень нужный для приверженцев марки, позволяющий не таскать с собой по городу несколько центнеров невостребованного внедорожного снаряжения. Он оснащён богаче основных конкурентов, он называется «горец». И это Toyota, способная вынести невзгоды отнюдь не шёлковых дорог.

Комплектация «Люкс»
Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
Коленная подушка безопасности водителя
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Противотуманные фары
Датчик дождя
Стеклоочиститель пятой двери
Датчик света
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Трёхзонный климат-контроль
Система доступа в салон без ключа
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрорегулировка передних сидений
Раздельные кресла второго ряда
Подогрев передних сидений
CD-магнитола с поддержкой MP3
Навигационная система
Камера заднего вида
Сервопривод крышки багажника
Иммобилайзер
Противоугонная сигнализация
Отделка салона кожей
Отделка салона деревом
Защита поддона картера
Легкосплавные колёсные диски

Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации – 1 813 000 рублей
Цена протестированного автомобиля – 1 828 000 рублей

Техника
Технически нынешний Highlander почти не отличается от машины второго поколения. Над ним трудились главным образом дизайнеры. В основе Хайлендера – растянутая на 150 мм платформа седана Camry со смонтированными на подрамниках стойками McPherson по кругу. Спереди нижний рычаг литой, а сзади стойку поддерживают две отдельные поперечные «косточки» и продольный рычаг. Адаптация шасси для России включает более жёсткие упругие элементы подвески.
Но в то время как Camry комплектуется гидроусилителем, водителю Хайлендера помогает электромотор на рулевом валу – как у кроссовера Lexus RX 350. Электроусилитель работает заодно с системой стабилизации VSC+ и в экстренных ситуациях (снос, занос, торможение на миксте) меняет сопротивление на рулевом колесе, подсказывая правильное направление вращения баранки. Специально для России тойотовские инженеры поколдовали над производительностью электроусилителя, и обеспечив рулю более чёткий ноль, и повысив уровень усилия.

Будет полезно:  Тест драйв Volkswagen Touareg V6

Двигатель V6 серии 2GR-FE используется на тойотовских моделях для американского рынка (RAV4, Camry и пр.), а также на старшем по рангу кроссовере Lexus RX. У слегка дефорсированной из соображений субординации «шестёрки» – чугунный блок с углом развала цилиндров 60°. Головка блока – с цепным приводом, двумя распредвалами и электронной системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске Dual VVT-i.

Любопытная особенность Хайлендера – передняя активная опора силового агрегата, гасящая его колебания на холостом ходу. Специальная мембрана, встроенная в гидроопору, посредством электронноуправлямого пневмоклапана генерирует вибрации в противофазе с вибрациями двигателя! Система работает за счёт разрежения во впускном коллекторе и эффективна, только когда обороты коленвала не превышают 900 об/мин.

Силовой агрегат – двигатель и пятиступенчатый «автомат» – расположен поперечно. Передний межколёсный дифференциал смонтирован в корпусе «автомата» вместе с межосевым, который делит тягу между осями в равной пропорции.

История
Highlander первого поколения впервые был представлен на автошоу в Нью-Йорке в апреле 2000 года. Штаты стали основным рынком сбыта для машины, во многом унифицированной с кроссоверами Toyota Harrier и Lexus RX. Под именем Kluger модель продавалась в Японии и в Австралии. Базовым двигателем для всех стран стала 160-сильная «четвёрка» объёмом 2,4 л, которая агрегатировалась с четырёхступенчатым «автоматом». В Америке с 2003 года предлагалась «шестёрка» серии 3MZ-FE (3,3 л, 230 л.с.), а в Японии Kluger снабжался менее мощным, 220-сильным трёхлитровым мотором.

С момента запуска в производство предлагались как переднеприводные версии Хайлендера, так и с приводом на все колёса. Полноприводные машины оснащались трансмиссией с блокируемым вискомуфтой центральным дифференциалом и дифференциалом Torsen в приводе задних колёс. Осенью 2004-го появился гибридный подвид кроссовера, который комплектовался мотором V6 объёмом 3,3 л и электродвигателем. Суммарная отдача бензоэлектрического тандема составляла 270 л.с.

Второе поколение Хайлендера, построенного на одной платформе с Camry, с упрощённой трансмиссией японцы показали в 2007-м на мотор-шоу в Чикаго. Моноприводные модификации остались в строю, как и гибридная версия, доступная покупателям по ту сторону океана. В США продавался и менее мощный Highlander с мотором 2.7 и шестиступенчатым «автоматом». Совокупный объём производства машин второго поколения, с учётом кроссоверов, выпущенных в Китае, – 238 тысяч автомобилей. А всего за десять лет было выпущено 1 380 000 Хайлендеров.

Тест-драйв: Toyota Highlander

Они говорят о нем с гордостью. Десятки цветных слайдов сопровож­дают броские эпитеты зама главного инженера господина Такаши Гото. Toyota намекает на гармонично сложенные “доми ношки” внедорожников – от “крохи” RAV4 снизу до громадины LC200 на самой верхотуре. А прямо посередине – новый Highlander, самый универсальный SUV компании. Сильно повзрослевший и гораздо более убедительный не только с лица, но и по существу. Уже не рыба. А вот что касается мяса…

Главным объектом внимания стала основа кроссовера: взамен “низа” от Camry инженеры использовали платформу Lexus RX, чья задняя многорычажка помогла на треть увеличить багажник и пространство для обитателей галерки. Итого – семь посадочных мест и приличный трюм при почти тех же габаритах, что и раньше. Неплохо?

Колесная база так и вовсе осталась прежней (2790 мм), но длина и ширина увеличились. Вместе с элементами шасси от RX “Горцу” перепала и схема полного привода. То, что раньше называлось “постоянным” и имело в арсенале дифференциал, теперь именуется “интеллектуальным подключаемым”, с центральной многодисковой муфтой, как на RAV4, отсылающей до 50 процентов тяги на задние колеса при пробуксовке ведущего передка. При этом индикацию деления тяги поколесно можно вывести на приборный щиток. На слух – почти революция со своими плюсами и минусами. Хотя на деле, то есть на дороге, разница невелика.

По асфальту любого сорта Highlander шпарит на радость приятно. Для пассажирской махины “made-in-USA” (собирают кроссовер в Индиане) управляемость на уровне европейской Camry, даже с поправкой на массу в 2040 кило, – яркое достижение. Подвеска стала чуть жестче, чем раньше, но вместе с этим снизились и крены в поворотах. Поведение теперь собраннее, ­реакции на руль – острее.

Шумка тоже не по-пролетарски добротна. Toyota говорит, что обратила на это внимание, добавила больше изоляции на моторный щит, а пол устелила почти на 90 процентов. Если старый Highlander вызывал вопросы по части шумов в движении, то к новой версии сможет придраться лишь замороченный акустик-любитель, никогда прежде не воспринимавший тойотовский среднеразмерник как акустически продвинутое авто.

1. СОЛИДНО

2. КРУГЛО

3. КОЖАНО

4. ТРОГАТЕЛЬНО

5. ГЛУБОКО

6. СТИЛЬНО

7. ГРОМКО

8. ПРОХЛАДНО

Свет в нише

Двое сзади

Но и эти улучшения не стали гвоздем программы. Господа, они проработали салон! Черт возьми, впервые за 14 лет с момента выхода первого поколения кроссовера гении карандаша и лекала смогли нарисовать внутренние панели, которые ни формой, ни цветом не напоминают японский бумбокс из 90-х.

Вызывающая отделка “пластиковое дерево”, прежде подававшаяся в огромных количествах, тоже сведена к минимуму – все в коже или “под кожу”, большинство линий плавные, а форма и компоновка кнопочек и кругляшей близка к тому, что можно назвать успехом в эргономике. Типично тойотовских “чудес”, какими встречает, например, младшая Venza, уже не так много, зато качество исполнения – “на пятерку”. Чего стоят только удобная широкая ниша в пере дней панели и мягкая подсветка в дверях. Очень даже!

Новый Highlander хочет стать глобальной моделью, с продажами уровня “лучше, чем вчера”. Широкими фарами он смотрит на мир и, чего уж скрывать, на миллион прямых и кривых конкурентов: тут и Grand Santa Fe, и Pilot, и Grand Cherokee, и, чем черт не шутит, Touareg. Которые тоже могут быть тихими, многоместными, большими, комфортными и прочими “-ыми” и “-ими” Возможно, Highlander спасет непривычное для внедорожников Toyota разнообразие: можно взять и с передним приводом, а среди моторов выбрать дефорсированный до 249 сил (спасибо!) 3,5-литровый V6 или новую, более скромную рядную 2,7-литровую “четверку” в 188 л.с. от Lexus RX270 (оба мотора идут с 6-ступенчатым автоматом, хотя второй везет уже не так живо). Отчасти помогут прилично упакованная “база” (есть и кожа, и трехзонный климат, и электропривод багажника) и обилие опциональных выкрутасов.

Но в полном отсутствии дизеля и с ценником в “лям восемьсот” за два ведущих колеса потолкаться плечами придется по-взрослому. По-любому.

ТЕКСТ: КОНСТАНТИН НОВАЦКИЙ

Ссылка на основную публикацию