Тест-драйв Toyota Highlander — качественный скачок

Тест-драйв Toyota Highlander — качественный скачок

Информация об автомобиле

Традиционно на тесте побывала топовая комплектация Toyota Highlander 3.5 AT Premium стоимостью 797 474 гривен. Современные гривневые цены на машины даже среднего класса вводят в ступор, но, кажется, «Хайлендеру» есть чем такую стоимость оправдать.

Дизайн

Самое первое впечатление от фото нового Toyota Highlander было не лучшим, особенно от огромной «пасти» спереди. Но первое впечатление часто обманчиво, да и опыт показывает, что впечатления от фотографий и от машины живьем всегда очень разные. Так получилось и с Highlander, который успел примелькаться в наружной рекламе и в новостях до появления на улицах, а когда попался на глаза, то уже ничуть не казался странным. Интересная самобытная машина, выделяющаяся их потока. Кажется, это именно та Toyota, которой действительно идет этот новый стиль дизайна. Машина получилась умеренно брутальной, слегка вызывающей, но не скажу, что это плохо. Среди гладких форм Highlander смотрится, как минимум, оригинально.

Главным отличием новой машины стал даже не сам смелый дизайн, который в любом случае воспринимается субъективно. Машина стала иначе ощущаться. Если раньше это был просто большой автомобиль без особенных претензий, такая семейная внедорожная повозка, по нашим меркам большая, по американским средняя, то сейчас Highlander двинулся по модельной линейке вверх. Пока еще не премиум, но уже «люкс».

К тестовой машине не поскупились добавить еще фирменных аксессуаров: ветровики, «мухобойку», пороги, чтобы можно было оценить, как машина выглядит с ними. На мой вкус, если в машине не курят, то смысл имеют только пороги. С ними посадка и высадка проще, даже если ваш рост больше 180 см. А если меньше, то они почти необходимы.

Интерьер

Качественные изменения при смене поколений Toyota Highlander лучше всего заметны внутри автомобиля. Это же совсем другое дело. Многоуровневое торпедо и выглядит интересно, и в повседневной жизни удобно, особенно полочка по всей длине. Телефоны, плееры и прочий мелкий скарб больше не будет болтаться по подстаканникам и прочим неподобающим местам. Еще и провода зарядки или USB-кабеля можно туда вывести через специальное отверстие с заглушкой, чтобы не путались под руками. К тому же полочка внутри мягкая, устройства не будут царапаться и скользить.

Стиль интерьера тот же, что и в RAV4, много линий, но все это собрано в единое целое и не визуально не разваливается, есть гармония. Дизайнерам было где развернуться, цитируя героя культового советского фильма: «Это же не машина, а млогабаритная квартира!» Места много, все сделано с размахом, ни о какой тесноте и речи нет. И даже пресловутые ископаемые часики на торпедо если и раздражают глаз, то недолго, привыкаешь. Хотя что они делают рядом с современной мультимедийной системой мне все же непонятно. Если очень сильно захотеть, то можно поискать следы старого интерьера в виде кнопок управления приводом и дополнительными системами, но не хочется. Машина располагает к себе, в ней приятно находиться и придираться желание не возникает.

Из того, что бросается в глаза сразу, отмечу наконец-то автоматические стеклоподъемники всех окон (даже в Lexus GS был только водительский), трехзонный климат и огромный бокс в центральном подлокотнике, которые доступны уже в базе; подогрев задних сидений второго ряда появляется в Elegance. Но есть и неприятные мелочи: центральный подлокотник не совпадает по высоте с упором для локтя на двери, чтобы закрыть/открыть люк, кнопку нужно держать, а автомат работы дворников работает по принципу нечеткой логики. Имея за спиной около двухсот тест-драйвов я так и не понял, как добиться от него более-менее адекватной работы, дворники все время жили своей жизнью, работая то густо, то пусто. Зато есть электрический подогрев зоны парковки щеток.

Перебираемся на второй ряд сидений. Именно на второй, а не задний, так как машина по умолчанию семиместная. Диван состоит из двух частей, которые можно двигать вперед-назад, регулируя пространство для пассажиров третьего ряда или багажа. Диапазон регулировок довольно большой, отодвинувшись назад по-максимуму и наклонив спинку чувствуешь себя почти пассажиром бизнес-класса. Если же двинуть до упора вперед, то при росте 187 см уже некомфортно, мало места для коленей. В среднем положении нормально, дискомфорта нет. Это важно, так как при отодвинутых до максимума назад сидениях, на третьем ряду нечего делать даже детям. Я смог поместиться только уперев диван второго ряда максимально вперед, но все равно ехать так больше получаса бы не смог. Третий ряд скорее детский, чем взрослый.

Вход на третий ряд удобен как справа, так и слева, сидения отодвигаются далеко вперед и открывается широкий проход. Дверной проем также этому способствует. Сидения легко складываются в ровный пол, компания не лукавит, когда говорит, что в этой машине удобно возить велосипед, проверено на личном опыте.

Места сзади много, можно прилечь поперек, согнув ноги в коленях, мягкий подлокотник на двери будет выполнять роль подушки. У задних пассажиров свой климат-контроль, воздуховоды под передними сидениями и в потолке, есть подача свежего воздуха и на третий ряд, где обычно в семиместных машинах душно. В общем, все для людей. Защититься от солнца можно интегрированными в двери шторками.

Объем багажника зависит от количества и комфорта пассажиров. В максимальной конфигурации со сложенными сидениями второго и третьего ряда он составляет 1 872 литра, со сложенным третьим 813 литров, и минимально доступный объем — 269 литров. Дверь оборудована электроприводом, в нее же вмонтирован сабвуфер. Стекло можно открыть отдельно, чтобы, например, забросить назад что-то мелкое, не открывая всю дверь. Под полом есть ниша для инструментов, запаска вынесена под днище.

Драйв

Машина сразу испугала расходом. Забрав ее я отправился в центр по делам, где больше толкался в пробках, чем ехал, в итоге день был закончен со средним расходом в 18 л/100 км, при этом большую часть поездок он держался на отметке в 20 литров. Как-то многовато для 3,5 V6, мощностью 249 сил, однако. Но это было лишь первое впечатление. Обычная городская езда позволяет укладываться в 13-14 литров, по пустым дорогам в выходной день можно проехаться и в рамках 11 л/100 км. В общем, до пятнадцати будет нормой.

Машина склонна экономить топливо, реакции на нажатие педали газа вялые, она как бы интересуется, действительно ли ты собираешься сжечь лишний бензин, чтобы ускориться? Но если давить достаточно решительно, то Highlander бодро устремляет вперед свои 2 135 кг. В технических характеристиках заявлено 8,7 с до 100 км/ч с места, по ощущениям где-то так и есть. Ускорение сходу на 60-80 км/ч дается машине легко, с обгонами проблем нет. Автомат здесь шестиступенчатый, с ручным и спортивным режимами, вопросов к его работе нет.

Приятное впечатление оставила подвеска. Сравнить с прошлой машиной возможности нет, ездить на Highlander старого образца не доводилось. Машина не валкая, умеренно мягкая, хорошо справляется с мелкими и средними ямками и следами ямочного ремонта, позволяет не обращать внимания на трамвайные рельсы. Если попадается большая колдобина, то замечаешь это больше ушами, чем седалищным нервом, такие неровности отрабатываются довольно шумно.

При этом, комфорт не сделал машину неуправляемой, кроссовер адекватно реагирует на руль и предоставляет водителю достаточно информации о происходящем с подвеской. Конечно, при резких маневрах нужно помнить о массе и размерах автомобиля, для слалома он не предназначен, но и ощущения, что рулишь огромной баржей тоже нет.

Клиренс в 200 мм позволяет многое, на проселке чувствуешь себя уверенно, хотя свесы все же великоваты. Полный привод постоянный, можно принудительно заблокировать муфту, включить зимние алгоритмы работы, на спусках готова помочь специальная система. Проблему доставки большой семьи на пикник или рыбалку машина готова решать, а большего от нее и не требуется.

В итоге

То ли я старею, то ли взрослею, но это уже вторая Toyota подряд, которая мне понравилась. Хороший семейный автомобиль на все случаи жизни, с интересной комплектацией и потенциально высокой («Тойоты не ломаются» ©) надежностью. Заглянем в прайс-лист? Почти 800 000 гривен спускают с небес на грешную Землю. По текущему курсу это 68 тысяч долларов и за мысль о том, что их нужно отдать пусть за большой, хорошо укомплектованный и потенцинально надежный автомобиль, все же пугает. Машине в топовых комплектациях приходится конкурировать с гораздо более популярным у нас Prado в младших (но не базовых) версиях. Да, он не предлагает семь мест, но зато соблазняет дизелем и большими способностями на бездорожье. Среди других конкурентов я бы отметил Hyundai Grand Santa Fe и рамного старичка Nissan Pathfinder доживающего последние дни поколения, аудитория которого вполне пересекается с Highlander.

Но у Toyota есть аргумент — текущий Highlander будет поставляться не только с 3,5 V6, но и с рядным 2,7-литровым мотором. Цена на такую машину значительно ниже, база стоит 499 223 гривен и это уже совсем другой разговор. Да, такая машина будет «кушать» примерно столько же, сколько и 3,5 V6, а ехать далеко не так бодро. Комплектации также существенно отличаются. Но возможность получить такую большую машину за $43 000 выглядит привлекательно.. Наиболее же сбалансированой кажется Toyota Highlander 2.7 AT Elegance, на которую в компании и делают основную ставку.

Будет полезно:  Тест-драйв Skoda Superb

Тест-драйв Toyota Highlander: гены не спрячешь

В принципе, в городе все ровно таким образом и обстоит. Катишься себе в полной тишине (шумоизоляция тут потрясающая!), слушаешь убедительно звучащую “музыку” JBL, шлепаешь шинами по ухабам да выбоинам, практически их не замечая, да распугиваешь всех вокруг огромной решеткой радиатора и недобрыми фарами.

Красота! Причем распугивать действительно есть смысл: 3.5-литровый V6 мощностью 249 сил разгоняет здоровенный двухтонный кроссовер весьма бойко. Настолько, что в паспортные 8,7 секунды до “сотни” не веришь именно оттого, что эта цифра выглядит слишком большой.

Однако за это закономерно приходится платить: с расходом за 17 литров на 100 километров Highlander после каждой заправки крепко демотивирует водителя, обещая запас хода всего в 350-400 километров. На трассе, понятно, эта цифра будет другой, но все равно внушительной. А жаль, ведь на этой машине можно без проблем отмахать хоть тысячу верст и не устать! Про тишину и плавность хода я уже сказал, а теперь добавьте к этому удобную посадку в широких, типично американских креслах, мягкую работу шестиступенчатого “автомата” и получите почти идеальный вариант для поездок на “дальняк”.

Да чего там, в этой машине вообще можно жить! И дело даже не в просторе на всех семи местах и в сиденьях задних рядов, складывающихся в ровную двух-трехспальную кровать. У “Хайлендера” чертова уйма мест для барахла: просторные карманы в дверях, бездонный бокс между передними креслами (говорят, один маленький мальчик упал туда и с тех пор его никто не видел), раскиданные по всему салону, включая третий ряд, подстаканники и, конечно, уже почти ставшая знаменитой полка на передней панели. С тем самым гениальным лючком, через который можно протянуть провода от телефона, навигатора и прочих выносных гаджетов.

Что касается эргономики в целом, то она у “Хайлендера” в полном порядке: все на своих местах, приборы читаются, сенсорный дисплей откликается на нажатия пусть не моментально, но однозначно, ручки крутятся, а кнопки нажимаются, причем делают это вполне благородно. Еще отраднее то, что в “Тойоте”, судя по всему, распустили отдел подбора материалов и сформировали его заново, на сей раз требуя у соискателей справку о психическом здоровье. Потому как свойственного той же Camry дурновкусия здесь нет и в помине! Спокойные цвета, дорогие на вид вставки под алюминий и дерево, приятная кожа… О том, что ты все еще в Toyota, напоминают только традиционные электронные часики на передней панели.

В обычной жизни к “Хайлендеру” очень сложно придумать какие-либо претензии — пообвыкнувшись с немаленькими габаритами, вы будете радоваться комфорту, динамике и общему ощущению какой-то правильности и безмятежности. Что еще важнее, он воспринимается дороже и гармоничнее, чем, например Ford Explorer, номинально стоящий на полступени выше и стоящий на 100-150 тысяч дороже: и отделка богаче, и собран качественнее, и даже управляется лучше. Если “управляемость” вообще можно считать подходящим словом для описания перемещения в пространстве таких вот дредноутов.

Но главная неожиданность случилась… неожиданно. Задумав фотосъемку на природе, да так, чтобы красиво и у воды, мы отправились на карьер в Жостово. Только чтобы обнаружить там даже утром буднего дня многочисленных купающихся, оккупировавших все более-менее симпатичные места. Обогнув водоем по дуге и так и не найдя достойных вариантов, мы уперлись в весьма внушительную горку с уклоном градусов эдак в пятьдесят. А отступать-то некуда!

Отодвигаю подальше здравый смысл вместе с мыслями о том, что еду на кроссовере, а не на настоящем внедорожнике, блокирую межосевую муфту, отключаю трекшн-контроль…

Highlander оказывается на вершине горки настолько легко и непринужденно, что фотограф просит повторить трюк еще пару-тройку раз. Без проблем! А вот на тот изогнутый склон с ямой посередине заедем? Да легко! А по песочку? А пожалуйста! В “Хайлендере” обнаружились все необходимые для офф-роуда качества: неплохая геометрическая проходимость, адекватно настроенная система полного привода, удобное управление тягой и солидный этой тяги запас.

Тест драйв Toyota Highlander –
“Не за горами (Highlander 3.5)”

О Toyota Highlander

Тойота Хайлендер

Экспедиция Астрахань – Волгоград

Toyota Highlander вовсе не спустился к нам с гор, как можно подумать по названию. Он прибыл из-за океана, где у “Горца” давно сложилась устойчивая репутация одной из лучших моделей японского бренда

Обновленный Toyota Highlander впервые был явлен миру на недавнем Московском автосалоне. И вот российские журналисты первыми в мире получили возможность опробовать “Горца” в деле. Во всяком случае, представители Toyota Motor утверждали, что это первый тест на планете. Надо отдать должное смелости организаторов. Видимо, они и в самом деле были уверены в надежности своего автомобиля. Двухдневный перегон от Астрахани до Волгограда предполагал значительные отклонения от цивилизованных автомобильных маршрутов.

Нам попадались заброшенные (а может, и нет) танковые полигоны, тишину над которыми разрывали истребители астраханского центра боевого применения авиации. Наши “Горцы” под высокомерными взглядами верблюдов и под запись мобильников их пастухов одолевали песчаные барханы. Мы пересекли рыбацкий рай междуречья Волги и Ахтубы, весь изрезанный бесчисленными протоками, ериками, заводями и озерами. Карабкались на священную гору Большое Богдо, ныне объявленную заповедной, на склонах которой не далее как в прошлом году ученый из Волгограда нашел два доселе неизвестных науке растения. Мы колесили вдоль седых берегов озера Баскунчак, где добывается три четверти соли России и где соляной “лед” столь прочен, что при толщине до 18 м выдерживает узкоколейную железную дорогу, по которой вагоны подаются прямо к комбайну, рубящему “белое золото”.

Однако в приложении к автомобильному тесту нас интересовали не столько красоты окружающих ландшафтов, сколько разнообразие дорожных условий, которыми эти ландшафты нас щедро одаривали. Кажется, не осталось такого типа дорог – асфальтированных и нет, которого бы мы не встретили в ходе этого теста. Скажем сразу, для многих из этих условий Highlander в принципе не предназначен. Да и никакой другой автомобиль, за исключением спецверсий для ралли-рейдов. Ну что полезного может сказать о поведении 2-тонного кроссовера, созданного на платформе Toyota Camry, скажем, езда по так называемым буграм Бэра на скорости 100 км/ч! Разумеется, энергоемкость подвески показалась недостаточной, а амортизаторы “пробивались” до упоров в обе стороны в ритме барабанной дроби. “Можете поиграть в раллистов”, – легкомысленно заявили организаторы. И мы поиграли. Иначе как хулиганством такое обращение с техникой не назовешь, но отказать себе в удовольствии оказалось невозможным. И прежде всего потому, что сам автомобиль допускал подобное к себе отношение. Вдребезги бились бутылки в багажнике, но запас прочности и некое ощущение надежности всей конструкции позволяли вести себя за рулем все более нагло, а главное, эта наглость так и осталась безнаказанной. “Горец” выдержал все издевательства.

Скорость ограничена 180 км/ч, хотя потенциал V6 куда больше

Далеко не новичок

Вряд ли стоит удивляться надежности “Горца”. Новичок для российского рынка, этот автомобиль на самом деле запущен в производство еще в 2000 г. и давно избавился от каких-либо “детских болезней”. В 2007 г. появилось его второе поколение – одна из самых популярных моделей Toyota в США. Всего же в Соединенных Штатах, Канаде, Мексике, Китае, Австралии и Новой Зеландии “Горец” разошелся тиражом 1 380 000 экземпляров. Немало! Его производство налажено как в США, так и в Китае. В Россию же кроссовер будет поступать непосредственно из Японии.

Если отвлечься от экстремальных впечатлений от взаимодействия независимой подвески (передняя типа McPherson, задняя – двухрычажная, обе со стабилизаторами поперечной устойчивости) с природой Нижнего Поволжья, то, учитывая назначение этого автомобиля, наибольший практический интерес представлял опыт езды по обычному, хотя и самой разной консистенции асфальту. Среди положительных моментов в первую очередь стоит отметить отменную динамику. Что и неудивительно, учитывая тот факт, что в Россию этот автомобиль поставляется с 3,5-литровым V6 мощностью 273 л.с. Обгонный рывок на скорости 140 км/ч давался без малейшего напряжения. Причем никакой нужды переводить “автомат” в ручной режим не возникало. Он, пусть и всего лишь 5-диапазонный, работал достаточно сноровисто, хотя и молниеносным его не назовешь. На принятие решения уходила-таки секунда-другая, зато следующий за “кикдауном” взрыв мощи вполне компенсировал маленькую заминку.

Немало способствовала удалому характеру езды на самых разных типах покрытия и система постоянного полного привода со свободным межосевым дифференциалом, распределяющая тягу между осями в соотношении 50:50. Она вполне традиционна по своему устройству, и из грязи в князи на ней, быть может, и не выскочишь, однако без нее толком распорядиться немалым табуном лошадиных сил было бы затруднительно.

В Россию будет поставляться только полноприводной вариант, хотя в США доступна и “демилитаризованная” версия с передним приводом и более скромными моторами. За океаном есть и гибрид, и даже “Горец” на водороде.

Далее стоит отметить хорошую шумоизоляцию и акустический комфорт, в том числе благодаря активным гидравлическим опорам двигателя, которые гасят его колебания на холостом ходу. Да и в целом в салоне можно расположиться весьма удобно и вполне вольготно, ведь Highlander – это большой автомобиль, который позиционируется как полноразмерный кроссовер. На самом деле он больше Prado!

Внутреннее богатство

Обычно стандартный журналистский тест начинается с восторгов по поводу внешних данных новой модели. Но, как мне кажется, о внешности “Горца” вряд ли стоит говорить долго. Рестайлинговая решетка радиатора и фары в фирменном стиле смотрятся неплохо, но в целом “Горец” отличается простыми и функциональными формами. Он крутобок и щекаст. Зеркала даже не выступают за габариты. Один из его главных козырей – это размеры. Даже на третьем ряду его 7-местного салона не так тесно, как это бывает в подобных случаях. Второй ряд сдвигается вперед-назад на 120 мм. Интересный момент – возможность быстрой трансформации заднего дивана в раздельные сиденья посредством съемного подлокотника, для которого предусмотрено место в недрах центрального тоннеля. Процесс укладки лишних сидений незатруднителен и позволяет быстро превратить относительно небольшой багажник объемом 290 л в грузовой 1200-литровый отсек. Удобству погрузки-выгрузки в стесненных условиях способствует открывающееся отдельно заднее стекло. И впервые в российском модельном ряду Toyota пятая дверь снабжена электроприводом. Чем не премиум-класс!

Будет полезно:  Тест-драйв новый Peugeot 308

Соответствуют внушительным размерам и 19-дюймовые колеса, которые устанавливаются уже в базовой комплектации. Уж не знаю, будут ли радоваться этому обстоятельству владельцы, учитывая цену на шины такой размерности, но лично я решил радоваться. Выглядят большие колеса очень эффектно.

Главное украшение салона – крупные вставки под дерево. Но это на любителя. Пластик не назовешь шикарным, но собрано все очень надежно и плотно. Кожа также не сведет с ума качеством, зато входит в базовую комплектацию. Стоить отметить очень крупные органы управления. В нашем путешествии, когда у напарника очки с носа слетали от тряски, это оказалось весьма кстати. Есть небольшой дополнительный дисплей между воздуховодами на центральной консоли. Даже при отсутствии навигационной системы на него выводится изображение с камеры заднего вида. Вообще богатая базовая комплектация – одно из достоинств российской версии (см. врезку).

Из недостатков обратил на себя внимание не слишком внятный руль, при экстремальном манипулировании которым больше приходилось полагаться на метод проб и ошибок, чем на поступающую на руки информацию. Зато его электроусилитель достаточно умен, чтобы сопротивляться ошибочным действиям водителя в критической ситуации. При заносе он облегчает вращение руля в нужную сторону и затрудняет в ненужную. Внушителен и список прочих вспомогательных электронных систем: ABS, EBD, BAS, TRC, VSC (ESP), Hill Assist Control, Down Assist Control. Все это – в базовом оснащении.

Электронную страховку, кстати, можно отключить с помощью потайной кнопки, которую без подсказки знающего человека найти практически невозможно (ищите слева под рулем, чуть ли не у самых педалей). Интересная особенность: тормоз можно нажимать одновременно с “газом”. При этом система ограничивает крутящий момент двигателя. Навигация говорит по-русски, но по-прежнему довольно странно. До сих пор не могу уразуметь, что значит постоянно повторяющаяся фраза “перейдите по текущей дороге”.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Пресловутой “мягкотелости”, за которую так часто приходится журить “американские” автомобили и которой мы опасались априори, в данном случае не было и в помине. Более того, показалось даже, что крупнокалиберную асфальтовую дробь, россыпи которой на местных дорогах дело вполне обычное, подвеска могла бы отрабатывать и чуть мягче, особенно учитывая жестковатую набивку кресел. На близких к предельным скоростях вместе с вяловатым рулем это приводило к необходимости небольших коррекций курса для компенсации то и дело возникающих возмущений. Недаром вышеописанная кнопка запрятана так далеко и скорость этого автомобиля принудительно ограничена “лишь” 180 км/ч, хотя потенциал V6 куда больше.

В Россию будет поставляться только полноприводный вариант

Впрочем, все это замечания из разряда жалоб принцессы на горошине. Здесь пружины в задней подвеске, а не адаптивные амортизаторы. Как ни настраивай, а где-нибудь да растрясет. Провинциальные дороги кого угодно способны вывести из равновесия. Особенно на скорости 180 км/ч. В целом же автомобиль отлично подходит для дальних переездов, обеспечивая комфорт на уровне хорошего седана. Можно даже сказать, что именно для этого “Горец” и создан. Для города он может показаться избыточно мощным.

Средний расход топлива “по паспорту” – 11,6 л/100 км. Нужно очень постараться, чтобы уложиться в эту цифру. Уж больно провоцирует этот мотор на неэкономную езду. Даже на шоссе у нас выходило минимум 16 л на “сотню”. Словом, шестой, крейсерской передачи явно не хватало.

Представители Toyota Motor полагают, что для “Горца” на российском рынке есть уютная ценовая ниша между RAV4 и Prado, и выход Highlander второго поколения – отличный повод ее заполнить именно сейчас. Доля продаж внедорожников и кроссоверов, по информации Toyota Motor, на российском рынке постоянно растет вне зависимости от колебаний абсолютных цифр. Если в 2002 г. она составляла 10%, то в нынешнем году – 22%, а к 2012 г. возрастет до 25%. В таком сегменте любой пробел требует заполнения. А уж доля продаж внедорожников Toyota и вовсе впечатляет: с 29% в 2007 г. он поднялся до 48% в 2010-м. Это направление выглядит главным в работе компании, и Highlander вполне может стать украшением модельного ряда.

Цена вопроса

Toyota Highlander, продажи которого в России стартовали 20 октября, поставляется в нашу страну в двух самых богатых комплектациях. В “Престиж” (1 757 000 рублей) входит полный набор систем безопасности, в том числе семь подушек безопасности и активные подголовники, 19-дюймовые легкосплавные диски с полноразмерной “запаской”, хромированные релинги, аудиосистема с шестью динамиками, кожаный салон, кожаный руль с многофункциональными кнопками, зеркала с обогревом и электроприводом, трехзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, чип-ключ и запуск кнопкой, Bluetooth, USB. Комплектация “Люкс” (1 813 000 рублей) дополняется русифицированной навигацией с 7-дюймовым дисплеем и жестким диском на 10 Гб для аудиозаписей.

Тест-драйв: Toyota Highlander: Спокойствие, только спокойствие!

Проверяем большой семейный кроссовер в переднеприводном и полноприводном исполнениях в небольшом путешествии в Карелию.

Проверяем на деле большой семейный кроссовер в переднеприводном и полноприводном исполнениях.

У меня редко получается планировать поездки заранее, но вояж из Москвы в Петрозаводск в середине января стал исключением. Когда я обратился в Toyota Russia, чтобы взять на двухнедельный тест-драйв Highlander, даже подумать не мог, что в пресс-парке окажется моноприводная версия с 2,7-литровым двигателем мощностью 188 сил.

Узнал я об этом лишь при получении автомобиля; заглянул в документы и расстроился — проехать 1100 километров по зимним дорогам, да ещё и по непредсказуемой погоде, на маломощном моторе да с приводом на переднюю ось — невеликая радость. Пока головной офис «Тойоты» искал возможность втиснуть мою поездку в график журналистских тестов полноприводного «Хайлендера», мне удалось на протяжении недели поездить на переднеприводной машине.

Офис «Тойоты» находится почти у самого МКАДа, поэтому знакомство с машиной традиционно началось именно на кольце. Мягко, просторно, салон отлично отделан, но мотор объёмом 2,7 литра откровенно не тянет. Нет, в потоке держаться можно, но активно ускоряться автомобиль категорически не желает. Приходится «крутить» двигатель и насиловать «автомат» продавливаниями педали акселератора. А «автомат», кстати, весьма шустрый! Успевает резво скидывать одну, две, а то и три передачи вниз, но при первой же возможности подтыкает высшую — всё в угоду экономии топлива.

Как водится, во время теста внезапно выпал снег, да такой, что завалил всю Москву. Офисную парковку Даниловской мануфактуры почистить не успели, приходилось парковаться в сугробах. С трудом практически пятиметровый тяжёлый переднеприводный кроссовер залезал в парковочное место, буксуя и имитируя блокировки в поисках сцепления с поверхностью. Полный привод был бы в таких условиях очень кстати.

Немного привык к машине, и вот уже спокойно катаюсь по полям, отключив систему стабилизации и пуская снежные фонтаны из-под передних колёс. Клиренс в без малого 20 см позволяет дать жару. Но вскоре раздаётся долгожданный звонок из представительства — вместо моноприводного «Хайлендера» я получаю полноприводный!

Три с половиной литра, 249 сил, 4×4 — отличная компания для дальней поездки. Но сперва неплохо бы протестировать машину в городе. Уже здесь становится заметна разница: если переднеприводный кроссовер буксовал при любом активном ускорении по залитым реагентами дорогам, то полный привод, пусть и подключаемый через муфту, вёз на все сто!

Двигатель 3,5 литра тот же самый, что ставился и на прошлую генерацию модели, только дефорсированный до комфортной налоговой ставки в 249 сил. Отличий в работе «автомата» в моно- и полноприводных версиях я не увидел. Агрегат настроен в основном на плавное и размеренное перемещение в пространстве, но адекватно реагирует на желание водителя быстро обойти пару-тройку тихоходов.

Автомобиль хоть и семейный, обладающий умиротворяющим характером, но нотки эмоций тандем V-образной шестёрки и шестиступенчатой АКПП дарит. Нажимаем «в пол» — «автомат» переходит на вторую передачу и выкручивает двигатель почти до отсечки. Краткая заминка на переключение вверх — и снова ускорение. Притом ускорение это ощущается даже водителем, что не может не тешить драйверские амбиции.

В таких динамичных режимах что двигатель 2,7, что V6 3,5 любят кушать бензин. Расход топлива в городе на переднеприводном «Хайлендере» не падал менее 14,2 л/100 км, но если ездить спокойно, то, я уверен, можно уложиться и в паспортные 13,3л/100 км. Правда не на полноприводной версии — там «режим пенсионера» в городе точно не опустится ниже паспортных 14,4 л/100км.

Начало путешествия в Карелию проходило по новой платной М11 до Солнечногорска. От прошедшего ещё утром снегопада платную трассу не успели почистить, ехать можно было лишь по одному прокатанному ряду. Трафика нет, утешаю себя, что хоть химкинские пробки не собрал — за это я был действительно готов отдать 450 рублей. На обратной дороге мы этот участок проходили ночью, и он снова был не чищен — всё такая же сиротливая колея и полное отсутствие освещения, но уже по более вменяемому ночному тарифу в 230 рублей.

Будет полезно:  Тест-драйв Suzuki SX4

Ленинградка утыкана камерами — почти в каждом населённом пункте есть одна-две «стрелки», но также встречаются и радары КРИС-П, нацеленные преимущественно в спину — особо не разгонишься. А вот за пределами деревушек приходится превышать, используя всю мощность двигателя, чтобы успеть завершить опережение фур до окончания обгонного участка. И тут тандем 3,5-литрового мотора и 6-ступенчатой АКПП очень радует, позволяя погулять на все деньги! Только постоянно нужно смотреть на спидометр — с лёгкостью утыкаешься в ограничитель скорости, установленный на «лишенческой» отметке в 180 км/ч.

Внутри автомобиля даже на запредельных скоростях тишина и спокойствие: подвеска съедает все стыки и неровности, не досаждая пассажирам ни пробоями, ни раскачкой. Всё очень плавно: создается ощущение, что находишься в салоне флагмана Land Cruiser 200.

Хоть автомобиль и создавался для рынка США, но реакции на руле внятные на любых скоростях. «Баранка» не обладает остротой, но необходимая обратная связь всё же есть, а в дальних поездках такие настройки однозначно в радость.

А вот с объездной Вышнего Волочка московскому участку нужно брать пример — пусть там только два ряда в каждую сторону, но освещение есть, и даже днём за проезд берут вменяемые 230 рублей с каждой легковушки. И всё же, вынужден заметить, что и эта платная объездная была не очищена, а на обратном пути даже не обработана реагентами, в отличие от бесплатной альтернативы, где не было ни льда, ни снега.

Я совершал быстрые обгоны на нечищеных платных участках, и Highlander держал траекторию на пять баллов. Во многом ему помогали топовые шипованные покрышки и отлично настроенный полный привод.Честно говоря, я всегда недолюбливал кроссоверы за непрозрачную работу муфт, подключающих полный привод. Попадаешь в занос на переднем приводе, а вытягиваешь машину уже на полном, и не всегда получается прочувствовать момент перехода в колесную формулу 4×4. В случае с Highlander всё очень стабильно: на интуитивном уровне улавливается подключение «задка», а для наглядности на приборной панели есть экран, демонстрирующий, на какую из осей сколько момента передается «здесь и сейчас».

Настало время съезжать на объезд Санкт-Петербурга в сторону федеральной трассы «Кола» — а дорожка тут узенькая, заснеженная и довольно сильно разбитая. Вот тут бы я предпочёл оказаться на колёсах меньшего диаметра, нежели 19″, устанавливаемые на Highlander штатно, но опасения были излишними — подвеска проглотила все неровности и не вытрясла душу из седоков, а шины не получили не единой грыжи.

Несмотря на наличие крупного нефтеперегонного завода в г. Кириши, заправок в этих краях почти нет, а те, что есть, — сомнительны; заправляться на них я не решился.

Тест-драйв Toyota Highlander: переоценка ценности

Конечно же, для гигантоманов это не лучший вариант, так как «Горец» не такой альфа-самец, как хотя бы его старший «брат в законе» Toyota Land Cruiser 200. Найдутся и более статусные верзилы среди премиум-класса. Зато у Highlander довольно выигрышная внешность, исполненная в типичном тойотовском формате: в меру брутальный, в меру экспрессивный, в меру гламурный. К тому же он действительно выглядит гигантом. У него были все шансы угодить всем, кто мечтает оседлать большого буцефала, если бы не один существенный недостаток.

На что рассчитывали японские маркетологи, когда устанавливали явно неоправданно завышенный ценник на эту модель, остается догадываться. Совсем недавно кроссовер можно было купить в двух комплектациях минимум за 3 645 000 рублей. Но с октября японцы предлагают дополнительную минимальную версию Элеганс за 3 226 000 целковых, снизив при этом стоимость двух старых модификаций в среднем на 260 000 рублей: Престиж — до 3 374 000, Люкс Safety — до 3 524 000.

Однако и такое снисхождение к российскому покупателю совсем не изменило его позиции среди конкурентов.Например, цена Ford Explorer стартует от 2 649 000, а на Hyundai Grand Santa Fe — от 2 324 000. Разница, согласитесь, ощутимая при том, что конкуренты весьма аргументированные. Даже такие великаны, как Honda Pilot и Mazda CX-9, которые по размерам превсходят Highlander, обойдутся дешевле: 2 999 000 и 2 890 000 соответственно. А тягаться с мастодонтами премиум-сегмента «Горцу» явно не по силам.

На российском рынке Toyota Highlander предлагается исключительно в полноприводном варианте с единственным 3,5-литровым V6 мощностью 249 л. с. и безальтернативным восьмиступенчатым «автоматом». Доступна у нас и семиместная версия модели, которая была на тесте.

Напомним, что более года назад Highlander третьего поколения пережил обновление, после которого его «лицо» празднично засверкало хромом. Можно подумать, что внешне он настолько самодостаточен, что даже обошелся без традиционного бампера. Почти все элементы экстерьера по-прежнему нарочито гипертрофированы: хромированная пасть радиаторной решетки угрожающе расширяется к нижней части, массивные продолговатые фары растекаются вдоль крыльев, в объемных угловатых воздухозаборниках прячутся круглые противотуманки. На корме хромированная окантовка с задних фонарей-бумерангов переместилась на габаритные.

Toyota выпустила новый суперкар для дорог общего пользования

Сколько всего автомобилей выпустила Toyota в России

Интерьер при ристайлинге «не пострадал», и атмосфера, царящая на этой японской территории, по-прежнему призвана всячески угождать и льстить «хозяину» и его гостям. Надо признать, по этой части японцы постарались не зря. Они легко обошлись без помпезной роскоши, оформив интерьер в строгом консервативном стиле и сконцентрировав при этом внимание на функциональности и эргономике.

Здесь трудно промахнуться мимо какого-либо прибора, кнопки или другого элемента управления из-за их американских размеров. В средней части центральной консоли красуется интерактивный дисплей медиасистемы Toyota Touch 2, который хотя и не спешит мгновенно реагировать на прикосновение, но радует глаз качественной графикой. Ниже расположен блок климат-контроля с явно перегруженным узким монохромным экраном, а под ним в добрую половину ширины торпедо растянута полка для мелких вещей.

На огромное количество ниш, кармашков, полочек и пеналов японцы не поскупились. Нельзя не отметить огромный полукруглый вместительный бокс между передними сидениями. Пожалуй, одна из самых миниатюрных деталей в этом царстве великанов — монохромный экран с цифровыми часами в верхней части торпедо.

На большом водительском троне с выраженной боковой поддержкой и с широким диапазоном регулировок легко почувствовать себя царской особой, тем более, что над головой для короны места хватит. На просторном втором ряду уместятся три «придворных», а на последнем, куда, кстати, выведены воздуховоды и где установлены подстаканники, приютятся разве что дети. Оба задних ряда просто складываются, образуя ровный пол и 2370 литров свободного пространства. При сложенных задних сидениях размер багажника составляет космические 813 л, при разложенных — 252 л. Чем не семейный автомобиль?

В движении Highlander ведет себя, как стопроцентный «американец» — едет вальяжно и с легкой ленцой, сохраняя невозмутимое спокойствие и глубокое почтение ко всем, кто внутри. Хоть он и напрягается при маневрах, трудно сомневаться, что этот гигант с 3,5-литровым 249-сильным сердцем не готов на прицельный выстрел. Достаточно опустить мягкую педаль газа в пол, чтобы разбудить его от полудремы и пришпорить разом весь его табун, чтоб его кровь заиграла.

Взрыв при ускорении гарантирован, но взрывная волна не сказать, что сокрушительная. Размеры и вес дают о себе знать легкой отдышкой, хотя трансмиссия на разгоне оперативно отстреливает передачи, запаса тяги под гашеткой хватает за глаза, да и мотор дает себя раскрутить. Но жирок — есть жирок.

Продажи Toyota падают в отличие от всех остальных «японцев»

Бронированный Toyota Land Cruiser Натальи Поклонской разбился в хлам

Странно бы было предполагать, что с таким кузовом, весом и американским характером «Горец» способен на спортивные амбиции. Естественно, в поворотах он не стесняется кренов и требует особого внимания к сохранению заданной траектории. Пустоватый штурвал не торопится с реакциями, впрочем, на комфорт управления это сильно не влияет. Зато на свободной прямой «японец» жизнелюбив и заряжает оптимизмом, выдавая отменную плавность хода, глотая мелкие изъяны асфальта и убаюкивая мягкой подвеской. На ямках побольше «японца» потряхивает, но терпимо. Благодаря неплохой звукооизоляциии, бесшумное движение этого большого кроссовера напоминает полет воздушного судна.

Рассчитывать, что внедорожный потенциал Highlander выручит на совсем серьезном оффроуде, конечно, не стоит: при клиренсе в 200 мм у него длинные свесы и низкая «юбка» спереди. Хотя он может похвастаться системой полного привода с электромагнитной муфтой с функцией подключения задней оси (до 50% тяги) и принудительной блокировкой с помощью кнопки.

Toyota Highlander легко убеждает, что лень — не такая уж страшная вещь, когда вокруг комфортное раздолье, все мирно покоится на своих местах, а возможность смотреть свысока на других тешит твое тщеславие. При таких раскладах торопиться никуда не хочется, и остается только растягивать это неоправданно дорогое удовольствие.

Впрочем, при мысли о его цене покой сам собой нарушается и наступает полное замешательство: ну, не стоит он таких денег!

Ссылка на основную публикацию