Тест драйв Toyota Corolla Levin

Овечья шкура: опыт владения Toyota Corolla Levin

При взгляде на заглавную фотографию у читателей может возникнуть вопрос: почему мы вообще вспомнили об этом автомобиле? Однако не спешите с выводами. Незаметный в потоке, Levin может при необходимости легко и ярко напомнить о себе.

Снаружи

Н о сначала все же давайте признаем: Corolla Levin – не та машина, на которую вы обернетесь в потоке. Японский биодизайн 90-х в самом разгаре – после культовой АЕ86 с клиновидным профилем новый АЕ101 имел уже женственные округлые формы и зализанные в угоду аэродинамике поверхности. Тут не только воздуху – даже взгляду не за что зацепиться. Недаром первое слово в названии модели – Corolla, давно уже ставшая синонимом чего-то надежного, но скучного и пресного.

Спортивный облик Левину признаны придать отдельные элементы, точечно разбросанные по экстерьеру. Взглянешь сзади – там спойлер на крышке багажника, профиль «вытягивают» зачерненные центральные стойки, а «купейную» принадлежность подчеркивают безрамочные двери. Да, с последними придется туго на парковке, так как придется постоянно выдерживать большую боковую дистанцию – но они обеспечивают хоть какой-то доступ на задний диван. Зато багажник порадовал: несмотря на нарочитую непрактичность внешнего вида, на машине не страшно и в супермаркет сгонять.

Внутри

Первое знакомство с внутренним миром Levin подхватывает «примитивистский» подход к созданию машины. Посадка внутрь и внутри ничем не отличается от рядовых седанов Королла. Тут не надо пригибать голову и перелезать через широченные пороги, не надо жертвовать вертикальностью посадки во избежание касания головой потолка, да и вообще все вполне стандартно.

Глядя на салон, можно подумать, что разработчикам разрешили использовать только те детали, которые уже применялись в других автомобилях марки. В ином купе это могло бы даже удручать – но мы помним об имени и даже не помышляем о большем. Однако, как и во внешности, здесь тоже есть «свежие акценты».

Так, на панели приборов первую скрипку играет цифровой спидометр. Размещенный между аналоговым тахометром и указателями топлива и температуры, он смотрится как минимум непривычно. Черный пластик салона разбавлен только серо-синими передними сиденьями, имеющими явные намеки на спортивную боковую поддержку. А вот задний ряд – уже типично купейный: тесный, без подголовников и с глубокими отформованными ложементами под двоих компактных седоков.

В движении

Однако за обыденной внешностью прячется японский авантюризм. Это именно тот случай, когда можно сказать, что машина едет лучше, чем выглядит. Перекрыв краны вдохновения дизайнерам, в концерне позволили оторваться шассистам.

Под капотом Левина живет настоящий шедевр японского моторостроения: двигатель 4A-GE, давно известный своей приемистостью и тяговитостью вкупе с впечатляющей надежностью. Но и хорошую вещь порой можно улучшить до почти идеальной. Именно это и получилось у мотористов компании Ямаха, за помощью к которой обратились тойотовские инженеры.

Там спроектировали новую 20-клапанную головку блока, которая вместе с индивидуальными дроссельными заслонками обеспечила 160 сил с рядной «четверки» объемом 1,6 литра. Даже в наши дни конструкция с 5 клапанами на цилиндр достаточно редка, а в наступившую эру даунсайзинга редко задумываются о снятии 100 сил с литра без применения какого-либо «воздушного допинга». Обратной стороной его отсутствия является атмосферный характер: низких оборотов мотор не любит, предпочитая раскрывать весь своей потенциал по-мотоциклетному, на верхах.

Пару «четверке» составляет прекрасная 6-ступенчатая механика. Сближенные пазы вместе с традиционным для коренных японцев переключением левой рукой требуют привыкания – с непривычки можно смело воткнуть вместо первой третью.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
10 7 н/д

Под стать силовому агрегату и шасси: подвеска по-спортивному зажата, а в сочетании с острым рулем позволяет с чертежной точностью прописывать даже самые крутые повороты. Отдельного комплимента заслуживает и устойчивость «Левина» на прямой. А вот ухабы лучше объезжать стороной – если мелкие неровности отскакивают от дороги небольшой дрожью, то при проезде лежачих полицейских толчки и тряска обеспечены.

Теперь становится окончательно ясно: попытка создания нового поколения оспортивленных автомобилей в целом получилась неплохой. Тойота задорно едет, хвастая великолепным двигателем. Жаль только, что это японское блюдо с довольно выраженным вкусом оказалось обманчиво скучным внешне.

История покупки

Как часто бывает, автомобиль был куплен практически спонтанно: Ксения, нынешний счастливый обладатель этого Левина, пошла на поводу у здравого смысла под именем Corolla и легкой необычности кузова купе. Пожалела ли она со временем о своем выборе? Отнюдь.

Да, когда дело дошло до ремонта, выяснилось, что запчасти на двигатель и его комплектующие – не из дешевых. К примеру, сгоревший от старости и износа генератор было решено не заменять, а перебирать: стоимость нового измеряется в частях от стоимости всего автомобиля целиком.

Обслуживание оказалось немного менее обременительным. К примеру, ролик натяжителя ремня генератора даже довелось поставить оригинальный – правда, по причине солидной скидки. Вместо 4 500 рублей он обошелся «всего» в 2 500.

Ну а еще автомобиль не стесняется напоминать о том, что ему без малого четверть века. К примеру, топливная магистраль была полностью проложена заново – исходная пришла в негодность. В ближайшее время будут заменены подшипник в ролике кондиционера и шкив коленвала. Такая четкость планирования тоже обусловлена тем, что оригинальный ролик кондиционера стоит около 4 000, а шкив — 3 000.

Двадцатипятилетняя Corolla, конечно, уже не может оставаться абсолютно надежной, но на вопрос «как часто?» владелица не строит страдальческую гримасу. Все неприятности, которые с ним происходят, она справедливо вписывает в «последствия возраста» и готова с ними бороться. Впрочем, как дело пойдет в дальнейшем, еще покажет время: из имеющихся на одометре 307 000 километров лишь около 5 000 принадлежат Ксении. Но определенная уверенность и в себе, и в машине у нее есть.

Затраты:

Страховка – 13 000 р.

Историческая справка

Идея создания оспортивленного варианта массового автомобиля по праву может считаться беспроигрышной: любителей получить побольше спорта за меньшие, чем у полноценного спорткупе, деньги хватало всегда. Взяв этот постулат за основу, конструкторы Toyota вывели на внутренний рынок сразу две модификации собственных бюджетных спортивных автомобилей. Именно так в 1983 году в заводской линейке появились Corolla Levin и Sprinter Trueno.

На фото: Toyota Corolla Levin ‘1983–1985 и Toyota Sprinter ‘1983–87

Первое поколение, выпускавшееся с модернизациями вплоть до 1991 года и знакомое по гоночным играм, встретить сегодня практически нереально. Заднеприводный хэтчбек и двухдверное купе покупаются фанатами дрифта с целью создания бюджетных болидов для гоночных серий.

На фото: Toyota Corolla Levin ‘1991–93

Однако с 1991 года, в новом поколении, Sprinter и Levin получили передний привод, а летом 2000 года и вовсе канули в Лету с отказом марки Toyota от спорткаров в пользу «обычных» семейных автомобилей.

Тест драйв Toyota Corolla Levin

Дизайнерам новой Короллы — наше сердечное «до-мо аригато». Кто бы мог подумать, что у рядовой Тойоты когда-нибудь появится такое агрессивное и одновременно лаконичное лицо с оскалом «Хищника», плечистая корма и благородные пропорции. Corolla стала на три сантиметра ниже, ей укоротили передний свес и удлинили задний, оставив при этом прежнюю колесную базу.

Таким образом тойотовцы надеются омолодить аудиторию Короллы. Если раньше ее выбирали, в основном, мужчины за сорок, то теперь в компании рассчитывают и на покупателей в возрасте от 30 лет, среди которых могут оказаться девушки. Неслучайно в дорогих комплектациях появились 17-дюймовые колеса (в Европе — еще на дюйм больше), а скучную палитру цветов разбавили бронзовым, серо-голубым и темно-коричневым «металликами».

У машины на фото простые галогенные фары, но они все равно выглядят здорово. Светодиодная оптика ставится только с комплектации Престиж аж за 1,58 млн

Модульная платформа TNGA, на которой, помимо Camry, построены кроссоверы C-HR и RAV4, а также гибрид Prius, подарила Королле кузов с увеличенной в полтора раза жесткостью и полностью переработанное шасси с задней многорычажной подвеской. Машина двенадцатого поколения с индексом E210, считай, спроектирована с нуля. Но если в Camry TNGA-революция заметна даже в статике благодаря расслабленной посадке с вытянутыми ногами, то в Королле ее придется поискать.

Вроде бы водительское кресло установлено аж на четыре сантиметра ниже, однако сидишь в традиционной для этого класса позе, и, в отличие от Camry, диапазон вылета у рулевой колонки остался довольно скромным. В целом удобно, и спасибо, что наконец-то добавили регулировку поясничной опоры, а боковые зеркала обрели нормальную форму и переехали на отдельные ножки, как в Camry.

Увы, в том, что касается состава комплектаций, Toyota с ее аскетичностью осталась верна себе. Базовая версия продается только с «механикой», и у нее нет ни штатной аудиосистемы, ни «шторок» безопасности, хотя цена — целых 1 173 000 рублей. К примеру, новый Kia Cerato, как ни крути, получается выгоднее.

Вообще после шикарной внешности интерьер и в богатом исполнении как-то не цепляет. Тут неплохие материалы, интересные формы, есть беспроводная зарядка и даже уникальный для этого сегмента полноценный проекционный дисплей, но все портят по-китайски пестрая приборка с виртуальным спидометром и этот топорный надолб мультимедийного тач-скрина. Ну почему нельзя подсмотреть у тех же корейцев, сделать его аккуратнее и добавить, в конце концов, интерфейсы Apple CarPlay/Android Auto?

Посмотрите, как меняется интерьер Короллы в зависимости от комплектации. Сейчас вы видите базовую версию за 1 173 000 руб.

Зато тойотовцы не стали жертвовать традиционным преимуществом Короллы, которое оценят семейные люди. На втором ряду по-прежнему полно места для ног, диван оснастили подогревом, а центральный подлокотник сделали на 60 мм длиннее. Жаль, над головой пространства теперь чуть меньше, а в голом багажнике нет ни сеточки, ни петельки для нашей традиционной канистры с «омывайкой». Skoda Octavia смеется.

У багажника теперь более правильная форма, а объем увеличился с 452 до 470 л, но внутри ничего полезного, кроме одного единственного крючка. Под полом полноразмерная запаска

Помните, какие чудесные метаморфозы произошли в характере Camry после перехода на TNGA? Вместо унылого пенсионеровоза получился настоящий подарок для активного водителя, глоток азарта и обратной связи без особых жертв в плане комфорта.

По идее, новая Corolla должна удивить чем-то похожим, но штука в том, что и предыдущая машина после рестайлинга ехала достойно. В любом случае, для наших автолюбителей отказ от балки в пользу многорычажки — это плюс сто к статусу вне зависимости от достигнутого эффекта.

На деле и без того хорошая плавность хода стала практически идеальной. Даже без сравнительного теста ясно, что в этой дисциплине Corolla отыграла еще корпус у всех конкурентов. Главное, чтобы европейскую подвеску не испортила российская адаптация, которая даст «нашим» Короллам, поставляющимся из Турции, свои передние амортизаторы и дополнительные 15 мм клиренса за счет других пружин.

Поворачивать Corolla стала точнее и азартнее. Боевой характер шасси с ярко выраженным подруливанием задней осью очень напоминает Kia Ceed. Осталось только разогнаться и с улыбкой влететь на развязку, но с этим как раз есть проблема…

На Королле просто не хочется лишний раз давить на газ, потому что архаичный силовой агрегат остался без изменений, и вариатор даже в спокойном темпе имитирует передачи спустя рукава. За педалью машина едет нормально, но стоит «топнуть», как начинается кошмар. Старый атмосферник 1.6 заводит оглушительный рев на одной ноте, и Corolla кое-как набирает ход. Любой обгон — мучение.

И это, между прочим, мотор в европейской спецификации, с механизмом изменения хода клапанов Valvematic и мощностью в 132 силы. У нас же, как и раньше, будет более простой 1.6 без «валвматика», в котором на 10 сил меньше. Остается только надеяться, что благодаря более лояльным нормам Евро-5 он поедет не хуже.

Эх, сюда бы 140-сильный атмосферный 1.8 с предыдущего поколения, но от него отказались из-за низкого спроса. Пролетают мимо нас и хетчбек с универсалом, а ведь в Европе у них есть турбомотор 1.2 (116 л.с.), знакомый по кроссоверу C-HR, и две гибридных версии. Обычная выдает 122 силы, а «подогретая» — целых 180. Уверен, мощная Corolla — это совсем другое дело.

В нашем случае положительные эмоции от новой Короллы убивает ее шумный и вялый мотор, поэтому ни гармонии, ни революции, которая так зацепила нас в Camry, не выходит. Не считая преобразившейся внешности, Corolla осталась собой, мягкой, просторной, надежной и дорогой. Такую машину я могу рекомендовать только лояльным клиентам.

Правда, я бы все равно посоветовал им внимательно изучить цены. Если «маленькая Camry», как называют новую Короллу сами тойотовцы, в адекватной комплектации стоит аж 1,5 млн, не лучше ли подумать о настоящей взрослой Camry?

Тест-драйв Toyota Corolla Levin

Toyota Corolla 1983 года выпуска

ВНИМАНИЕ! ЗАДНИЙ ПРИВОД!

Давненько “не брал я в руки шашек”, то бишь не гонял со вкусом на машине, не сдерживаемой электроникой вроде ABS, ESP и пр.

Из глубины веков порой выплывают такие вещи. Например до сих пор никто не может объяснить: зачем были нужны гальванические элементы во времена шумеров (примерно III-V тысячелетие до н.э.)? Скажете, такого не бывает? Тогда попробуйте прокатиться на заднеприводной Toyota Corolla. Тоже скажете, таких не бывает? Бывает и то, и другое. Именно заднеприводная Toyota Corolla Levin сегодня в рубрике “Секонд-тест”.

Автомобиль выпущен в 1983 году, двигатель 1.6 л, 16 клапанов. Кузов – двухдверный седан (часто называемый купе, но в данном случае это определение не совсем уместно). Одометр застыл на отметке 282600 км, после чего “умер” вместе со спидометром.

Машина в силу возраста подверглась, скажем так, “тюнингу” – некоторые элементы передней части “неродные”.

Возвращаясь в начало 80-х

Для того чтобы этот автомобиль стал настоящим купе, надо, как минимум, убрать заднее сиденье да изменить дизайн всей задней части (она кажется полностью заимствованной у банального седана Corolla).

На большой объем багажника намекают его внешние габариты. Однако грузить поклажу, особенно тяжелую, в него несколько неудобно: по традиции тех лет нижняя кромка находится высоко над землей. Зато хорошему внешнему восприятию способствует элегантный спойлер, установленный на крышке багажника.

Дизайн кузова Corolla Levin начала 80-х годов сейчас, конечно, безнадежно устарел: угловатый передок, встроенные в передний бампер указатели поворотов (они мелкие и видны только спереди). Зато фонари габаритов крупные и заходят на крыло, поэтому их видно даже сзади.

Назад – в два приема

Широкие двери открывают широкие дверные проемы, но удобству посадки “перечит” низкое расположение сидений. Это заставляет “нырять в глубину”. Кстати, садиться на заднее сиденье несколько удобней. При этом, правда, приходится заниматься несложными акробатическими упражнениями, зато сиденье расположено выше. Задним пассажирам рекомендуются два приема: нога в салон, разворот корпуса – сели! Колени подпирают спинку переднего сиденья лишь в том случае, когда впереди расположился человек ростом выше среднего. По ширине запас есть, но лучше больше двух не собираться – третьему пассажиру будет мешать тоннель карданного вала.

Щиток приборов несет только ту информацию, что требуется для контроля над машиной. Шкалу тахометра окружают контрольные лампы и два указателя: температуры воды и запаса топлива. Кроме того, на шкале тахометра есть две лампочки, указывающие на режим работы автомобиля: экономичный и неэкономичный. Спидометр градуирован до впечатляющей цифры 240 км/ч.

Рычаг КПП довольно длинный, пользоваться им легко, четкость включения передач просто отличная. Сказывается классическая компоновка, когда рычаг КПП напрямую идет от коробки без всяких кулис.

“Гримасы” заднего привода

Двигатель, мощностью ни много, ни мало – 124 л.с., очень бойко разгоняет машину. Более того, при оборотах свыше 3 000 у мотора открывается второе дыхание, и разгон становится быстрей. Передачи, по ощущениям, короткие – при хорошо раскрученном двигателе скорость возрастает незначительно. Жаль, что не было возможности это проверить по спидометру (напомню, он не работает). Но благодаря тем же коротким передачам двигатель проявляет завидную эластичность, на четвертой передаче он спокойно тянет уже с 1 000 об/мин (примерно – 25-30 км/ч).

Тормоза с усилителем и очень мягкой педалью обеспечивают неплохое замедление, которое можно четко дозировать.

Езда по укатанному снегу привела меня… в восторг! Давненько “не брал я в руки шашек”, то бишь не гонял со вкусом на машине, не сдерживаемой электроникой вроде ABS, ESP и пр.

Задний привод на скользкой дороге – это что-то! Практически любое движение правой ногой, “отвечающей” за педаль газа, или руками, лежащими на руле, приводит к заносу задней оси. Чтобы заставить машину ехать по заданному маршруту приходится очень быстро крутить баранку, одновременно точно дозируя тягу мотора. Момент перехода из управляемого заноса в неконтролируемое скольжение практически не заметен. Поэтому вращать руль надо не только быстро, но и с опережением амплитуды колебаний задней оси. Отсутствие гидроусилителя в такой ситуации является благом: “прозрачный” руль обеспечивает отличную обратную связь, что позволяет всегда чувствовать, куда повернуты передние колеса.

Плавность хода Toyota Corolla Levin средняя, что оправдывает претензии данного авто на спортивную езду. В отличие от многих других представителей этого типа машин, подвеска на Levin энергоемкая и с большими ходами. Поэтому риска пробить ее до упора мало, да и душу из пассажиров не вытрясет.

С шумоизоляцией ситуация следующая: двигатель на больших оборотах “подает злой голос”, а в остальных режимах лишь создает фон, который практически не мешает. Подвеска на неровностях “подает признаки жизни” глухими ударами. Детали отделки салона порой издают неприятные звуки при переезде крупных кочек. Но следует помнить о возрасте автомобиля.

Сравнение с “однокашниками”

При всем многообразии нашего рынка автомобилей в этом сегменте практически нет. Кроме Toyota Corolla Levin ($2 500)* можно вспомнить разве что Nissan Pulsar Coupe (нет данных).

Евгений КАРИМОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

Тест-драйв Toyota Corolla. Маленькая «Камри»

Позади больше двух сотен километров по серпантинам, автомагистралям, загородным и деревенским дорожкам Майорки. Проделав большой маршрут, мы с коллегами остановились перекусить в кафе на побережье. Поток туристов еще не хлынул на остров. И тестовая новенькая серебристая Toyota Corolla стоит в одиночестве на парковке возле нашего столика.

Toyota Corolla Цена: от 1 173 000 р. В продаже: с марта 2019 г.

«Это ваш автомобиль?» – рядом с нашим столиком нарисовался местный житель лет сорока на вид. От теплого солнца мы вразнобой пробубнили что-то нечленораздельное, но для убедительности я кивнул. Испанец аж засиял: «Я такую еще не видел. Это новая Corolla?» – «Да, совершенно новая!» – ответил я. – «Красивая! Я бы не поверил, что это Corolla, если бы не шильдик на багажнике», – испанец был так взволнован, словно перед ним не Corolla, а испанская Tramontana.

Оптика в топе – Full LED, как спереди так и сзади. В начальных и средних – светодиодные ходовые огни и габариты, а за ближний и дальний свет отвечают галогеновые би-линзы.

Новая Corolla и вправду выглядит здорово. Слова президента Toyota Motor Corporation Акио Тойода: «No more boring cars!» («Больше никаких скучных автомобилей!») – явно были не просто словами, брошенными с трибуны, а наставлением для всей компании. Вскоре после того выступления мир увидел новую, совсем нескучную Camry, а затем на нашем рынке дебютировал кроссовер C-HR, основной чертой которого стала не практичность, а дизайн.

Теперь и Corolla в 12-м воплощении направилась по тому же пути. Ее немного растянули в ширину и в длину и прижали к земле. Больше никакой кургузости. Подтянутый седан, который примерил на себя стилистику Camry, включая китовую пасть. Собственно, его так и называют – Baby Camry. Вообще, сам факт, что мы обсуждаем и, что немаловажно, одобряем внешность Toyota Corolla, – это уже нонсенс! Эмоции?! Да, кажется что-то появляется.

Базовая комплектация оснащается 15-дюймовыми стальными дисками, промежуточные – 16-дюймовыми легкосплавными, в топе – 17-дюймовые легкосплавные двухцветные.

В интерьере намеренно не стали использовать яркие акценты, как у того же C-HR. Покупатель другой. Хотя дизайнерская концепция прослеживается. Выделяются разве что дисплей на щитке приборов и тачскрин мультимедийной системы. Отдельное спасибо за физические кнопки слева и справа от сенсора. Впрочем, решение с обособленным экраном спорное. Кому-то нравится, а меня так и тянуло сложить его прямо в центральные дефлекторы обдува.

Для зарядки гаджетов предусмотрено 2 порта USB и беспроводная зарядка под блоком климат-контроля.

Мультимедийный комплекс Toyota Touch 2 (аналогичным оснащается последняя Camry) на новой Toyota Corolla приедет в Россию без штатной навигации. Поддержки приложений Apple Carplay и Android Auto нет.

Материалы отделки, по крайней мере те, что в зоне доступа рук, приятные и мягкие, новое рулевое колесо и новые клавиши воспринимаются благороднее, чем у предшественницы. Но сейчас я скажу страшную вещь! Если вы ездили на дорогих комплектациях новых Ceed/Cerato, то кнопки и материалы новой Corolla будут восприняты как должное, а не как революция. Мне нравится широкий диапазон регулировок руля как продольно, так и по высоте. Нравятся удобные упругие передние кресла с выраженной боковой поддержкой. В нашей тестовой машине они черные тканевые с прострочкой на спинке и механическими регулировками, кроме поясничного подпора – он электрический.

В дорогих комплектациях кресла комбинированные из кожи и ткани. Можно заказать, как полностью полностью черные, так и двухцветные, бежево-коричневые – под стать оформлению центральной панели и дверных карт.

Колесная база миллиметр в миллиметр как у предыдущей модели, передние кресла сдвинули назад, но не скажу, что сзади «самому за собой» мне было тесно. Пространства для коленей стало меньше – это факт. Но спинки передних кресел вогнутые и мягкие, так что дискомфорта не замечаю. А вот головой при росте 187 см я немного задеваю потолок.

Подогрев задних сидений появляется с комплектаций Престиж и Safety. Подлокотник увеличили на 60 мм.

В базовой комплектации уже есть подогрев передних сидений, дополнительный электрический отопитель салона и кондиционер. По мере возрастания комплектаций Corolla обрастает электрообогревом зоны покоя стеклоочистителей, двухзонным климат-контролем, мультимедиа с 8-дюймовым экраном, камерой заднего вида, парктрониками, автоматическим складыванием зеркал, двумя USB-входами, беспроводной зарядкой, пакетом систем активной безопасности, 7-дюймовым цветным дисплеем на приборном щитке, а также 10-дюймовым цветным проекционным дисплеем.

«А как она на ходу? – испанец уже по-свойски сел на свободный стул за нашим столиком. – По нашим серпантинам уже проехались?» Пронеслись! Всего каких-то полчаса назад Corolla брала одну связку поворотов за другой, удивляя редких туристов на арендованных «Фиатах» и нас своим новым характером. Corolla – driver’s car? Звучит парадоксально. Но лишь относительно первых 11 поколений, если не брать в счет двухдверки вроде Corolla Levin или AE. Нынешняя модель охотно ввинчивается в повороты и уверенно стоит на дуге на скорости. Руль с правильным, естественным усилием. Вот где снова можно говорить про эмоции!

Ради снижения центра тяжести инженеры не только прижали к земле на 30 мм линию крыши, но и опустили кресла: передние на 23 мм, задние на 9 мм.

Своим новых характером «Королла» обязана жесткой модульной платформе GA-C (как у Prius и C-HR), полностью переработанной передней подвеске типа Макферсон, новой задней многорычажке (раньше была балка), на 60% более жесткому кузову, новой рулевой рейке с электроусилителем и сниженному центру тяжести.

В Россию Corolla приедет с безальтернативным атмосферником объемом 1,6 литра на 122 силы и 153 Нм, который работает в паре с 6-ступенчатой «механикой» или вариатором с имитацией семи ступеней. Привод – передний. Если рассматривать дуэт из мотора и вариатора в контексте спокойной езды, то все неплохо. Разгон ровный, динамики хватает, чтобы держаться на уровне общего потока, а где-то и опережать его. Можно немного взбодрить автомобиль спортивным режимом. Но хочется быстрее, ведь тележка-то позволяет! Стучишься правой педалью в мотор, но в ответ вялый набор скорости вместе с натужным ревом и прочими возрастающими шумами. На трассе требуется приличный запас пространства для обгона.

Отдельный разговор о шумоизоляции. Toyota рапортует об акустических стеклах, о трехслойной шумоизоляции моторного щита, о том, что все элементы кузова имеют шумоизоляционные материалы. Но мотор отчетливо слышен, даже когда не пытаешься отправить поршни в космос. В городе не критично, но на трассе приходилось повышать голос, чтобы общаться с коллегой на втором ряду.

Toyota Corolla оснащается пакетом систем безопасности Toyota Safety Sense 2.0. В него входят система распознавания дорожных знаков, адаптивный круиз-контроль (для россии усеченный), предупреждение и удержание в полосе, контроль усталости водителя, адаптивная оптика, распознавание пешеходов, предупреждение о фронтальном столкновении и автоматическое торможение.

Дороги на Майорке преимущественно хорошие. Но встречались и так себе участки. Corolla на своих 17-дюймовых колесах очень достойно справлялась со всем, что попадалось: от ухабов до мелочовки вроде заплаток. Благодаря встроенному в рулевое демпферу существенно снизились вибрации, передающиеся на рулевое. Только перед дубовыми испанскими лежачими полицейскими приходилось существенно сбавлять скорость.

Палитра цветов кузова состоит из 9 оттенков. Три из них – новые. Это бронзовый металлик, серо-голубой металлик и темно-коричневый металлик. Гарантия 3 года или 100 000 километров.

Делюсь с испанцем впечатлениями. Его соотечественникам однозначно повезло: и агрегаты помощнее будут, и выбор есть из кузовов: седан, хетчбэк и универсал. А вот в контексте для России делать выводы пока рано. К нам приедет адаптированный седан, которые не был доступен на тест-драйве. Главное отличие – в увеличенном со 135 до 150 мм клиренсе. А это означает другие пружины, другие амортизаторы, другой центр тяжести и, вполне вероятно, другой в управлении автомобиль. А еще фильтр адаптации не пропустил штатную навигацию и адаптивный круиз-контроль, работающий в пробках. У нас – только с 40 км/ч. Зато добавили зимний пакет и увеличенный бачок омывателя.

На прощанье наш испанский собеседник поделился, что сам владеет «Короллой» 2012 модельного года и собирается ее менять. Оттого и такой интерес к новой. «Сколько она стоит?» – спросил он. В России новую Toyota Corolla оценили от 1 173 000 до 1 700 000 рублей. Снова эмоции, но уже другие. Почему так дорого? Смотрите. Во-первых, начальная версия с 1.6 подорожала лишь на 23 000 рублей, а «Комфорт» с CVT укладывается в среднюю стоимость по классу. Во-вторых, седан привозят к нам из Турции. В-третьих, испанцу обойдется дороже, так как в Европе цена седана только начинается с €21 000. Взгляните на курс! Вот и ответ, почему дорого. Кстати, о ценах в евро: где наш официант и меню, пора уже пообедать, пока другой любопытствующий не появился.

Вердикт

Новая Toyota Corolla оставила преимущественно положительные впечатления. Мне симпатизирует ее внешность, нравится, как она едет. Ей бы шумоизоляцию улучшить да мотор помощнее. Но к цене надо все же привыкнуть. Тем более что топовая версия перекликается с начальной Camry. В любом случае, Corolla – больше не одна из «скучных машин».

  • Внешность, салон и управляемость.
  • Шумновата, мотор бы помощнее, хотя бы для топовой версии.

Средний балл – 8

Технические характеристики Toyota Corolla 1.6 CVT

Габариты 4630x1780x1435 мм
База 2700 мм
Снаряженная масса 1385 кг
Полная масса 1805 кг
Клиренс 150 мм (135 мм в Европе)
Объем багажника 470 л
Объем топливного бака 50 л
Двигатель бензиновый, 4-цилиндр., 1598 см3, 122/6000 л. с./мин-1, 153/5200 Нм/мин-1
Трансмиссия вариатор, привод передний
Размер шин 225/45R17
Динамика 185 км/ч; 10,8 с до 100 км/ч
Расход топлива н. д. за время теста вышло в среднем 8,5 л/100 км
Страна производства Турция
Конкуренты Volkswagen Jetta, Kia Cerato, Mazda 3 седан

За кадром

На глобальном тест-драйве новой Toyota Corolla собрались представители автомобильных СМИ со всей Европы. Так что нам выпал шанс не только познакомиться с седаном, но и оценить хетчбэк с универсалом, которые будут продаваться только в Европе. Напомню, что имя Auris упразднено. Теперь одно название для всех трех кузовов – Corolla. Если вы обратили внимание, хетчбэк и универсал немного отличаются дизайном передней части от седана. Представители Toyota поясняют, что сделано это намеренно, так как покупатели хотят видеть хетчбэк и универсал более спортивными, а седан престижным.

А еще на премьерный тест-драйв 12-го поколения Toyota Corolla организаторы привезли самую первую “Короллу” 1966 году выпуска. Кстати, Corolla числится в Книге рекордов Гиннесса как самая массовая машина в мире. В 2016 году, через полвека после выхода с конвейера самой первой “Короллы”, в мире уже насчитывалось более 44 миллионов проданных экземпляров.

Зачем Александр Тычинин приобрел праворульное купе Toyota Corolla Levin?

Документы проверены, договор подписан, ключ на руках, а я до сих пор с трудом осознаю то, что произошло. Ведь в графе организации, выдавшей ПТС, значится Владивостокская таможня: только что я стал обладателем 18-летней праворульной Тойоты. Не сошел ли я с ума?

Точнее сказать, не я, а мы с другом. И это был наш самый настоящий осознанный шаг. Ради чего? Ради гонок. Два года назад я проехал полный сезон любительского чемпионата RHHCC (Russian Hot Hatch Club Championship), заезды в котором проходят в дисциплине time-attack, — иными словами, на лучшее время круга. Десяток этапов на разных гоночных трассах России, легальная и довольно безопасная возможность быстрой езды, активный отдых. Я распробовал и втянулся, но, к сожалению, казенный хэтчбек Seat Leon FR пришлось сдать в еще действующее представительство. Без гонок я просидел почти полтора года, выбрался несколько раз с коллегой Мельниковым на зимние спринты на редакционной Калине — и понял, что соскучился.

Большинство участников любительских соревнований, в том числе и я, давно поняли, что использовать одну машину для заездов и ежедневной эксплуатации неудобно и хлопотно. Либо под тобой комфортный и мягкий автомобиль, который никудышен на треке, либо наоборот — быстрый, но жесткий и шумный в городе. К тому же при поломке ты автоматически остаешься без транспорта. Так что нужна отдельная боевая машина.

Было решено объединить усилия с моим другом Андреем, который время от времени выводил на трек свой девятый Эвик, а потом с головой погряз в картинге. Как мы пришли к странному выбору в виде «праворукой» Тойоты? Во-первых, наш общий бюджет на покупку «гоночного» автомобиля мы ограничили суммой в 300 тысяч рублей. Во-вторых, хотелось попасть в самый конкурентный класс RHHCC под названием Warm-street, в котором ездит техника мощностью 150—210 «лошадей», а один этап собирает свыше тридцати участников. И наконец, нужна была потенциально быстрая машина.

Зима в любительском чемпионате, как в футболе, — время платных трансферов автомобилей между пилотами. Нам повезло, и на горизонте появились две Тойоты модели Corolla Levin. Передний привод, атмосферный мотор 1.6 мощностью 165 «лошадей», шестиступенчатая «механика» и блокировка дифференциала. Причем обе машины приезжали на подиум класса Warm-street. То что надо! Первый Levin был полностью готов для трека: спортивный руль, глубокий ковш с мощными гоночными ремнями, винтовая подвеска, усиленные тормоза и дисковая блокировка «диффа». Но, к сожалению, цена в 350 тысяч рублей выходила за рамки бюджета. А вот второй почти в стандартном состоянии стоил 270 тысяч. Его-то мы и взяли в феврале. Из доработок — лишь чуть укороченные пружины да более глубокое гражданское кресло Recaro с затягивающимися ремнями от TRD.

Забавно. Я уже успел подзабыть, что такое старый автомобиль, с тех пор, как продал вазовскую «шестерку», на которой ездил в студенческие годы. А ведь, чтобы он не капризничал, требуется забота и внимание. Проведя пару месяцев на стоянке, в апреле Levin отказался заводиться. Я купил провода, прикурил его от своего Круза, немного поездил, однако на следующий день — вновь такая же история. Умер аккумулятор. Он здесь, между прочим, не простой, а компактный, японского образца с тонкими клеммами. Новую батарею такого же формата пришлось поискать, но цена оказалась обычной — 3700 рублей. Потом я поменял щетки дворников, смазал немного заедающий тросик газа и даже самостоятельно перебрал моторчик омывателя, приспособив к нему щетки от тольяттинского генератора. А на сервисе починили прикуриватель и сделали сход-развал — конечно же, не без приключений. Спереди на стойках McPherson болты открутились только после тщательного нагрева горелкой. Купил и жидкость ATF, потому что немного подтекает рулевая рейка. И все это — помимо рядовой замены масла и передних колодок. Поскольку автомобиль будет в основном жить на треке, было выбрано высокотемпературное масло 5W-50, и, разумеется, спортивная тормозная жидкость. Как нас не утомила эта возня?

Все дело в том, что Levin оказался хорош. Удобная посадка, неплохие тормоза, бритвенно-острый отклик на подачу топлива, приятная управляемость и классный механизм переключения у «механики». Конечно, реакции на руль немного вяловаты — до современных хот-хэтчей далеко, — зато какой чистый ноль, какое усилие!

В итоге, чтобы поставить машину на учет и подготовить ее к трек-дням, пришлось потратить еще почти 35 тысяч рублей. И это без учета покупки новых шин. Потому неудивительно, что мы пропустили два первых этапа: в Грозном и Смоленске.

Наш с Андреем автоспорт предельно бюджетный. Перед дебютным в сезоне боевым выездом, который мы запланировали осуществить в Мячково, напарник из команды TRTeam (Toyota Racing Team) отдал нам четыре лысых шины Hankook Ventus R-S3 размерности 225/45 R15. Почему именно Hankook? Если не брать в расчет слики, то это, пожалуй, самая быстрая покрышка для трека в таком редком типоразмере.

Кстати, мячковские трек-дни — удовольствие недешевое. Два заезда по несколько кругов обходятся в 3000 рублей, правда, с увеличением числа попыток автодром делает скидки. Например, шесть заездов оцениваются уже в 6000 рублей.

За день до третьего этапа RHHCC на тренировках в Мячково пошел дождь, поэтому на переднюю ось мы поставили другой, более свежий, Hankook, одолженный у Максима Бронина, бывшего чемпиона в «младшем» классе City-light и по совместительству командного гуру и специалиста по Левинам. А сзади решили оставить обычные городские шины Bridgestone RE001 205/50 R15, доставшиеся нам вместе с машиной. Я надеялся, что более гражданский и, главное, не стертый рисунок протектора добавит держака на корму.

Не тут-то было! Стоит чуть резче дернуть руль на входе в поворот или едва-едва прикрыть газ на дуге, как Levin начинает активно мести хвостом, точно заднеприводный. Только и успевай ловить. Весело, но неэффективно.

Однако пара пробных кругов — и мое лицо расплывается в улыбке. Нас пугали перегревом масла и тем, что для него придется ставить дополнительный радиатор, но Левин выдержал все шесть дождевых сессий на ура. Бодрый 20-клапанный моторчик 4А-GE на «дросселях», именуемый BlackTop, с удовольствием крутитcя почти до 8000 об/мин. И, между прочим, это один из самых высокофорсированных малолитражных атмосферников в мире. А еще я удивлен тому, как здорово, несмотря на свой возраст, работает стандартная червячная блокировка дифференциала — «открываться» можно очень рано. Только не подумайте, что на нашем Левине, проехавшем уже почти триста тысяч километров, до сих пор стоит заводской двигатель. Конечно же, он контрактный, причем перебранный бывшим владельцем.

Будет полезно:  Тест драйв Honda Stream RSZ 2007 года
Ссылка на основную публикацию