Тест-драйв Toyota C-HR Hybrid

Обновлённый Toyota C-HR: мощный гибрид и улучшенная шумоизоляция

Купеобразный японский паркетник пережил плановый рестайлинг и получил технические обновки, которые помогут ему упрочить позиции на европейском рынке.

Toyota C-HR дебютировал в 2016 году и стал одним из первенцев, разработанных в рамках новой модульной глобальной архитектуры TNGA (Toyota New Global Architecture). Автомобиль неплохо прижился в Европе: за первое полугодие 2019-го реализовано 68 496 штук, и это больше, чем у таких сильных соперников как Skoda Karoq (54 047), Fiat 500X (52 191) и Opel Grandland X (51 008), но меньше, чем у набирающего популярность молодёжного кроссовера Volkswagen T-Roc (111 081).

Обновление, как водится, должно улучшить потребительскую привлекательность модели, в том числе по части эстетки, хотя казалось бы к внешности C-HR никаких претензий нет – это один из самых смелых тойотовских автомобилей за последние годы. Тем не менее дизайнеры решили перекроить передний бампер: у него теперь более выразительная центральная «пасть» воздухозаборника с чёрной поперечной планкой для номерного знака. Противотуманки сместились вверх, поближе к основным фарами, у которых теперь новая полностью светодиодная начинка с «бровями» дневных ходовых огней, объединёнными с поворотниками. Задний бампер практически не изменился, став чуть менее рельефным. Задние фонари с новой светодиодной начинкой объединены чёрным спойлером-перемычкой. Вот, собственно, и все отличия.

В салоне появилась новая мультимедийная система с поддержкой сматрфонных интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto, но главные изменения от глаз скрыты – их можно только почувствовать. Так, в европейскую гамму добавилась вторая, наиболее мощная гибридная модификация мощностью 184 л.с., построенная вокруг 2,0-литрового бензинового «атмосферника». Электромеханический вариатор передаёт мощность только на передние колёса – полный привод на европейских дорогах востребован мало. Зато местные автолюбители любят покрутить «баранку» на извилистых загородной дорожках и получать наслаждение от чувства контроля над автомобилем – ради этого мощная гибридная модификация C-HR получила оригинальные, более драйверские настройки подвески и рулевого управления. Кроме того на всех исполнениях кроссовера отныне ставится улучшенный шумоизоляционный пакет, благодаря которому уши будут меньше уставать в дороге.

В Европе C-HR доступен также с младшей гибридной силовой установкой мощностью 122 л.с. (она построена на базе бензинового 1,8-литрового мотора) и базовой 1,2-литровой «турбочетвёркой» мощностью 116 л.с. Этот же мотор доступен и у нас (в паре с 6-ступенчатой МКП и передним приводом, либо вариатором и полным приводом), а вот гибридов у нас нет – вместо них предлагается 2,0-литровый «атмосферник» (148 л.с.) в сочетании с передним приводом и вариатором.

За первые три квартала C-HR нашёл в России 765 покупателей, из них только 117 выбрали полный привод, а наибольшим спросом пользовалась 2,0-литровая переднеприводная версия – продано 639 штук.

Добавим, что в недалёком будущем в линейке Toyota может появиться ещё один, самый младший кроссовер на новой субкомпактной платформе GA-B, которую первым примерит хэтчбек Yaris следующего поколения.

Тест-драйв Toyota C-HR Hybrid: С «Приусом» на уме

А подогреть его намерена новая версия автомобиля с гибридной силовой установкой. И если автомобили с турбомоторами получили множество лестных рецензий, то приставка “Hybrid” в названии должна только закрепить мнение о C-HR. Короче, будем разбираться.

Общая мощность системы – 122 л.с., в ней задействован бензиновый четырехцилиндровый 1,8-литровый двигатель, производительность которого отдельно, без мотор-генератора, составляет всего 98 л.с. Силовая установка позаимствована от “Приуса” нового поколения, а переваривает крутящий момент в 142 Нм бесступенчатый вариатор с электронным управлением. Казалось бы, характеристики не самые выдающиеся, но все зависит от восприятия и практика показывает, что на деле впечатления оказались весьма положительными. К тому же, производитель заявляет невероятные цифры расхода топлива, – и это интригует еще больше.

Зачет автоматом

Купеобразный кроссовер с высокой посадкой, а именно таким потребителю его подала Toyota, действительно при всей своей динамичной внешности имеет вполне гражданскую, хоть и не самую высокую, посадку. К ней мы еще вернемся, а вот о дизайне стоит поговорить серьезно. Признайтесь, ведь он и вас зацепил, – да так, что равнодушных к нему просто не осталось. Особенно с учетом привычного, хоть и симпатичного, экстерьера других автомобилей марки. Тем более, прежде “Тойота” никогда не делала ничего подобного, по крайней мере, продающегося на нашем рынке.

Лично для меня визитной карточкой C-HR является его передняя часть. Но преимущества внешности не заканчиваются, как это бывает, в районе средней стойки. Даже с учетом белого цвета кузова тестового автомобиля глаз радует массивная выштамповка, формирующая первые впечатление при взгляде на него в профиль. Корма у C-HR`а компактная, собранная и спортивно поджата вверх. А на ней, среди прочих сложных линий, выделяются бумеранги фонарей с 3D-эффектом. Секси!

Одним словом, автомобиль получился броским, но в отличие от некоторых своих конкурентов, еще и приятным для глаз. И, пожалуй, не нуждающимся в каких-либо доработках. Даже трудно представить, что принесет рестайлинг во внешность купе-кроссовка, и нужен ли он ему вообще. Несколько лишних секунд, чтобы присмотреться к деталькам, перед каждой посадкой в салон вам обеспечены. Как и интерес окружающих. Так что маленькая революция в дизайне пошла “Тойоте” на пользу. И, разумеется, мы тоже это одобряем.

Внутри не больше, чем снаружи

Идем дальше, – точнее, забираемся в салон. Выглядящий компактно снаружи автомобиль предсказуемо не шокирует раздольем внутри. Нет, тесниться тут не придется, однако места в салоне ровно столько, сколько ожидаешь при осмотре снаружи. Мне по душе новая асимметричная архитектура кокпита с ориентацией на водителя. И мне нравится в нем все: и качество материалов и внимание к мелочам, и дизайнерские решения вроде обитых “ромбиком” дверных карт, и перекликающаяся с ними выштамповка на обитом черной тканью потолке. Свежо, дорого, нескучно!

Но с двумя вещами я решительно не готов мириться. Это критика расположения кнопки обогрева рулевого колеса и интерфейс мультимедийной системы. И если о последнем уже столько песен спето, что добавить тут просто нечего, то, по правде сказать, возмущаться насчет необходимости один раз в день (а то и за зиму) наклониться за руль и активировать заботливый обогрев своих ручек – это уже из разряда ворчания по поводу и без. А ведь еще “си-эйч-ар” оборудован подогревом зоны покоя дворников: нынче такой есть не у многих!

Короче говоря, комплектация у C-HR для наших условий – что надо. Кстати, на американском рынке мультимедийные возможности бортовой системы гораздо шире и включают в себя не только иную графику, но и поддержку всевозможных смартфонных сервисов. Скорее всего это значит, что вскоре технологии доберутся и до нашего рынка – и “будет всем счастье”. Которого, увы, не достанется обитателям сумеречного заднего ряда сидений. Причина в том, что из-за интересной внешности ощутимо пострадала обзорность пассажиров галерки. Особенно если речь идет о детях, которых в дальней дороге придется развлекать персонально, ведь сквозь высоко расположенное узкое окно из детского кресла особо никуда не наглядишься.

Еще одно испытание для тех, кто едет на заднем диване, – средней ширины дверь и относительно небольшой угол ее открытия, а также высокий порог. В общем, не самая комфортная посадка получается – и часто процесс сопровождается испачканными брюками. Зато, если уж уселся, то запаса по ширине и высоте хватит. Постоянно садиться-выходить будет немного утомительно, но в дальней дороге можно расслабиться, засунув ступни под водительское кресло и … краешком глаза любоваться окружающими пейзажами. В общем, в качестве наблюдательного пункта больше подходят передние сидения.

Мудреный дизайн кузова сыграет с водителем злую шутку уже при выезде с парковки. Дело в сильно заваленном стекле задней двери (купе как ни крути!) и, как результат, сложностях с ориентированием при движении задним ходом. Хорошо, что имеются чуткие датчики парковки и качественная камера заднего вида с динамической разметкой. Но удивительно другое: уже на следующий день чувство габаритов приходит также внезапно, как и растерянность после самого первого старта (хорошо, если все обошлось без “характерного щелчка”). В общем, день за рулем – и ты уже не боишься “подпереть” во время парковки задним ходом, высоко сидишь, бегло пользуешься бортовой электроникой и вспоминаешь из названия, что ты тут самый настоящий High Rider.

Будет полезно:  Тест-драйв Volkswagen Golf GTI — заглушаем голос разума

А сами кресла, кстати, меня не сильно впечатлили. Они явно рассчитаны на невысоких ездоков и мне, с моими 188 сантиметрами, постоянно приходилось елозить по сидению в поисках подходящего положения для поясницы. Тесноватым может показаться и багажник, – но только в комплектации Active, предполагающей наличие запаски в багажном отсеке. В остальных случаях место для поклажи увеличивается аж на 100 литров, – и хотя багажный отсек не дотягивает даже до 400 литров, он имеет удобную для размещения грузов форму.

А еще там есть крючки для транспортировки сумок с пакетами и приемлемая высота погрузки, подходящая абсолютно всем. Передвигаться по городу с обычным ремкомплектом не так уж и страшно: тут у нас на каждом шагу шиномонтаж с круглосуточным обслуживанием (если играться с ремонтом неохота). А вот колесить по стране с тюбиком клея и заплаткой, надеясь на счастливый случай, я бы не стал. Но не стоит ломать голову: поклонникам частых дальняков стоит докупить компактную докатку в защитном чехле: объема она “съест” не так уж и много, зато хоть ездить будете без страха.

Попробуй – узнаешь

А вообще, за рулем C-HR`а совсем не хочется отвлекаться на такие мелочи, как отсутствие (или все же наличие?) запасного колеса. Этот небольшой автомобильчик (точнее, управление им) требует – и получает – твоего внимания полностью и безраздельно. Но не оттого, что это сложно, нет! Он увлекает водителя процессом управления. Кроссовер достался нам аккурат во время очередного снегопада, приведшего к транспортному коллапсу в столице. Поэтому, после нескольких часов тянучек по городу, я отказался от непривлекательной перспективы провести следующие дни тест-драйва в вялотекущей массовке, и сбежал с Toyota C-HR на трассу, о чем в дальнейшем ни капли не пожалел.

Мне понравилось усилие на руле, его острота и отзывчивость и то, что “тойотовцы” не переборщили и не сделали его слишком нервным. В городе, где этот кроссовер проведет большую часть своей жизни, быстрое и точное рулевое управление с отменной информативностью станет основой езды с удовольствием. Тому, как автомобиль едет и, в частности, рулевому управлению отведено особое место и это завоевывает симпатию к C-HR`у – сразу и надолго, не принуждая водителя сомневаться в своих эмоциях.

Не подкачала и ходовая часть. Да что там: она-то как раз удивила своими настройками и тем, какого баланса комфорта и управляемости добились инженеры. Подвеска оказалась упругой, – но не жесткой, со средним восприятием дорожных неровностей. А с учетом довольно короткой колесной базы и практически полного отсутствия раскачек кузова второй аргумент в пользу драйва C-HR получает автоматом. И это не на самых ровных киевских дорогах и автомагистралях областного значения в зимний период! Закрепляет ощущение легкости, скорости и спортивности силовая установка.

Те, кто поездил на C-HR с 1,2-литровым турбированным двигателем, выделяют в первую очередь образцовое шасси “Тойоты”, но про двигатель не говорят ничего особенного. Между тем, его способностей хватает далеко не во всех ситуациях и хорош он только на определенных скоростях. Гибридная же установка на основе мотора объемом 1,8 л меня впечатлила намного сильнее. Мощности – в самый раз, отзывчивость педали – на высоте, а если придавить “тапочку” посильнее, автомобиль охотно выполнит поставленную задачу. И светофорные старты, как правило, сопровождаются вполне убедительным для такого “малыша” ускорением.

Стартует гибридный автомобиль очень живо и, надо полагать, не в последнюю очередь благодаря электрическому мотор-генератору, очень помогающему на старте не почувствовать ни вес автомобиля, ни заминку в разгоне. Электрическая тяга ответственна за плавные старты и размеренное движение в спокойном режиме или в пробках, – как раз в таких условиях можно говорить про заявленный уровень расхода топлива. Каких-то других бросающихся в глаза особенностей в ходе эксплуатации, отличающих гибрид от обычного бензинового автомобиля, просто нет.

Конечно, если не передвигаться с включенным на селекторе режимом “В”, предполагающем более активную рекуперацию энергии для быстрого заряда аккумуляторов. В этом случае езда накатом предполагает более интенсивное замедление. Остальные отличия просто мизерны и даже обычная работа педалью тормоза не вызывает потребности в обучении, характерном при езде на гибридомобилях. Разве что слух может уловить щелчки под капотом. Запас хода при езде только на электричестве – около 2 км, зато максимальная скорость в это время может достигать 100 км/ч! Но при резком нажатии на педаль газа непременно включается ДВС.

А сам электромотор выдает со старта 163 Нм крутящего момента. Те, кто любит погорячее, могут остановить свой выбор на автомобиле с 2,0-литровым движком или полноприводной трансмиссией. Но, положа руку на сердце, кому она нужна? Особенно с таким-то небольшим клиренсом. По собственному опыту знаю, что 15 см дорожного просвета – величина, достаточная для большинства повседневных задач горожанина или горожанки. И лично у меня нет особой нужды в дополнительных 20 мм, прилагающихся к полному приводу. К тому же, по стоимости полноприводные машины и версии с 2,0-литровым движком сопоставимы с гибридной версией, но не показывают такого уж захватывающего разгона с места. А вот увеличить вдвое расходы на топливо могут запросто.

Без раздумий

В общем, и относительно компактного шасси и гибридной установки “Тойоте” хватает даже при езде за городом. С ней купе-кроссовер не только сносно разгоняется и поддерживает высокую скорость при мизерном расходе топлива. Есть порох и для уверенных обгонов караванов фур, так раздражающих владельцев малолитражек. Правда, во время езды в темпе вальса, с интенсивным динамичным набором скорости салон наполняется не самым приятным и очень отчетливым жужжанием двигателя. Но хоть динамики ему хватает, чтобы оправдать временный акустический дискомфорт. С ростом скорости увеличивается и уровень аэродинамических шумов, но, учитывая низкий уровень коэффициента лобового сопротивления, эти претензии уже больше похожи на придирки.

К реальным недостаткам автомобиля я бы отнес всего три вещи: не самые удобные для моего роста сидения, высокую стоимость гибридной версии и небольшой клиренс. О всех них вы будете знать еще в салоне при выборе подходящего именно вам варианта и цвета кузова, так что я почти уверен: неприятных неожиданностей не возникнет. Зато среди неоспоримых плюсов “си-эйч-ара” – запоминающаяся яркая внешность, безукоризненная управляемость и очень низкий расход топлива.

Ну, если уж речь зашла о расходе топлива. В него я таки не вписался! Конечно, если считать перерасход в литр-полтора “выше паспорта” большим отклонением. В любом случае, речь идет о смешных 5,5 или 6 литрах 95-го бензина: в зимних условиях эксплуатации, с загруженным салоном и в режиме активного драйва с регулярными обгонами “в пол”. А, по-другому, на C-HR`е ездить нельзя: жаль терять такую возможность. Ведь, как по мне, это самая интересная “Тойота” в плане дизайна и управляемости за последнее время.

Тест-драйв Toyota C-HR. Атипичная Toyota

Пожалуй, Toyota C-HR возвращает фанатов марки во времена Celica, когда каждое новое поколение коренным образом отличалось от другого, вызывало бурю обсуждения, восторгов, а в редких случаях – и недовольства кардинальной сменой дизайна. Сегодня Toyota сделала похожий шаг и выпустила не типичный для своего модельного ряда автомобиль. Чем обернется такая смелость линий и острота дизайна после стольких лет застоя? По моему мнению, решение блестящее, ведь оно позволит привлечь внимание к модели не только со стороны молодежи, но и других покупателей, которые раньше не рассматривали покупку автомобилей Toyota. Для давних поклонников есть другие модели марки, благо выбор тут очень широк.

Будет полезно:  Тест-драйв Mazda CX-5

Ярче не бывает!

Уже первого взгляда на Toyota C-HR достаточно, чтобы понять, что это действительно самая яркая серийная Toyota на сегодняшний день. Смелый и эмоциональный дизайн выделяет компактный кроссовер среди большинства автомобилей.

Кроме того, это самый компактный кроссовер Toyota – его длина всего 4,36 м.

Идея с маскировкой ручек открывания задних дверей не нова, но в очередной раз удачна, ведь придает Toyota C-HR облик настоящего купе.

Начиная со средней комплектации, Toyota C-HR оснащена светодиодной оптикой. Она не только эффективна, но еще и очень эффектна. Впрочем, это определение применимо в целом к Toyota C-HR.

Надеюсь, и в интерьере произошла революция. Опасения были, ведь Toyota – очень консервативная компания. Даже в моделях разных генераций здесь можно встретить одни и те же кнопки, которые перекочевывают с одного поколения в другое.

Но все совсем не так у C-HR! Первое впечатление – прошлых дизайнеров интерьера даже не допускали к разработке кроссовера. Хотя несколько знакомых кнопок я все же обнаружил, но это капля в море. В остальном здесь все другое и куда современнее.

Центральная часть панели приборов развернута к водителю. Оригинально выглядит голубой пояс подстветки салона.

Оцифровка щитка приборов мелковата, но проблем со считыванием информации в ходе теста не возникало.

Области индикатора работы гибридной силовой установки знакомы по другим гибридам Toyota и Lexus. Но в отличие от них в C-HR зону рекуперации CHG сделали гораздо меньше.

Порадовало, что навигационная система полностью украинизирована, при этом голос навигации очень приятен.

Индикация заряда знакома, при остатке двух делений всегда запускается бензиновый мотор.

Гибридное будущее…

На 75% выпущенных Toyota C-HR будет установлена гибридная силовая установка от нового Prius. И она схожа с действующими гибридными моделями марки.

Под капотом – обновленный бензиновый мотор 2ZR-FXE объемом 1,8 л мощностью 98 л.с. и 53-килловатный электромотор. Суммарная пиковая мощность такого агрегата составляет 122 л.с. Крутящий момент: бензиновый двигатель выдает 142 Нм при 3600 об/мин. Электромотор тяговитей – 163 Нм, и это доступно уже с 0 оборотов.

Тяговая батарея осталась никель-металлогидридной, хотя для того же Prius в зависимости от рынка доступна и литий-ионная АКБ. Да и емкость тягового аккумулятора не увеличилась, поэтому и чистый запас хода на электрической тяге равен приблизительно двум километрам. Прежним остался и диапазон заряда-разряда – 40-80%. Сделано это для большей долговечности АКБ, которая в C-HR рассчитана на весь срок службы автомобиля. Для нашей страны это понятие довольно абстрактное. Но, например, в Европе гарантия на батарею гибридных Toyota – 11 лет без ограничения пробега.

Планетарная трансмиссия гибридной версии по характеру работы схожа с вариатором. Ускорение тут максимально ровное.

Что касается максимальной скорости, на которой получалось передвигаться исключительно на электротяге, то в С-HR она составила почти 100 км/ч, тогда как в том же RAV4 Hybrid уже после 80 км/ч заводился бензиновый двигатель.

С педалью акселератора Toyota C-HR Hybrid стоит обращаться также бережно, хотя вольностей может быль больше. Любой перебор в плане резкости или глубины нажатия приводит к запуску бензинового мотора. Впрочем, это дело привычки, ведь, поездив на такой машине, быстро адаптируешься. Чтобы в полной мере пользоваться преимуществами гибридных технологий, нужно изменить философию езды, выбора маршрута движения и учитывать множество нюансов.

С Toyota RAV4 Hybrid я достиг дзена еще в Киеве, накануне вылета на тест C-HR, поэтому перестраивать манеру езды не пришлось. И обещанных заводом показателей расхода топлива в 3,5 л на 100 км пробега на C-HR удалось достичь без проблем. При обычной езде в ходе теста потребление топлива составило 4,4 л на сотню, при очень активном драйве по горным дорогам – не превысило 7 л.

Настройки подвески и рулевого управления нетипичны для Toyota, рулится C-HR азартно и точно. Ходовая плотная, ее приспособленность к нашим дорогам мы проверим уже в Украине.

Кроме гибридного силового агрегата мощностью 122 л.с., Toyota C-HR может быть оснащена бензиновым турбомотором 1,2 л. (116 л.с.). Позже появится и самая мощная версия с 2-литровым бензиновым атмосферником в 148 л.с.

В задней многорычажной подвеске амортизаторы и пружины разнесены. Это позволило сделать ходовую и кузовные чашки амортизаторов более компактными, что благоприятно повлияло на объем грузового отделения.

В отличие от RAV4 Hybrid и Prius Hybrid, гибридный С-HR будет только моноприводным. Версия компактного кроссовера с трансмиссией 4х4 присутствует с двигателем 1,2 л и вариатором.

Тяговый аккумулятор Toyota C-HR Hybrid традиционно для других гибридов спрятан под задним диваном. Это решение понижает центр тяжести, а значит – улучшает управляемость и устойчивость в поворотах.

…и бензиновое настоящее

К сожалению, гибридная версия C-HR в Украине появится далеко не сразу. Со старта продаж у нас представлены исключительно C-HR с бензиновым турбомотором в 1,2 л. Несмотря на скромный объем, кроссовер оказался довольно живым. 116-сильный мотор немного проигрывает в мощности гибридной установке. Но по динамическим показателям он не отставал. До 100 км/ч такой C-HR разгоняется за 11,4 с. И это всего на 0,4 с медленнее гибрида.

Зато исключительно 1,2-литровый C-HR можно приобрести в версии с полным приводом. Хотя с клиренсом всего в 160 мм на многое рассчитывать не приходится. Легкое испанское бездорожье, которое удалось отыскать в окрестных оливковых садах, кроссовер преодолел без проблем, справившись даже с довольно крутыми подъемами по мокрой и скользкой глине. Более серьезные испытания мы ему подготовим в Украине.

Время покажет

Toyota в случае с C-HR действительно сделала смелый шаг, создав яркую, запоминающуюся и в тоже время драйвовую машину. Насколько она будет популярна у нас, покажет время. И на это, безусловно, повлияет стоимость. У нас она пока начинается с 759 328 грн. Немало, но стоит учесть, что первые 100 Toyota C-HR, которые попали в Украину, – исключительно полноприводные, с турбомотором в 1,2 л и оснащены вариатором.

Места в компактном C-HR вполне достаточно. Передние кресла – с достойной боковой поддержкой. Понравились материалы отделки.

Задний ряд хорош для двоих, но посадка глубокая.Уровень окна высок, что низкорослым может не понравиться.

Багажник объемом 377 л в рамках сегмента компактных кроссоверов довольно вместителен. Есть и большое подполье, где в украинских версиях разместят запасное колесо. Тогда багажник будет объемом 297 л.

Но когда ажиотаж на модель немного поубавится, к нам привезут большее количество версий и модификаций, в том числе и более доступных.

Резюме «Автоцентра»

Кузов и комфорт
+ Смелый дизайн. Понравилась отличная шумоизоляция кросовера, хотя RAV4 все же тише. Салон оказался просторен. Дорогие и приятные на ощупь материалы отделки. Задний ряд с очень глубокой посадкой и высоким уровнем остекления, да и окна маленькие. Впрочем, если у пассажиров нет клаустрофобии, то проблем не будет.
Силовой агрегат и динамика
+ Топливная экономичность гибридной Toyota C-HR сразила – 3,5 л на 100 км в городе! В такие показатели сложно загнать даже дизельные версии немногих конкурентов. Управляемость автомобиля одна из лучших в модельном ряду марки. Toyota C-HR Hybrid в Украине появится примерно через год.
Финансы и оснащение
+ На выбор предложены три комплектации и широкий список дополнительных акссесуаров, в том числе отвечающих за персонализацию автомобиля. Уже базовая версия Toyota C-HR хорошо оснащена. Стоимость на старте продаж высока, но есть надежда на появление более доступных версий в будущем.
Будет полезно:  Тест драйв Nissan Pathfinder R51
Toyota C­-HR Hybrid
Общие данные
Тип кузова универсал
Дверей/мест 5/5
Габариты Д/Ш/В, мм 4360/1795/1565
База, мм 2640
Клиренс, мм 160
Масса снаряженная/полная, кг 1460/1860
Объем багажника, л 377 (297 с запаской)
Объем бака, л 43
Гибридная силовая установка
Тип ДВС бенз. с распр. впр.
Расп. и к-­во цил./кл. на цил. R4/4
Объем, см, куб. 1798
Мощность, кВт (л.с.) 72(98)5200
Тип электродвигателя Синхронный, перем. тока с постоянными магнитами
Мощность кВт 53
Макс. кр. мом., Нм 163
Суммарная мощность, кВт (л.с.)/об/мин 90(122)/5200
Суммарный макс. кр. мом., Нм/об/мин 142/3600
Аккумуляторная батарея
Тип никель-­металлгидридная
Номинальное напряжение, В 600
Номинальная емкость, А/ч 1,31
Трансмиссия
Тип привода передний
КП планетар.
Ходовая часть
Тормоза передние/задние диск. вент./диск.
Подвеска передняя/задняя независ./независ.
Усилитель электро
Шины 225/50 R18
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч 170
Разгон 0-­100 км/ч, с 11,0
Расх. трасса­-город, л/100 км 3,5­-4,1
Гарантия, лет/км 3/100 000
Периодичность ТО, лет/км 1/15 000
Мин. стоимость, грн 759 328

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Toyota C-HR Hybrid – экономия и комфорт в одном автомобиле

В России популярность гибридных автомобилей возрастает, этот факт подтверждает возросшие продажи таких транспортных средств в 2019 году, чем годом раньше.

Лидером в этом сегменте остается Тойота, которая за счет обновленного городского кроссовера Toyota C-HR с мощным гибридным приводом сильно подвинула конкурентов.

Базовый цвет автомобиля оранжевый, поэтому C-HR воспринимается женским транспортом. Но сейчас уже можно заказать и черный вариант с серой крышей, который мужчинами воспримется положительно.

Футуристический дизайн немного освежили, стала большей решетка в бампере, в заднем бампере появился намек на диффузор, колесные диски на 17 дюймов получили новую форму.

Вся оптика теперь светодиодная, изменился рисунок фар, противотуманки переехали выше, фонари соединены линией черного спойлера. В гамме цветов появилось три новых оттенка.

В салоне тоже появилось несколько изменений. Наконец то экран мультимедийной системы получил ручки управления и теперь работает с Apple car play и Android Auto.

Самая главная вещь, которую замечаешь сразу, это подвеска. Она очень комфортная, складывается такое впечатление, что ее создавали специально для наших дорог.

И на самом деле сначала не надеешься, что получишь такую солидность и комфорт от такого компактного и не большого кроссовера.

Гибридная Toyota C-HR имеет самый низкий центр масс в своем классе, соответственно и управляется послушно. Не в последнюю очередь благодаря перенастроенному электроусилителю руля, который дает лучшую и понятную обратную связь.

Можно уверено сказать, что новый гибрид с 2.0 литровым мотором суммарной мощностью 184 л.с. воспринимается одним из самых динамичных из автомобилей этой линейки. Потому, что набирает сотню за 8.2 секунды.

Особенно в первые секунды старта, четко и понятно чувствуется большая помощь электромотора во время разгона.

Но все же при этом гибрид позволяет круто экономить топливо, потому что в действительности, если верить техническим характеристикам, вкладываться в городском режиме в цифры немного больше 4 литра на 100 км.

Гибрид – это промежуточный вариант между электромобилями и обычными машинами. Единственное что, этому автомобилю не нужна зарядка. И у него есть все преимущества электрических машин.

Ну во-первых, он может быть абсолютно бесшумным, во-вторых, все заторы в городе проехать на исключительно на электрике, не сжигая не одного грамма топлива.

И в-третьих, теперь Toyota C-HR Hybrid научился выключать бензиновый мотора, даже на скоростях до 120 км/час.

Toyota C-HR: лучше, чем RAV4? Первый тест

Бить или не бить? Они решили бить — и потратили кучу денег, проведя кроссовер Toyota C-HR через тернии российской сертификации, включая краш-тест, подтверждающий дееспособность элементов системы ЭРА-ГЛОНАСС. То есть к выводу новинки на наш рынок Toyota подошла со всей обстоятельностью, но. «Мы не планируем продавать C-HR в России. Точнее, пока не планируем». В то время как палитра представленных на нашем рынке автомобилей усохла чуть ли не на сто моделей, и не в последнюю очередь — из-за дорогущей сертификации (а ведь, помимо испытаний в России, надо еще наладить установку системы на сборочном конвейере!), Toyota C-HR получает сертификат, но остается дома, то бишь в турецком городе Сакарья. Одного этого уже достаточно, чтобы признать C-HR уникальным автомобилем!

Кто-то еще помнит самый первый, трехдверный RAV4? Страшно сказать, 1994 год! А помните, что перед рыночной премьерой, еще под личиной концепт-кара, этот игривый щенок носил кличку Fun Cruiser? Я-то помню: темно-рыжий Рафик провел в нашей семье шесть лет, пока его не обменяли на новый, уже пятидверный Рафик второго поколения. Но, когда вышел очередной, уже «третий» RAV4, жена, мобилизовав весь запас деликатности, эдак вкрадчиво молвила: «Ты ведь не будешь менять мою машину вот на это, правда? Я устала от Тойоты, пожалуйста. » Не буду, я и сам устал. И не надо меня тыкать носом в цифры, что, мол, к 2007 году, когда RAV4 третьего поколения достиг расцвета, продажи Рафиков по всему миру утроились! Не мной сказано, что покупатели Тойот могут ошибаться и миллионами. И именно модель третьей генерации — столь же практичная и надежная, сколь и бесполо-унылая — поставила жирный крест на том, что когда-то называлось Fun Cruiser. Не осталось даже трехдверной версии.

Так вот, Toyota C-HR — это и есть Fun Cruiser II, попытка вернуть на лица водителей улыбку. Даром что по пути от выставочных концепт-каров к турецкому конвейеру трехдверка переродилась в пятидверку.

Багажник? Уже весело, а если в одну из боковых ниш встроен сабвуфер JBL, то едва наберется и 350 литров. Задние места? Пожалуй, вам лучше в Solaris, к тому же оттуда откроется более широкий боковой вид, уж не говоря о задней панораме. Клиренс? Лада Веста поглубже заберется.

Багажник объемом 377 литров — куцый для кроссовера С-класса, а если в правой боковой нише установлен низкочастотный динамик (к слову, система JBL поет весьма динамично), и того меньше. Тут-то и вспоминаешь, что буква С в аббревиатуре С-HR толкуется не как Crossover, а как Coupe: Coupe High-Rider, что-то типа «высокий наездник», а можно и «ездок высокого полета»

Но если вы поинтересовались дорожным просветом в надежде на то, что он небольшой и оттого центр тяжести ближе к земле, тогда — за мной, в Данию, на промозглый берег Северного моря! Каждую осень здесь — крупнейший в мире сравнительный тест: примерно тридцать моделей-номинантов на титул Car of the Year, а самих машин — чуть ли не втрое больше.

Я загодя составил список новинок, на которых во что бы то ни стало надо поездить, и Toyota C-HR занимала в нем отнюдь не первую строку. Но в итоге коллеги, вместе с которыми я должен был отправиться в аэропорт, чтобы улететь домой, вытаскивали меня из-за руля C-HR силком. И по сей день — радостное послевкусие.

— В прошлом году на концепт-каре крыша, похоже, была панорамной. Однако на серийных машинах я этого не увидел.

— Для меня приоритет — управляемость, а для хорошей управляемости важно, чтобы центр тяжести был как можно ниже. Я не хотел солнечный люк.

Хироюки Коба, представленный журналистам как «отец» модели, боится, как водится у японцев, произнести хоть одно лишнее слово. А трогательную историю о том, как он подошел к созданию этого «автомобиля для европейцев», Коба-сан от греха подальше прочел по бумажке.

Ссылка на основную публикацию