Тест-драйв Suzuki Vitara

Тест драйв Suzuki Vitara –
“Занимательная ботаника”

О Suzuki Vitara

Сузуки Витара

Одно из «украшений» новой Suzuki Vitara – красно-желтые цветочки. Только не подумайте, что этот автомобиль теперь украшен растительным орнаментом и предназначен исключительно для водительниц. Цветочки — это своеобразное отображение новой функции бортового компьютера в этой модели

Вообще, годом основательного преображения Suzuki Vitara, фактически превращения этого автомобиля из внедорожника в кроссовер, считается 2015-й. Тогда же изменилось название модели, прежде она именовалась «Гранд Витарой». Теперь не «гранд»? Да, стала поменьше, во всяком случае, визуально. Хотя сохранила некоторые фирменные детали экстерьера.

Интерьер преобразился существеннее. Появился богатый функциями бортовой компьютер, торпедо украсилось цветным сенсорным дисплеем с диагональю 7 дюймов. Основные приборы стали меньше в размерах. А между двух центральных воздуховодов разместились большие стильные часы со стрелками. Причем, для заказа доступны различные варианты циферблатов.

Момент налево, момент направо…

Это первая деталь, которая бросилась мне в глаза в салоне «Витары» образца 2018-го года. Однако я совершенно забыл, что в модели, представленной в 2015-м, тоже были такие часы. И вообще, если приглядеться повнимательнее, за три года в салоне этого автомобиля произошло немного изменений. Вот, часы сохранились, практически прежними остались кнопки управления на рулевом колесе, блок климат-контроля, тот же центральный дисплей.

Что же нового? Прежде всего, панель приборов. Она стала гораздо интереснее по дизайну. Ну, и новый борткомпьютер в ее центре. Он изрядно «обогатился» функциями, можно выбирать чуть не из десятка разных экранов.

Первой мне встречается картинка, отображающая моменты нажатия педалей «газа» и тормоза. В первом случае белые линии растут вверх, во втором оранжевые линии направляются вниз. Длина линий зависит от силы нажатия той или иной педали, причем, система очень чувствительна: реагирует даже на прикосновения к педалям, линии в этом случае имеют вид точек. Пробелы означают, что ни одна из педалей не нажата (автомобиль движется накатом). Что это дает нам? Честно говоря, не знаю. Мы же не можем добиться «перевеса» оранжевых линий, поскольку, если будем больше тормозить, чем давить на «газ», автомобиль будет стоять на месте.

На следующей картинке присутствуют сведения о расходе топлива и потенциальном пробеге на его остатке. И расход, надо сказать, очень радует. На трассе он составил 6,8 — 6,9 л на 100 км, обратим внимание — без использования круиз-контроля. Эта система позволяла экономить, но очень незначительное количество горючего: от 0,2 до 0,5 л на сотню (при установленной скорости 110 км/ч). Интересно, что и в городе, да при спортивном режиме коробки, расход возрос всего-то до 7,0 – 7, 2 л на 100 км. В общем, кроссовер можно назвать очень экономичным.

Меняем экран БК. Увы, здесь это до сих пор делается «допотопной» кнопкой, похожей на ту, что позволяла обнулять показания одометра на классических «Жигулях». Кстати, я неожиданно обнаружил их сходство с «Витарой»: очень похожий запах в салонах новых автомобилей. Сходный состав пластика отделки?

Итак, на других экранах мы можем увидеть графики долговременного расхода топлива, а также скорости. Представьте, вы можете проанализировать, какое время вашей дистанции вы поддерживали более 100 км/ч. Откровенно говоря, тоже не знаю, для чего это нужно. Или БК в «Витаре» постепенно становится «черным ящиком», аналогом самописцев-регистраторов в авиации? Не совсем, ведь просмотреть долговременные данные о скорости невозможно. В этом плане интереснее устройства на внедорожниках Lexus и кроссоверах Mitsubishi.

Наконец, вот самые «вкусные» экраны витаровского БК — это демонстрация реализации мощности и крутящего момента двигателя (см. фото), а также те самые «цветочки». Первоначально я принял их за демонстрацию распределения момента по осям и колесам, но оказалось, что это диаграммы распределения сил, действующих на водителя и пассажиров во время движения. На фотографиях «растительность» получилась желто-красной, в силу особенностей «цифровизации» изображений (на самом деле, эти цветочки «аленькие»).

В центре рисунка в виде мишени едва колеблется золотистый шарик, который слегка смещается то чуть-чуть вниз, то вниз и слегка в стороны. Но стоит остановить автомобиль, как рисунок-мишень расцветает красным «цветком». Можно проанализировать свой стиль вождения: насколько сильно вас и ваших седоков «тянуло» в ту или другую сторону.

А мы пока просто поедем, в «гражданском» режиме. Устроимся за рулем, на небольшом плотном креслице с хорошей боковой поддержкой и широким диапазоном регулировок (механических) в нескольких направлениях. Правду сказать, тесновато в «Витаре» спереди. Ценовые кроссоверы-конкуренты от других производителей будут попросторнее. Претензии к эргономике? Их, в общем-то, нет, разве что кнопку отключения системы стабилизации придется на ощупь искать слева от рулевого колеса, но это практически традиция, прямая видимость этих кнопок с точки зрения водителя — крайняя редкость.

Кнопки на руле маловаты, к тому же «качалка» со стрелками на левой спице почему-то не меняет музыкальные композиции, воспроизводимые с флэшки. Зато группировка композиций — ну просто на любой вкус: альбомы, исполнители, жанры, папки… Можно воспроизвести даже видео, центральный экран обеспечивает прекрасное качество картинки. Только вот в моих роликах формата МР4, записанных на флэшке, мультимедиасистема быстро запуталась. Проиграла один, короткий, начала второй, я попытался переключиться на третий, и случилось «зависание». Жаль.

Заглянем в заднюю часть салона. Сразу заметно, насколько высока подушка дивана. Сидеть будет удобно. Но только двоим: диван неширок. Немного места и для коленей седоков, а в ногах среднего еще и возвышается изрядный трансмиссионный туннель. Воздуховодов отопления/вентиляции в торце бокса-подлокотника нет, на дополнительных разъемах 12 В и USB производитель тоже сэкономил…

Но складываются части спинки заднего дивана в «горизонт», и вровень с фальшполом багажника. Это именно фальшпол. При первом взгляде за пятую дверь объем для поклажи кажется небольшим, пол несоразмерно высок (зато справа и слева от него — большие углубления, в которые устанавливаются четырехлитровые канистры с «омывайкой»). Что под этим полом? Оказывается, очень приличного размера отсек, сюда поместится немало плоских или мягких вещей. Решение, знакомое нам по компактным кроссоверам от Renault и ВАЗ.

Еще ниже — совсем мягкая пластина из поликарбоната, обклеенная ворсистыми материалами сверху и снизу. Под ней — запаска-докатка в нише из голого металла. Заботливый владелец «Витары» наверняка оклеит эту часть кузова дополнительными листами шумо- и виброизоляции.

Из мелких недостатков автомобиля, выявленных во время теста, могу назвать пятую дверь, которая закрывается с большим трудом – со второго, а то и с третьего раза. Но, впрочем, раньше и с остальными дверями кроссовера была та же беда. Но теперь пассажирские двери работают корректно, ничего не скажешь. Пятой же дверью приходится хлопать, что называется, от души.

В 2015-м отделка обновленной «Витары» казалась простоватой, несколько «бюджетной». В 2018-м материалы отделки стали явно благороднее. Очень понравилась комбинированная обивка сидений, с кожаными валиками боковой поддержки и «бархатной» серединой.

«Полет» в аэропорт

В комплектации GLX двигатель пускается кнопкой. 1,6-литровый 117-сильный бензиновый агрегат работает с характерным рокотком, который заметно усиливается с набором оборотов. К сожалению, нельзя сказать, что с этим набором растет и мощность. Динамика кроссовера с этим двигателем скромная, во всяком случае, по ощущениям водителя. Хорошего разгона можно добиться, только переключившись в ручной режим и выбрав третью ступень (с помощью подрулевых лепестков, селектор в этом случае бездействует). Ну, в крайнем случае, четвертую. На пятой автомобиль ускоряется едва-едва. На шестой – способен только катиться.

Очень сильно меняет картину режим SPORT. Его даже менять на обычный не хочется. Переключения коробки смещаются вверх, к 3500 – 4000 об/мин, собственно, как и при выборе вручную третьей передачи (а в обычном режиме они происходят примерно при 2500 об/мин). Выбор спортивного режима осуществляется шайбой-переключателем, сохранившейся, как прежде, на центральном туннеле.

Скользить, как галька по воде, перестраиваясь из ряда в ряд, не получится. Руль излишне легкий и не очень точный. Кроссовер демонстрирует крены, а на прямой стоит не очень устойчиво. Ему бы функцию удержания в полосе движения, но таковой в списке опций нет. Удивительно, но Vitara при этом не особо чувствительна даже к заметным асфальтовым колеям. Какого-либо «своеволия» в них она почти не проявляет. Подвеска относительно жесткая, это чувствуется при проезде «лежачих полицейских». Зато даже заметные неровности асфальта, в изобилии появившиеся на трассах после зимы, исчезают в «недрах» упругих элементов кроссовера. Прямо по принципу «больше «газа» – меньше ям».

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Suzuki SX4
(универсал 5-дв.)

Chery Tiggo 7
(универсал 5-дв.)

Nissan Qashqai
(универсал 5-дв.)

Итак, на «огненный» драйв автомобиль вас явно не настраивает. Хотя…

…Будильник в то утро должен был зазвонить в 4 часа. Примерно час я планировал потратить на сборы в командировку и завтрак, а затем стартовать в аэропорт. Но то ли я проспал звонок, то ли он вообще не прозвучал. И во сне меня как подбросило. В этот момент на часах было около 5:20. Конечно же, о завтраке не было и речи. В 5:50 я сел в машину. А в 7:00, преодолев около 50 км по Москве (Варшавское шоссе – ТТК – Ленинградское шоссе – Международное шоссе) уже прошел регистрацию на рейс в Шереметьево. Огромное спасибо спортивному режиму «Витары»!

Успокоенный тем, что успеваю на самолет, я бросил взгляд на «цветочек» на экране борткомпьютера. Отмечу, что эти «цветочки» во время движения не видны, они отображаются только после остановки автомобиля. После моей утренней гонки наиболее длинные лепестки вытянулись вниз и вверх, то есть, я резко разгонялся и резко тормозил, а повороты проходил сравнительно ровно, то есть, даже в спешке практически не рисковал, и автомобиль не кренился, несмотря на склонность к этому. Только прохождение в быстром темпе пандуса парковки в Шереметьево добавило «лепестков», направленных вправо-назад, что неудивительно: траектория пандуса закручена по часовой стрелке.

Надо отметить, что, если вы хотите «распустить» цветок полностью, вам придется немало постараться и помучить пассажиров. Потому что после обычного движения – по городу или скоростной трассе – диаграмма на дисплее БК центрально-симметрична: демонстрирует одинаково маленькие лепестки по кругу. На бездорожье её рисунок схож с тем, что появился после скоростного заезда по городу: наиболее длинные лепестки направлены вверх и вниз.

Будет полезно:  Тест-драйвы Lada

И это понятно: во время движения по тяжелому и мокрому весеннему снегу, в котором мы с кроссовером пытались торить колею глубиной почти по ступицы, сила инерции ожидаемо тянула меня назад. Тем более, в режиме LOCK (который включается «через» режим SNOW). Насколько глубок был снег, можно судить по фото: на нем видны следы днища автомобиля. Неудивительно, ведь номинальный дорожный просвет у «Витары» всего 185 мм. Тем не менее, «заседания» не произошло, колею мы пробили.

Был испытан также режим помощи при движении под уклон. Он здесь стопроцентно работает только при выборе трансмиссионного режима LOCK. В этом случае зеленый символ системы HDC горит постоянно, а в других режимах при нажатой кнопке мигает, и в этих случаях на него не рассчитывайте.

Напоследок я задал «Витаре» весьма непростую задачу: выбраться из ледяной колеи. Почему-то кроссовер, хоть и с напряжением, но выбирался в левую сторону, в правую же совсем не хотел. В общем, если вам понадобится сделать что-то подобное, вы можете справиться, но без гарантии успеха.

При быстром движении по скользкой (в моем случае снежной) дороге можно использовать режим LOCK. Причем, до сравнительно высокой скорости (автоматическое переключение в режим SNOW происходило при 70 км/ч). Но следует помнить, что показания спидометра «Витары» превышают реальную скорость автомобиля примерно на 6-7 км/ч.

Столь «позднее» отключение блокировки межосевой муфты можно назвать одним из решающих преимуществ Suzuki Vitara над основными конкурентами – Mitsubishi ASX и Nissan Quashqai. Причем, следует учесть, что кроссоверы-соперники при сопоставимой мощности двигателей (соответственно, 1,6 л / 117 л. с. и 1,2 л / 115 л. с.) не будут иметь полного привода, кроме того, данные моторы устанавливаются на них только в парах с механическими коробками передач. Так что сопоставимая с ними по цене «Витара» выглядит на «прилавке» весьма привлекательно. Хотя ее двигатель изрядно разочаровывает в плане динамики… Но при этом радует экономичностью (только экономить приходится 95-й бензин). Ну, а для тех, кто любит «погорячее», имеются комплектации со 140-сильным 1,4-литровым турбомотором и приводом как только на передние, так и на все колеса. В разгоне до сотни эти модификации отыгрывают у 1,6-литровых 117-сильных вариантов почти 3 секунды.

Технические характеристики Suzuki Vitara 1.6 AT 4WD

artemspec › Блог › Тест-драйв обновленной Suzuki Vitara 2019

Японская компания объявила о начале продаж обновленной версии своего бестселлера. Мне удалось в числе первых познакомиться с новинкой.

Vitara — самый популярный Suzuki в России. Из 6168 проданных в 2018 году автомобилей марки, на производимую в Венгрии Vitara приходится 4192. На фоне сделанных в России конкурентов, — цифры скромные, но если сравним с другими импортными моделями, то все не так уж плохо. Да и в целом, Suzuki не бедствует — продажи растут год от года в среднем на 7%, в 2018 году в Европе продано 280 000 автомобилей марки, а по миру — 3.12 миллиона. Главный по объему рынок для марки — Индия, в Японии в прошлом году было реализовано лишь 645 000 авто.

Технически, Vitara это передне- или полноприводный кроссовер B-класса длиной 4170 мм на слегка укороченной платформе Suzuki SX4. Дизайн — в стиле старой доброй Grand Vitara. Представленная в 2014 году модель в прошлом году пережила небольшой рестайлинг, и новые машины наконец-то доехали до российских шоурумов. Поскольку с дорестайловой машиной я не был знаком, повезло, что на тесте стоял автомобиль прошлого поколения, с которым я и смог сравнить новинку.

Главные изменения — косметические. То есть дизайн бамперов. Даже фары остались прежними! Галогенки на “базе” и светодиодный ближний в “топе”. Решетки радиатора изменились только на средних и дорогих комплектациях — вертикальные хромированные жалюзи вместо горизонтальных. Накладка на центральной вставке бампера намекает на размещение радара. Увы, системы контроля разметки, автоторможения и адаптивный круиз пока есть у Suzuki только в Европе. Если и появятся в России, то не скоро.

Задние фонари теперь светодиодные в любой версии — это самая яркая черта дизайна автомобиля. Также можно отметить, что ПТФ и фонарь заднего хода теперь располагаются вместе в нижней центральной части бампера. У автомобиля появилось две новых расцветки — серо-голубой металлик с черной крышей и желто-оранжевый с белой или черной крышей. Базовые шины — размерности 215/55R17.

В салоне найти отличия непросто, но они есть. Новая фактура серебристой вставки. Весь верх консоли теперь из мягкого пластика. Все остальное, кроме мягких кожаных накладок на подлокотники дверей и центрального тоннеля — “деревянное”.

Приборка изменилась на всех версиях, кроме базовой — теперь у нее цветной многофункциональный центральный экран, на который можно вывести огромное количество всякой нужной и ненужной информации, включая круговые диаграммы распределения крутящего момента, перемещение центра тяжести и степень нажатия на педали. Оцифровка на панели четная, правильная, читаются показания хорошо.

В остальном, тут все так же, как на старой Vitara — есть лишь необходимый минимум опций (например, нет обогрева руля и лобового стекла), нет претензий к подгонке и качеству элементов, но в глобальном контексте дизайн интерьера новизной не блещет.

Обзорность неплохая, но с точки зрения эргономики есть нюансы. Блок климата расположен низковато, на всю машину — всего один USB-разъем, который “не тянет” зарядку мощного смартфона. Мультимедийная система Bosch играет приемлемо, навигация работает шустро, есть синхронизация интерфейса со смартфонами. Картинка с камеры хороша — но у нее нет динамической разметки, а интерфейс, похоже, проектировали люди с нарушением зрения — кнопки справа слишком мелкие, а наэкранная регулировка громкости откровенно неудобная.

Японцы отмечают, что сиденья получили новую обивку, но это не сделало их более комфортными — передние кресла созданы для невысоких и худых людей, сзади в дальних поездках тоже будет не идеально.

Сзади достаточно места для ног и голов двух пассажиров, но нет ни центрального подлокотника, ни обогрева, ни дефлекторов вентиляции. Про индивидуальные светильники я вообще молчу — весь салонный свет на лампа накаливания, как во времена динозавров. У SX4 все так же, но хотя бы есть салонное зеркало с “автозатемнением” и подлокотник.

Спинка заднего сиденья складывается не в ровный пол, по двум частям. Лючка для лыж нет. Объем багажника — всего 375 литров, но для городского кроссовера это норма. Такелажные крючки пластиковые.

Под поликом плоский отсек для аксессуаров. В нише докатки я не нашёл ни единого куска шумо-виброизоляции — голый металл. Дверью багажника нужно хлопать от души.

Как я уже говорил, Vitara делит платформу с нынешним поколением SX4, фактически, это глубоко переработанная платформа старого SX4. Одинакова даже колесная база — 2500 мм, отличаются только длина (SX4 на 15 сантиметров длиннее) и дорожный просвет, за счет измененных пружин и амортизаторов.

Под снабженным одновременно пневмоупорами и традиционной подпоркой капотом у Vitara может быть два бензиновых двигателя.

Первый — турбированный 1.4 K14C-DITC с прямым впрыском, ведущий свое начало от моторов К-серии конца девяностых, в том числе, литрового турбомотора Suzuki Wagon R. Отдача — 140 л.с. при 5500 об/мин и 220 Нм при 1500-4000 об/мин. Короткий впуск, интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор. Второй мотор — классический атмосферный 1.6 М16А (117 л.с. при 6000 об/мин и 151 Нм при 4400 Нм). разгон от 9.5 до 13.0. И тот, и другой мотор хорошо известны и проверены годами успешного применения.

Атмосферник может быть как с передним, так и с полным приводом, как с пятиступенчатой МКП, так и с АКПП6. Турбомотор комбинируется с передним или полным приводом, но только с автоматом. Судя по всему, речь идет про коробку Aisin TF71С, рассчитанную на крутящий момент до 280 Нм, то есть, с запасом.

Полный привод — с электронно-управляемой многодисковой муфтой, есть несколько режимов на выбор. В режиме Auto автомобиль по умолчани переднеприводный, задняя ось подключается при пробуксовке. В режиме Sport есть преднатяг муфты, то есть задняя ось активируется чаще, резче реакции акселератора, руля и АКПП, немного распускается ESP.

Зимний режим подразумевает некоторый момент на задней оси в постоянном режиме, режим Lock имитирует блокировку “центра” на скорости до 60 км/ч.

Честно скажу, я не ждал бы откровений от Vitara, если бы накануне не забрал из подземного гаража офиса Suzuki его старшего брата — SX4. За полторы сотни километров автомобиль удивил невысоким уровнем кренов, информативным по меркам класса рулем и очень плотной и энергоемкой подвеской. У Vitara с этим все еще лучше, просто потому, что она легче (масса полноприводной топ-версии около 1200 кг) и компактнее. Шасси настроено просто отлично для российских дорог! Руль в меру вязкий в нуле, и не слишком лёгкий даже на шиповке. Реакции автомобиля точны, есть в достаточном количестве обратная связь. При этом руль и колеса, что называется, развязаны — неровности на руле совершенно не ощутимы.

Спорт режим, доступный на версии с полным приводом, делает руль и педаль акселератора чуть острее. Еще есть режим Snow, “затупляющий” все реакции. Атмосферник неплох в городе, но на трассе скисает — после 110-120 км/ч производит только шум. Турбомотор более тяговит и тише на любой скорости. АКПП работает довольно быстро, в экстремальных режимах выручают подрулевые лепестки. Шумоизоляция спереди лучше, чем сзади — мотор не надоедает, но пассажирам сзади слышно все, что происходит в колесных арках.

Подвеска Vitara работает эффективно и бесшумно независимо от рельефа. Даже на больших неровностях нет отстрела подвесок, и это несмотря на полузависимую конструкцию задней подвески. Пробить заднюю подвеску все же удалось — но для этого пришлось валить что есть мочи по кочковатому полю.

В пределе на скользком покрытии — контролируемый снос всех четырёх колёс. Блокировка муфты позволяет по снегу эффектно доворачивать задней осью, главное, не забыть отключить систему стабилизации. Она тут отключается полностью, в отличие от подавляющего большинства одноклассников.

Внедорожные возможности Vitara потенциально хороши. Но только потенциально — угол въезда в 18.2 градуса ограничивает низкий и довольно длинный передний бампер, именно им автомобиль врезается во все препятствия. Клиренс — 19 см. Банка глушителя и задний редуктор висят ненамного выше, защиты у них нет, так что о систематическом преодолении серьезного бездорожья речи не идёт, хотя, по словам инженеров, перегреть муфту непросто.

Будет полезно:  Тест-драйв Land Rover Defender

А так, Vitara без запинок едет классическую диагональ и съезжает с роликов под передней осью. Было бы интересно проверить машину на трех роликах, но такой возможности у меня не было.

Автомобиль мне понравился. Но почему же Vitara так мало на улицах? Все дело в цене. Реклама говорит о том, что цены на обновленную Vitara с атмосферником 1.6 стартуют с отметки 1 059 000 рублей, но это с условием кредита и трейд-ина. По прайсу, базовая переднеприводная машина (уже с 7 подушками и ESP) начинается от 1 179 000, с автоматом — от 1 279 000, полный привод на ручке — от 1 459 000, с АКП от 1 519 000.

Турбо-версия с АКП на переднем приводе — 1 609 000, с полным приводом 1 709 000. За эти деньги есть множество вариантов кроссоверов, включая на класс выше. Произведенные в России, а не импортируемые, но какое клиенту до того дело? Vitara подкупает стильным обликом и прекрасно настроенным шасси, но для популярности этого мало. Ценителей будет немного, но они обязательно найдутся.

А как вам новая Suzuki Vitara? Делитесь мнениями в комментариях!

Тест-драйв обновленного Suzuki Vitara: капелька лоска

Японский бренд Suzuki в России находится в тени своих земляков-соперников: около шести тысяч проданных авто в год теряются на фоне стотысячных тиражей «Тойоты» или «Ниссана». Однако маленькой японской фирме этого хватает, чтобы держать скромную дилерскую сеть со скромной прибылью и даже регулярно делать скромное обновление модельного ряда. На этот раз модернизации подвергся бестселлер марки — Vitara. Оцениваем, насколько кроссовер похорошел.

Vitara — безоговорочный лидер маленького модельного ряда Suzuki, состоящего всего из трех машин. Угловатый, но симпатичный и стильный кроссовер обходит по продажам своего более классического «напарника» SX4 в три раза. А легендарный внедорожник с внешностью плюшевого медвежонка Jimny находит ежегодно еще около 500 фанатов. Кстати, информация о скором появлении в России нового поколения сверхкомпактного внедорожника Suzuki затмила даже рассказ о главном событии — собственно, презентации обновленной «Витары».

Оно и понятно. Если Jimny абсолютно новый и необычайно интересен как внешне, так и внутренне, то обновление Vitara — это своеобразная работа над пожеланиями клиентов, причем настолько точечная, что только истинные поклонники модели отличат две стоящие рядом версии — старую и новую.

Изменения во внешности коснулись обновления формы бамперов, декоративных окантовок, рисунков дисков, цветовой гаммы и решетки радиатора, которая получила вертикальные хромированные ламели. Оптика стала диодной.

Особо внимательные могут заметить в бампере под номером черную квадратную площадку, которая намекает о наличии радара систем активной безопасности. Опция действительно доступна, но, увы, только на европейском рынке, где без нее продавать новые машины больше нельзя.

Правда, все вышеперечисленное касается только топовой комплектации GLX, средняя версия GL+ части обновлений не получит, а в базовой из очевидных новшеств останутся разве что задние диодные фонари.

По той же схеме наполнения произошли изменения и в салоне. Максимальное их количество увидят только покупатели самой дорогой версии. Им предложат новую центральную консоль из мягкого пластика с более стильным оформлением фирменных часиков и обновленный щиток приборов с цветным анимированным дисплеем. Доработали штатную мультимедийную станцию, передним седокам добавили подлокотник, а также сделали более нарядной и одновременно практичной комбинированную отделку сидений.

Если говорить о «живых» впечатлениях, то машина стала во всех отношениях наряднее как снаружи, так и внутри и более приятной на ощупь в салоне. То есть в обновленном виде, нарядном цвете и топовой комплектации Vitara куда очевиднее оправдывает свою цену. А вот мимо базовой комплектации в каком-нибудь сером или черном окрасе можно пройти и не заметить.

Что касается интерьерного комфорта, то Suzuki по-прежнему обитель простоты, наглядности и удобства. На «Витаре» последний раз я ездил в 2015 году, но на водительское кресло сажусь так, как будто машина была в моем пользовании всегда: настолько все на своих местах. При росте 180 см в салоне удобно и спереди, и сзади. Если пассажир выше — на заднем диване ему будет тесновато.

Обновленный Suzuki Vitara подорожал на 60 000 рублей. Базовая «атмосферная» версия с «механикой» и передним приводом отныне стоит 1 179 000 рублей. Топовая комплектация с турбомотором больше не отмечается спортивным индексом S: 10,2 секунды до «сотни» — не самые гоночные цифры

Технических изменений не произошло. Suzuki Vitara, как и раньше, оснащается атмосферным двигателем 1.6 (117 л. с.), который может быть как с передним, так и с полным приводом, как с механической, так и с автоматической коробкой передач. На вершине гаммы — турбодвигатель 1.4 (140 л. с.), который бывает только с «автоматом», но опять же с возможностью выбора типа привода.

Главное достоинство базового двигателя — абсолютная предсказуемость и хорошее взаимодействие с «автоматом». Vitara без изысков, но легко бежит в городе и по трассе, подхватывая во второй половине тахометра.

Турбодвигатель, конечно, куда веселее: 220 Нм тяги доступны уже с 1500 оборотов, а потому в диапазоне средних скоростей на «Витаре» можно откровенно похулиганить, тем более что «живые» реакции на повороты руля этому помогают. Жаль, сам усилитель руля чересчур рьяно исполняет свою работу, делая баранку легче необходимого.

Ожидаемо отлично отрабатывала подвеска. Честно признаться, организаторы тест-драйва слегка переборщили с заданием на проверку ее способностей, загнав автомобили на реально внедорожную трассу, которую предстояло пройти на скорость! Через пару часов трасса представляла собой настоящий танковый полигон, куда сунется не каждый владелец Jimny. И вот по этому «на все деньги» шпарили на время кроссоверы Suzuki.

К чести Vitara, подвеска глотала огроменные ухабы до последнего, пока машина чуть ли не по капот исчезала в овраге. Только разнородные дуплеты канав, идущие подряд, могли выбить стойки из равновесия.

Что же касается работы полного привода AllGrip, то отныне он будет разделен на несколько уровней, в зависимости от модели. Например, SX4 достанется трансмиссия 4×4, которая работает полностью автоматически, а на Vitara появится возможность вручную включать разные режимы движения. Последние — не фикция: в зависимости от условий Vitara реально по-разному ведется себя на тех или иных поверхностях.

Но переоценивать внедорожные способности кроссовера, конечно, не стоит. «Сузуки» немного не хватает геометрии и просвета 185 мм, кроме того, не очень корректно работает система спуска с горы. Большую часть внедорожных препятствий машина уверенно преодолевает ходом и на шипованных покрышках.

Каков итог?

Главное достоинство Suzuki Vitara — отличная сбалансированность всех возможностей и функций. Кроссовер не предлагает ничего сверхъестественного, но честно и качественно отрабатывает каждое свое умение. Это машина, которую можно купить с закрытыми глазами и ни разу не пожалеть о своем выборе. Недаром у японской марки до трети клиентов — возвратные, то есть они меняют Suzuki на новый Suzuki.

Текущее обновление, главным образом, придало машине лоска, поскольку многих потенциальных покупателей отпугивала некоторая визуальная аскетичность и простота интерьера. Правда, главный камень преткновения видится не в этом, а в отсутствии локализации и, как следствие, привлекательных российских цен.

Тут, увы, скромные объемы продаж не дают возможности японцам думать о собственном заводе, потому Suzuki надеется именно на лояльных клиентов, которым придется по душе обновленный нарядный антураж и достойные возможности.

Тест-драйв Suzuki Vitara 1.4. Соответствуют ли потребительские качества Сузуки его цене? Может лучше Крета?

На тест мы взяли Suzuki Vitara GLX 1.4 AT6 4WD 140hp за 1 729 000 рублей.

Комфорт ★ ★ ★

1) Плавность хода страдает. Подвеска у Витара жестковата и явно не заточена под Российскую грунтовку. При этом не сказать, что подвеска отличается особенной энергоемкостью. Пока едешь по нормальной дороге, жесткость не бросается в глаза, а точнее не передается на пятую точку. Но как только съежаешь на разбитую грунтовку, подвеска становится жесткой и тряской до дискомфорта. ★ ★ ★

2) Посредственная шумоизоляция. Скажу честно во время теста я несколько раз засомневался, а не открыто ли окно!? Но все окна были закрыты. Очень шумно. ★ ★ ★

3) Водительское сиденье удобно. И это, на мой взгляд, одно из самых комфортных водительских кресел в бюджетном классе субкомпактных кроссоверов. Заметна боковая поддержка, есть поясничный упор, да и сам профиль удачен. Понравилось. ★ ★ ★ ★

Удобство управления ★ ★ ★ ★ ☆

1) Тормозит Витара потрясающе. Со 100 км/ч до 0 Suzuki Vitara останавливается через 37.5 метров. При торможении с объездом препятствия с 80 км/ч Сузуки демонстрирует один из лучших показателей на моей памяти – 31.2 м. ★ ★ ★ ★ ★

2) Разгоняется очень бодро. До 100 км/ч Suzuki Vitara 1.4 AT6 4WD 140hp разгоняется за 9.0 секунд, при заявленных производителем 10.2 с. Гораздо лучше чем ближайший конкурент Hyundai Creta 2.0 AT6 4WD 150hp – набирающая сотню за 11.8 секунд. И на несколько голов выше, чем Renault Kaptur 2.0 AT4 4WD 143hp, который до сотни разгоняется за 12.5 секунд. Для своего класса потрясающе. ★ ★ ★ ★ ☆

3) Управляется автомобиль здорово. Крены немаленькие, но руль легок и понятен. Автомобиль здорово ввинчивается в повороты и быстрая езда на Сузуки Витара дарит удовольствие. На переставке Витара показывает существенные 84 км/ч. Здорово. ★ ★ ★ ★ ☆

4) Хороша и обзорность. Информативные зеркала заднего вида, высокая посадка, большое лобовое стекло и не толстые передние стойки позволяют высоко оценить обзорность. ★ ★ ★ ★

Практичность ★ ★ ★

1) Для своего класса салон по просторности середнячок. Салон в ширину спереди 1 404 мм, а сзади 1 359 мм. Это на 50-60 мм меньше, чем у автомобилей классом выше. Например чем у Toyota RAV4 или чем у Volkswagen Tiguan . Над головой места много спереди, а сзади не очень. Расстояние от коленей заднего пассажира до спинки переднего сиденья 223 мм. ★ ★ ★ ☆

Будет полезно:  Тест драйв Saab 9-5

2) Багажный отсек скромен. Заявлен объем багажника 375 литров, на самом деле он больше – 435 литров. Но со сложенным задним диваном отсек имеет всего 1 120 литров. Даже для класса субкомпактных кроссоверов это мало. Так например у Дастер максимальный объем багажника 1 570 литров, у Креты 1 396 литров, а у Каптюр 1 200 литров.★ ★ ☆

3) Внедорожные способности ограничены. Заявленный клиренс 185 мм, а фактический 150. Это как у среднего седана. Угол въезда тоже далеко не внедорожный – всего 17.2 °. Крутящий момент двигателя 220 Н·м – не так уж и много, чтобы забыть о детской геометрической проходимости. Слабо. ★ ★ ★

Затраты ★ ★ ★

В 2016 году полноприводная Suzuki Vitara 1.4 AT6 4WD 140hp 4-ое поколение, стоила 1 649 000 рублей. Сегодня на вторичке такая Витара стоит в среднем 1 257 000 рублей.

Таким образом за 3 года Suzuki Vitara 1.4 AT6 4WD 140hp теряет в цене 392 000 рублей или 23.8% от своей первоначальной стоимости. Это много для класса компактных кроссоверов. ★ ★ ★

Соотношение цена-оснащение ★ ★

У Витара плохое (для своего класса) соотношение цена-оснащение. Очень дорого. Топовая комплектация GLX 1.4 AT6 4WD обойдется в 1 729 000 рублей. Для примера топовая комплектация Крета будет стоить 1 325 000 рублей, а Дастер 1 112 000.

В комплектацию будут входить: Штатный парктроник; Камера заднего вида; Климат-контроль; Бортовой компьютер; Датчик света; Датчик дождя; Мультимедиа с сенсорным экраном; Поддержка Apple CarPlay и/или Android Auto; Штатная аудиосистема с CD и поддержкой MP3; Пассивный круиз-контроль; Светодиодные фары; Противотуманные фары; Подготовка для телефона (hands free / bluetooth); Легкосплавные диски; Система стабилизации (ESP) и многое другое. ★ ★

Безопасность ★ ★ ★ ★ ★

А вот с безопасностью у Suzuki Vitara полный порядок, в отличие от тех же Крета, Дастер и Каптюр. Suzuki Vitara был разбит EURO NCAP, но показал взрослые результаты. Vitara набрал 89% за защиту водителя или взрослого пассажира, 85% за защиту пассажира – ребенка, 76% за защиту пешехода и 75% за устройства обеспечения безопасности. В сумме 325, обставляя даже Тигуан! ★ ★ ★ ★ ★

Конкуренты Suzuki Vitara

Сузуки Витара относится к субкомпактным кроссоверам (SUV B-class). Его конкурентами являются: Renault Duster, Renault Kaptur, Hyundai Creta, SsangYong Tivoli, Haval H2 и прочие. Сравнение этих кроссоверов можно посмотреть в статье ” Кто лучший? Сравниваем Hyundai Creta, Renault Duster, Renault Kaptur, Suzuki Vitara, SsangYong Tivoli, Haval H2 “.

Витара оставил противоречивые чувства. По сути, он силен лишь в удобстве управления и безопасности, а в остальных дисциплинах у него провал. Но если вам нужен азартный кроссовер в классе компактных кроссоверов, тогда это точно к Suzuki Vitara!

Сузуки Витара за тест набирает 3.42 балла. Приемлемо, хотя у Крета 4.0 .

Смотрите ролик: Тест-драйв Suzuki Vitara 1.4. Почему Сузуки Витара такой дорогой? Может лучше Крета?

Suzuki Vitara 2019 тест-драйв

Своими впечатлениями после тест-драйва Suzuki Vitara 2 делится Владимир Гурьянов из издания ДРАЙВ.

Инженеры Сузуки традиционно сильны в кузовной диете: борьбой с излишками массы ведает целое подразделение. Кузов Витары почти наполовину состоит из высокопрочных сталей. Даже полноприводная Vitara с автоматом (у нового SX4, заметьте, вариатор) укладывается в 1 185 кг, а базовая переднеприводная версия с механикой весит лишь немногим больше тонны.

На скорости вообще неспокойно. Чуть только за сотню — и Suzuki Vitara 2018 уже требует рулить двумя руками. Отвлекаться опасно: Витара рыскает в полосе, просит подруливаний. «Нулевая» зона неприятно широка, и каждый раз при отклонениях баранки нужно преодолевать ступеньку по усилию.

А вот что пишет Евгений Липовицкий, который провел тест-драйв новой модели Сузуки Витара 2018 года для издания Колеса.ру:

Единственный любопытный элемент из внутренней отделки – вставка в цвет кузова на передней панели. В остальном и форма, и изготовление – хмурый привет из начала 90-х. Жесткий пластик, примитивные кнопки… Да, видно, что это – чистокровный “японец”, но практически все конкуренты за последние годы явно ушли в отрыв как по дизайну, так и по исполнению.

Мультимедийная система оставила двоякое впечатление. Простоватый интерфейс не может похвастать крутой графикой, но! Работает шустро, нет никаких подвисаний – и от этого им пользоваться реально удобно. Поверьте, такая отзывчивость сенсорного интерфейса дорогого стоит.

Правда, в погоне за избавлением от кнопок японцы таки переборщили – регулировка громкости сенсорным ползунком – это зло. Сам экран постоянно сверкает жирными отпечатками пальцев. Вроде руки у меня чистые, но экран и рамка из лакированного пластика уже через полчаса теряют товарный вид. Ну и fatality – звук колонок не выдерживает никакой критики…

Сзади можно разместиться только если спереди невысокий водитель. За “моими” регулировками места для ног не остается вообще, что превращает задний диван в лишнюю багажную полку, не более. Хотя, можно прицепить детское кресло… Но если водитель не выше 175 см, то на втором ряду очень даже неплохо – потолок высоко, по ширине хватает места для трех пассажиров, и, опять же, обивка из алькантары просто роскошна.

Багажник тоже абсолютно адекватен: пятая дверь широкая, погрузочная высота незначительна, есть объемный “подпол”. Правда, если сложить спинку заднего ряда, пол получается неровный.

Вадим Гагарин, редактор издания Авто Mail.Ru, провел сравнительный тест-драйв нового Сузуки Витара и Haval H2.

В движении разница в характерах только усиливается — Suzuki всячески провоцирует пошустрить, легко реагирует на повороты руля, крены небольшие. Пожалеть можно только об одном — у переднеприводных версий нет шайбы переключения режимов работы трансмиссии, а вместе с ней канула в Лету и кнопка Sport, которая помогала выжать все из мотора и коробки.

Правда, «пришпорить» новую Витару можно: для этого нужно включить спортивный режим системы полного привода AllGrip, а коробку перевести в ручной режим и переключать передачи лепестками на руле. Если держать обороты мотора не ниже 4 000, то он кое-что может – бодро крутится до отсечки, сообщая всем четырем колесам адекватную тягу.

Но тогда придется мириться с назойливым жужжанием мотора – и снова многократно передавать привет инженерам, отвечавшим за звукоизоляцию. Но вот в чем этому агрегату не откажешь — это в экономичности. Как я не топтал газ, как не извращался с режимами движения, больше 9,0 литров на 100 км Vitara не сжигала. И это – отличный показатель.

Илья Фролов из издания Motor.ru на протяжении целого месяца катался на новом Сузуки Витара 1.6 с полным приводом. За время столь длительного тест-драйва журналист проехал на машине свыше 1 000 км, сделав соответствующие выводы о ходовых качествах модели.

Поначалу кажется, что вообще сел в машину с вариатором — 6-ступенчатая коробка терпеливо ждет, пока двигатель проснется после 4000 оборотов в минуту, а мотор нудно жужжит. Но мы уже говорили, что на 117 атмосферных сил здесь приходится наименьшее в сегменте количество килограммов массы: базовые машины с передним приводом и «механикой» вообще весят 1075 кило, как хэтчбек В-класса.

И даже несмотря на 13 секунд разгона до первой сотни, Vitara не воспринимается инертной и вялой: остро реагирует на газ, хорошо тормозит и любит повороты. Правда, кроссовер весьма чувствителен к колеям и иногда пугает, активно повиливая то в одну сторону, то в другую.

Полный привод у нашей Vitara такой же простой, как и вся ее конструкция. В автоматическом режиме Vitara едет почти как переднеприводная, в «Спорте» становится заметно острее, а в режиме Snow — наоборот, мягче реагирует на газ, чаще замыкает муфту и имитирует межколесные блокировки с помощью тормозов.

Дорожный просвет по факту даже меньше заявленных 18,5 сантиметров, а угол въезда – почти легковые 17 градусов, но с большинством дорожных и погодных коллизий она справляется без напряжения. И если на мир вдруг обрушится снежный тайфун, то просто включите режим «Снег» и методично, как трактор, выбирайтесь из сугроба без рывков и пробуксовок.

Работающий на издание АвтоВзгляд Александр Батушенко прокатился на Suzuki Vitara S, оснащенной 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 л.с. Его мнение о таком автомобиле можно узнать ниже.

Жесткая подвеска не дает кузову крениться в поворотах и неплохо держит машину в повороте. 10 секунд разгона «до сотни» при изучении паспортных данных модели не особо впечатляют. Но в реальной жизни недостатка энерговооружености вы не почувствуете – 140-сильный моторчик и 6-ступенчатый «автомат» бодренько разгоняют Vitara в городском потоке.

Серьезное ухудшение динамики удалось почувствовать лишь загрузив в салон троих габаритных взрослых пассажиров и забив под завязку дачным скарбом и провиантом багажник машины. В таком режиме никакой «S» малообъемному движку не поможет.

Полноприводная трансмиссия Suzuki Vitara S управляется «шайбой», расположенной между передними сиденьями. Сложный рельеф (в пределах клиренса, разумеется), скользкая глина и тому подобная «пересеченная местность» под колесами вполне по силам современной Vitara.

Но не стоит требовать от нее внедорожных подвигов: любые электромагнитные муфты имеют склонность перегреваться при долгом «гряземесении» или раскачке. Загорается тревожная лампочка на приборке и машина надолго превращается в переднеприводную.

Журналисты портала Автомобили.ru познакомились с Сузуки Витара S 2018, проведя сравнительный тест-драйв с кроссовером Ford EcoSport.

Констатируем, что владельцы Vitara и в дальних путешествиях, и в зимних вылазках на дачу могут рассчитывать на муфту, блокируя ее для преодоления заснеженных или скользких отрезков дорог, а то и просто при зимней парковке в городе. «Фордовская» муфта для таких упражнений тоже вполне сгодится, однако переусердствовать не нужно.

…Еще одна особенность полноприводной версии «Форда» – независимая задняя подвеска (у всех прочих исполнений – балка, работающая на кручение), однако она не просто не дает преимуществ перед Vitara, а наоборот. Vitara, у которой задние колеса не могут перемещаться независимо друг относительно друга, ощутимо комфортнее и обладает куда более высокой плавностью хода.

Однако на бездорожье Ecosport демонстрирует большую гибкость к преодолению препятствий, кроме того, ручной коробкой машину легче раскачать. В городе EcoSport может противопоставить лучшую маневренность, хотя официальные цифры опять же близки.

Сузуки Витара в программе Большой тест-драйв

Ссылка на основную публикацию