Тест-драйв Suzuki Vitara S

Тест драйв Suzuki Vitara –
“Занимательная ботаника”

О Suzuki Vitara

Сузуки Витара

Одно из «украшений» новой Suzuki Vitara – красно-желтые цветочки. Только не подумайте, что этот автомобиль теперь украшен растительным орнаментом и предназначен исключительно для водительниц. Цветочки — это своеобразное отображение новой функции бортового компьютера в этой модели

Вообще, годом основательного преображения Suzuki Vitara, фактически превращения этого автомобиля из внедорожника в кроссовер, считается 2015-й. Тогда же изменилось название модели, прежде она именовалась «Гранд Витарой». Теперь не «гранд»? Да, стала поменьше, во всяком случае, визуально. Хотя сохранила некоторые фирменные детали экстерьера.

Интерьер преобразился существеннее. Появился богатый функциями бортовой компьютер, торпедо украсилось цветным сенсорным дисплеем с диагональю 7 дюймов. Основные приборы стали меньше в размерах. А между двух центральных воздуховодов разместились большие стильные часы со стрелками. Причем, для заказа доступны различные варианты циферблатов.

Момент налево, момент направо…

Это первая деталь, которая бросилась мне в глаза в салоне «Витары» образца 2018-го года. Однако я совершенно забыл, что в модели, представленной в 2015-м, тоже были такие часы. И вообще, если приглядеться повнимательнее, за три года в салоне этого автомобиля произошло немного изменений. Вот, часы сохранились, практически прежними остались кнопки управления на рулевом колесе, блок климат-контроля, тот же центральный дисплей.

Что же нового? Прежде всего, панель приборов. Она стала гораздо интереснее по дизайну. Ну, и новый борткомпьютер в ее центре. Он изрядно «обогатился» функциями, можно выбирать чуть не из десятка разных экранов.

Первой мне встречается картинка, отображающая моменты нажатия педалей «газа» и тормоза. В первом случае белые линии растут вверх, во втором оранжевые линии направляются вниз. Длина линий зависит от силы нажатия той или иной педали, причем, система очень чувствительна: реагирует даже на прикосновения к педалям, линии в этом случае имеют вид точек. Пробелы означают, что ни одна из педалей не нажата (автомобиль движется накатом). Что это дает нам? Честно говоря, не знаю. Мы же не можем добиться «перевеса» оранжевых линий, поскольку, если будем больше тормозить, чем давить на «газ», автомобиль будет стоять на месте.

На следующей картинке присутствуют сведения о расходе топлива и потенциальном пробеге на его остатке. И расход, надо сказать, очень радует. На трассе он составил 6,8 — 6,9 л на 100 км, обратим внимание — без использования круиз-контроля. Эта система позволяла экономить, но очень незначительное количество горючего: от 0,2 до 0,5 л на сотню (при установленной скорости 110 км/ч). Интересно, что и в городе, да при спортивном режиме коробки, расход возрос всего-то до 7,0 – 7, 2 л на 100 км. В общем, кроссовер можно назвать очень экономичным.

Меняем экран БК. Увы, здесь это до сих пор делается «допотопной» кнопкой, похожей на ту, что позволяла обнулять показания одометра на классических «Жигулях». Кстати, я неожиданно обнаружил их сходство с «Витарой»: очень похожий запах в салонах новых автомобилей. Сходный состав пластика отделки?

Итак, на других экранах мы можем увидеть графики долговременного расхода топлива, а также скорости. Представьте, вы можете проанализировать, какое время вашей дистанции вы поддерживали более 100 км/ч. Откровенно говоря, тоже не знаю, для чего это нужно. Или БК в «Витаре» постепенно становится «черным ящиком», аналогом самописцев-регистраторов в авиации? Не совсем, ведь просмотреть долговременные данные о скорости невозможно. В этом плане интереснее устройства на внедорожниках Lexus и кроссоверах Mitsubishi.

Наконец, вот самые «вкусные» экраны витаровского БК — это демонстрация реализации мощности и крутящего момента двигателя (см. фото), а также те самые «цветочки». Первоначально я принял их за демонстрацию распределения момента по осям и колесам, но оказалось, что это диаграммы распределения сил, действующих на водителя и пассажиров во время движения. На фотографиях «растительность» получилась желто-красной, в силу особенностей «цифровизации» изображений (на самом деле, эти цветочки «аленькие»).

В центре рисунка в виде мишени едва колеблется золотистый шарик, который слегка смещается то чуть-чуть вниз, то вниз и слегка в стороны. Но стоит остановить автомобиль, как рисунок-мишень расцветает красным «цветком». Можно проанализировать свой стиль вождения: насколько сильно вас и ваших седоков «тянуло» в ту или другую сторону.

А мы пока просто поедем, в «гражданском» режиме. Устроимся за рулем, на небольшом плотном креслице с хорошей боковой поддержкой и широким диапазоном регулировок (механических) в нескольких направлениях. Правду сказать, тесновато в «Витаре» спереди. Ценовые кроссоверы-конкуренты от других производителей будут попросторнее. Претензии к эргономике? Их, в общем-то, нет, разве что кнопку отключения системы стабилизации придется на ощупь искать слева от рулевого колеса, но это практически традиция, прямая видимость этих кнопок с точки зрения водителя — крайняя редкость.

Кнопки на руле маловаты, к тому же «качалка» со стрелками на левой спице почему-то не меняет музыкальные композиции, воспроизводимые с флэшки. Зато группировка композиций — ну просто на любой вкус: альбомы, исполнители, жанры, папки… Можно воспроизвести даже видео, центральный экран обеспечивает прекрасное качество картинки. Только вот в моих роликах формата МР4, записанных на флэшке, мультимедиасистема быстро запуталась. Проиграла один, короткий, начала второй, я попытался переключиться на третий, и случилось «зависание». Жаль.

Заглянем в заднюю часть салона. Сразу заметно, насколько высока подушка дивана. Сидеть будет удобно. Но только двоим: диван неширок. Немного места и для коленей седоков, а в ногах среднего еще и возвышается изрядный трансмиссионный туннель. Воздуховодов отопления/вентиляции в торце бокса-подлокотника нет, на дополнительных разъемах 12 В и USB производитель тоже сэкономил…

Но складываются части спинки заднего дивана в «горизонт», и вровень с фальшполом багажника. Это именно фальшпол. При первом взгляде за пятую дверь объем для поклажи кажется небольшим, пол несоразмерно высок (зато справа и слева от него — большие углубления, в которые устанавливаются четырехлитровые канистры с «омывайкой»). Что под этим полом? Оказывается, очень приличного размера отсек, сюда поместится немало плоских или мягких вещей. Решение, знакомое нам по компактным кроссоверам от Renault и ВАЗ.

Еще ниже — совсем мягкая пластина из поликарбоната, обклеенная ворсистыми материалами сверху и снизу. Под ней — запаска-докатка в нише из голого металла. Заботливый владелец «Витары» наверняка оклеит эту часть кузова дополнительными листами шумо- и виброизоляции.

Из мелких недостатков автомобиля, выявленных во время теста, могу назвать пятую дверь, которая закрывается с большим трудом – со второго, а то и с третьего раза. Но, впрочем, раньше и с остальными дверями кроссовера была та же беда. Но теперь пассажирские двери работают корректно, ничего не скажешь. Пятой же дверью приходится хлопать, что называется, от души.

В 2015-м отделка обновленной «Витары» казалась простоватой, несколько «бюджетной». В 2018-м материалы отделки стали явно благороднее. Очень понравилась комбинированная обивка сидений, с кожаными валиками боковой поддержки и «бархатной» серединой.

«Полет» в аэропорт

В комплектации GLX двигатель пускается кнопкой. 1,6-литровый 117-сильный бензиновый агрегат работает с характерным рокотком, который заметно усиливается с набором оборотов. К сожалению, нельзя сказать, что с этим набором растет и мощность. Динамика кроссовера с этим двигателем скромная, во всяком случае, по ощущениям водителя. Хорошего разгона можно добиться, только переключившись в ручной режим и выбрав третью ступень (с помощью подрулевых лепестков, селектор в этом случае бездействует). Ну, в крайнем случае, четвертую. На пятой автомобиль ускоряется едва-едва. На шестой – способен только катиться.

Очень сильно меняет картину режим SPORT. Его даже менять на обычный не хочется. Переключения коробки смещаются вверх, к 3500 – 4000 об/мин, собственно, как и при выборе вручную третьей передачи (а в обычном режиме они происходят примерно при 2500 об/мин). Выбор спортивного режима осуществляется шайбой-переключателем, сохранившейся, как прежде, на центральном туннеле.

Скользить, как галька по воде, перестраиваясь из ряда в ряд, не получится. Руль излишне легкий и не очень точный. Кроссовер демонстрирует крены, а на прямой стоит не очень устойчиво. Ему бы функцию удержания в полосе движения, но таковой в списке опций нет. Удивительно, но Vitara при этом не особо чувствительна даже к заметным асфальтовым колеям. Какого-либо «своеволия» в них она почти не проявляет. Подвеска относительно жесткая, это чувствуется при проезде «лежачих полицейских». Зато даже заметные неровности асфальта, в изобилии появившиеся на трассах после зимы, исчезают в «недрах» упругих элементов кроссовера. Прямо по принципу «больше «газа» – меньше ям».

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Suzuki SX4
(универсал 5-дв.)

Chery Tiggo 7
(универсал 5-дв.)

Nissan Qashqai
(универсал 5-дв.)

Итак, на «огненный» драйв автомобиль вас явно не настраивает. Хотя…

…Будильник в то утро должен был зазвонить в 4 часа. Примерно час я планировал потратить на сборы в командировку и завтрак, а затем стартовать в аэропорт. Но то ли я проспал звонок, то ли он вообще не прозвучал. И во сне меня как подбросило. В этот момент на часах было около 5:20. Конечно же, о завтраке не было и речи. В 5:50 я сел в машину. А в 7:00, преодолев около 50 км по Москве (Варшавское шоссе – ТТК – Ленинградское шоссе – Международное шоссе) уже прошел регистрацию на рейс в Шереметьево. Огромное спасибо спортивному режиму «Витары»!

Успокоенный тем, что успеваю на самолет, я бросил взгляд на «цветочек» на экране борткомпьютера. Отмечу, что эти «цветочки» во время движения не видны, они отображаются только после остановки автомобиля. После моей утренней гонки наиболее длинные лепестки вытянулись вниз и вверх, то есть, я резко разгонялся и резко тормозил, а повороты проходил сравнительно ровно, то есть, даже в спешке практически не рисковал, и автомобиль не кренился, несмотря на склонность к этому. Только прохождение в быстром темпе пандуса парковки в Шереметьево добавило «лепестков», направленных вправо-назад, что неудивительно: траектория пандуса закручена по часовой стрелке.

Надо отметить, что, если вы хотите «распустить» цветок полностью, вам придется немало постараться и помучить пассажиров. Потому что после обычного движения – по городу или скоростной трассе – диаграмма на дисплее БК центрально-симметрична: демонстрирует одинаково маленькие лепестки по кругу. На бездорожье её рисунок схож с тем, что появился после скоростного заезда по городу: наиболее длинные лепестки направлены вверх и вниз.

Будет полезно:  Honda Accord Type S — народный тест-драйв заряженного седана

И это понятно: во время движения по тяжелому и мокрому весеннему снегу, в котором мы с кроссовером пытались торить колею глубиной почти по ступицы, сила инерции ожидаемо тянула меня назад. Тем более, в режиме LOCK (который включается «через» режим SNOW). Насколько глубок был снег, можно судить по фото: на нем видны следы днища автомобиля. Неудивительно, ведь номинальный дорожный просвет у «Витары» всего 185 мм. Тем не менее, «заседания» не произошло, колею мы пробили.

Был испытан также режим помощи при движении под уклон. Он здесь стопроцентно работает только при выборе трансмиссионного режима LOCK. В этом случае зеленый символ системы HDC горит постоянно, а в других режимах при нажатой кнопке мигает, и в этих случаях на него не рассчитывайте.

Напоследок я задал «Витаре» весьма непростую задачу: выбраться из ледяной колеи. Почему-то кроссовер, хоть и с напряжением, но выбирался в левую сторону, в правую же совсем не хотел. В общем, если вам понадобится сделать что-то подобное, вы можете справиться, но без гарантии успеха.

При быстром движении по скользкой (в моем случае снежной) дороге можно использовать режим LOCK. Причем, до сравнительно высокой скорости (автоматическое переключение в режим SNOW происходило при 70 км/ч). Но следует помнить, что показания спидометра «Витары» превышают реальную скорость автомобиля примерно на 6-7 км/ч.

Столь «позднее» отключение блокировки межосевой муфты можно назвать одним из решающих преимуществ Suzuki Vitara над основными конкурентами – Mitsubishi ASX и Nissan Quashqai. Причем, следует учесть, что кроссоверы-соперники при сопоставимой мощности двигателей (соответственно, 1,6 л / 117 л. с. и 1,2 л / 115 л. с.) не будут иметь полного привода, кроме того, данные моторы устанавливаются на них только в парах с механическими коробками передач. Так что сопоставимая с ними по цене «Витара» выглядит на «прилавке» весьма привлекательно. Хотя ее двигатель изрядно разочаровывает в плане динамики… Но при этом радует экономичностью (только экономить приходится 95-й бензин). Ну, а для тех, кто любит «погорячее», имеются комплектации со 140-сильным 1,4-литровым турбомотором и приводом как только на передние, так и на все колеса. В разгоне до сотни эти модификации отыгрывают у 1,6-литровых 117-сильных вариантов почти 3 секунды.

Технические характеристики Suzuki Vitara 1.6 AT 4WD

Различаем свист турбины в шуме кроссовера Suzuki Vitara S

Кроссовер Suzuki Vitara S производится в Венгрии, откуда автомобили будут поступать на рынки Европы, России и даже Японии (под именем Escudo). Продажи в Старом Свете стартуют на днях, в России ― в марте 2016-го.

Наддув обычен для кей-каров Suzuki. Турбодизели, хоть и фиатовские, на моделях фирмы тоже не редкость. История знает мотоциклы Suzuki с турбокомпрессором. Но наддувный бензиновый агрегат на кроссовере Vitara S, да ещё собственной разработки… Прорыв! Мы так привыкли к японским «атмосферникам» 1.6, что мыслей об альтернативе уже и не появлялось. А тут по сузуковским меркам хай-тек! Алюминиевый турбомотор Boosterjet 1.4 с непосредственным впрыском развивает 140 л.с. и 220 Н•м.

Геометрия посадки неплоха, обзорность благодаря тонким передним стойкам и большим зеркалам ― тоже. В базовом оснащении ― семь подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, подогрев передних кресел, мультимедийная система, камера заднего вида и бесключевой доступ.

Сижу в плотном алькантаровом кресле, в руках ― трёхспицевый руль с красной прострочкой по коже, под ногами ― металлические накладки педалей. Изоляция от «холостых» вибраций и звука наддувного агрегата потрясающая ― не глядя на тахометр, нельзя догадаться, что двигатель ожил. Впрочем, этим может похвастать и 120-сильная атмосферная «четвёрка» 1.6 более скромных Витар. Но если у тех пиковые 156 Н•м тяги приходятся на 4400 об/мин, а по-настоящему сонливость проходит после 5000 об/мин, то полка момента нового турбомотора простирается с полутора до четырёх тысяч!

В России ажиотажного спроса на турбоверсию S никто не ждёт, хотя обычная Vitara продаётся лучше, чем планировалось: 1100 машин с августа по октябрь нынешнего года.

Простенькие приборы с архаичным экранчиком читаются легко. Приятен в пользовании и мультимедийный комплекс: добротная графика, живой отклик сенсорного дисплея, отлично прорисованные карты с 3D-объектами и быстрая прокладка маршрута.

На разгоне голос наддувной «четвёрки» прорезается, стрелка тахометра под свист турбокомпрессора мигом взлетает к красной зоне. Ощущение динамики усиливается короткими передачами шестиступенчатой «механики» и информативным, не требующим привыкания сцеплением. Сюда бы механизм выбора передач поточнее, а то при быстром переключении третья иногда включается не с первого раза. Впрочем, для российских покупателей это всё равно не актуально ― к нам приедут только Витары с шестиступенчатыми «автоматами» Aisin, которых на презентации не было.

На шоссе очевиден недостаток шумоизоляции в колёсных арках, а на разгонах в городе солирует турбомотор, затихающий только на холостых оборотах.

Сиденья «эски» отличаются от обычных отделкой кожей с алькантарой ― они оптимальны по жёсткости, но не по форме: плечи висят, а боковой поддержки не хватает. Доступ назад сужен дверным проёмом, хотя на самом диване просторно и удобно.

На загородном шоссе разница между безнаддувным мотором 1.6 и «турбочетвёркой» 1.4 увеличивается. Если «атмосферник» после 120 км/ч работает, словно из-под палки, заставляя тщательнее просчитывать обгоны, то Boosterjet непринуждённо разгоняет Витару до 160 км/ч, предоставляя больше свободы для манёвра. Бензина турбомотор при активной езде по испанским дорогам расходует, как обычная Vitara 1.6 в Москве и Подмосковье: около восьми литров на 100 км.

Главное внешнее отличие турбоверсии S ― в решётке радиатора с вертикальными планками вместо горизонтальных. Светодиодные фары ближнего света ― базовое оборудование.

А ещё Boosterjet идеально сочетается с боевым шасси, которое осталось неизменным. Зажимать его просто некуда. О плавности хода забудьте. Но на отклонение лёгкого руля Vitara S отзывается моментально. В медленных виражах она проворна, в ходовых ― устойчива. На дуге под тягой автомобиль докручивается внутрь, а когда шины сдаются, скользит всеми четырьмя колёсами. Вслед за мотором сюда просятся более мощные тормоза: механизмы, унифицированные с обычной Витарой, желаемого «прихвата» не обеспечивают.

Снаряжённая масса полноприводной машины с «механикой» не превышает 1210 кг, а с «автоматом» ― 1235 кг. Вне зависимости от модификации дорожный просвет составляет 185 мм, как и у «атмосферной» Витары.

Режимы трансмиссии переключаются шайбой на центральном тоннеле. Кнопкой Lock принудительно блокируется многодисковая межосевая муфта. Бездорожье требует аккуратности ― свисающие выпускная система и редуктор ничем не защищены.

Стук камешков в колёсных арках, плеск воды в дождь, «консервно-баночная» озвучка закрытия дверей. Витаре по-прежнему не хватает шумоизоляции и добротных материалов в гулком интерьере. А ещё ― дизайна: на мой взгляд, её не спасают даже доступные лишь «эскам» украшательства ― мелкоячеистая радиаторная решётка, серебристые корпуса зеркал и чёрные 17-дюймовые колёса.

На нашем рынке Vitara S будет только с «автоматом», в передне- и полноприводных вариантах. Чтобы хоть немного приземлить итоговую цену, которую объявят позже, «эску» лишат доступной для обычной Витары панорамной крыши.

Обычная-то Vitara недёшева, а «эску», как ожидается, оценят более чем в 1,4 млн рублей. Стоит ли переплачивать, если на комфорт с ощущением качества рассчитывать всё равно не приходится? Если только за поддержку увлекательной управляемости темпераментным турбомотором. И лишь в том случае, если более быстрые и доступные (менее 1,2 млн рублей за базовое исполнение) кроссоверы Nissan Juke 1.6 DIG-T и Skoda Yeti 1.4 TSI вас по каким-то причинам не устраивают.

Паспортные данные

Suzuki Vitara S 2WD 4WD
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4175 4175
Ширина, мм 1775 1775
Высота, мм 1610 1610
Колёсная база, мм 2500 2500
Колея передняя/задняя, мм 1535/1505 1535/1505
Снаряжённая масса, кг 1160 1235
Полная масса, кг 1730 1730
Объём багажника, л 375-1120 375−1120
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1373 1373
Макс. мощность, л.с./об/мин 140/5500 140/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 220/1500–4000 220/1500–4000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
Привод передний подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/55 R17 215/55 R17
Дорожный просвет, мм 185 185
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,5 10,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,2 6,4
— загородный цикл 4,7 5,0
— смешанный цикл 5,2 5,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 47 47
Топливо АИ-95 АИ-95

Техника

Шасси паркетника Vitara S (спереди стойки McPherson, сзади ― скручивающаяся балка) целиком и полностью унифицировано с обычными Витарами. Но если с зажатой подвеской в данном случае ещё можно смириться, то тормоза хотелось бы помощнее.

Семейство турбомоторов Boosterjet японцы анонсировали в марте 2015 года в Женеве. Месяц спустя на мотор-шоу в китайском Чэнду дебютировал Suzuki S-Cross, он же SX4, с наддувной алюминиевой «четвёркой» 1.4 (140 л.с. и 220 Н•м) ― как у подопытной Витары S. Непосредственный впрыск, турбокомпрессор Mitsubishi, система start/stop. Степень сжатия шестнадцатиклапанника ― 9,9:1. В Европе этот мотор отвечает нормам Евро-6, у нас же «распущен» до стандарта Евро-5.

За кадром

В дождливую погоду в окрестностях Бильбао, с затянутым серыми тучами небом и беспросветным туманом на верхушках возвышенностей, легко представить, что ты не в Испании, а, скажем, в Австрии. Дождь, ливший два дня без остановки, помешал съёмкам закадрового видео. Поэтому в этом ролике ― только экстерьер Витары и её внутреннее убранство.

chervyakov86 › Блог › Suzuki Vitara S. Мнение после тест — драйва

Компакт кроссовер Suzuki Vitara уже 4 – ого поколения появился в автосалонах уже давно, и в виду скромненьких технических характеристик он мне был совершенно не интересен… был, но ровно до того момента, как в начале 2016 года у них не появилась версия S оснащенная турбомотором! Вот с этого момента у этой машины начинается все самое интересное.

Я шел на тест драйв, с мыслями о том, что мне сейчас будут рассказывать получасовую лекцию о японском качестве, которую я еще в Subaru успел выучить, но нет… про Японию и ее качество ни слова, это же не Datsun Mi-Do.

По факту автомобиль Suzuki Vitara производится в стране под названием Венгрия и ни один болт этой машины никогда не был в Японии. Ну да и ладно, уже всем давно фиолетово где что производится, но только если не в том случае, если машина произведена не за бугром, и ввезена по полной пошлине, ибо с нынешним курсом валюты цены на откровенные ведра взлетают по стоимости до уровня приличных машин.

Собственно наша Suzuki Vitara S предлагается в двух вариантах: переднеприводная за 1 539 000 рублей, и полно приводная за 1 639 000 рублей. Да господа, теперь компакт кроссовер столько стоит, и это считается нормально у кого-то…

Ну так вот, Suzuki Vitara S.

Я обычно опускаю тему внешности, так как это все очень индивидуально и все зависит от личных предпочтений каждого, но тут машинка получилась очень симпатичной, особенно в ярких цветах.

Садясь в салон, первое чем ты начинаешь заниматься – так это вспоминать где ты все это уже видел. Такое ощущение, что они просто надергали разных решений со всех машин, на которых ездили те люди, которые создавали эту Витару и на этом решили остановиться, вместо того, чтобы придумывать что-то свое.

Настроить водительское сидение так, чтобы мне было удобно в понимании легковой машины мне не удалось. Даже в самом нижнем положении сидения они располагается слишком высоко. Впрочем, это традиционно для японских кроссоверов, иметь посадку как на рамном внедорожнике. На самом деле я не могу назвать это каким-то недостатком, скорее это вопрос предпочтений и привычки, но при возможности выбора я бы предпочел сидение пониже.

По части эргономики – она тут классическая для любой японской машины, которая лично мне приятней, чем европейская, но это опять же вопросы предпочтений.

Пространство в салоне необходимое и достаточное для автомобиля класса компакт кроссовер. Особого простора конечно ждать не приходится от платформы SX4, но на заднем ряду вполне достаточно места для того, чтобы с относительным комфортом разместиться двоим пассажирам. Это достигнуто путем уменьшения багажника до 375 литров объемом.

Vitara S оснащается рядным 4-ех цилиндровым турбированным мотором K14C-DITC с непосредственным впрыском объемом 1373 см³, мощностью 140 лошадиных сил при 5 500 об/мин и крутящим моментом 220 Н*м которые доступны в диапазоне 1500-4000 об/мин. Моторчик работает в паре с классическим гидротрансформаторным автоматом, который в очень тугодумный, и чтобы езда по городу на этом автомобиле не раздражала, приходится переводить коробку в спортивный режим, и тогда уже машина начинает себя вести куда приятней. Переключения происходят быстро, без секундной задержки, а отклик на педаль газа становится моментальным. Для чего делать две настройки: заведомо неудачную и удачную, мне не понятно но видимо производитель все таки чем то руководствовался.

Полный привод реализован через муфту Allgrip, и подключается только при проскальзывании передней оси в пробуксовку. Во всем остальном, автомобиль переднеприводный. Разумеется, думать о том, что полный привод на этой машине может дать какую-то возможность преодолевать бездорожье – наивно. Полный привод на этой машине нужен для того, чтобы можно было зимой со светофора тронуться без пробуксовки, не более.
Подвеска Vitara с любым мотором и с любым типом привода представляет классический Макферсон спереди, и торсионную скручиваемую балку сзади, что как то является нестандартным решением, для полно приводного автомобиля.

На ходу машина ведет себя как то по новому странно. Сейчас попробую объяснить. Подвеска сочетает в себе жесткость и энергоемкость и по логике вещей благодаря своей короткоходности должна хорошо держать машину на дороге, но ее настроили как-то по-особенному, и на скорости при перестроениях машину болтает так, что становится страшно.

Очень понравилась работа тормозных механизмов. Тут стоят дисковые вентилируемые тормоза спереди и дисковые сзади и они очень хорошо справляются с мощностью турбомоторчика.

На самом деле, я даже не могу сказать толком, понравилась мне эта машина, или нет. Одно я могу сказать точно, что отдавать за нее 1,5 миллиона рублей – это очень дорого, даже несмотря на то, что это очень приятный автомобиль.

Пока у нас продают еще старый Volkswagen Tiguan 2.0 TSI 4Motion AT за те же деньги, покупать эту Vitara не есть самое лучшее решение.

Конечно можно еще в эти деньги посмотреть Hyundai Tucson или Skoda Yeti, если нужен кроссовер с турбомотором, и все эти машины могут дать больше простора в салоне, что является одним из самых важных качеств при выборе семейного автомобиля.

Красноглазая: тест-драйв Suzuki Vitara S

«Какого цвета тестовый автомобиль?» – поинтересовался я. «О, ты сразу его увидишь», – ответила мне сотрудница фирмы. И точно. Полутьма подземного паркинга неспособна приглушить этот яркий кр-р-расный. Начнем подсчитывать отличия версии Suzuki Vitara S? Окрас кузова, кстати, не в счет. Такая комбинация ярко-красного с черным верхом доступна и для других модификаций. Вообще, образно выражаясь, красна Vitara S не цветом и специфическими деталями, а особенным бензиновым турбомотором «Бустерджетом»…

«Востребованы и раскупаются как пирожки с горячей начинкой». Вот уж это точно не о «подогретых» кроссоверах вроде Suzuki Vitara S – товар крайне специфический, на редких любителей. Очевидно, что версию представили на нашем рынке не в угоду клиентам (их для Vitara S, напротив, еще поискать!), а наугад. Тут основная идея в расширении ассортимента. Ведь автомобильная гамма фирмы для России в нынешнем году довольно скупа. Поставки модели SX4 прекращены до 1 октября, после чего предложат обновленную машину. Jimny демонстрирует мизерные продажи, большинство желающих ее уже купили. Grand Vitara – распродаются остатки. Основную прибыль дает Vitara, вот и пытаются заработать побольше с помощью варианта S.

Актуальная Suzuki Vitara – неплохой в целом кроссовер – дебютировала у нас в июле прошлого года, и к текущему лету распродано лишь 3 700 экземпляров. Предлагаются бензиновый мотор 1,6 (117 л. с.), МКП5 или АКП6, передний или полный привод. Половина продаж пришлась на моноприводную модификацию с «автоматом» (модель-то и впрямь без особых «внедорожных» амбиций), и фирма ожидает, что расклад таковым и останется.

А что предлагает прибывшая на подмогу Suzuki Vitara S? Бензиновый турбомотор Boosterjet 1.4 (140 л. с.), АКП6, передний или полный привод. Vitara S стартовала в апреле, но чуда не произошло: продажи пока исчисляются десятками. Хотя фирма надеется, что доля S составит в модельном ряду Vitara аж 15%. Как говорил герой известной комедии, обучаясь проходить сквозь стены:

Почему такой сдержанный интерес к S? Дорогое удовольствие! Если обычная Vitara в шести исполнениях стоит от 1 069 000 до 1 579 000 руб., то цены на S с передним или полным приводом – 1 489 000 или 1 589 000 руб. Да, богатое фиксированное оснащение S почти сравнимо с топ-версией GLX. Но из экономических соображений у S упразднили навигацию и панорамную крышу – с этими опциями вышло бы еще дороже. Машина за полтора миллиона и без навигации?! Ладно, самое время вернуться к списку отличий.

Главные особенности экстерьера узнаются все-таки по цвету. Глянцево-черные колесные 17-дюймовые легкосплавные диски, на вид – словно автомобиль яростно побуксовал в битуме. Специальная облицовка радиатора: по-азиатски навязчивый для европейского глаза хром вкупе с угольной чернотой. Ответственные за ближний свет элементы фар с непременной красной окантовкой.

Красноглазая! Можно подумать, что S так увлекла предыдущих водителей, что те носились допоздна, и теперь машина страдает от хронического недосыпа.

Теперь дважды нажать кнопку на дверной ручке (бесключевой доступ), разблокировать все дверцы и попасть в салон. Яркие дизайнерские идеи? Таковых не наблюдается. Обстановка нарочито усредненная, «для большинства». Благо – водителю удобно. Посадку за рулем подбираешь беспроблемно, обзорность хороша. Не в тесноте, не в обиде. Правда, лично мне кресло давит под лопатки, но допускаю, что это со своей больной спиной уже пора к остеопату.

Что на втором ряду? «Сам за собой» среднестатистический я сижу комфортно. У заднего дивана три подголовника, по ширине это оправдано, можно «соображать на троих». Наконец, удобно и багажу. Аккуратный отсек на 375 л минимум (со сложенными частями спинок дивана – 710 л), в нем крючок, розетка, фонарик, подполье для мелочи, а этажом ниже ютится «докатка».

Набор оснащения «а-ля GLX» достаточно щедрый. Светодиодные дневные ходовые огни, датчики света и дождя, комбинированная обивка кожей и замшей, двухпозиционный подогрев передних кресел, климат-контроль, круиз-контроль, мультимедийная система с семидюймовым сенсорным экраном и возможностью подключения смартфона, подушка безопасности для коленей водителя, надувные шторки безопасности, ESP, система помощи при спуске с горы HDC (для полноприводных версий), камера заднего вида…

Но и претензий набирается. Функция Auto только у водительской кнопки стеклоподъемника. Пластик похрустывает, а маркий «глянец» на центральной консоли выглядит чужеродно. Удачно «проскроллить» по сенсорному экрану получается редко, громкость удобнее регулировать кнопками на руле.

И ни одна дверь, включая багажную, тут не желает закрываться «мягко» – обязательно надо хлопнуть.

«Спортивный» интерьер? Это штришками. Рулевое колесо, рычаг КП и стандартные сиденья – с красной прострочкой. Дефлекторы вентиляции, часы и циферблаты приборов обрамлены ярко-красными кольцами. Педали с серебристыми накладками. У переключателя ездовых режимов есть привлекательная позиция Sport. Но этот режим есть и у обычных полноприводных версий Vitara. И переход в Sport не означает никаких «спецэффектов» – проще говоря, ничего еще ярче не краснеет. А с наступлением темноты уже не различить ни красную окольцовку (в том числе на приборах), ни тем более шовчики – салон как салон.

Скучновато? Нет! Потому что есть Boosterjet!

Бензиновый турбомотор К14С-DITC с непосредственным впрыском Bosch – собственная разработка. На тесте полноприводная Vitara S. Заглянем в паспортные данные и сравним с обычной Vitara 4×4, также оснащенной «автоматом»? Она в проигрыше. Атмосферный 1,6-литровый М16А с распределенным впрыском развивает пик крутящего момента 156 Нм при 4 400 об/мин, а Boosterjet выдает 220 Нм на «полке» 1 500–4 000 об/мин! Максимальная скорость наддувной машины выше на 20 км/ч (200 км/ч), разгон до «сотни» на 2,8 с быстрее (10,2 с). Средний расход топлива на 0,8 л меньше (5,5 л). Правда, в отличие от 1,6-литрового мотора, который может потреблять 92-й бензин, привередливый Boosterjet допускает октановое число не менее 95.

Включается двигатель, в салон проникают мелкие вибрации, но – лишь на руль. Промахиваюсь рычагом АКП мимо позиции D в «мануальную» М (и так будет происходить постоянно), исправляюсь, выруливаю с паркинга и… Мы поедем или мы помчимся?

Даром, что название Boosterjet хорошо смотрелось бы в комиксах, мотор вовсе не супергеройский, и «пушечных» разгонов ожидать не стоит.

Но вот неизменная напористая уверенность, с которой происходят ускорения, заслуживает однозначной похвалы. Силовой агрегат хорошо поддерживает и плавный, и резковатый темпы, энергии для снаряженной массы 1 235 кг с запасом. Средний расход в режиме Auto по борткомпьютеру – 9,0 л/100 км. Приемлемо. И ощущения в целом – «нормальные». И только?

Ведь неспроста же, хочется верить, эта соблазнительная литера «S»! Как обнаружить в машине спорт: чтобы проснулся азарт, чтобы и впрямь хотелось ездить до красных от усталости глаз? Очевидно – переключиться в режим Sport? Педаль газа становится чувствительнее, меняются алгоритмы работы АКП и полного привода Allgrip.

Положим, «преднатяг» муфты неочевиден, мы ездим по сухому асфальту в рамках приличия. Но обороты разом подпрыгнули, коробка принялась чаще переходить вниз (но плавность переключений сохраняется) и дольше держать передачи. Да, «подогретому» кроссоверу очень идет! – Boosterjet просит активного стиля, так интереснее раскрываются его способности. Обращаешься с силовым агрегатом активнее – и взаимопонимание с машиной лучше. Не из-за этого ли расход топлива снизился – до 7,3 л/100 км?

Однако хочется чего-то еще, какого-то более выраженного «спорта». Например, чтобы в режиме Sport менялись и настройки усилителя рулевого. Ан нет, рулевой механизм и подвеска тут в точности как у обычных Vitara. Впрочем, серьезных претензий нет: руль в меру информативный, подвеска плотненькая, пересчитывает мелочь, но всячески старается уберечь вас от серьезных сотрясений, управляемость понятная. А литера «S»…Пожалуй, надуманная. Старательный мотор, удачная коробка, недурственное шасси, отличительные детали экстерьера и салона.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
6,4 5,0 5,5

Но эта S все-таки хороший, качественный Standart

Вывод? Suzuki Vitara S – это не стоящая особняком красноглазая особь, а топ-«завлекалочка» к менее дорогим версиям модели. Именно ее надо размещать в витринах дилерских центров! Вот и не пройдет мимо очередной потенциальный клиент, заглянет в ее красные глаза, поковыряет пальцем красные шовчики, впечатлится, а затем выберет популярную модификацию Vitara 2WD с «автоматом».

S останется штучным товаром – она не настолько спортивна, чтобы вскружить голову, и дорога настолько, чтобы всерьез призадуматься о целесообразности. С другой стороны, рынок не предлагает в этом сегменте горячих экзотических блюд, а банальные кушанья вкуснее, конечно, в подогретом виде, нежели в холодном. Только плати.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Что-то в 2ух блоках фото с магнитолами влезли какие-то чужеродные магнитолы с круговым обзором и 2-зонный климат.

Будь Витара Ладой, не один абзац посвятили бы дубовому интерьеру с фактурой пластика, как у дастера:)

Вот уже пол-года владею Suzuki Vitara S, 140 л.с., 6АКПП, передний привод. Каждый день по Москве. Авто не такое простое, как кажется с виду, его главная изюминка – прекрасные ходовые (городские) качества. Проблем пока никаких, все работает, не скрипит, не бренчит, тех.жидкости в норме, даже пыли в салоне почему-то меньше, чем обычно. Уверен, Suzuki марку надежности держит и здесь. Докупил подлокотник, резиновые коврики, сделал противошумку и повесил шильдик S на корму. Машина очень резвая, разгон на раз (Турбо), остро рулится, коробка сначала немного дергала, сейчас нормально, вкатилась, тормоза легкие и мгновенные. Вообщем, авто провоцирует на подвиги, нужно держать себя в руках. По трассе 130 в час при 2700 оборотов расход 5,5, по городу и пробкам – 8,5. Держит хорошо. Салон без пафоса и излишеств, но практичный и приятный. Передняя панель не беспокоит, только на острых углах иногда пластик да брякнет. Подвеска как специально сделана под активную шуструю езду. Обзор великолепный, стойки тонкие, стекла большие, задняя камера, пер/задн. парктроники без нареканий. Багажник обычный, в меру. Двери легкие, нужно немного прихлопывать. Музыка приличная. Смартфон к мультимедиа сконнектен через Блютуз, звонки, sms, usb, голосовое управление –через кнопки на руле – все просто, а вот с переводом изображения с экрана на экран проблема – далеко не каждый смартфон активируется. Вообщем, я доволен. Хоть и немного дороговато, но авто доставляет удовольствие. Если Вы активный человек среднего класса, быстро думаете, быстро ходите, быстро безаварийно ездите, Вам важнее внутреннее содержание, чем форма и понты – это Ваша машина!

Внедорожный витамин. Тест-драйв Suzuki Vitara S

Похоже, уже ни для кого не секрет, что на авторынок пришел кризис. Всерьез и надолго. Многие компании радикально пересматривают стратегию, а некоторые — так вообще уходят с рынка. А вот в Suzuki, кажется, выбрали другую схему ведения бизнеса. Уже в марте 2016 года мы получим новую версию кроссовера Vitara — S. Спортивную?

Недавно мой коллега Пётр Баканов проехался за рулем Suzuki Vitara по дорогам Эстонии (все подробности в материале «Просто и дорого»). Но версия с приставкой «S» отличается от обычной «Витары». Другая решетка радиатора, перекочевавшая с концепта iV-4, серебристые корпуса зеркал заднего вида, черные 17-дюймовые легкосплавные диски и головные LED-фары с красной окантовкой. В общем, автомобиль стал чуть симпатичнее.

Изменения аналогичного характера произошли и в интерьере кроссовера. Suzuki Vitara S получил новый трехспицевый руль, алюминиевые накладки на педали, другие вставки на передней панели. Однако настоящее отличие Suzuki Vitara S от обычной версии скрывается под капотом — это новый 1,4-литровый турбированный мотор Boosterjet, развивающий 140 л.с. и 220 Н∙м. Появление этого двигателя означает для Suzuki маленькую революцию, ведь впервые в истории турбомотор устанавливается на модель, которая будет продаваться за пределами Японии, а не только на местные кеи-кары.

Вы не любите турбомоторы? Совершенно напрасно. Во-первых, с такими двигателями связано много стереотипов. А во-вторых, возможно, вам стоит попробовать новый агрегат. По паспорту разгон Suzuki Vitara S с места до «сотни» составляет 10,2 секунды (9,5 с на переднеприводной версии) при «максималке» в 200 км/ч. Но важны не цифры — по субъективным ощущениям машина достаточно резвая и провоцирует на светофорные «гонки». К тому же мотор вышел относительно экономичным — у нас расход топлива в смешанном цикле получился на уровне 8,5 л/100 км, при том, что мы ехали на высоких оборотах и переходили на повышенную передачу сильно позже, чем рекомендовал маршрутный компьютер. А еще двигатель очень тихий!

Двигатель сочетается с 6-ступенчатой механической трансмиссией, к чёткости включения передач которой есть претензии. Но россиян спешим успокоить — в нашей стране Suzuki Vitara S будет продаваться только с 6-ступенчатым автоматом Aisin, которым также комплектуется и обычная Vitara. Есть у новой версии кроссовера и система полного привода AllGrip, унифицированная как с просто «Витарой», так и с Suzuki SX4. Самый лучший режим работы — Sport, в котором реакции на нажатие педали газа становятся острее, а также более активно работает задняя ось. А вот на сколько-нибудь серьезное бездорожье на Suzuki Vitara S выезжать не советуем — этому не способствует низко висящий бензобак и элементы трансмиссии.

Конечно, никто и не называет Suzuki Vitara S покорителем «целины» — все признают, что этот автомобиль создан для городских условий. Благодаря настройкам шасси автомобиль отлично управляется, не кренится в поворотах и мастерски проглатывает лежачих полицейских, несмотря на довольно жесткую подвеску. В общем, от вождения Suzuki Vitara S получаешь удовольствие.

Но вот от некоторых других моментов может стать действительно грустно. Цены на Suzuki Vitara S еще не объявлены, но в качестве ориентира представители компании советуют брать стоимость полноприводной версии GL+ с 6-ступенчатым автоматом (от 1 275 000 рублей). Вот скажите, с чем ассоциируется у вас автомобиль за 1,3 млн рублей? Ну явно не с жесткими как черствый хлеб пластиками в салоне, отсутствием автоматического режима у стеклоподъемников, барабанной дробью из-под колесных арок при движении по неровному асфальту. Но, увы, в Suzuki Vitara S все эти «прелести» присутствуют и вызывают недоумение: «Ну как же так? Почему японцы не могут учесть простейшие замечания, которые высказывались не раз и не два?». А закрыть глаза на эти нюансы даже при наличии отличного двигателя и шасси никак не получается.

А вместе с ними вспоминаешь, что перед нами никакая не «хардкорная» спортивная версия «Витары», а фактически обычный автомобиль, просто с новым мотором и чуть другой стилистикой. Ну посудите сами: радикальных изменений во внешности нет, супермощного двигателя тоже, да и подвеска не отличается от стандартной. Поэтому Suzuki Vitara S правильнее сравнивать не со спортивными кроссоверами вроде 218-сильного Juke Nismo RS (от 1 617 000 рублей), а с такими машинами, как Skoda Yeti 1.8 TSI 4×4 (152 л.с., от 1 274 000 рублей), Mitsubishi ASX Invite 4WD CVT (140 л.с., от 1 379 000 рублей), Volkswagen Tiguan 1.4 TSI 4Motion (150 л.с., от 1 333 000 рублей) или Kia Sportage 2.0 Classic (150 л.с., от 1 194 900 рублей).

В таком окружении Suzuki Vitara S напоминает человека, который прикупил тренировочные штаны и гантели, начал пить витамины и принимать спортивное питание. Из-за одного этого факта говорить о его спортивных достижениях не приходится. Хотя шаг в правильном направлении, безусловно, сделан — быть может, когда-то он даже дойдет до настоящего спортзала.

Будет полезно:  Тест-драйвы Haval
Ссылка на основную публикацию