Тест драйв Skoda Octavia Tour 1.8

Хочу быть взрослой

“Шкода-Октавия” привлекает солидной внешностью и кровным родством с концерном “Фольксваген”.

Кто есть кто

Благосклонность наших соотечественников к марке “Шкода” завоевала “Фелиция”, которая для многих стала первой в жизни иномаркой. Подкупало в ней в первую очередь то, что создавалась и производилась “Фелиция” под патронажем концерна “Фольксваген”. Но будучи всего лишь доведенным до западноевропейского уровня “Фаворитом”, она так и осталась пережитком социалистического прошлого.

Первым настоящим “Фольксвагеном” по чешской цене обещала стать “Октавия”, и когда автомобиль появился в России, приняли его на ура. Еще бы, машина выглядит настолько солидно, что многие видят в ней родную сестру престижного “Пассата”, которая стоит несравненно дешевле.

Если такое сравнение тешит ваше самолюбие – пожалуйста. На самом деле “Октавия” – это “Гольф”, только с большим багажником. Или, если хотите, “Бора”, что в общем-то одно и то же. Ведь построена чешская машина на общей с “Гольфом” и “Борой” платформе.

Итак, до “Пассата” мы еще не доросли. А если сравнивать “Октавию” с представителями “гольф-класса”, можно ли говорить о том, что это

дешевый автомобиль?

Начальная цена в $12 100 действительно выглядит очень привлекательной. Но за эти деньги вам предлагают машину с 75-сильным мотором 1,6 л в абсолютно “голой” комплектации “Классик”. Ограничиваться таким двигателем можно лишь, если вы спокойный водитель, ездите один-вдвоем и преимущественно по городу. На трассе он – не боец. Что касается оснащения, то немецкая система выбора комплектации позволяет и “Классик” дополнять различными опциями. Но если вы хотите получить удобную в пользовании машину, лучше сразу взять за основу “Амбиент” ($13 450). Добавив кондиционер и цвет металлик, получим уже $14 750.

Оптимальным для “Октавии” можно считать 102-сильный мотор объемом 1,6 л. Оснащенные им автомобили предлагаются в исполнениях “Амбиент” (от $14 250) и “Элеганс” (от $16 600). Но дилеры обычно дополняют “Амбиент” хотя бы кондиционером, а “Элеганс” – обогревом сидений, АБС и еще чем-нибудь. Соответственно, средняя цена “Октавии” со 102-сильным мотором и ручной коробкой передач составляет $15 500-17 700. “Автомат” – еще плюс $1350. На фоне чрезмерно дорогих “Гольфа” и “Боры” эти цифры выглядят привлекательными. Зато, например, “Форд-Фокус”, “Опель-Астра” и “Мицубиси-Каризма” в аналогичной комплектации стоят несколько дешевле. Таким образом, если вы еще не окончательно склонились в сторону “Шкоды”, придется скрупулезно взвешивать все “за” и “против”.

По-настоящему выгодным приобретением станет “Октавия” со 150-сильным турбомотором объемом 1,8 л, который устанавливается даже на “Ауди-А6”. В исполнении “Элеганс” такой “самолет” стоит примерно $20 000-21 000. Понятно, что сама по себе сумма немалая и “Октавия”-турбо не претендует на массовость. Но за такие деньги не найти автомобиль со столь же мощным двигателем и в такой богатой комплектации.

Еще есть более шикарная версия “Лаурин и Клемент”, но желающих отдать за “Октавию” $25 000-26 000 находится немного. Чаще “лишние” $2600 переплачивают за систему полного привода, дабы поддержать мощь 150-сильного двигателя.

Двухлитровый 115-сильный мотор спросом не пользуется. Стоит он почти столько же, сколько 1,8-турбо, а по динамике их даже сравнивать нельзя. Дизели тоже непопулярны. В наших условиях они окупаются очень долго.

Итак, при всем богатстве выбора другой альтернативы нет. Для знакомства мы взяли самую популярную версию “Октавии” – со 102-сильным мотором и ручной коробкой передач в исполнении “Амбиент”. Из опций присутствовал только кондиционер и цвет металлик. Такой автомобиль обойдется покупателю в $15 550.

Встречают по одежке

Пожалуй, это главный аргумент в пользу приобретения “Октавии”. Пусть к длине в четыре с половиной метра машина притянута за уши, а точнее за бамперы, снаружи “Октавию” в самом деле можно принять за более крупную и престижную модель среднего класса. Причем “фольксвагеновцам” удалось навязать чехам свой деловито-строгий дизайн без каких-либо стилистических вольностей. В результате “Октавия” выглядит очень “взросло”, солидно, даже с претензией на респектабельность. Идеальный вариант для начинающего карьериста или для компании, когда служебный автомобиль является лицом фирмы.

Кроме того, “Октавия” снаружи воспринимается как классический седан-нотчбек, хотя на самом деле является хэтчбеком, у которого крышка багажника поднимается вместе с задним стеклом. Это – находка для того, кто хочет получить удобную в пользовании машину, но психологически не готов отказаться от привычного седана.

При более детальном осмотре кузова обнаруживается вполне приличное качество окраски и подгонки деталей. Открываем дверь. По верхнему проему проложен дополнительный бархатистый уплотнитель, а по нижним кромкам – резинки, закрывающие щель между порогом и дверью. Отлично – и ветер на скорости будет шуметь меньше, и пороги должны остаться чистыми. А вот накладки из черного некрашеного пластика по нижнему периметру бамперов с 2001 модельного года убрали зря. Если раньше на царапины можно было не обращать внимания или, в крайнем случае, заменить накладку, то теперь придется перекрашивать или менять весь бампер.

Момент истины

Внутри “Октавия” почти полностью копирует “Гольф”. Типично “фольксвагеновский” “офис” – строгий, холодный, вся “обстановка” которого подчинена исключительно функциональности.

В целом интерьер “Октавии” воспринимается добротным и визуально дорогим, но по сравнению с “Гольфом” здесь чувствуется бюджетный подход. Отделочные материалы попроще, а рукоятка рычага КПП отлита из откровенно дешевого пластика. Подпотолочные ручки не имеют микролифта. А в ответ на нажатие кнопки блокировки центрального замка раздается такой грохот, будто ты находишься в пустой комнате и у тебя за спиной передернули затвор. Мороз по коже. Впрочем, чудес не бывает. Наружными размерами “Октавия” превосходит “Гольф”, а стоит дешевле. У вас есть иной рецепт сделать побольше и подешевле?

Кстати, насчет размеров. Для тех, кто до сих пор убежден, что “Октавия” – это “почти “Пассат”, момент истины наступит при посадке на задний диван. Увы, здесь “Октавия” все тот же “Гольф” – тесный даже по меркам названного в его честь “гольф-класса”. Положение не спасает и то, что в 2001 модельном году чехи “вдавили” тыльную часть спинок передних сидений и фронтальную – задних, выиграв тем самым 4 см пространства. Если рост водителя превышает 180 см, сзади – капкан. Колени упираются в спинку переднего кресла, а ботинки при посадке-высадке застревают в дверном проеме. Благо, что над головой места достаточно.

В списке опций числится третий задний подголовник. Если я правильно понял, это намек на третьего пассажира… Ну уж нет – лучше вы к нам. А вот центральный подлокотник в комплектацию “Амбиент” за $50 заказать можно. В дальней дороге он хотя бы немного скрасит участь обитателей галерки.

За рулем

Как не уразумеет сытый голодного, так не поймет задних пассажиров водитель “Октавии”. Жесткое “фольксвагеновское” кресло идеально фиксирует тело и готово принять в свои объятия седока любого роста и комплекции. Угол наклона спинки изменяется плавно, диапазон продольной регулировки просто огромен, а слева примостился гениально удобный рычаг-домкрат, изменяющий высоту сиденья. Особо привередливые могут заказать регулировку поясничного подпора и – подумать только! – электропривод всех регулировок водительского кресла с памятью на три положения. Правда, последняя опция, как и кожаный салон, возможна только для комплектации “Элеганс”. Но, допустим, кожа – так себе, а вот за обогрев сидений, доступный даже для “Классика”, имеет смысл заплатить $220.

Добавим сюда регулируемую в двух направлениях рулевую колонку и получим почти эталонный образец эргономики. Некоторые нарекания можно высказать разве что в адрес неудобной круговой оцифровки приборов, слишком длинноходной педали сцепления (свойственно почти всем “немцам”) и низко расположенного блока управления “климатом”. Правда, стандартные вращающиеся регуляторы вентиляции и отопления с кнопкой кондиционера весьма удобны. А вот климат-контролю досталось бы за неразличимые на ощупь кнопки.

А это что такое – неужели свершилось? Вот молодцы братья-славяне! Под носом у немцев взяли и установили наконец-то справа такое же большое зеркало, как и слева. Те до сих пор упрямо ставят на правой двери ущербный осколок и, похоже, будут драться за него, как за Берлин.

К сожалению, обзор через заднее стекло, сквозь которое видно только небо, не способно исправить ни одно зеркало. Парктроник “Октавии” нужен, как бензин. Стоит он примерно $220, но денег и нервов сэкономит значительно больше. Еще за $50 можно заказать задний стеклоочиститель. Правда, “Октавия” не склонна забрызгивать стекло пятой двери, так что помогает “дворник” только во время сильного дождя или снегопада.

Дети в автомобиле

Как и положено современному автомобилю, “Октавия” оснащена “детской” блокировкой замков задних дверей и электростеклоподъемников. Плюс к тому на заднем диване штатно установлены крепления для детских кресел стандарта ISOFIX. За доплату вы можете получить пару таких кресел.

Если вы собираетесь перевозить ребенка в детском кресле, развернутом спинкой вперед на переднем сиденье, а машина оснащена пассажирской подушкой безопасности, ее можно отключить в фирменном техцентре.

Багажник – мечта дачника

Вот мы все говорим, что снаружи “Октавия” больше, чем “Гольф” и даже “Бора”, а в салоне такая же тесная. Куда же девались лишние сантиметры? Все ушло в багажник рекордного для “гольф-класса” объема в 530 литров. Да что там “гольф-класс”! Далеко не каждый седан бизнес-класса может похвастать столь емким “сундуком”.

При этом багажник “Октавии” по-“фольксвагеновски” рационально спланирован и представляет собой почти правильной формы пенал. А раздельно складной задний диван и подъемная пятая дверь с широким проемом позволяют перевозить длинномерные и объемные предметы. Например, телевизор с диагональю 25″ в коробке. Единственный недостаток – при складывании сиденья на полу образуется ступенька. Зато если поклажа не требует складывания сидений, но по высоте не умещается под полкой, последнюю совершенно не обязательно оставлять дома. Полку можно установить вертикально за спинкой дивана.

Помимо хэтчбека, “Октавия” предлагается с кузовом универсал. Переплачивать за него $800 имеет смысл, только если вам нужна высокая крыша над багажником, что необходимо для перевозки крупногабаритных предметов – например, холодильника. В остальных случаях грузовые возможности хэтчбека и универсала почти одинаковы. При заказе универсала за доплату можно получить съемную вертикальную сетку, отделяющую салон от багажника, и двойной пол багажника.

На дороге

“Фольксвагеновский” 102-сильный мотор адресован среднему водителю без спортивных амбиций. На малых и средних оборотах он достаточно тяговит и позволяет разгоняться даже на пятой передаче. А вот “наверху”, как и большинство восьмиклапанников, крутиться не любит.

Впрочем, вы вряд ли станете загонять далеко стрелку тахометра – после 3000 об/мин подкапотная жужжалка становится слишком назойливой. В городе, где много отвлекающих моментов, это особо не докучает, а вот на трассе стремишься побыстрее добраться до пятой передачи – благо, переключаются они очень четко.

Еще одна особенность двигателя, к которой надо привыкнуть – легкие подергивания на малых оборотах при сбросе газа. Что ярче всего проявляется, когда ползешь в вялотекущей пробке на первой и второй передаче. Скорее всего, это результат попыток загнать немолодой уже мотор в рамки современных экологических норм.

Рулевое управление и тормоза ничем не запомнились – то есть работали без нареканий. Работу АБС оценить не удалось – на нашей машине она отсутствовала. Зато откровенно порадовала подвеска. Адаптированная под плохие дороги, с увеличенным на 20 мм дорожным просветом, она не досаждает излишней жесткостью и в то же время позволяет очень уверенно ехать по разбитой дороге. Кроме того, в российской спецификации моторный отсек снизу прикрыт мощной стальной защитой, а пластиковые подкрылки установлены не только в передних, но и в задних колесных арках. Возможно, из-за увеличившегося дорожного просвета несколько ухудшилась аэродинамика и “Октавия” не дотянула до заявленной максимальной скорости. Но если лишних “км/ч” можно “поймать” только на динамометрической дороге полигона, то по плохим дорогам приходится ездить каждый день.

Будет полезно:  Тест драйв Nissan Pathfinder R51

Как вы уже поняли, “Октавия” не относится к числу паркетных неженок. Выезжая на природу или на дачу, можно смело сворачивать на грунтовку, по которой проезжают “Жигули”. Главное – помнить о длинных свесах кузова.

Эксплуатация, сервис

На сегодняшний день дилеры “Шкоды” работают в 29 городах России. Но об их количестве говорить рано – дилерская сеть еще не сформирована. Поскольку единый дистрибьютор пока отсутствует, вопросы объема и цены сервисных услуг, стоимости запчастей и сроков их доставки каждый дилер решает самостоятельно. Некоторые, например, имеют собственную службу помощи на дорогах. Жестко регламентированы лишь условия заводской гарантии – один год без ограничений пробега – и межсервисный интервал в 15 000 км.

В таблице приведены цены на запчасти от дорогих крупных дилеров. У более мелких фирм запчасти можно покупать процентов на 15-20 дешевле. Та же история и со стоимостью сервиса. В Москве, например, нормочас стоит от $25 до $35.

Вот вам еще одна сильная сторона “Шкоды” – умеренная стоимость содержания. Особенно она будет заметна по истечении срока гарантии, когда все работы и запчасти придется оплачивать из собственного кармана.

Мы решили: да, “Октавия”, выглядишь ты не по годам взрослой, серьезной барышней и умеешь обращать на себя внимание. Но не обессудь – ходить тебе еще в “гольф-класс”.

Skoda Octavia Tour

Все началось буквально три года назад. В 2004 году мой хороший друг приобрел автомобиль Шкода Октавия. С тех пор его любовь к этой марке авто год от года становилась все крепче и крепче. Естественно поделиться этим чувством мой товарищ спешил с каждым знакомым автовладельцем. Я как вы понимаете, тоже не стал исключением.

А если учесть, что автомобиль в то время я ещё только выбирал, усилия Шкодалюбителя по внедрению в мой гараж именно этой марки авто были неимоверными. И какие только аргументы и доводы он не приводил. К сожалению, не подействовало. Почему к сожалению? Сейчас объясню. Прошли три года мой друг по-прежнему считает Октавию лучшим автомобилем, а я для тест — драйва в этот номер выбрал именно Шкоду Октавию Тур. Вот тут мне и стало понятно, чем же этот автомобиль берет за душу.

Внешний вид

В России не знает Октавию наверное только самый далекий от цивилизации и городов отшельник. Подобный рейтинг популярности был достигнут, во-первых, благодаря надежности самой марки Шкода. Вторым важным моментом конечно же была цена. Ну и замыкающий тройку лидеров показатель — внешний вид. С него давайте и начнем.

Охарактеризовать экстерьер Октавия Тур одним словом не получается. Нет тут чего определенного в стиле или форме кузова. Но и неясности в очертаниях тоже не наблюдается. Напротив, Октавия Тур смотрится как спокойный и уравновешенный автомобиль. Строгие, прекрасно принятые отечественным покупателем линии кузова, сдержанные от агрессивных намеков фары, элегантные бампера. А что ещё нужно хорошему автомобилю?

В целом внешний осмотр автомобиля принес только положительные эмоции. Классическим подобный дизайн назвать сложно, но и с ходу окрестить современным тоже не получается. И это даже не золотая середина, к которой так стремятся практически все зарубежные автогиганты. Шкода Октавия Тур это самобытный автомобиль. И стоит он по внешним данным в стороне от современных гонок и изощрений в экстерьере. Октавия Тур это самостоятельный и потому любимый многими. За рулем этого автомобиля можно встретить начальников среднего звена, студентов, милиционеров, бизнес — леди. И знаете, что самое интересное? Всем этим людям автомобиль подходит.

Внутренний мир

Сразу оговорюсь, что для тест — драйва мне достался самый простой по комплектации автомобиль. Комплектация включала в себя: боковые зеркала с электроприводом и подогревом, регулируемая по высоте и глубине рулевая колонка, стальные диски с декоративными колпаками, противотуманные фары, центральный замок, гидроусилитель руля, пакет плохих дорог, АВS, микролифт сиденья и т.д. Функция микролифт сиденья мне показалась одной из самых интересных в этом автомобиле. После того как я сел за руль Октавии первым делом проверил этот микролифт. И действительно удобно! Посадка регулируется по моему желанию. Скажем прямо для невысоких водителей это спасение.

К слову и посадка и выход из автомобиля производятся, без каких-либо затруднений. Открыл дверь, сел за руль, закрыл дверь. Все. Никаких тебе «нагни голову» или «аккуратней спину».

Отлично показала себя Октавия Тур и по вместительности. Водительское место по-модному удобно и функционально. Пассажиры как задние, так и передний спокойно могут передавать друг другу почитать газету «Автопремьера» в развернутом виде. Не опасаясь при этом задеть водителя или как-то ему помешать.

Отдельной похвалы заслужил багажник. И вместительность и главное доступ заслуживают пять баллов. Особенно понравилось пространство, выделенное инженерами для укладки багажа. Если задумаетесь перевозить холодильник любого размера и класса попросите друга на Октавии Тур вам в этом помочь. А лучше просто купите этот автомобиль.

На дороге

Мотор у Октавии Тур тяговитый, это я заметил уже когда переключил на вторую передачу. Не спортивный, но сильный двигатель стартует без рывков и как-то плавно. На секунду мне показалось, что я нахожусь не в том спокойном на первый взгляд автомобиле, а в каком-то заряженном хэтчбеке. Откровенно признаюсь, подобное поведение Октавии было для меня сюрпризом. С поправкой на то, что это конечно был приятный сюрприз. Возможно, автомобилю немного не хватает мощности на высоких передачах, но в целом от той мощности, что скрывается под капотом, я остался доволен. В конце концов, это самая простая комплектация, существуют более мощные по объему и лошадиным силам двигатели.

Дополнительных слов благодарности заслужил пакет плохих дорог. Этот пакет включает в себя подкрылки и стальную защиту двигателя. Мелочь? Не совсем. Зная наши дороги и то, как часто их ремонтируют, можете себе представить какая это нужная вещь.

По маневренности Октавия опередит любого конкурента. Хороший обзор из салона и чувство габаритов прекрасно дополняемые ГУРом далеко не все. За рулем Октавии Тур любой водитель найдет себе место для парковки в наших откровенно забитых автомобилями дворах. В чем же дело? Ведь Октавия далеко не малолитражка это полноценный городской автомобиль с претензиями. По моему мнению, дело в правильно подобранных габаритах и внутренних настройках Октавии.

Подводим итоги

Итак, перед нами Шкода Октавия Тур. Автомобиль внешне сдержанный на самом деле полон приятных сюрпризов. Первый из них — мощность двигателя, которой вполне хватает чтобы не чувствовать себя ущербным рядом с собратьями конкурентами. Второй плюс — это маневренность и настройка подвески. Входить в повороты и проезжать ухабы одно удовольствие. Конечно, проезжать по ямам это спорная радость, но сидя за рулем Октавии все дорожные препятствия кажутся ерундой.

Заказное оборудование: Оптимальная Skoda Octavia Tour

Первые “Октавии” появились в России еще в 1996 году и быстро завоевали сердца тогда крайне немногочисленных покупателей новых иномарок. Но и сегодня, спустя 13 лет после дебюта “Шкода” не выглядит пережитком прошлого. А вот насколько она интересна по цене?

Skoda > Octavia

Берем за основу

С выбором кузова никаких проблем. Потрясающе вместительный для “гольф”-класса “Комби”, конечно, хорош, но 60 тысяч руб. “сверху” — это чересчур. Между прочим, полтора года назад сумма была вдвое меньше, но главное, даже универсалы среднего класса обычно требуют меньшей доплаты. Впрочем, и стандартный хэтчбек, оставаясь внешне похожим на уважаемый в нашей стране классический седан, возьмет на борт немало поклажи. Единственный болезненный недочет любого “Тура” — тесный диван. Ничего не попишешь — это тяжелое наследие “Фольксвагена-Гольф IV”, на базе которого “Октавия-Тур” и построена.

Skoda Octavia Tour

А вот с мотором все сложнее. Дело в том, что с прошлого лета силовой агрегат “Тура” привязан к определенной комплектации. Причем сами комплектации составлены таким образом, чтобы подталкивать клиента к покупке более мощной версии. Судите сами. Базовая “Октавия-Тур” с 1,4-литровым двигателем стоит 464 000 руб. Как будто весьма привлекательно, несмотря на более чем скромную динамику: в “гольф”-классе дешевле только “Элантра-ХD” и “Алмера” — модели тоже отнюдь не первой свежести. Но в оснащении такой “Шкоды” помимо водительской подушки безопасности нет ровным счетом ничего. И даже опций кот наплакал. Доплатить можно лишь за пассажирский эйр-бэг, центральный замок с пультом ДУ и электростеклоподъемники. Причем три эти позиции потянут аж на 47 570 руб. — десятую часть всего автомобиля! Нет, в таком варианте “Октавия-Тур”, даже несмотря на интересную цену, приглянется разве что завгару корпоративного автопарка. В личное пользование ее едва ли кто купит. Тем более что добавив 60 тыс. руб. за 102-сильный мотор 1,6 л, вы получите уже упомянутые выше опции плюс ABS, противотуманные фары, борткомпьютер и электропривод зеркал. Все это по отдельности потянет на 72 тысячи. Выходит, сам двигатель вы получаете бесплатно!

Skoda Octavia Tour

Вот он, казалось бы, оптимальный во всех отношениях мотор: доступный по цене, проверенный временем, недорогой в обслуживании и неприхотливый к качеству топлива. Но не спешите — в маркетинговом отделе “Шкоды” работают большие придумщики. Наверняка вам захочется дополнить свою 1,6-литровую “Октавию-Тур” кондиционером, без которого сложно представить современный автомобиль. Только стоит он аж 50 000 руб.! Дороговато для бюджетной модели. Согласны ездить без кондея? Ваше право, остальным же мы предлагаем на первый взгляд нелогичное решение. А именно, доплатить 90 тысяч за 150-сильную турбо-“четверку”. Как ни парадоксально, это действительно выгодно.

Во-первых, такая “Октавия-Тур” за 614 000 руб. самая быстрая в классе — сотню с места она развивает за 8,4 с, почти на секунду быстрее схожего по цене и оснащению 145-сильного “Фокуса” (от 619 000 руб.). Достойную пару в светофорной дуэли такой “Шкоде” может составить разве что 150-сильный “Ситроен-С4-1,6-Турбо”. Но даже с учетом скидки “француз” обойдется в 773 000 руб.! Чувствуете разницу? Во-вторых, в сумму переплаты включен климатконтроль (который в розницу, между прочим, стоит 65 тыс. руб.), передние кресла с поясничным подпором, регулировкой по высоте и обогревом, а также дистанционное управление центральным замком. Розничная цена всех этих опций — 81 000 руб. Доплата же за сам 150-сильный мотор получается чисто символическая — всего 9 тысяч. За великолепную динамику, которую дарит “1,8-Турбо”, вы после первого же тест-драйва согласитесь доплатить и больше.

Существует “Октавия-Тур” и с 90-сильным дизельным мотором. По комплектации 1,9TDi аналогична версии 1,8T, стоит на 5 тысяч дешевле и весьма экономична — 6,5 л на 100 км в городе. Но по динамике она ближе скорее к 1,6-литровой “Шкоде”, да и вообще в России, учитывая морозные зимы и не самое качественное топливо, сложно однозначно рекомендовать дизель.

Итак, оптимальным для частного покупателя получается все же самый мощный 1,8-литровый мотор с турбонаддувом. Он не только хорош по оснащению и великолепен по динамике, но и выгоден на вторичном рынке. “Октавия-Тур-1,8T” изначально очень хорошо оснащена, а значит, нам не составит труда уложиться в допустимо приемлемые для слегка устаревшего, но добротного европейского автомобиля 600–650 тыс. руб.

Skoda Octavia Tour

РЕКОМЕНДУЕМ:

СИГНАЛИЗАЦИЯ (4690 РУБ.). Полноценная заводская охранная система, включающая датчики объема и крена, сирену с автономным питанием и два брелока с ДУ, по весьма привлекательной цене. Берем.

ПЕРЕДНИЙ ПОДЛОКОТНИК (5390 РУБ.). Без него правая рука водителя будет уставать — отсутствие опоры особенно ощущается в дальних поездках. К тому же, заказав эту опцию, вы получите емкий бокс.

Будет полезно:  Тест-драйв Nissan Qashqai 2.0

ПАКЕТ ДЛЯ ПЛОХИХ ДОРОГ (5890 РУБ.). Столь гордое название носит металлическая защита картера. Все “Октавии-Тур”, сходящие с конвейера в Калуге, располагают увеличенным дорожным просветом, но лучше, как говорится, перебдеть. Да, на стороне защиту можно установить и дешевле, но, право слово, сэкономленные 1,5–2 тысячи не стоят лишних хлопот.

ПО ЖЕЛАНИЮ:

ЦВЕТ МЕТАЛЛИК (13 390 РУБ.). Довольно дорого для демократичной марки. Тем более что можно абсолютно бесплатно получить белый, красный или синий акрил.

ПРОТИВОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА (3890 РУБ.). Не будет лишней для мощного мотора 1,8T, особенно на мокром и скользком покрытии.

СИСТЕМА ДИНАМИЧЕСКОЙ СТАБИЛИЗАЦИИ, включая противобуксовочную (19 590 РУБ.). Польза от системы динамической стабилизации — безусловная, но стоит она однозначно несусветных денег.

ЗАДНИЕ ЭЛЕКТРОСТЕКЛОПОДЪЕМНИКИ (7990 РУБ.). С “веслами” на задних окнах вполне можно мириться — пользуются-то ими нечасто. Впрочем, если вы хотите избавить детей от лишних соблазнов, — заказывайте. Ведь вместе с электроприводом задних стекол получите еще и полезную кнопку блокировки.

БОКОВЫЕ ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ (14 090 РУБ.). Мы не имеем права отговаривать от такого оборудования: безопасность, по нашему глубокому убеждению, превыше всего. И все же цену за пару эйр-бэгов считаем неоправданно высокой. У сестрицы “Фабии” тот же набор почти вдвое дешевле.

ОТКЛЮЧЕНИЕ пассажирской подушки безопасности (1900 РУБ.). Если вы планируете перевозить ребенка спереди — заказывайте.

МАЛЫЙ КОЖАНЫЙ ПАКЕТ (9390 РУБ.). Кожа в отделке руля, а также манжеты рычага КП и ручки стояночного тормоза, конечно, приятней на ощупь, нежели пенополиуретан. Однако сэкономить на ней имеет смысл именно на бюджетной модели.

ДИСКИ ИЗ ЛЕГКОГО СПЛАВА 15” (16 390 РУБ.). Для оптимального варианта — бесполезная трата денег. И все же выбор за вами — с такими колесами “Тур” выглядит современнее.

3-Й ПОДГОЛОВНИК ДИВАНА (990 РУБ.). Довольно сложно представить трех пассажиров на диване тесной “Октавии-Тур”. Впрочем, если ваши попутчики не вышли ростом, — заказывайте. Доплата за важный элемент пассивной безопасности невелика, тем более что подголовник всегда можно снять, когда в нем нет необходимости.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ 4 ДИНАМИКА СЗАДИ (2990 РУБ.). Магнитолу в “Октавию” лучше установить на стороне — заводская непомерно дорога, а вот дополнительный квартет динамиков заказать можно.

ФАРКОП (12 090 РУБ.). Понятное дело, по необходимости. Существенно расширяет грузовые таланты автомобиля, к тому же мощный бензиновый турбомотор играючи справится с прицепом.

ЗАДНИЙ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ (2990 РУБ.). При наличии персонального “дворника” обзор назад в слякотную погоду будет лучше. Только учтите: заднее стекло “Октавии-Тур” в принципе загрязняется меньше, чем на традиционном хэтчбеке.

НЕ РЕКОМЕНДУЕМ:

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЦВЕТ (8290 РУБ.). Под специальным подразумевается канареечно-желтый окрас, который больше подходит малышке “Фабии”. Странно только, что за обычную акриловую эмаль требуют столь существенную доплату.

ОМЫВАТЕЛЬ ФАР (4590 РУБ.). Полезен и даже необходим с менее энергоемкими ксеноновыми фарами, с грязью на которых он вследствие меньшего нагрева пластика справляется. В случае же с обычными галогенными это лишь пустая трата омывающей жидкости и денег.

СПОРТИВНЫЙ ПАКЕТ WTS (37 590 РУБ.). Для оптимального варианта диски из легкого сплава, пластиковый обвес, 3-спицевый кожаный руль и еще десяток исключительно декоративных “фенечек” абсолютно ни к чему.

MP3-МАГНИТОЛА “СИМФОНИЯ” (18 490 РУБ.). Очень дорого.

ПАРКТРОНИК ЗАДНИЙ (13 390 РУБ.). Довольно большой машине парковочный помощник не помешает, но на стороне установить его можно на 3–5 тысяч дешевле.

Skoda Octavia Tour

ПЕРЕЧЕНЬ СТАНДАРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

1,4 л

• Подушка безопасности водителя

• Регулируемый по длине и углу наклона руль с усилителем

• Аудиоподготовка (4 динамика и антенна)

• Регулировка сиденья водителя по высоте

• Раздельно складываемая в соотношении 40/60 спинка дивана

• Крепления изофикс на заднем сиденье

• Зеркала в солнцезащитных козырьках

• 2 подголовника сзади

• Подсветка перчаточного ящика

• Пепельница и прикуриватель

• Полноразмерное запасное колесо

• Стальные колесные диски с шинами 195/65 R15

1,6 л — дополнительно:

• Подушка безопасности переднего пассажира

• Антиблокировочная система тормозов

• Электропривод и обогрев зеркал

• Обогрев форсунок стеклоомывателей

• Зеркала и ручки дверей в цвет кузова

1,8T; 1,9TDi — дополнительно:

• Дистанционное управление центральным замком

• Обогрев и поясничный подпор передних сидений

• Регулировка сиденья переднего пассажира по высоте

Что получилось

Оптимальная “Октавия-Тур” на первый взгляд получается не слишком дешевой. Все-таки за 630–650 тысяч можно присматривать более современный хэтчбек “гольф”-класса, включая “Фокус” и “Сид”. Но, как мы выяснили, покупка машины с менее мощным мотором вообще теряет смысл. В частное пользование, во всяком случае. С другой стороны, 150-сильная “Шкода” не оставляет более современным и схожим по цене соперникам шансов по динамике. Так что если вас не смущает возраст модели и неудобный диван, “Октавия-Тур-1,8Т” — надежная, недорогая в обслуживании, не представляющая интереса для угонщиков и инспекторов ГИБДД, но при этом еще и чертовски быстрая — получается поистине уникальным предложением. За такие деньги в “гольф”-классе никто не ездит так быстро.

“ОКТАВИЯ-ТУР-1,8T” Базовая

комплектация — 614 000 руб.

Сигнализация — 4690 руб.

Передний подлокотник — 5390 руб.

Пакет для плохих дорог — 5890 руб.

Итого: 629 970 руб.

Благодарим автосалон “ПЕЛИКАН-АВТО” за помощь в подготовке материала

Тест Шкода: Тест-драйв Шкода Октавия Тур. Только для своих

Вне всяких сомнений, желающих купить «Октавию» в первую очередь привлекает ее солидная внешность и немецкие корни. Автомобиль выглядит на класс выше, очень строго и благородно. Некоторые даже принимают «Октавию» за перелицованный «Фольксваген-Пассат». В основу «Октавии» действительно лег настоящий «Фольксваген». Но только не «Пассат», а «Гольф» с удлиненными бамперами. Соответственно, за внешней солидностью «Октавии» скрывается ее прародитель — очень тесный для задних пассажиров.

Ловкость рук и никакого мошенства

Если вы мыслите «Октавию Тур» на роль семейной машины и народ в вашей родне подобрался высокорослый, рекомендую примериться к автомобилю, прежде чем принимать решение о покупке.

Зато багажник в максимальной степени соответствует статусу семейного автомобиля. Снаружи машина выглядит как классический седан, что очень нравится нашим людям. На самом же деле это стопроцентный хэтчбек с огромным — в 530 литров — багажником и богатыми возможностями трансформации. Если вам этого мало, можете поискать универсал. Но учтите, что по объему и форме багажник у него такой же. Поэтому охотиться за универсалом есть смысл лишь в том случае, если вам нужен высокий потолок над задней полкой.

До рестайлинга 2001 модельного года автомобиль выпускался в исполнениях LX, GLX и SLX. Впоследствии им были присвоены наименования «Классик», «Амбиент» и «Элеганс» соответственно. Версия LX («Классик») — самая простенькая. Максимум, что в ней может быть, — это кондиционер, а зеркала и стеклоподъемники, скорее всего, будут ручными.

И наверняка в машине не окажется ни ABS, ни подушек безопасности. Впрочем, автомобилей в базовом исполнении на рынке мало. Скорее всего, вам подвернется либо GLX («Амбиент»), либо SLX («Элеганс»). Здесь уже обязательно будет электропакет и как минимум водительская подушка. А для последнего варианта также обязательно наличие климат-контроля, литых дисков и пассажирской подушки безопасности. Все остальное допоборудование — от обогрева сидений до заднего дворника — может присутствовать в любой из версий, но вовсе не обязательно.

ЗАДНИЙ ДИВАН очень тесный. Если спереди сидят люди ростом выше 182 см, здесь делать нечего

Снаружи «Октавия» выглядит как седан, но НА САМОМ ДЕЛЕ ЭТО ХЭТЧБЕК с трансформируемым багажником

Кузов не ржавеет, но стекло трескается

Если машина не подвергалась кустарному кузовному ремонту, кузов «Октавии» действительно ржаветь не должен. Как и у «Гольфа», он полностью, с двух сторон оцинкован и надежно противостоит даже сверхъедкой московской соли. А вот проблемы с жесткостью кузова поначалу — до рестайлинга 2001 модельного года — были. Пока кузов не усилили, на лобовом стекле порой появлялись трещины. Причем для сервисменов даже выходил специальный бюллетень, в котором оговаривалось, как должна выглядеть трещина, чтобы случай был признан гарантийным. Избавиться от возможности появления трещины на дорестайлинговых машинах невозможно. Если будете ездить с полной загрузкой, да по ухабистым сельским дорогам, не исключено, что стекло придется и поменять.

Впрочем, стекло — это единственный серьезный прокол по части кузова и его оборудования. Да, с возрастом вылезают некоторые «тараканы» в электрике и арматуре. Но это, по большей части, мелочи. А в целом кузов «Октавии» проявил себя неплохо.

НОВАЯ ПЕРЕДНЯЯ ПАНЕЛЬ появилась после рестайлинга 2001 года. Панель старого образца (справа) осталась теперь только на «Классике»

Моторы на любой вкус

Из социалистического прошлого «Октавии», слава богу, не досталось ни одного мотора. Все они — из гаммы «Фольксвагена». Из тех, что поставлялись и поставляются до сих пор в Россию, базовым остается старый «один и шесть». Прямо скажем, слабенький моторчик. В городе его еще хватает, а на трассе он не игрок. Да и по части мелких болячек двигатель оказался не самым лучшим. Впрочем, машин с мотором на рынке мало. Обычно он сочетается с базовым исполнением LX («Классик»).

Гораздо лучше во всех отношениях выглядит наиболее распространенный двигатель того же объема. Он и «снизу» везет уверенно, и раскручивается бодро. Правда, на оборотах выше средних становится шумноватым. Но это свойственно многим моторам. В эксплуатации он тоже не особо обременителен. Так что — рекомендуем.

Ну а тем, кто любит погорячее, стоит поискать машину со турбодвигателем объемом 1,8 л. Под капотом «Октавии» он обосновался весной 1998 года и устанавливается до сих пор. Уверяю, вам вряд ли удастся найти другой автомобиль гольф-класса со столь яркими динамическими качествами за те же деньги. «Фольксвагеновский» способен доставить массу удовольствия активному водителю. Примечательно, что, в отличие от «Пассата» и различных моделей «Ауди», мотор не доставляет особых хлопот, в том числе и с турбиной. Возможно, сказываются относительно меньшие пробеги «октавий», а возможно, и поперечное расположение двигателя под капотом вместо продольного. В этом случае конструкция многих деталей мотора различается.

Кроме того, до 2001 модельного года на «Октавию» устанавливался мотор мощностью 125 л. с., а затем на смену безнаддувному варианту 1,8Т пришел старый 2-литровый116-сильный мотор. По характеристикам на бумаге они практически одинаковы. Но если современный «один и восемь» хотя бы обладает бодрым нравом, то зачем чехи достали с дальней полки ветерана, непонятно. Естественно, благодаря солидному объему он хорошо тянет на низах и не особо реагирует на загрузку. Но из-за старой конструкции характер у него скучнее, чем у налогового инспектора. По ощущениям, мотор воспринимается немногим интереснее «один и шесть».

А новая машина с ним стоит почти как с Поэтому если уж двигатель встречается на рынке редко, то вовсе экзотика.

В свое время дилеры «Шкоды» активно пропагандировали дизели и, как это ни странно, им удалось-таки продать в России некоторое количество значительно более дорогих, нежели бензиновые версии, «керосинок». Это может быть либо безнаддувный дизель мощностью 68 сил, либо турбомотор того же объема. Первого для «Октавии» явно недостаточно, а второй хотя и хорош, но. Но покупка любой дизельной легковушки, а тем более подержанной, в наших условиях однозначно неоправданна. Дорогостоящая топливная аппаратура при качестве нашей солярки постоянно находится в группе риска. Да и турбина, стоящая немалых денег, наверняка уже «на подходе». Однако если очень хочется, дизельную «Октавию» хотя бы можно найти. А в эксплуатации «фольксвагеновский» турбодизель — один из лучших моторов в гольф-классе.

Будет полезно:  Честный тест-драйв Subaru Impreza XV

Ну очень дорогое сцепление

Выбирать коробку передач не приходится лишь покупателям бензинового мотора и дизеля. Они сочетаются только с «механикой». Для всех остальных моторов возможна также и автоматическая коробка.

«Механика» с пожизненным запасом масла надежна и долговечна. Единственная небольшая претензия к ней — на автомобилях со мотором возможно затрудненное включение I передачи. Если это доставляет вам неудобства, четкость работы привода можно восстановить заменой копеечных пластиковых «косточек». Сцепление служит в среднем 100 000 км. Замена его не самая трудоемкая — 3,8 часа, а вот сам комплект сцепления, как и для всех марок группы «Фольксваген», дорог. Обычно он стоит $490—590. Но для некоторых модификаций сцепление поставляется в сборе с маховиком двигателя. Такой комплект обойдется уже примерно в $1000. Причем в последнем случае вам вряд ли удастся найти более дешевый неоригинальный заменитель.

Автоматическая коробка характерными болячками тоже не страдает. Бывает, что отказывает электронное управление или сжигаются «потроха» самой коробки. Но подобное случается не чаще, чем на других машинах и, как правило, от неумелого обращения с «автоматом». Для справки, электронный блок управления стоит около $400, а переборка коробки — $600—1400 в зависимости от тяжести случая. Согласно инструкции, масло в «автомате» также залито на весь срок службы. Но если тысяч через 60 вы будете его менять, хуже не станет.

«Октавия-4×4»

Автомобили с таким шильдиком на крышке багажника появились осенью 1999 года, но поначалу у нас они продавались плохо.

Во многом из-за того, что до рестайлинга полноприводная «Октавия» поставлялись исключительно с кузовом универсал и турбодизелем. Сочетание далеко не самое востребованное. И лишь с 2001 года в России появились долгожданные полноприводники, оснащенные мощным в том числе и с кузовом хэтчбек. Из-за высокой цены таких машин было продано немного, но при определенном везении подержанный экземпляр 4×4 найти можно.

Схема полного привода «Октавии» аналогична таковой на «Гольфе» и выглядит следующим образом. Постоянно ведущими являются передние колеса, а задние вступают в работу при их пробуксовке автоматически и ровно настолько, насколько это необходимо. Перебросом крутящего момента назад ведает электронно-управляемая муфта «Халдекс». Обычно претензий к работе полноприводной трансмиссии не возникает, однако механики отмечают пару случаев замены «Халдекса» ($3400). При его кончине автомобиль становится переднеприводным. Масло в картере муфты меняется через каждые 30 000 км (используется специальный сорт) и через 60 000 км — вместе с фильтром.

Шасси: все в порядке

По конструкции подвески и рулевого управления «Октавия» практически полностью копирует «Гольф» и, как у немецкого автомобиля, шасси у нее оказалось довольно крепким. За исключением копеечных втулок переднего стабилизатора, пожалуй, лишь передние ступичные подшипники не отличаются особой долговечностью — выхаживают в среднем 60 000 км. Впрочем, учитывая качество наших дорог, с такими цифрами можно мириться. Тем более, что все остальные детали подвески и рулевого управления держатся вполне достойно. Особенно радует долговечность амортизаторов — 120 Правда, это касается лишь усиленных деталей из пакета для плохих дорог, которым оснащались поставляемые в Россию машины.

Тормоза тоже беспроблемны. Диски не страдают биением и выдерживают по комплекта колодок, суппорты при условии регулярной смазки направляющих почти никогда не клинят, а передние датчики ABS (если система установлена) отказывают крайне редко.

Среди возможных крупных разовых трат можно отметить лишь замену рулевой рейки, которая к пробегу за 120 000 км может застучать. Впрочем, по западным меркам, стоимость новой рейки в сборе — просто детская.

Покупаем?

Как выяснилось, для европейского автомобиля «Октавия» оказалась достаточно надежной и беспроблемной. Особенно если учитывать, что вся статистика набиралась исключительно по тем машинам, которые были проданы в России новыми и все свои километры намотали по нашим дорогам. Правда, большинство из тех машин, что эксплуатируются частными владельцами, еще не перешагнуло через стотысячную отметку. Но и фирмы покупают «Октавию» охотно. Поэтому в сервис-центры на регулярное обслуживание приезжают и немало повидавшие на своем веку экземпляры.

Есть, правда, в покупке «Октавии» одно «но». До недавнего времени козырем чешского автомобиля была невысокая стоимость эксплуатации. Но если расценки сервис-центров (в том числе фирменных) действительно остаются приемлемыми, то в формировании цен на запчасти чехи в последнее время взяли равнение на «Фольксваген». И, судя по динамике роста, уже вовсю стараются в этом направлении. Жаль.

В общем, если «Октавия» устраивает вас по своим потребительским качествам, подержанную ее можно брать. После повышения пошлин из Европы их уже практически не везут, а цены «местных» 3—5-летних машин в приличном состоянии варьируются от $8500 до $16 000 в зависимости от двигателя и года выпуска. Причем до газетных объявлений, как мы уже говорили, чаще всего доходят экземпляры с явно завышенными ценами. Видимо, сказывается «мошеннический» талант «Октавии» выглядеть дороже своих реальных денег. Так что данную машину действительно лучше искать среди знакомых.

Карьеристка: эволюционный тест-драйв Skoda Оctavia пяти поколений

Октавия ну никак не подпадает под определение «легендарной» машины – даже не верится, что ей уже 20 лет. Да, собственно, она и не стремится к титулам. Незаметно, без помпы и лишнего шума, она победила все стереотипы о машинах из Восточной Европы и далеко в зеркале заднего вида оставила своих немецких родственников. Пересаживаясь из одной Октавии в другую, попытаемся понять, чем же она берет.

Nota Bene:

Е сли быть совсем честным, то вообще-то поколений у Октавии было три. Но мы увеличили количество тестируемых машин до пяти за счет двух рестайлинговых версий – ведь существенные отличия есть и между «промежуточными» моделями.

О первичности духа и материи

Любой материалист знает, что материя первична, а дух – вторичен. В случае с Октавией ситуация обстоит чуть иначе: дух заметно опередил материю.

Первые Октавии появились ещё задолго до того, как Skoda перешла под крыло концерна Volkswagen. В 1959 году началось производство «самой-самой» первой. Разумеется, никакого отношения к линейке, появившейся в 1996 году, та Октавия отношения не имела. По большому счёту, она и тогда не была новым автомобилем, а являлась всего лишь иной версией Skoda 445, которая выходила с конвейера с 1955 по 1958 годы.

На фото: Škoda Octavia ‘1959–64

И всё же на то время Октавия была довольно совершенным автомобилем. Например, она могла похвастаться независимой подвеской, что тогда было ещё редкостью. Силовой агрегат автомобиля был рядным, бензиновым четырёхцилиндровым, объёмом 1,1 литра. Он развивал 40 л. с. и позволял разогнать машину до 115 км/ч.

Выпуск этих Октавий закончился в 1971 году. За всё время было выпущено чуть менее 300 000 автомобилей всех модификаций, включая Skoda Octavia Super и Skoda Octavia TS (Sport Touring). Основным типом кузова Октавий был тогда седан, хотя дольше всего на конвейере продержался универсал.

В 1996 году про Октавию вспомнили снова. Мы уже писали подробно о «генезисе» этой машины, о степени унификации с Фольксвагенами и рыночном успехе, так что повторяться не станем. Лучше посмотрим, как держит удар уже «совершеннолетняя» Октавия первой генерации, всю жизнь прожившая в России.

Восемнадцать мне уже: Skoda Оctavia A4 (PQ34)

Итак, наша сегодняшняя машина 1998 года выпуска. Под капотом у неё 75-сильный 1,6-литровый восьмиклапанник серии AEE, знакомый по Golf III и Passat B3, коробка передач – механическая. Да, выглядит она далеко не идеально. Но заметим, что пробег этой Октавии составляет 550 тысяч километров. Правда, мотор уже пережил капремонт, но вот коробку передач открывать не приходилось.

Интерьер Октавии (как, наверное, и экстерьер) никогда не был чем-то революционным, но и от моды он тоже никогда не отставал. Никаких ярких красок или нестандартных решений, только скромность и лаконичность в столь милом русскому сердцу стиле Фольксвагенов 90-х. В принципе, этого и следовало ожидать, хотя пустоты на панели хотелось бы чуть меньше. Ну да ладно, зато – просторно. Посмотрим, что представляет собой первая Октавия на ходу.

Знаете, она едет! Причём именно так, как это делают другие вполне приличные двадцатилетние иномарки. Мотор не позволяет ощутить адского ускорения, он вообще с ускорением как-то лично мало знаком, но Шкода всё же набирает скорость. И главное – тихо: не так, как современные автомобили С-сегмента, а так, как это делает почти весь новый В-класс одновременно.

То есть со слышимыми потугами двигателя на высоких оборотах и почти неслышным ворчанием в малом и среднем диапазонах. Ход педали сцепления, правда, маловат, но кто его знает, когда его там последний раз проверяли. Спишем на возраст, а более придраться не к чему.

В поворотах Октавия чуть более мягкая, чем хотелось бы. Я не заглядывал ей в амортизаторы и сайлентблоки, но вполне вероятно, что лет 15 и тысяч 400 километров тому назад она была заметно жёстче. Впрочем, и сейчас она позволяет въехать в поворот без страха закончить его на обочине.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Разгон до 100 км/ч, сек
10,8 5,8 14,4

В общем, несмотря на архаизм и вялость, машина до сих пор держится молодцом. А если держать в уме ее пробег, то понимаешь: стариковская присказка «умели же делать» подходит не только «немкам» и «японкам», но и «чешкам».

Ещё чуть лучше: Skoda Оctavia Tour

Под Оctavia Tour у нас принято считать автомобили первого поколения после рестайлинга. Провели его в 2000 году, а имя Tour появилось чуть позже, в 2004-ом. Связано это было с тем, что в этом году вышло второе поколение Октавии, но выпуск рестайлинга первого поколения не прекращался вплоть до 2010 года. Что изменилось?

Сколько бы вы ни ходили вокруг Тура, никаких серьёзных отличий в экстерьере вы не увидите. Только если приглядеться внимательно, то можно заметить иной передний бампер да совсем чуть другие фары. В техническом смысле машина тоже не изменилась, зато модификаций стало чуть больше.

Во-вторых, в 2002 году Шкода удивила поклонников самой заряженной версией vRS. Тут важны не незначительные косметические отличия, а доселе невиданный на Октавиях турбированный двигатель 1,8 серии AUQ, развивающий 180 л. с. К сожалению, Оctavia vRS так и осталась редким автомобилем, и найти такую версию сейчас не так просто. Во-первых, в линейке появилась полноприводная Octavia Combi. У неё имелись отличия в ходовой части – сзади появилась независимая подвеска, чего не было у переднеприводных Октавий. Набор ДВС и КПП у этих машин был тоже чуть иным: с бензиновыми моторами 1,8 T (150 л. с.) и дизельным 1,9 TDI (90 л. с.) предлагалась пятиступенчатая механическая коробка передач, а дизельный 1,9 TDI-PD (100 л. с) с насос-форсунками агрегатировали с шестиступенчатой МКПП.

Наш образец выпущен в 2005 году, пробег – 200 тыс. км. Комплектация – самая простая, с механической коробкой и 1,4-литровым 16-клапанником на 75 л. с. А что же интерьер?

Всё стало гораздо лучше! Насколько изменились тенденции в дизайне за четыре года, настолько же изменилась и приборная панель. И отдадим должное качеству материалов: несмотря на приличный возраст и «накат», он не выглядит усталым.

Единственная деталь, которая осталась неизменной, это «всефольксвагеновский» центральный переключатель света под левой рукой. Забегая вперёд отмечу, что Шкода крайне трепетно относится к этой «крутилке», заботливо переставляя её из одного поколения в другое, лишь чуточку меняя её дизайн. Что ж, постоянство – признак мастерства. Запускаем двигатель и едем.

Ссылка на основную публикацию