Тест драйв Skoda Octavia A7 1.8 TSI 2017-2018

Cyrax › Блог › Попытка взять октаву, или тест-драйв Skoda Octavia A7 1.8 TSI

Поездив за рулём папиной Октавии “аж” дважды и сложив мозаику из полученных впечатлений, я всё-таки решилась написать отзыв о Шкоде. На самом деле, это непросто, потому что лично для меня (лично для меня, подчёркиваю!) Октавия входит в категорию тех машин, на которых ездишь с выражением лица “Okay…”.

То есть вроде бы всё в порядке, но ярких эмоций нет и, в общем-то, не знаешь, что сказать об автомобиле. Но я постараюсь!

Для тех, кто не хочет много читать, краткий пересказ “простыни” ниже: добротный и многоталанный автомобиль за вменяемые деньги.

Оговорюсь, что в тексте будет много упоминаний других машин такого же класса и сопредельных, потому что Октавия познаётся именно в сравнении. Если взять отдельно стоящую (или едущую) Шкоду, то о ней можно просто сказать: вот то, каким должен быть среднестатистический автомобиль среднестатистического человека со среднестатистическими запросами. Шкода не посредственная, но и не идеальная, просто “хорошей” её тоже не назвать — она лучше… в общем, где-то между серебряной и золотой серединой. И понимание это приходит именно после многочисленных поездок на других автомобилях.

Не так давно я говорила, что мне сложно было сочинить отчёт о Королле, потому что Тойота ничем не зацепила. Означает ли это, что Королла в моём статусе о рангах находится рядом с Октавией? Отнюдь нет. По ощущениям, это очень разные машины, схожи они только уровнем эндорфинов, вырабатывающихся за время поездки. Но если в случае с Короллой это описывалось фразой “ладно, и так сойдёт”, то в Октавии — “пожалуй, так и нужно”.

Так в чём же дело? Что в Октавии не так? Пожалуй, в этом-то и проблема, что практически всё “так”))

О дизайн модельного ряда Шкод сломано немало копий эстетов, я ограничусь кратким обтекаемым заявлением, что экстерьер Октавии A7 нейтрален. “Играет” он только в фирменных цветах RS-версий: жёлтом, зелёном и ярко-синем, в остальных оттенках Октавия выглядит просто современным автомобилем. Если вы не хотите, чтоб окружающие нагло пялились на вашу новенькую машину, покупайте Октавию — и пусть стеснительные интроверты в Альфа Ромео вам позавидуют:)

NB: Фотографировать нашу Окташу не было времени, так что почти все фото взяты из интернета:) Кроме вот этой единственной.

Внутри сюрпризов ещё меньше. Ну да, мне, как владелице F30, не о разнообразии интерьеров судить (абсолютно одинаковое оформление БМВ 3, 3 GT, 4, 4 GC, а так же весьма схожие убранства кокпитов 1 и 2 серии начинают уже вымораживать), но всё-таки хочется какого-то эффекта новизны. Но нет, при пересадке из Фабии в Гольф, потом в Джетту, Пассат, Суперб и, наконец, в Октавию создаётся впечатление, что меняются лишь габариты одной и той же машины и отдельные детали. С другой стороны, это ж фамилия! “Порода”, как говорится. Зачем менять то, что многие журналисты уже неоднократно записывали в эталон? Да и я при всей скептичности не могу сказать, что в Октавии что-то не на своём месте. К качеству отделки, за исключением пары “нюансов” сборки, не придраться, а вот к используемым материалам… хе-хе. Можете считать меня помешанной на мягкости пластика, но ей-ей, в старой Октавии многие поверхности были податливее. Казалось бы, какая разница, но вот я один раз летом больно стукнулась локтём о пластик на боковинах заднего дивана. Так что в данном случае предпочитаю “кирзу” как в Астре H, а не выглядящий солидно, но жёсткий пластик Октавии. И уж тем более требую тканевую обивку всей площади дивана!

Впрочем, я отвлеклась. Октавия держит марку в ощущении солидности, будь то чётко щёлкающие переключатели, мягко нажимающиеся кнопки или двери, закрывающиеся с солидным звуком с первого раза (с первого, ты слышишь, БМВ? А не со второго-третьего и с громким хлопком). Без небольшой ложки дёгтя не обошлось: экран мультимедийной системы откликается на касания не всегда так быстро, как хотелось бы, да и вообще постоянно выглядит неопрятно из-за отпечатков пальцев. Впрочем, тут вина не Октавии, а тач-скринов в принципе: именно поэтому системы БМВ и Мерседеса с кнопками и джойстиками мне нравятся больше. Почётное второе место среди собирателей грязи отдаю наклонённому от водителя защитному прозрачному пластику панели приборов, на котором задерживаются все пылинки.

Из “фишечек” понравился фирменный стаканчик-“мусорка”, стоящий в гнезде для бутылок. К слову, в Логане у меня тоже был такой:)

Если говорить об мультимедийных возможностях Октавии, то получатся сплошные боль и унижение моей Акулины. Режимы одного только монохромного дисплея на панели приборов Октавии намного превосходят по количеству таковые у БМВ третьей серии (напомню, что сравниваю с обычной, не “расширенной” приборкой), а уж функции экрана “Болеро”… в общем, далеко шагнул прогресс. Опять же, я не меломан (не то, чтобы мне медведь на ухо наступил, но если музыка играет без помех, мне этого уже достаточно), но аудиосистема Октавии на голову лучше базовой в F30. У Октахи то ли 6, то ли 8 динамиков, а у БМВ только 4=( В общем, печаль.

Большую часть времени я провела в Шкоде пассажиркой, поэтому продолжу рассказ абзацем о просторе в машине. Расстояние между первым и вторым рядом сидений очень большое, я спокойно сижу, закинув ногу на ногу. После Астры H универсал, в которой даром что колёсная база больше, салон Шкоды в плане жизненного пространства — что квартира-“трёшка” после “однушки”. “Двушкой” я бы назвала Сид:) Секрет Октавии в том, что сидушка дивана короче, чем в Астре: в принципе, это не очень заметно, но при поездках на большие расстояния, если мне удавалось устроиться удобно в Опеле, в нём было уютнее. В городе же однозначно Октавия предпочтительнее. А уж если нужно забрать гостей с чемоданами с вокзала или аэропорта, Шкода вообще вне конкуренции: багажник действительно огромный. Да и садиться в Шкоду, равно как и вылезать, не составляет трудностей, потому что Октавия достаточно высокая машина: значимость этой заметки поймут те, кто хоть раз пытался с поребрика погрузиться в авто с высотой сидений типа как в моей Акулине.

Что касается комфорта в поездке, то Октавию мягкой машиной не назовёшь. В этом плане Королла лучше, да и, честно признаться, сочетание энергоёмкости подвески Астры и плавности хода мне нравилось больше. Шкода тоже стойко держит удары дороги, но всё-таки слегка жестковата. Тут в памяти всплывает американская Джетта, весьма похожая на Октавию интерьером и тоже не отличавшаяся бархатной поступью. Но Октавия приятнее! Джетта была тряской до дискомфорта даже на дорогах США, к Октахе же привыкаешь.

Для семейного авто золотой серединой для пассажиров я бы с натяжкой назвала Короллу. Она была мягкой (по крайней мере, на обычных дорогах без крупных выбоин), тихой и просторной. В Октавии наблюдается небольшой недостаток сглаживания неровностей асфальта работой подвески и куда более существенный минус в виде слабой шумоизоляции колёсных арок. Сзади шумно, особенно на скоростях больше сотни. В Джетте было и шумно, и жёстко, и не очень просторно. Тут бы белым лебедем могла выплыть F30, но — увы: места сзади мало, “шумка” арок проработана в лучшем случае на уровне Октавии, если не хуже, ну а мягкость подвески нивелируется недостатком энергоёмкости. А старая добрая Астра H была тесной внутри и тоже шумной, но в ней, что забавно, шум шёл не от колёс, а от потоков воздуха и двигателя.

Перейдём к водительским ценностям. Для меня тут всё ооочень сложно. Знаете, когда я советовала папе Октавию, я была в полной уверенности, что по драйву она куда лучше старого Опеля. Это же практически ФВ Гольф, как писали многие журналисты! А Гольфом 6 управлять мне доводилось (как с МКПП, так и с DSG), помню, он действительно поразил повадками машин более высокого класса. Классная “механика”, информативный, налитый усилием руль, бодрый двигатель. Джетта показалась несколько более “искусственной” в управлении. К сожалению, Октавия близка к Джетте… и к Опелю одновременно.

Скажем так: по сравнению с большим количеством опробованных мною машин Шкода едет здОрово. Если не прислушиваться и не придираться, тонкости незаметны, но я же не могу не критиковать дочернюю марку концерна ФВ:)

В общем, Астра меня радовала достаточно резвым мотором, чуткими тормозами, всеядной для легковушки подвеской и рулёжкой, а огорчала задемпфированностью педали газа и нечёткой работой МКПП. Октавия существенно превосходит Опель возможностями двигателя (по субъективным впечатлениям моя Акулина, пожалуй, отдыхает), точно не уступает по удобству замедления и меньше кренится в поворотах (чем похожа на Джетту и отличается от БМВ — ау, инженеры, проектировавшие базовую подвеску F30!), а вот по остальным позициям есть “но”.

Как достаточно поездивший на машинах с АКПП человек, я могу однозначно заявить, что “ручка” форева, правда, с оговоркой: хорошая “ручка” форева (примечание: см. ФВ Гольф или BMW 1 серии E81/87). Можете считать меня несовременной извращенкой:) Если отбросить всякую шелуху, в МКПП для меня важны две вещи: а) возможность очень быстро переключить передачу, б) и при этом не промахнуться мимо желаемой. При добавлении в уравнение педалей сцепления и газа появляются поправки на то, что в) сцепление должно схватывать “внизу”, г) а педаль газа практически не иметь свободного хода.

Будет полезно:  Тест-драйвы внедорожник . Cтраница 2

Что я наблюдала в Астре: запинки механизма при попытке выполнения пункта а), проблема с включением задней передачи в пункте б), тормознутость откликов на передвижение педали газа в пункте г).

Что я заметила в Шкоде: см. про Астру, кроме пункта б).

Немного отступлю от Октавии, вернусь к Киа Сид первого поколения. Да, ходы рычага МКПП и педали сцепления были у Киви великоваты, но выполнять все 4 самых важных для меня принципа это не мешало. При передвижениях рычаг ходил чётко, без зацепок, поэтому в редких поездках за рулём Астры я удивлялась сопротивлению “коробки” при включении каждой передачи. И вот — нате вам, в Октавии то же самое! Я-то думала, что в ней агрегат должен быть таким же, как в Гольфе, ан нет. При неторопливом движении масла в огонь подливает “ступенька” свободного хода педали газа. В итоге с запинкой подрубаешь передачу, скорость и так уже упала, чутка прижимаешь педаль, а реакции никакой, жмёшь сильнее — поздно, все люди в машине клюют носом. Папа этого не замечает, т.к. он ездит намного бодрее и сразу сильно продавливает педаль:)

С другой стороны, можно переключаться редко, потому что Октавия спокойно тянет на 3 передаче при разгоне с 20 км/ч после лежачего полицейского.

Рулевое управление, опять же, какое-то ненатуральное. Да, я сужу с позиции обычного водителя в городских условиях, тесты на переставку и “объезд лося”, равно как и слалом не проводились, однако, меня озадачивает, когда руль на месте крутится так легко, будто вообще не связан с колёсами, и не желает полностью возвращаться в “ноль” после поворота (“привет” от Фольксвагена Джетты). Зато машина не рыскает в колее и быстро реагирует на команды водителя при перестроениях. Но что происходит в пятне контакта колёс с дорогой — загадка, я не поняла Октавию. К примеру, в Акулине, которая тоже, на мой взгляд, не является эталоном в плане управляемости из-за вкрадчивых реакций на отклонения баранки и некоего вязкого усилия на руле, я при вхождении в поворот просто пальцами, лежащими на ободе руля, чувствую, переборщила со скоростью на дуге или нет.

Велика вероятность того, что мои познания в этой области дилетантские и/или неверные, а может, просто придираюсь, но лично я (лично я!) кайфа за рулём Октавии не получила. Конечно, на Шкоде, как нынче выражаются, с таким двигателем можно “дубасить” и расстраивать бюджетные версии биммеров и меринов, однако, единение с машиной в поворотах я ценю выше. Не случилось у нас с ней цахейлу:)

А вот просто ездить — это пожалуйста, в следующий раз не откажусь. В целом-то приятная машина.

По надёжности нашего экземпляра, перешагнувшего сегодня отметку в 11000 км, скажу одно: масло, увы, кушает. Глянула в БК температуру масла после весьма неспешной короткой поездки по городу без пробок: 107 градусов. Для справки, у Акулины в таких же условиях около 90-95 градусов.

По расходу бензина: при папиной манере езды получается 10-11 л/100 км, средняя скорость 25-30 км/ч. Примерно столько же потребляет в моих руках F30 при меньшей средней скорости:)

В общем, машина разносторонняя: богато оснащённая, динамичная, просторная и с большим багажником, с нормальным дорожным просветом, и всё это за менее чем миллион рублей. По-моему, это как минимум выбор по уму.

Тест-драйв обновленной Шкода Октавия (Škoda Octavia)

Неоднозначный автомобиль. Глядя на фотографии обновленной Шкода Октавия (Škoda Octavia), возникает ощущение, что дизайнер чешской компании Йозеф Кабан справился со своей работой, мягко говоря, не лучшим образом. А когда узнаешь, что Кабан в Škoda больше не работает, это впечатление становится еще сильнее. Тем удивительнее, что те, кому довелось увидеть обновленную Octavia вживую, обычно придерживаются совсем другого мнения. Дескать, четырехглазая передняя оптика смотрится красиво. Ну и кому же верить: своим глазам или чужим? Чтобы ответить на этот вопрос, мы взяли на тест обновленную Škoda Octavia.

А ведь автомобиль действительно выглядит неплохо. С такими «произведениями» автомобильного дизайна, как Fiat Multipla и Pontiac Aztek, чешский автомобиль не имеет ничего общего. Если на те без слез взглянуть было невозможно, то Octavia, особенно если разглядывать ее не на фотографиях, негативных эмоций совсем не вызывает. Четыре фары, о которых теперь говорят все кому не лень, выглядят вполне гармонично. Общий образ поддерживается немного измененными передним бампером, радиаторной решеткой и капотом.

Эти новшества, впрочем, заметить гораздо сложнее. Как и чуть переработанный задний бампер, узнать который можно по характерному ребру, визуально продолжающему дверные выштамповки.

Внутри обновленной Octavia на первый взгляд ничего нового. Только пересев сюда из дорестайлингового автомобиля, замечаешь новую мультимедийную систему Columbus, экран которой подрос до 9,2 дюймов.

На более доступных модификациях Octavia экран на центральной консоли тоже подрос – с 5 до 6,5 дюймов. Климатический блок с пачкающимися черными глянцевыми клавишами тоже новый. Равно как и несколько «фишек» из серии Simply Clever, которые на Octavia появились впервые, но уже успели заслужить немало лестных отзывов на других моделях чешской компании.

Масштабировать выводимые на огромный экран карты можно как на планшете – двумя пальцами. К быстродействию претензий нет, а вот сенсорные кнопки понравятся далеко не всем. Они требуют привыкания. Хотя – об этом забывать не стоит – мультимедиа Columbus устанавливается только за доплату и стоит недешево. Так что в большинстве обновленных Škoda Octavia будет установлена куда менее продвинутая система. А вот отделочные материалы вне зависимости от степени упакованности автомобиля будут везде одинаково отличными.

Сзади из нововведений две дополнительные USB-розетки, устанавливаемые за доплату, и откидные столики на спинках передних сидений. Что касается опционального трехступенчатого обогрева и удобных держателей для гаджетов, то они были доступны и до рестайлинга. В багажнике искать что-то новое, пожалуй, не стоит. Для версии с кузовом лифтбек его объем составляет 568 литров, что является рекордом для автомобилей данного класса. Škoda Octavia с кузовом универсал еще вместительнее. Жаль, что в нашей стране такие автомобили являются скорее штучным товаром.

Технические характеристики Škoda Octavia

Популярные в Европе Octavia с бензиновыми турбомоторами наших покупателей интересуют поскольку-постольку. У нас в чести версия с 1,6-литровым атмосферным двигателем и классическим шестиступенчатым «автоматом». На ее долю приходилось порядка 25% от общего объема продаж, и после рестайлинга эта цифра вряд ли станет меньше. Казалось бы, что со 110 лошадиными силами ничего выдающегося чешский автомобиль предложить не может, но в реальных дорожных условиях все оказывается не так плохо, как того ожидаешь изначально.

Пусть и без особого энтузиазма, но 110-сильная Octavia едет наравне с большинством соседей по транспортному потоку. Эх, если бы не знаменитый масложор, то 1,6-литровому двигателю цены бы не было.

Но пока сей недостаток не побежден, лично для себя я бы выбрал Octavia с 1,4 TSI мощностью 150 сил. Желательно с механической коробкой переключения передач, поскольку семиступенчатый «робот» DSG по-прежнему не слишком уверенно чувствует себя в городских пробках.

Для тех же, кто хочет превратить семейную Octavia в без малого спортивный автомобиль, чехи предлагают 180-сильный двигатель объемом 1,8 литра. С ним Octavia с легкостью выезжает из восьми секунд. Наверняка время могло бы быть еще лучше, но переднему приводу нелегко справиться даже с этой мощностью. С опционным приводом уже веселее, но и стоит такая Octavia слишком дорого. Впору присмотреться к другим автомобилям.

В движении обновленная Škoda Octavia не удивила. Присущая автомобилю жесткость никуда не исчезла. И это несколько огорчает. Энергоемкость энергоемкостью, но все время чувствовать микропрофиль дороги и вздрагивать при проезде поперечных швов и лежачих полицейских мне, например, надоело уже через пару дней теста. Не сомневаюсь, что многие начнут оправдывать Octavia, убеждая, что жесткость оправдывается отличной управляемостью, но в ответ я посоветую прокатиться на новой Hyundai Elantra. Корейский одноклассник Octavia управляется даже азартнее, но при этом к водителю и пассажирам относится куда бережнее.

Хотя вряд ли пункт «Настройки подвески» вообще присутствовал в документах, касающихся обновленной Škoda Octavia. Чехи справедливо решили, что для привлечения внимания к автомобилю хватит и изменений в дизайне. Окончательно же утихнуть споры о том, хорош он или плох, должны после появления новости о назначении Йозеф Кабана на должность шеф-дизайнера BMW. Неудачников и неумех, как вы понимаете, на такие теплые и в высшей степени местечки не сажают. Так что четырехглазая Octavia – это ни в коем случае не ошибка. И для того чтобы это понять, достаточно отложить в сторону фотографии и взглянуть на автомобиль вживую.

Комплектация Цена руб. Двигатель л/л.с. Коробка Привод
Active 1.4 TSI MT (бензин) 998 000 1.4/150 6 ст. МКП передний
Active 1.6 MPI MT (бензин) 940 000 1.6/110 5 ст. МКП передний
Active 1.6 MPI AT (бензин) 1 003 000 1.6/110 5 ст. АКП передний
Ambition 1.4 TSI MT (бензин) 1 154 000 1.4/150 6 ст. МКП передний
Ambition 1.4 TSI DSG AT (бензин) 1 194 000 1.4/150 7 ст. (Робот) передний
Ambition 1.6 MPI MT (бензин) 1 076 000 1.6/110 5 ст. МКП передний
Ambition 1.6 MPI AT (бензин) 1 139 000 1.6/110 6 ст. АКП передний
Ambition 1.8 TSI MT (бензин) 1 236 000 1.8/180 6 ст. МКП передний
Ambition 1.8 TSI DSG AT (бензин) 1 276 000 1.8/180 7 ст. (Робот) передний
Style 1.4 TSI MT (бензин) 1 247 000 1.4/150 6 ст. МКП передний
Style 1.4 TSI DSG AT (бензин) 1 287 000 1.4/150 7 ст. (Робот) передний
Style 1.6 MPI MT (бензин) 1 169 000 1.6/110 5 ст. МКП передний
Style 1.6 MPI АT (бензин) 1 232 000 1.6/110 6 ст. АКП передний
Style 1.8 TSI MT (бензин) 1 329 000 1.8/180 6 ст. МКП передний
Style 1.8 TSI DSG AT (бензин) 1 369 000 1.8/180 7 ст. (Робот) передний
Будет полезно:  Honda Accord Type S — народный тест-драйв заряженного седана

Новый Шкода Октавия видео тест-драйв:

Обновленная Skoda Octavia: охота на Кабана

На фотографиях обновленный лифтбек Skoda Octavia и правда выглядит неоднозначно: оквадраченные фары, гипертрофированная радиаторная решетка… Будто однажды утром в кабинет к дизайнеру Йозефу Кабану заглянул председатель совета директоров Детлеф Виттиг и сказал: «Дружище, нам нужно сотворить с Октавией нечто совершенно особенное. Такое, чтобы о нас заговорил ­весь мир». Главное, чтобы провожали по уму?

Skoda > Octavia

И мир заговорил…

— Ты уже видел фотографии новой Октавии?

— Теперь придется обходить ее исключительно сзади!

Помимо фар изменились передний бампер, радиаторная решетка и даже капот. По новому заднему бамперу с характерным ребром, визуально продолжающим дверные выштамповки, вы очень скоро научитесь отличать рестайлинговую Октавию от «дореформенной» даже сзади. Или вот еще ориентир: светодиодные задние фонари — подково­образной формы.

А после рождественских праздников господин Кабан распрощался со Шкодой и вступил в должность шеф-дизайнера BMW, заменив автора последней «семерки» — Карима Хабиба. Этот неожиданный шаг поставил жирную точку в спорах о таланте и чувстве стиля 44‑летнего словака. Злопыхатели как-то вмиг поутихли.

Сенсорная депривация

Есть мнение, что лучшее — враг хорошего. И оно определенно бытует среди интерьерщиков Шкоды. На первый взгляд в изначально продуманном и добротном салоне Октавии нет ничего нового. Но постепенно замечаешь топовую мультимедийную систему Columbus с экраном диагональю 9,2 дюйма, новый климатический блок с черными глянцевыми клавишами и фоновую подсветку на обшивке дверей. Все эти «ништяки» достались Октавии от дебютировавшего не так давно Кадьяка.

Придраться можно разве что к сенсорным клавишам мультимедийки, ведь даже для простой регулировки громкости придется тыкать пальцем в бездушный кусок стекла с насечками «+» или «-». И хотя отклик на нажатие — на зависть Тойотам и Кадиллакам, я уже скучаю по привычной осязаемой шайбе.

На этом с передней частью салона всё. Не считая нескольких новых «фишек» серии Simply Clever, а именно зонтика под пассажирским сиденьем (до Октавии это решение добралось только сейчас), держателя для бутылок на центральной консоли и — наконец-то! — обогреваемого руля.

Для задних пассажиров — два нововведения: появилась возможность заказать пару дополнительных USB-розеток и откидные столики на спинках передних кресел. Остальное, включая трехступенчатый обогрев сидений и держатели для гаджетов, было доступно и до рестайлинга. По части простора машине по-прежнему нет равных в классе. Причем не только в своем! Да и багажник лифтбека с заявленным объемом 568 литров остается одним из рекордных. Что до универсала… В России «сарай» окажется штучным товаром, даром что его багажник еще удобнее и вместительнее.

Дело в том, что лифтбеки собирают на заводе «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде, тогда как универсалы — исключительно в Млада-Болеславе. Вот почему самая скромная Octavia Combi 1.6 с механической коробкой предлагается за 1 207 000 рублей — примерно на четверть миллиона дороже аналогичного лифтбека (от 940 000 рублей) и схожих по характеристикам и оснащению универсалов Kia сee’d SW и Ford Focus.

Есть и еще одна модификация, которую будут выпускать только в Чехии, – полноприводный лифтбек, прежде недоступный нам с вами в принципе. У него 1,8‑литровый 180‑сильный мотор, 6-ступенчатый робот DSG с «мокрыми» сцеплениями — и стартовая цена около полутора миллионов рублей.

Популярная механика

Новинки новинками, но давайте поговорим о тех версиях Октавии, которые в России действительно покупают. У нас правят бал лифтбеки с 1,6‑литровым атмосферником и классическим 6-ступенчатым автоматом: их доля составляет около четверти всех продаж. Практически вровень идет аналогичная версия с 5-ступенчатой механикой.

В Европе, где все давно свихнулись на дизелях и бензиновых турбомоторах объемом с пакет молока, таких машин нет в принципе. Так что освежить воспоминания в ходе презентации не вышло. Впрочем, беззубость «автоматической» Октавии с 110‑сильным мотором не забывается.

Причина успеха — в конструктивной простоте и низких эксплуатационных расходах. Античный атмосферник 1.6 MPI не вызывает у людей страха. Да и гидромеханический автомат надежнее робота с двумя сцеплениями — как бы ни убеждали в обратном инженеры!

Вне всяких сомнений, «атмосферная» Octavia останется наиболее востребованной в России. Но если автомобиль для вас не просто транспортное средство, а источник положительных эмоций, вы наверняка будете выбирать между версиями со 150‑сильным мотором 1.4 TSI либо со 180‑сильным 1.8 TSI. С механикой или с DSG. И здесь всё немного сложнее.

Вообще, едет «глазастая» Octavia точно так же, как «дореформенная». Откровений не могло быть в принципе. Из всех технических новшеств — лишь увеличенная колея задних колес (на 20 мм в версиях с балкой и на 30 мм — с многорычажкой). И еще адаптивные амортизаторы DCC (dynamic chassis control), предлагаемые в качестве опции для наддувных версий — в дополнение к прежней системе выбора режимов движения Driving Mode Selection.

Даже на пассивной подвеске Octavia чудо как хороша. Балует выверенной обратной связью, оптимальным усилием на руле и высокой плавностью хода. Управлять ею — что в городе, что на горных дорожках — одно удовольствие. И если доплатить за Drive Mode Selection (это, кстати, одна из самых доступных опций — оценена в 5400 рублей), позволя­ющую чуть зажать руль или сделать правую педаль немного отзывчивее, то тратиться на «динамичное шасси» не резон. Кстати, машины с адаптивными амортизаторами будут доступны для заказа лишь через полгода. Примерно тогда же станет известна и цена вопроса.

Добрая внутри

Когда о тебе говорят плохо — это всё же лучше, чем когда не говорят ничего. Не помню, кто именно автор этой фразы, но наверняка кто-то мудрый. Конечно, споры относительно внешности обновленной Октавии какое-то время еще будут занимать автомобилистов. И кто-то из потенциальных покупателей откажется от покупки, просто глянув в эти «глаза». Но, во‑первых, не торопитесь бежать в салон к конкурентам до тех пор, пока не увидите машину вживую. А во‑вторых, помните, что за этой неоднозначной внешностью скрывается, пожалуй, самый практичный, универсальный и дружелюбный автомобиль в своем классе.

Skoda Octavia A7 2017-2018 тест-драйв

Весной 2017-го в Геленджике прошел показ рестайлинговой версии Skoda Octavia A7 для российского рынка. Журналист Сергей Гусаров из портала Drom.ru посетил мероприятие, прокатившись на обновленном лифтбеке c 1,8-литровым турбомотором мощностью 180 л.с.

Управляется рестайлинговая Октавия по-прежнему отлично. Была возможность проверить это на серпантинах в окрестностях Геленджика. Подвеска существенно не менялась — доработки свелись к расширению задней колеи.

В «тепличных» условиях спокойной поездки по трассе «робот» показывает себя отлично — передачи переключаются мягко и своевременно. Если нужно резко ускориться для обгона, то переход на ступень или две ниже происходит мгновенно.

Но ведь значительной части Октавий с DSG жить придется в тесных мегаполисах с пробочной толчеей. На участках плотного движения во время теста в Краснодарском крае «робот» тоже показал себя с лучшей стороны, и поймать его на неровной работе или еще какой-то неприятной особенности не удалось.

Юрий Зубко из издания RG.ru провел тест-драйв обновленного лифтбека Skoda Octavia 2018. Мужчина прокатился как на машине с 1,4-, так и с 1,8-литровым турбомотором.

Машина неплохо ускоряется, управляемость понятна и предсказуема во всех ситуациях. Например, в те же повороты Octavia входит залихватски. А вот подвеска на плохой дороге передает в салон трещинки и шероховатости покрытия.

Турбомотор на малых оборотах впечатляет, даже на сухой дороге двигатель пытается прокрутить колеса при старте. Хорош он и на обгонах, тяги для быстрого рывка вполне хватает. Учитывая, что расход такого авто в городе не будет превышать 8 литров на «сотню» — отличный вариант для мегаполисов.

Затем удалось поездить на авто с двигателем 1.8 TSI (180 «лошадок»). Динамика от предыдущей версии не особо отличается как по цифрам, так и по ощущениям. Но вот с плохими дорогами эта Octavia справляется куда лучше своего «младшего» брата.

Как и на 1,4 TSI, здесь робот DSG. Впрочем, бояться этой «коробки» не стоит. Инженерам удалось довести ее до ума — к дилерам Skoda давно уже не выстраиваются очереди для ремонта трансмиссий. Да и «дергаться» DSG перестала, плавность хода на уровне.

Корреспондент Алина Распопова, работающая на портал Газета.ру протестировала рестайлинговый вариант Шкода Октавия 2017, оценив комфортабельность салона новинки.

Закрываем крышу и окна, чтобы проверить звукоизоляцию. После поездок на зимней резине по весенним московским колдобинам гладкие европейские дороги и летние шины творят настоящие чудеса.

Будет полезно:  Тест драйв Renault Logan

Включаем музыку и видим, что у многофункционального дисплея слегка поменялся алгоритм действий. Придется немного привыкать. Вопрос к пассажирам сзади: «Не укачало?»

Те, надежно пристегнутые ремнями безопасности (пожалуй, именно слово «безопасность» чаще всего упоминается в описании модели), совершенно спокойно и вальяжно расположились на просторных сиденьях.

А наличие полноценной розетки для телефона и возможность установки сим-карты для раздачи интернета сделали свое дело — тишина и покой для водителя, и веселое времяпрепровождение для пассажиров.

Работающий на издание Авторевю журналист Игорь Владимирский прокатился по российским дорогам на обновленной Шкода Октавия А7 2018 1.6 с автоматом. С его мнением о динамике такого автомобиля можно ознакомиться ниже.

За долгое время натужного разгона до 80 км/ч сидящий рядом менеджер, кажется, успел рассказать мне обо всех кредитных предложениях. И бог с ней, с максимальной скоростью: последний раз штраф за превышение мне приходил два года назад. Эластичность так себе, вписаться в поток — проблема. Для таксистов и меланхоликов подойдет, для меня — нет.

Ладно бы скромная динамика оправдывалась надежностью, как это было у прежней Октавии с восьмиклапанником 1.6. Нынешний двигатель семейства EA211 ест масло не хуже турбомоторов TSI! Те хотя бы радуют темпераментом, а тут…

Хорошо хоть шестиступенчатый гидромеханический «автомат» Aisin радует и плавной работой, и надежностью. Но в целом Octavia 1.6 идет мимо меня.

Тест-драйв обновленной Skoda Octavia: опасная погоня за премиумом

«Только Октавию!» — ответил на вопрос «Что будем смотреть?» мой знакомый, который собрался поменять свою старенькую «японку». Действительно, с таким авторитетом, функционалом, количеством положительных отзывов и первым местом в классе по продажам в России, компании Skoda, кажется, вообще не о чем волноваться. Или есть о чем? После теста только что обновленного чешского бестселлера у нас появились сомнения. Что произошло? Все подробности — в премьерном российском тест-драйве.

Нет, дело не во внешности. Новое «лицо» машины, конечно, вызвало определенные споры, но все-таки вживую обновленный лифтбек смотрится интересно, хотя пока и непривычно. Кардинальные изменения — не самая традиционная черта марки, зато владелец новинки будет мгновенно идентифицироваться в потоке как обладатель самой последней версии Octavia, первое время притягивая к себе взгляды интересующихся.

Четыре секции фар особенно хорошо смотрятся в вечерних сумерках, когда проступают эффектные диодные контуры. Сами фары тоже диодные, с изменяемой геометрией светового пучка. Помимо оптики, обновленная Octavia получила измененные бамперы, благодаря которым стала чуть-чуть длиннее. В зависимости от версии немного расширилась задняя колея. Из долгожданных изменений — появление полноприводной версии для кузова лифтбек (до этого модификацию 4х4 предлагали только для универсала). Ну а главные новшества покупатель оценит уже внутри автомобиля.

Модный нынче белый цвет с нашей точки зрения Skoda Octavia не идет. Окрас снижает выразительность граней и линий кузова, делая машину визуально «толще».

Все изменения интерьера — эволюционные, и касаются они в большей степени опционального и декоративного состава, ибо подвергать архитектурным изменениям салон, который по праву считается эталонным, было бы опасно. Само собой, образцово-показательная эргономика, удобство посадки и качество материалов оставлены в неприкосновенности, так что поначалу приходится даже всматриваться, что именно в машине нового. А нового на самом деле немало. Причем открывались эти изменения постепенно, по ходу теста.

Конечно, в первую очередь взгляд упирается в новейшую мультимедийную систему Columbus с большим 9,2-дюймовым экраном и полностью планшетно-сенсорным управлением. Причем качество и быстроту отклика на прикосновение можно признать лучшим из существующих. Красочность и четкость картинки тоже вопросов не вызывает, не говоря о функционале. Добавление к такой системе звучной опциональной акустики Canton можно считать обязательным решением. Но подобная красота достанется не всем. Для более простых версий Skoda предлагает еще три мультимедийных решения, отличающихся уменьшенными экранами и упрощенным набором функций.

Подстройка кресла и руля выявляет кнопку подогрева последнего, которой раньше не было. А захлопнув за собой дверь, обращаешь внимание на появление контурной подсветки салона, как на последних моделях Superb и Kodiaq. Колесная база осталась прежней (2686 мм), а потому простор в машине все тот же. Посадка ожидаемо без нареканий, диапазоны регулировок — с запасом по всем направлениям. К традиционному удобству и заботе о пассажирах добавились розетка на 220 вольт, пара зарядных USB-портов и фирменный зонт, упрятанный в специальную нишу переднего сиденья. Подогревом дивана уже не удивить.

Гордость всех «Октавий» — багажник, он все так же непобедим среди прямых конкурентов ни по объему (568 литров), ни по функциональности. В бездонный трюм универсала (588 литров) попадать стало чуть проще за счет появления электропривода двери.

Не удивить и моторной гаммой. На обновленной Skoda Octavia она осталась без изменений. Базовый мотор 1.6 (110 л. с.) на тесте отсутствовал оправданно: самая популярная в России модификация хорошо известна и не раз обкатана. Так что знакомство началось с первой турбоверсии 1.4 TSI (150 л. с.), возможности которой, впрочем, тоже не секрет. Хотя не обошлось и без новых впечатлений.

Тест-драйв Skoda Rapid HE и Octavia RS: два бойца!

Главное из них все-таки субъективно, но отчетливо. В обновленном виде ездовые характеристики машины все ближе сдвигаются в сторону евротрендов – экологии и экономичности. Получившая систему изменения режимов движения Skoda Octavia в номинальном состоянии все ленивее реагирует на акселератор — шкала Eco-Comfort-Normal-Sport явно сдвинулась влево, ближе к Eco. Особенно это стало заметно на серпантинах в окрестностях Геленджика, где и проходил тест.

Благо эти режимы настраиваются вручную (параметр Individual), причем по нескольким составляющим, включая отдельно двигатель, коробку DSG, жесткость амортизаторов и рулевого управления. Удивительно, но, переводя все возможное в спортивное состояние, получаешь не напряженную пружину, которая утомляет резкими реакциями, а как раз самый что ни на есть однозначный и предсказуемый в отдаче автомобиль. В общем, все оставшееся время мы проездили именно в режиме Sport, который можно смело называть все-таки Fitness.

Мощность и эластичность мотора 1.4 TSI — абсолютный баланс для любых условий движения, позволяющий с комфортом использовать машину в городе и не чувствовать нехватки тяги при обгонах на трассе. Организаторы теста, конечно, специально привезли журналистов на затяжные серпантины: настройка управляемости и комфорта, подкрепленная отличной устойчивостью, — второй после практичности параметр, за который «Октавию» любят и покупают. Правда, встречаемые участки ремонтируемых дорог со срезами асфальта Skoda 1.4 TSI встречает жестковато — следствие полузависимой задней подвески. А потому пора пересаживаться в топовую версию — с мотором 1.8 TSI и многорычажкой.

Руль такой «Октавии», конечно, не хочется выпускать из рук, а педаль газа — отпускать далеко от пола. 180 лошадиных сил уносят лифтбек с легкостью морского бриза с любой скорости, а S-образные связки горных поворотов прямо-таки ждешь, чтобы в очередном вираже захватило дух. Конечно, до атмосферы и отточенности самой спортивной Octavia RS тут еще далеко, но мощнейшая из «гражданских» «Октавий» вполне заслуживает приставки вроде S-line или чего-то подобного. Не страшны машине и изъяны отечественных дорог — мягкость, плавность и тишина, с которой старшая версия пролетает колдобины, заставляет сбрасывать скорость исключительно из-за опасности повредить резину или диски.

Все это относится и к универсалу, который достался нам уже в полноприводном исполнении. Увы, внедорожного маршрута на пути не было, а по ездовым впечатлениям на сухом асфальте Octavia Combi ничем не отличается от моноприводного лифтбека, хотя и тяжелее его больше чем на центнер. Потому удовольствие мы получали от новых электронных «наворотов». Машина получила активный круиз, систему экстренного автоматического торможения и автоподруливания в поворотах — все, что мы уже встречали на новом Superb. Теперь же отпускать ненадолго руль и педали можно и на новой Octavia: машина, ориентируясь по разметке, сама повернет «баранку» и вдарит по тормозам, если водитель отвлечется.

Каков итог?

Так в чем же наши сомнения по поводу успеха, если ни один из параметров не стал хуже, притом что все обновления пошли на пользу? А в том, что все эти обновления пришли из старшего класса и премиум-сегмента. Только посмотрите на состав новых опций: дорогая мультимедиа, полный привод, выбор режимов движения, мехатронное шасси, адаптивный светодиодный свет и системы частичного автопилотирования, не говоря уже о кожаном салоне и всяческих электроприводах.

Открыв прайс-листы протестированных версий, мы ахнули: Octavia 1.4 TSI — за 1,5 миллиона рублей, с двигателем 1.8 TSI — под два, а полноприводный универсал ушел за отметку 2,3 миллиона. И это «народная» марка! Еще чуть-чуть — и компании Skoda придется создавать бюджетный суббренд.

Да, львиная доля продаж Octavia держится за счет базовых версий с мотором 1.6, производимых в Нижнем Новгороде, которые по цене еще укладываются в психологическую планку «до миллиона». Но покупатели таких версий из обновлений увидят разве что новые фары — большая часть из описанных в этом тесте опций и впечатлений окажется им просто не по карману. Не заигрались бы чехи в премиум: еще пара подорожаний — и в топах продаж может остаться один Rapid.

Ссылка на основную публикацию