Тест-драйв Seat Leon TGI

Дунуть в бак: тест-драйв Seat Leon TGI

Лекция

Попытка отработать обязательный элемент программы – фото на фоне газокомпрессорной станции – встретила непонимание со стороны охраны. А жаль, получилось бы и символично, и патриотично

Все газовое оборудование Seat Leon TGI устанавливается еще на конвейере, что влечет за собой два несомненных преимущества. Во-первых, покупатель получает самое современное оборудование, устновленное профессиональными роботами практически за те же деньги. Ну а во-вторых (и в-главных), покупая серийный газомобиль, вы можете расчитывать, что производитель в своей работе по адаптации бензиновой модели к новому виду топлива пошел чуть дальше простой установки тороидального баллона вместо запаски.

И в случае с «Сеатом» расчет полностью оправдывается. Как известно, использование газа негативно сказывается на некоторых деталях двигателя из-за «сухого» горения –в частности, повышенному износу подвержены клапаны. В 1,4-литровом бензиновом двигателе, установленном под капотом Leon TGI, клапаны сделаны из жаропрочного сплава, а газораспределительный механизм настроен таким образом, чтобы закрывать их позже.

Совсем не старый, но от этого не менее добрый Leon встречает уютной атмосферой в салоне. Нам здесь нравится больше, чем в родственном “Гольфе”

Кроме того, специальное износостойкое покрытие получили поршневые кольца. Что касается собственно газового оборудования, то здесь нужно упомянуть один момент: Seat Leon TGI заточен под метан. По сути, это никак не должно заботить водителя — электроника автомобиля сама решает, откуда получать топливо в данный момент. Кстати, даже заводится наш «Леон» на газу.

1,4-литровый турбомотор в метановой модификации потерял в мощности, но ощутимого провала в динамике нет – это по-прежнему весьма шустрый и приятный в управлении автомобиль

Практическое занятие

Подвальчика” в багажном отделении нет вовсе, как нет и запаски: внизу лишь бензобак и газовые баллоны

Сама процедура заправки метаном таки требует небольшой тренировки. Нужно вставить в гнездо под лючком бензобака специальный переходник, в который втыкается шланг. И затем не теряться в новой для себя системе координат, включающей такую пугающую величину, как «давление». Или, скажем, кубометры — для справки, максимальная емкость баллонов Leon TGI составляет 22 м 3 .

Выбор метана в качестве топлива представляется оптимальным с экологической точки зрения — это один из простейших углеводородов с минимальным количеством примесей. А значит, и при сгорании образуется меньше вредных веществ. Существенным недостатком метана можно считать падение мощности двигателя — в отличие от бензиновой 122-сильной модификации 1,4-литровый TGI развивает всего 110 л.с. – налицо 10-процентное сокращение табуна. Хотя разница в ощущениях минимальна.


Куда заметнее оказывается разница в стоимости одного километра пройденного пути. Путем наблюдений за расходом испытательной командой auto.ria было установлено, что количество затрачиваемых на 100 км пути кубометров метана примерно равно литрам бензина — при том, что метан на четверть дешевле. В городе расход газа составил ок. 7-7,5 кубометров, по трассе — ближе к шести. В итоге имеем экономию как минимум в 20 процентов, что в абсолютных величинах выливается в приличные суммы.

Маленькие радости заводского изделия: две шкалы уровня топлива. Слева газ, справа бензин. При израсходовании газа переключение происходит незаметно для водителя

Двигатель нашего «Леона» работает ровно и на холостых оборотах его практически не слышно. Вообще, с комфортом у автомобиля все отлично — сбалансированные настройки подвески и высокий профиль резины как нельзя лучше сочетаются с нашим асфальтом. Мелкие и средние неровности Seat проезжает мягко, ну а большие ямы по плечу только ядреным вездеходам, да и то не всем.

Перерыв


Не оскорбит наш Seat и чувств водителя. Как и его чисто бензиновый родственник, двигатель отличается хорошей тягой на низах и эластичностью. Шестиступенчатая механика отличается четкостью в работе и короткими ходами рычага, это одна из тех коробок, которые заставляют жалеть о тотальом наступлении автоматов.

Комфортная подвеска автомобиля вместе с тем наделяет его необходимой остротой реакций. На движения руля Leon откликается быстрой, решительной сменой курса. И хотя он проигрывает более спортивным коллегам в способности держать боковое ускорение без сноса, это все еще отзывчивый и очень приятный в управлении автомобиль.

Gallery: Seat Leon TGI | 5 фото | Delete

А еще — один из лучших представителей гольф-класса на рынке остается таковым и с баллонами вместо запаски. Хотя запаску, конечно, жалко — с нашими дорогами ее стоит причислить к предметам первой необходимости.

Отзывы о SEAT Leon

Странная машинка. Выбирал почти 6 (!) лет свой первый авто. Выбрал. Когда я иду к ней, и она мигает мне своими фарами, это непередаваемо приятно. Сажусь в нее и улыбаюсь. Почти друг! В дороге не шумит, хотя это мое мнение и резина многое решает. Скорость. Набирает быстро. Но где то со 140 уже теряется динамика. Малогабаритна. Когда выбирал, хотел чтобы купил и забыл. Бензин в месяц обходится около 4т.р. при цене 33р. Каско 60 т.р. ну и по мелочи. Расход где то 8 по городу и 5.5 по трассе (!зимой). При покупке зря не взял оптику на фары и самое обидное не взял электропривод складывания боковых зеркал. Сев однажды в эту машину я вообще не понимаю как жил раньше. Комфорт езды перекрывает многие расходы. Кстати, если кто не ездил по треку, на этой машине можно (при наличии хорошей резины) войти в поворот на 60-70 км\ч и все норм. Стаил комплектация. Брал в фаворит моторс. С ними можно договориться, в отличии от автомира(SEAT). (для автомира ключевые слова “никто не знает про маржу кроме нас”) Выбирал из рено меган и рено сандеро скода октавия опель астра ситроен с4 кия сид фольксваген гольф 7 и поло (седан) хундай солярис хундай и30 мазда3 шевроле круз и кобальт митсубиси лансер10 сузуки сх4. Основной для меня кия сид (хотел именно сида) опель астра не смогли договориться по кредиту, садеро воняет меган слабее в комплектации и место сзади не так много, гольф дороже и беднее коплектация, поло проще, ситроен похож на меган может и стоило присмотреться внимательнее, круз шкаф на колесах кобальт как поло – простоват, лансер длинный очень, сузуки расход большеват, хундаи это хундаи мазда слишком пафосна не по мне. Я верю в 4 литра по трассе, летом буду пытаться . Взял сигналку пандора 3210. Пробовал зимой поле. Гдето ездит, где то сзади лежит штука, прикручивющаяся вперед машины, чтобы трактор вытащил.Вывод. Взяв эту машину я не жалею. Потому что не скучаю. Я все время куда-то езжу на выходные и смотрю мою страну, пока ток в центре. Мне хочется ехать и не хочется вылезать из Леона. Машина не дешевая но впечатления от нее стоят этих денег. И еще. Заметил, что машину эту берут люди сходные по характеру. Я вам желаю успехов в покупке авто и радости от жизни!

Тест-драйв Seat Leon: Испанец под газом

Это интересно:
– расход топлива измеряется в метрах кубических и не отличается от потребления бензина в литрах
– некоторые детали двигателя прошли доработку для работы на газе
– расчетная стоимость авто примерно равна цене хэтчбека с аналогичным по объему бензиновым мотором 1.4 TSI мощностью 122 л.с.

В Украине:
– двухтопливный мотор 1.4 TGI мощностью 110 л.с.
– 6-ступенчатая МКП
– комплектации Reference и Style
– ориентировочная начальная стоимость $27 000

Сегодня ценники на АЗС шокируют настолько, что даже те водители, которые скептически или с опаской относились к установке газобаллонного оборудования (ГБО), бросились в установочные центры. В случае с Seat Leon 1.4 TGI все проще – в нем ГБО установлено на заводе. В качестве топлива для него используется не популярный у нас пропан-бутан, а метан. Поэтому первое неудобство, с которым мы столкнулись, это ограниченное количество заправочных станций – в Киеве их всего четыре. К тому же такие комплексы расположены на отшибе, что связано с повышенной взрывоопасностью метана.

Заводской вариант

Сразу бросается в глаза, что сущность этого авто… совершенно не бросается в глаза. Внешне Leon с газобаллонным оборудованием можно узнать только по шильдику TGI на крышке багажника. Для Leon 1.4 TGI планируется две комплектации – Reference и Style. Наш экземпляр более богатый, поэтому в холода нам пригодился зимний пакет – подогрев передних кресел и зеркал, а также обогрев форсунок омывателя стекла и фар. Удобства добавили 2-зонная климатическая установка, круиз-контроль и аудиосистема Media System Color с 5-дюймовым экраном. В отличие от более простой она читает CD, имеет разъем Aux-in, шесть динамиков и поддерживает протокол Bluetooth.

Будет полезно:  Тест-драйв Citroen Berlingo Multispace XTR — семейный автобус

В режиме маршрутного компьютера на экране показывается расход и остаточный пробег только на газе. Впрочем, это не стало проблемой, когда баллоны опустели, ведь монохромный 3,5-дюймовый дисплей Plus на щитке приборов отображает всю информацию в полном объеме. Компьютер автоматически переходит на показатели того вида топлива, на котором двигатель работает в данный момент.

Только по этому указателю, да еще по зеленой пиктограмме на щитке приборов и понимаешь, на каком виде топлива едешь. В остальном разницы никакой. Впрочем, производитель так и заявляет: падения мощности, крутящего момента и динамики при работе на газе в сравнении с бензином нет. Двигатель автоматически настроен на работу на метане. На нем же и заводится. А на бензин переходит только тогда, когда газ заканчивается.

На любом топливе силовой агрегат работает мягко и тихо. Начинаю следовать одной из рекомендаций эковождения на Leon TGI – максимально рано, еще до 2000 об/мин, переключаться на более высокую передачу. На это моторчик не выказывает никакого недовольства и отлично тянет даже с низов, а благодаря турбине весело раскручивается. Ты можешь уверенно чувствовать себя на загородной трассе и безопасно совершать обгоны. А в городе, когда приходится часто переключаться, это делаешь даже с удовольствием – так легко и точно ходит рычаг и так мягко включаются передачи.

Самородок

Это первый такой автомобиль в нашей стране, и потому его цена официально не озвучена, но заказать Leon 1.4 TGI можно, а его ориентировочная стоимость составит $28 500. Это не намного дороже схожего 5­дверного хэтчбека с бензиновым мотором аналогичного объема 1.4 TSI мощностью 122 л.с. На момент подготовки материала такая машина в долларовом эквиваленте стоила $28 545.

Seat Leon TGI, как и его монотопливные собратья – это достаточно эмоциональный хэтчбек динамичного вида. У него удобный салон, сиденья цепкими объятиями держат в поворотах, легкий руль тяжелеет с ростом скорости, управляется машина легко и точно, комфортная подвеска бесшумно и упруго пружинит на неровностях, и на любом типе топлива мотор работает мягко и тихо. Приятный во всех смыслах автомобиль оставляет соответствующие эмоции и при заправках, особенно если одна из метановых АЗС у вас по пути и на нее не придется специально ехать. Там, среди грузовиков и автобусов, редко встретишь легковушку, и наш серебристый хэтчбек выглядит ярким самородком.

Резюме

Кузов и комфорт

Так как ГБО в Seat Leon TGI штатное, то в салоне нет никаких самостоятельно установленных переключателей, зато на щитке приборов есть указатель уровня газа, а маршрутный компьютер показывает остаточный пробег и расход при работе двигателя на газе.

Объем багажника меньше, чем у монотопливных машин, на 105 литров. Это может не понравиться любителям дальних дорог, особенно учитывая больший пробег данного авто.

Силовой агрегат и динамика

Все основные характеристики двигателя при работе на бензине и метане идентичны, так что потерь мощности и крутящего момента, как и ухудшения динамики и скорости, нет, а выбросы СО2 при работе на газе меньше – такой силовой агрегат отвечает экологическим нормам Евро 6. Мотор работает мягко и очень эластичен. Расчетный суммарный запас хода на газу и бензине составляет более 1000 км в городе и свыше 1600 км на трассе. Двигатель собран из деталей, которые изначально изготовлены с учетом работы на газе.

Ограниченное число заправочных станций. Мотор слабее обычного бензинового агрегата аналогичного объема на 12 л.с.

Финансы и оснащение

Ориентировочная цена Seat Leon TGI ожидается на уровне версии с аналогичным по объему 1,4-литровым, но чисто бензиновым мотором. Предложены две комплектации.

Нельзя заказать Leon TGI в более дорогих версиях с переключателем управления динамикой движения Seat Drive Mode.

Тест драйв SEAT Leon ST –
“Стилист”

О SEAT Leon ST

СЕАТ Леон СТ

Вслед за 5- и 3-дверными модификациями Seat Leon обзавелся версией ST. Это значит, что автомобиль теперь доступен и в кузове универсал. Мы приняли участие в первом тесте новинки

Бренд SEAT, принадлежащий концерну Volkswagen, позиционируется как спортивный, молодежный, и это заметно в облике автомобиля. Несмотря на “утилитарный” кузов с увеличившимся задним свесом (длина выросла на 272 мм по сравнению с хэтчбеком), универсал выглядит стремительно и динамично. Легкие линии, пропорциональный силуэт и острые выштамповки на боковинах кузова словно приглашают сесть за руль и поехать быстро-быстро. Но сначала познакомимся с “матчастью”.

Технически универсал дублирует хэтчбеки. Та же колесная база, то же шасси, что, собственно, немудрено. Хотя подвеска, конечно, перенастроена с учетом большей загрузки задней оси. Двигатели тоже одинаковые. Это два 1,2-литровых мощностью 86 и 105 л.с., два 1,4-литровых мощностью 122 и 140 л.с. и один 1,8-литровый, развивающий 180 л.с. Все моторы турбированные, в качестве топлива используют бензин. В России двигателей, работающих на солярке, пока не предвидится. Коробки передач – механическая и роботизированная с двумя сцеплениями. Словом, все как у родственных по платформе Volkswagen Golf и Skoda Octavia.

Из отличий от хэтчбеков отмечу, конечно же, увеличенный объем багажника. Спланирован он отлично, а шторку можно зафиксировать как горизонтально, так и вертикально, чтобы поклажа при торможении не оказалась в салоне. Под полом – узенькая “докатка”. Имеется лючок для лыж. Спинки заднего дивана раскладываются в пропорции 40:60, ступеньки при этом не образуется, хотя на месте сидений пол получается наклонный. Кроме того, можно сложить спинку правого переднего сиденья, что встречается нечасто. При сложенных спинках полезное пространство достигает 1470 л – вполне серьезный показатель для этого класса.

Автомобиль нашпигован множеством систем безопасности. Он, например, умеет следить за разметкой и за дистанцией до впередиидущего транспорта. Если водитель устанет за рулем, SEAT порекомендует ему остановиться и выпить чашечку кофе. В качестве опции предлагаются амортизаторы с электронной регулировкой, а также система выбора настроек автомобиля. Эта система позволяет настраивать реакцию педали акселератора, выбирать степень усилия на руле, а также менять настройки подвески (при наличии регулировки) исходя из трех режимов: экономичного, нормального и спортивного.

Также имеется индивидуальный режим, позволяющий сделать, например, подвеску мягче, а руль, наоборот, жестче. Рулевое управление, кстати, бывает двух видов. Стандартная “баранка” совершает от упора до упора 2,8 оборота, а если заказать спортивный вариант, то руль будет делать всего 2,2 оборота между крайними положениями.

Немецкий порядок

Интерьер SEAT Leon, несмотря на примесь “горячей испанской крови”, спланирован по-фольксвагеновски строго и рационально. Все клавиши и рычажки находятся на своих местах и нажимаются с четкими, выверенными усилиями. Стрелки приборов по-спортивному смотрят вниз – прямо как у Audi A3, построенной, кстати, на той же платформе. Центральная консоль слегка повернута к водителю. Словом, придраться к эргономике не получается. Как и к качеству материалов, хотя мягкого пластика все же маловато.

Геометрия посадки за рулем тоже фольксвагеновская, то есть практически эталонная. Водитель любого роста и комплекции устроится с максимальным комфортом. Единственная претензия – при опускании подушки вниз она слегка заваливается назад, задирая переднюю часть, которая, в свою очередь, давит на подколенный сгиб, вынуждая придвигаться ближе к педалям. Зато спрофилированы кресла отлично. Набивка у них плотная, но не жесткая.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)

На заднем диване по меркам класса довольно просторно, но тут Leon все же не рекордсмен. Так, если человек ростом 180 см отрегулирует переднее сиденье под себя и пересядет на второй ряд, перед его коленями останется зазор примерно 5–7 см. А вот в версии с кузовом универсал над головой места больше, чем у хэтчбека, хотя и там на его нехватку жаловаться не приходилось. Сам диван неплох по форме, а из удобств можно отметить дефлекторы системы вентиляции на тоннеле между передними сиденьями и опционные откидные столики в их спинках.

Немного азарта

Устраиваюсь за рулем 122-сильной версии с механической 6-ступенчатой коробкой передач. Сцепление информативное и точное, передачи переключаются с почти эталонной четкостью. До 1500 об/мин у мотора заметна турбопауза, а затем возникает ровное и мощное ускорение, которое почти не стихает с ростом оборотов. Перемещаться в транспортном потоке с такими настройками – сплошное удовольствие. Тормоза настроены прекрасно.

Выруливаю на магистраль в окрестностях Барселоны и легко набираю разрешенные 120 км/ч. Местные водители не особенно соблюдают скоростной режим, поэтому беру грех на душу и я, позволяя себе пристроиться за одним из местных лихачей – он, видимо, знает расположение камер. На запрещенной скорости универсал едет стабильно и надежно. А вот настройки рулевого управления мне не очень понравились. Дело в том, что в околонулевой зоне электроусилитель сопротивляется слишком искусственно, отчего я не чувствую угол поворота передних колес. В результате приходится постоянно слегка подруливать на прямой и в пологих виражах. Причем это происходит на разрешенных скоростях тоже.

Будет полезно:  Тест-драйв Ford EcoSport

Зато стоит съехать на извилистую загородную дорожку, связь с автомобилем сразу налаживается. Руль становится очень точным, быстрым и информативным, а плотное шасси позволяет нарезать виражи с нешуточными боковыми ускорениями. Ездовые настройки по-немецки надежные, но к ним добавлена толика азарта. То есть быстро ехать очень приятно, хотя от адреналина кровь не кипит.

Плата за образцовую управляемость – жесткая подвеска. Если на испанских шоссе способностей шасси еще достаточно, хотя и на пределе, то уже на второстепенных трассах автомобиль жестко и резко “пинает” седоков. Причем это с обычной подвеской, а ведь есть и более жесткий, спортивный вариант. Так что для наших дорог предпочтительнее будет заказать опционное шасси с электронной регулировкой амортизаторов и диаметр колесных дисков при этом выбрать поменьше. Зато автомобиль очень тих. Чуть слышен ветер в зеркалах и гул шин. Правда, как это часто бывает, на российском шершавом асфальте шум от “резины” может быть заметно сильнее.

Словом, несмотря на кузов универсал, SEAT Leon остается самым спортивным автомобилем, построенным на платформе Volkswagen Golf. Его шасси имеет более жесткие настройки, что может понравиться молодым покупателям – они готовы жертвовать плавностью хода ради отточенной управляемости. Кроме того, обещают, что Leon ST в России будет стоить дешевле, чем Skoda Octavia. Но узнать это мы сможем лишь ближе к весне, когда ожидается начало его продаж в нашей стране.

Технические характеристики Seat Leon ST 1.4 TSI

News and test-drives › Тест-драйв: Складываем и вычитаем за рулём хот-хэтча Seat Leon Cupra

Один плюс один равно. один! Не верите? Сейчас докажу, что законы математики перестают работать, когда за дело берутся маркетологи. Итак, испанская компания представила две «горячие» новинки: Seat Leon Cupra с двухлитровым турбомотором мощностью 265 сил и Cupra 280, где индекс подчёркивает возросшую отдачу. Однако для россиян Leon Cupra 280 — запретный плод! У нас будет продаваться только обычная Cupra. Помимо этого маркетологи Volkswagen Group решили, что самоблокирующися дифференциал и адаптивная подвеска нам тоже не нужны. Вот и выходит: 1+1=1!

Отсутствие блокировки на мощном переднеприводном автомобиле, мягко говоря, расстраивает. Тем более что её корректная помощь в большинстве случаев остаётся незаметной. Зато ампутация адаптивной подвески — скорее благо: ниже цена, выше надёжность! Думаю, даже в таком кастрированном виде Leon Cupra едва ли разочарует поклонников быстрой езды. Что касается теста в Барселоне, то нам предоставили как простую Купру, так и 280-сильную, правда, только в евровариантах: с блокировкой и адаптивными амортизаторами.

Кое-какой выбор российскому покупателю всё же оставили: Cupra оснащается либо шестиступенчатой «механикой», либо «роботом» DSG с тем же количеством ступеней. Кроме того, можно выбрать трёх- или пятидверный кузов. И это тот редкий случай, когда, прибавив в практичности, автомобиль не теряет в красоте. Трёхдверка — это классический стиль с пологой задней стойкой, подчёркнутой параллелью бокового окна. А у пятидверной Купры подоконная линия вздёрнута вверх. Оба силуэта ох как хороши!

Но больше всего поражают лезвия подштамповок на задних крыльях. Порезаться о них, конечно, не получится, но столь острые дизайнерские фантазии, воплощённые в металле, раньше можно было встретить разве что на выставочных концептах. Leon же — массовая модель! Сеатовцы хвалятся суперсовременным оборудованием цеха штамповки кузовных деталей, но технологические подробности не раскрывают. Известно лишь, что благодаря применению новых сортов высокопрочных сталей кузов Леона похудел на 75 кг.

Жаль, что с десяти шагов Купру не отличишь от обычного Леона с индексом FR. Внутри тот же минимализм. Накладки на педали, набалдашник трансмиссионного рычага, руль да сиденья. А почувствовать себя особенным ой как охота. Ведь даже 265 сил под капотом способны закинуть Leon за первую трёхзначную отметку менее чем за шесть секунд. А 280-сильная версия ещё быстрее. Обе модификации поют так, будто твой организм — часть выхлопной системы: дрожь бежит по всему телу, увеличивая амплитуду по мере роста оборотов. Немудрено, что иной раз акселератор приходится отпускать через силу.

Нам дали поездить в том числе и по местному гоночному треку. Вне зависимости от того, просто Cupra у вас или Cupra 280, — с преселективной коробкой Leon показывает лучшее время. Но в гражданских режимах «робот» DSG оставил двоякое впечатление. Временами он покладист и почти незаметен, но если дорожная обстановка непредсказуема, напоминает о себе рывками при переходе на нижние ступени. Перевод селектора в режим Sport снимает все недомолвки, хотя, даже пришпорив «робот», ты чувствуешь, как он бережёт фрикционы.

Cupra с «механикой» понравилась больше. Нужно лишь приспособиться к специфичной работе сцепления. В середине хода педаль будто залипает, и в какой-то момент тебе приходится подхватывать едва не заглохший автомобиль встречным импульсом левой ноги. Зато механизм переключения передач безупречен. И связь с ведущими колёсами здесь прямая даже в самом либеральном режиме Comfort. А в наиболее экстремальном (он называется тоже Cupra) струна обратной связи натянута по максимуму — автомобиль будто опережает твои желания! Поэтому не чувствуется разница между обычной Купрой с «механикой» и Купрой 280 с DSG. А максимальный крутящий момент у обоих версий одинаков — 350 Н•м.

Обычная Cupra обута в 18-дюймовые шины и чуточку комфортней «двести восьмидесятой» с шинами R19. В Испании это некритично, но у нас. Не то чтобы хот-хэтч едет жёстко, с мелочью вроде брусчатки и трамвайными путями он расправляется не хуже гражданского Леона. А на просадке асфальта даже заметен намёк на раскачку кормы. Однако спортивной подвеске непросто сладить с глубокими неровностями и острыми стыками асфальта, на которых демпфирующих свойств амортизаторов откровенно не хватает. Впрочем, покупатели «горячих» хэтчбеков к этому готовы.

Кстати, в истории с отсутствием Купры 280 в России ни сами сеатовцы, ни российское представительство компании не виноваты. Процессом рулят немцы! Они-то и решили, что подвеска DCC (Dynamic Chassis Control), блокировка дифференциала и 19-дюймовые колёса в российских условиях доставят больше хлопот, чем радости. Фольксвагеновцы переживают за их сохранность на неровных дорогах. Но вполне возможно, что это не более чем желание немцев обезопасить линейку «заряженных» Гольфов. Volkswagen Group по-прежнему очень суров в вопросах субординации.

Нам ещё предстоит выяснить, как управляется Leon Cupra с пассивной подвеской и без блокировки. А обе евроверсии ведут себя одинаково. Они рулятся точно… но как-то безлико. Даже в комфортном режиме рулевого управления баранка немного перетяжелена фоновым усилием, отодвигающим на второй план информативность. И с переходом в Sport искусственная густота только возрастает, а обратная связь остаётся на прежнем уровне. Да и к безопасному сносу передней оси, который Cupra демонстрирует при переборе скорости в повороте, я отношусь хоть и с пониманием, но без энтузиазма. Мне нравятся автомобили, которые в пределе подыгрывают обеими осями, как, например, Peugeot RCZ R.

В условиях гоночного трека недостаточная поворачиваемость проявляется в меньшей степени. В пологих виражах поведение почти нейтрально, а занос возникает лишь при грубых ошибках в пилотировании. И водитель отлично чувствует тот момент, когда задняя ось начинает плыть. Неплохо! Если вы намерены выезжать с Купрой на трек, то определяющим будет выбор трансмиссии. «Преселектив» выручает на закрученных участках, избавляя от необходимости снимать руки с руля для смены передач. С «роботом» меньше риск разбалансировать машину. Но из-за конструктивных особенностей DSG открывать газ на выходе приходится заранее. Да и дозировать тягу нужно с аптекарской точностью: чуть переборщил с газом, и стадия разгона рубится ненужным понижением передачи. В итоге на двухпедальной Купре я и времени приличного не показал, и кайфа не получил.

«Механика» — другое дело. Здесь ты хозяин, и Cupra будто осознаёт это. Ни малейшей задержки в управлением тягой! Перегазовки при понижении передач? Легко! Leon отзывается подбросом стрелки тахометра при минимальном нажиме на акселератор. Да и передняя ось меньше плужит из-за лучшей развесовки. Такая коробка на 26 кг легче «робота». В общем, понравилось! Не в последнюю очередь благодаря деликатной работе блокировки. Но, увы, она идёт в комплекте с адаптивной подвеской, а той претят российские дороги. Главное для нас — обычная Cupra мало чем уступает топ-модели с индексом 280. Полноценная боевая единица!

Будет полезно:  Честный тест драйв Ford Focus 2 против Ford Focus 3

Паспортные данные

Seat Leon Cupra Cupra 280
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/5 (5/5)* 3/5 (5/5)
Длина, мм 4236 (4271) 4236 (4271)
Ширина, мм 1810 (1816) 1810 (1816)
Высота, мм 1423 (1434) 1423 (1434)
Колёсная база, мм 2596 (2631) 2596 (2631)
Колея передняя/задняя, мм 1536/1510 1536/1510
Снаряжённая масса, кг 1375 (1395) 1395 (1421)
Полная масса, кг 1810 1910
Объём багажника, л 380 380
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1984 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 265/5350–6600 280/5700–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1750–5300 350/1750–5600
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 225/40 R18 235/35 R19
Дорожный просвет, мм 117 117
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,9 (6,0) 5,7 (5,8)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл н/д н/д
— загородный цикл н/д н/д
— смешанный цикл 6,6 (6,6) 6,4 (6,6)
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 АИ-95
* В скобках данные для пятидверной версии.

Техника

История Королькова Анастасия

За кадром

Алексей Смирнов, February 28, 2014 at 01:39PM. Фото Драйва и компании Seat

Тест-драйв Seat Leon FR: ну очень послушный бесёнок

Спустя год после премьеры нескольких хэтчбеков на новой платформе MQB под марками VW, Skoda и Seat многие задумываются, а что лучше: Golf, Octavia или Leon? Куда податься? И если маркетологи VW давно все решили и развели машины по “виртуальным” нишам, то конечным потребителям не позавидуешь. Все три машины хороши собой, удобны и по техническим характеристикам очень похожи.

Повторюсь, технически хэтчбеки гольф-класса на платформе VW MQB известны всем буквально до последнего винтика: тот же Leon продается в России уже больше года. Но именно опыт общения со всеми версиями новой всефольксвагеновской “тележки” раскрывает талант испанских разработчиков сполна. Они зажгли в немецкой технике ту искорку, на которую хочется смотреть, которой хочется обладать, на которую многим надо бы равняться.

Внешне Leon хорош. Агрессивен, подтянут. На ум лезут эпитеты вроде “ультрамодный” и “молодежный”, но давайте сделаем вид, что я этого не говорил.

Он просто классно выглядит, особенно в версии FR на этих колесных дисках и в красном цвете кузова. Причем внешность точно передает суть: Leon FR чертовски быстр и резок. А полностью светодиодные фары с фирменным световым “треугольником” это подчеркивают.

Но для начала осмотримся в салоне. И снова, в который раз похвалим испанских дизайнеров: интерьер Leon получился эффектным, но не растерял ни капельки того удобства, за которое ценят продукцию VW. Эргономика великолепна! Все под рукой, места навалом, причем удобно будет и очень высоким, таким как я, и тем, кого природа антропоморфными рекордами обделила. Кнопочки, переключатели, экраны, материалы обивки — все отлично. Обивка сидений из алькантары — просто шик! А как эти кресла четко фиксируют тело…

Снова разочаровали зеркала. Воистину, в концерне VW где-то есть исполнительный директор-вредитель, отвечающий за соблюдение традиций, чтобы в отличных машинах зеркала были крохотными и неудобными. Здесь снова беда: эффектная форма отлично вписывается в общую концепцию дизайна, но водителю рассмотреть что-либо трудно, приходится чаще, чем хотелось бы, вертеть головой.

Сзади места меньше, чем хотелось бы, но его ровно столько, чтобы перевезти двух среднестатистических пассажиров на небольшое расстояние. Третьему будет тесно в плечах. А вот втянуть головы придется всем, кто согласится ехать сзади — крыша откровенно низкая. Что ж, такова плата за стремительный силуэт… Он стал, видимо, причиной тому, что пятая дверь была уменьшена до размеров люка: погрузочная высота очень велика, проем узкий, конфигурация самого пространства из-за этого неоптимальна. Да и объем в 380 литров в современном хэтчбеке гольф-класса — это несерьезно. В этом Leon своим “родственникам” из Чехии и Германии проигрывает.

Самая мощная версия Leon FR с бензиновым мотором объемом 1.8 литра мощностью 180 л.с. стоит в России (в середине лета 2014 года) от 988 000 рублей. VW Golf GTI дороже — 1 381 000 рублей. Skoda Octavia RS стоит дешевле “Гольфа”, но все равно ощутимо больше Leon FR — 1 344 000 рублей. Но и у “чеха”, и у “немца” моторы — по 220 л.с. Однако не стоит сбрасывать со счета Leon — он легко “даст прикурить” любому хот-хэтчу, представленному в России. Да, по паспорту цифры выглядят скромнее, но так ли это важно, когда дело касается эмоций?

Разгон до 100 км/ч красный хэтч исполняет за 7,5 секунды, то есть на полсекунды медленнее, чем Octavia RS. Но по ощущениям он если не быстрее, то ничуть не менее интересен. Момента у турбированного мотора — 250 Нм, и в сочетании с коробкой DSG этого хватает, чтобы даже при переключении со второй ступени на третью машина пробуксовывала. Двойное сцепление передает мощность на переднюю ось почти без перерыва, а по достижении 3 000 оборотов мотор явно демонстрирует резкий скачок в моментной характеристике. То есть даже в полностью автоматическом режиме, если как следует жать на газ, разгон получится эффектным.

Но, если не крутить мотор “в звон”, можно ехать спокойно. Коробка будет исправно перескакивать на высшую ступень, как только обороты дойдут до 2 000. Скучно? Окей, переключаем коробку в спортивный режим, для этого надо просто потянуть рычаг на себя, и поведение автомобиля резко меняется: стрелка тахометра не опускается ниже риски с цифрой 3, коробка держит передачу до достижения максимальных оборотов, а водитель тем временем наслаждается мощным и уверенным разгоном под характерное урчание турбированной “четверки”.

Да, такой разгон “ураганным” не назовешь. Он скорее уверенный, ровный, но тем не менее весьма азартный. Мотор рычит, руль чуть бьется от силового подруливания, а спидометр тем временем уже разменивает вторую “сотню”. Настройки подвески даже в этой “горячей” версии таковы, что набор скорости не опьяняет. Он, скорее, вновь и вновь вселяет уверенность в том, что любой маневр этому аппарату по плечу. Если надо, можно “выстрелить”. Но главное, даже на городских скоростях водить Leon — это удовольствие.

А как он поворачивает… Руль острый, от упора до упора “баранка” делает 2,5 оборота. И реактивное усилие есть всегда. В дуге каждый нюанс покрытия и положения колес чувствуется безошибочно. Кренов почти нет. Клевков при резких торможениях тоже. Все повадки и реакции соответствуют ожиданиям, никаких сюрпризов: раз уж “валим”, все будет под контролем.

Правда, систему курсовой устойчивости лучше отключить: нередко в повороте при малейшей подаче газа ведущие колеса пробуксовывают — и электроника моментально “обрубает” обороты. В итоге машина резко замедляется… При деактивированной курсовой стабилизации (она, кстати, полностью не отключается вообще, а лишь отодвигает “порог” срабатывания) таких провалов тяги можно избежать, но тут нужно быть внимательнее: покрытие должно быть ровным и сухим.

Что в итоге?

И так — две недели. Штрафов пришло немало: ехать на Leon FR спокойно не получается. Но тут важно другое: расход топлива даже при таком “рваном” ритме, с резкими разгонами “в пол”, с нередко отключенной системой “старт-стоп”, составил 12,4 литра/100 км! А если ехать спокойно, то вполне можно сократить аппетит и до 9-10 литров.

Правда, стоит только увлечься игрой в экономию, так сразу становится заметно, что подвеска здесь ощутимо жестче, чем на “гражданских” версиях, что кресла, на самом деле, откровенно жестковаты и после пары часов в пробке пятая точка может и онеметь… Так что на Seat Leon надо быть всегда готовым “дубасить”. Иначе смысл теряется.

Ссылка на основную публикацию