Тест драйв Renault Latitude

Тест драйв Renault Latitude –
“Чужие корни (Latitude 2.5 (6AT))”

О Renault Latitude

Рено Латитьюд

Седан Renault Latitude – новый флагман французской марки, пришедший на смену экстравагантному хэтчбеку Vel Satis. Судя по размерам, перед нами бизнес-седан. Но к какому классу он относится на самом деле?

Renault Latitude выглядит огромным. И действительно, автомобиль простерся в длину на 4897 мм, превзойдя большинство бизнес-седанов сегмента “Е”. Однако производитель относит его к “младшему” классу “D”. И если посмотреть на колесную базу, вполне вписывающуюся со своими 2762 мм в рамки данного сегмента, то все вроде бы встает на свои места. Проблема лишь в том, что классифицируются автомобили все-таки в соответствии с габаритами. Кроме того, на российском рынке Latitude приходит на смену хорошо нам известной Laguna, типичному представителю класса “D”. С другой стороны, новинка теперь “замещает” флагманский Vel Satis, который, в свою очередь, бесспорно относится к сегменту “Е”. Так к какому же классу этот автомобиль отнести? Попробую разобраться в этом вопросе, опираясь на собственные ощущения, а не на голые цифры.

Интернационал

По правде говоря, Latitude – автомобиль не совсем новый. Он продается в Корее под именем Samsung SM5 с начала 2010 г. Разрабатывался седан корейским отделением Renault – Sam-sung, и производится он, независимо от названия, только в этой стране, в городе Пусан. В основе лежит платформа модели Renault Laguna с растянутой на 6 мм колесной базой, но задняя подвеска позаимствована у Nissan Teana. По идее, это должно положительно сказаться на ходовых качествах, ведь у Laguna сзади стоит скручивающаяся балка, а на Teana используется многорычажная конструкция.

Двигатель V6 объемом 2,5 л, развивающий 177 л.с., тоже взят у японского седана, а вот 6-диапазонный “автомат” – из арсенала Renault. Второй мотор, 2-литровая “четверка” мощностью 139 л.с., – продукт совместной разработки Renault и Nissan. Компания Nissan поставляет и вариатор для этой модификации. Получается эдакий франко-японо-корейский гибрид, да еще и непонятно какого класса. Словом, ясности “родословная” не прибавляет, так что лучше на время забыть о “национальном вопросе” и попробовать с комфортом разместиться в салоне, чтобы пуститься в путь за личными впечатлениями, благо на тест нам предоставили самую дорогую комплектацию с 2,5-литровым двигателем.

Как снаружи, так и внутри автомобиль ассоциируется исключительно с бизнес-классом. Правда, дверь хлопает с не самым “породистым” звуком, но на премиум-сегмент Latitude и не претендует. Салон по ширине сравним с такими “авторитетами” класса “Е”, как Nissan Teana и Toyota Camry. Да и по качеству отделочных материалов Latitude едва ли им уступает. Пластик передней панели дорог на вид и мягок на ощупь, как и пластмасса в верхней части дверных панелей. Ниже “пояса”, правда, материалы жесткие, но то же самое можно обнаружить и у других седанов бизнес-класса. Зато мало у кого можно встретить ионизатор воздуха вместе с ароматизатором (разве только у родственной Teana). Особой пользы от этих благовоний, конечно, нет, но пахнет приятно.

К эргономике в целом никаких претензий, только джойстик управления навигационной системой, расположенный на центральном тоннеле возле подлокотника, имеет слишком большое количество вспомогательных клавиш, пользоваться которыми во время движения затруднительно. Сиденье водителя оснащено подогревом, трехуровневым поясничным подпором и массажером с несколькими режимами, однако управлять всем этим хозяйством тоже не особенно удобно – приходится отвлекаться от дороги.

Сиденье вроде бы неплохое, но боковая поддержка отсутствует, подушка и спинка выпуклые, а посадка чисто корейская. Это значит, что я со своими 180 см располагаюсь почти под потолком даже при самом нижнем положении сиденья. Правда, пару-тройку сантиметров в нашей версии съела панорамная крыша, так что высокорослым водителям мы бы не рекомендовали торопиться с заказом этой опции.

Подушка заднего дивана еще более выпуклая, чем у передних сидений, к тому же спинка расположена слишком вертикально. В результате моя макушка вновь практически уперлась в потолок. Зато запас пространства перед коленями соответствует стандартам бизнес-класса. Только если сидящий впереди опустит подушку своего кресла до пола, заднему седоку будет некуда девать ступни. Из удобств – дополнительный климат-контроль для задней части салона и механические шторки на окнах.

Не срослось

Выруливаю со стоянки дилерского центра Renault и попадаю в еле ползущую пробку. Казалось бы, с автоматической коробкой передач в таких условиях можно отдыхать за рулем, но только не на Latitude. А все из-за излишне резкой реакции педали “газа” при небольших скоростях. Чтобы плавно тронуться с места, нужно дозировать “газ” с миллиметровой точностью. Лишь когда затор рассеивается и скорость движения возрастает, отзывы автомобиля на нажатие акселератора становятся плавными.

Автомобиль разгоняется спокойно, без надрыва, а 6-цилиндровый мотор работает на удивление тихо. Лишь на высоких оборотах в салон проникает приятный рокот. И все бы хорошо, но при попытке резко ускориться “автомат” начинает раздражать излишней медлительностью. Пока он сбросит передачу-другую, момент обгона оказывается безвозвратно упущен. Спортивного режима у трансмиссии нет, но, если упорно давить на акселератор, коробка передач постепенно адаптируется к интенсивной манере вождения и у автомобиля появляется некоторая резвость. Однако стоит ненадолго ослабить давление на правую педаль, как “автомат” снова “засыпает”. Зато тормоза работают отлично и без излишней чувствительности, типичной для чистокровных “французов”.

Рулевое управление острое (2,75 оборота от упора до упора), но нервозности в повадках Latitude нет и в помине. Благодаря мягкой подвеске автомобиль реагирует на движение рук водителя неспешно, а быстрее и не хочется. Информативность и точность – на высоте. В отличие от менее мощной модификации с 2-литровым двигателем, оснащенной электрическим усилителем рулевого управления, на 2,5-литровой версии используется старая добрая “гидравлика”, и это здорово способствует взаимопониманию с автомобилем. Мне не страшно ехать по асфальту с ледяными надолбами и снежной кашей, я всегда чувствую, что происходит с колесами.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi A6
(седан 4-дв.)

Volvo S60 Cross Country
(седан)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

Год назад, при первом знакомстве с Latitude на чешских дорогах, работа шасси нам понравилась, но российские колдобины – серьезное испытание для любого автомобиля. Казалось бы, мягкая подвеска должна хорошо отрабатывать неровности, но все не так просто. Микропрофиль дорожного покрытия и мелкие трещины асфальта нейтрализуются отлично, но остальной спектр неровностей безжалостно обрушивается на пятые точки седоков, причем неважно, на передних сиденьях они находятся или на задних. А на разбитой дороге езда сопровождается пробоями подвески.

Зато шумоизоляция хороша. Про тихий двигатель мы уже сказали, но важнее то, что в Latitude практически не слышен гул шин, чем в последнее время грешат даже премиум-седаны. Правда, и в этой бочке меда есть ложка дегтя, а точнее – две. Во-первых, задние пассажиры “резину” все же слышат. Во-вторых, при проезде луж под полом раздается громкий шум от бьющейся о днище и пороги воды.

По загородной автомагистрали, если покрытие хорошее, Latitude едет отлично. Даже к колейности он относится спокойно. А рулевое управление в этих условиях радует прекрасной обратной связью, что позволяет мчать без напряжения на любой скорости. И задумчивый “автомат” за пределами города раздражает меньше, хотя для обгонов лучше использовать ручной режим – здесь он оказывается полезен.

Но стоит дорожному профилю испортиться, как Latitude начинает “штормить”, а его “корму” переставляет даже при движении по прямой. В поворотах, если дорога неровная, ехать и вовсе страшновато. И виновата в этом отнюдь не “многорычажка” от Nissan Teana, которая у японского седана работает отлично. Дело, видимо, в том, что разнородные элементы “сборной солянки” шасси работают вразнобой. Особенно в адаптированном для российского рынка варианте. По-другому объяснить сочетание мягкости и валкости с жестким прохождением неровностей и соскакиванием с траектории не получается. Помнится, подобные проблемы были у Hyundai Solaris из-за слишком мягких амортизаторов задней подвески, но там ситуацию довольно быстро исправили. Словом, автомобилю требуется модернизация шасси, а заодно и “автомату” неплохо было бы “прописать” новый алгоритм работы. И тогда получится отличный автомобиль, вполне соответствующий требованиям бизнес-класса.

Тест-драйв Renault Latitude: комфорт против скорости

Да-да! Местом дебюта нового Latitude была выбрана Москва. Более того, россияне получат возможность приобрести образец французского бизнес-класса раньше самих французов – и вообще европейцев. До нас этот автомобиль увидели лишь корейцы – под именем Samsung SM5 он продается в Азии. И успешно: 60 000 машин с начала года — цифра очень внушительная.

Новая классика

В России у Renault дела идут отлично — в бюджетных сегментах. В премиальных же результаты продаж более чем скромны, и представленная два года назад Laguna картину не изменила. Почему машина «не пошла» обсуждать можно долго. Я лишь отмечу, что, на мой взгляд, не последней причиной нашей холодности стал… успех Logan. Благодаря ему, Renault воспринимается у нас скорее как производитель отличных бюджетных автомобилей. Впрочем, это лишь мнение…

Представляя у нас Latitude, французы о неудаче Laguna, конечно, помнили. Это и непривычный для бизнес-класса кузов автомобиля (хэтчбек) и отсутствие автоматических КПП в «низших» комплектациях. В новинке эти недостатки учли.

Вот он – Latitude. При взгляде на него спереди «корейские» мотивы просматриваются легко. Чем-то он напоминает неродственную Chevrolet Epica, чем-то уходящее поколение Hyundai Sonata. Автомобиль незатейлив и прост, в Renault это назвали «классическим дизайном».

Сзади Latitude куда интереснее. Может быть потому, что различных деталей тут побольше, и скомпонованы они очень удачно. Особенно хороши светодиодные фонари вроде бы простой, но в то же время необычной формы.

Конкуренты Renault Latitude на российском рынке

Салон очень просторный. Автомобиль в длину – 4 887 мм, и хотя его капот кажется огромным, места в салоне в избытке. Ширина — 1 832 мм, трое сзади поместятся легко. Регулировки водительского сиденья велики, устроиться можно с комфортом, и смущает только неожиданно нависающий над тобой потолок с огромным люком: в наиболее комфортном положении от головы не самого высокого водителя до потолка остается лишь 4-5 сантиметров.

Будет полезно:  Тест-драйв Volkswagen T6 Kasten

Одно слово на букву «к»

Комфорт, комфорт и еще раз комфорт – вот на что сделали ставку инженеры Latitude. Забота о водителе и пассажирах напоминает отношение к дорогому пациенту. Помимо традиционных «удобств» (bluetooth, передний и задний парктроники, чип-карта вместо ключа, кнопка старт-стоп), здесь есть трехзонный (!) климат-контроль, угольный фильтр с двухрежимным ионизатором и – ароматизатор воздуха.

О нем стоит сказать пару слов. На центральной консоли выдвигается маленькая подставка, в которую вставляются специальные картриджи. Ближе к переднему пассажиру — простой пульт управления: клавиши, регулирующие интенсивность подачи воздуха. Вариантов ароматизаторов в Renault придумали шесть, одновременно можно использовать два.

Ах, да! Еще одна «фишка» Latitude — опционально водительское кресло может быть массажным. Конечно, этот массаж не «шиатсу», но легкие постукивания по позвоночнику в дальней поездке будут весьма уместны. Хотя допускаю, что кого-то они будут отвлекать от дороги.

Управление массажем в Latitude выведено на боковую часть сиденья. Может и не самое привычное место, но вообще-то к эргономике Renault не хочется придираться. За два дня теста привыкнуть ко всему едва ли возможно, но ведь у владельца времени будет куда больше.

Две разных машины

Ну ладно – поехали! Ориентироваться будем по встроенному навигатору Carminat TomTom – он хорошо виден с водительского места. Пока не русифицирован, но к новому году недочет обещают исправить.

Водитель автомобиля бизнес-класса не должен напрягаться. Эта философия избавила Latitude от механических КПП. У аналогичного Samsung в Корее они есть, но исследования Renault показали, что в России автомобили с «механикой» не будут пользоваться спросом. Возможность выбора, тем не менее, есть и у нас: либо 2.0-литровый мотор (139 л.с.) с вариатором, либо «ниссановская» V-образная «шестерка» 2.5 (177 л.с.) с 6-ступенчатым «автоматом».

Двухлитровый мотор с трудом разгоняет полуторотонный Latitude до 100 км/ч почти за 12 секунд. Медленный разгон без толчков и переключений создает ощущение, что машина не ускоряется вовсе. Только по шуму мотора, который на высоких оборотах проникает-таки в салон, становится понятно: реакция на газ есть.

Этот Latitude абсолютно не эмоционален. Электроусилитель руля не дающий заметную обратную связь в поворотах, делает управление предельно спокойным или неинтересным – кто как скажет. Плюс не идеально, с неприятными потрясываниями работающая на небольших неровностях подвеска — передняя от Laguna, задняя от Teana; сочетание получается невеселым. Все веселье – от внутренних наслаждений: кресло массирует, ароматизатор и аудиосистема Bose (опция) создают приятную атмосферу, открытый люк все это дополняет.

Настройки Latitude 2.5 совсем другие, гораздо более близкие поклонникам активного драйва. Нет, конечно, и этот автомобиль совсем не быстрый, но он куда ярче. Вместо электроусилителя здесь гидро-электро – и руль острее, подвеска явно жестче, а экземпляр в результате куда управляемей. Я бы выбрал именно такой автомобиль. Да, бизнес-класс, может и не предполагает лихачества, но вариатор с 2.0-литровым мотором уж больно ленив.

Однако, в Renault полагают, что самыми популярными в России будут как раз менее мощные версии. Цена ее вполне конкурентна – от 835 000 рублей плюс 15 000 за краску «металлик». Правда, в базовой версии вы лишены практически всех оригинальных опций, но и в максимальной комплектации Latitude не запредельно дорог – 1 015 000 с вариатором и 1 145 000 с «автоматом».

Конкурировать французы планируют с лидерами сегмента D – и в первую очередь с Mondeo и Passat. Учитывая их известность и как минимум не меньшее разнообразие комплектаций, стартовые позиции Renault не столь впечатляют. Впрочем, сомневающимся производитель отвечает, что и Logan в первые месяцы продаж не был безусловным бестселлером…

News and test-drives › Тест-драйв: Пытаемся понять, для кого создан Renault Latitude

Кажется, все точки над i были расставлены ещё на Московском мотор-шоу. Тогда нам чётко дали понять: седан Renault Latitude, размерами соответствуя критериям бизнес-класса, всё-таки позиционируется как машина сегмента D. Но на тест-драйве в Чехии представители Renault снова путались в показаниях, поочерёдно относя Latitude к классам D и E. Должен ли автомобиль, более крупный, чем Camry и Superb, комфортнее чувствовать себя среди таких конкурентов, как Accord, Passat и Mondeo? Для кого сделана эта машина?

В первую очередь для жителей Южной Кореи. В этой стране Latitude (что в переводе с французского означает «широта, размах») разрабатывался, только там он выпускается и именно на корейском рынке начал продаваться. С января 2010 года седан под названием Samsung SM5 уже разошёлся тиражом более 60 тысяч штук. Французы небезосновательно называют это успехом.

По идее, у россиян и корейцев вкусы схожи: мы тоже любим большие и хорошо оснащённые автомобили. Однако здесь Latitude — прежде всего Laguna с растянутой на шесть миллиметров колёсной базой. Та самая Laguna, что бесславно покидает российский рынок: за семь месяцев 2010 года продано 188 машин. С ней у Латитюда общие силовая структура кузова (с поправкой на то, что Laguna — пятидверный хэтч), передняя подвеска McPherson и рулевое управление. Правда, вместо задней скручивающейся балки применена многорычажка от седана Nissan Teana, известного в Корее как Samsung SM5 и SM7. Так что задатки «бизнесмена» у Renault всё же есть.

  • Бесформенное на вид кресло водителя отлично распределяет нагрузки, но в поворотах полагаться на его боковую поддержку не стоит.
  • У сидений версии Privilege пять пневмокамер отвечают за поясничный подпор и массаж. На выбор — четыре режима, ненавязчивых и эффективных. С блоком управления приходится обращаться на ощупь.
  • На мягком заднем диване просторно. Но если сидящий впереди опускает кресло максимально низко, то места для ступней почти не остаётся.

На мой взгляд, из двух вариантов, доступных в России, наиболее популярным будет Latitude с двухлитровой «четвёркой» M4R (139 л.с., 191 Н•м) и вариатором. Ведь цены начинаются с 835 тысяч рублей, притом что уже в «базе» автомобиль оснащён шестью подушками безопасности, кондиционером и чип-картой вместо ключа. Сравните: простейший Ford Mondeo 2.3 (161 л.с.) с «автоматом» стоит 919 800 рублей (без учёта сезонных скидкок), а Volkswagen Passat 1.4 TSI — 1 065 000.

Вроде бы при таком соотношении цены, размеров и оснащения Latitude — настоящая находка для корпоративного автопарка. Но едва ли Renault годится для езды с шофёром. Я прокатился на заднем диване: там просторно, и панорамная крыша радует. Но пока под колёсами ровное шоссе, седан заметно раскачивается на волнах, словно баржа. А когда асфальт становится типично восточноевропейским, подвеска кажется уже излишне жёсткой. Восприятие плавности хода за рулём не меняется. Зато спереди тише: в отличие от задних пассажиров, капитану «корабля» не мешают шуршание шин и шипение выпускной системы при интенсивном разгоне.

Динамику двухлитровой модификации можно назвать сносной лишь на скоростях до 80 км/ч. Чего ещё ожидать от автомобиля, энерговооружённость которого не превышает 93 сил на тонну? Это как у Фокуса. Но того хоть как-то выручает «механика». А вариатор Латитюда шевелит шкивами неспешно. Продавливаешь педаль газа до кикдауна, стрелка тахометра лениво занимает позицию на 6000 об/мин — и под душераздирающий крик «четвёрки» ты гадаешь, успеет ли Latitude до встречной машины обогнать развозочный фургончик и вернуться на полосу. Причём несмотря на то, что Renault быстро и своевременно реагирует на руль, он всё время остаётся лёгким, усилие почти не меняется, и информативность привода крайне низка.

  • Продвинутый мультимедийный комплекс с камерой заднего вида пока недоступен на российских машинах, но французы обещают добавить его позже. Система с русифицированной навигацией TomTom обойдётся примерно в 500 евро.
  • Пользоваться джойстиком удобно. Графика меню красива и информативна. Но навигация иногда чудит.

Коли вам дороги нервные клетки, умерьте пыл и, заняв правый ряд, двигайтесь неспешно. Полусонный режим доставит больше удовольствия, нежели езда на все деньги, к которой Latitude не приспособлен. А ведь Latitude в корпоративном парке — это машина отнюдь не рядового сотрудника. Флит-менеджеры между тем сетуют на то, что руководство не жалует «овощные» машины: люди отказываются ездить даже на Mondeo 2.3 — у него вялый мотор и архаичный «автомат». Предпочитают более расторопный Passat. На что же рассчитывает Renault?

Может быть, на Latitude V6 2.5 о 177 силах? С одной стороны, ниссановская «шестёрка» серии VQ не только мощнее, но и моментнее «четвёрки» (233 Н•м против 191). С другой — топ-версия тяжелее на 105 кг (1600), так что разницу в динамике не назовёшь существенной. Разгон во всех диапазонах скоростей более убедителен, особенно после 120 км/ч. Однако шестиступенчатый «автомат» долго думает, когда пытаешься добиться от него максимального ускорения в короткие сроки. От увеличения числа цилиндров формула счастья не изменилась: никакой рваной езды и резких движений акселератором. Не дёргаете коробку — наслаждаетесь плавной сменой передач и умеренным расходом топлива (в рамках теста — 10 л/100 км).

Шестицилиндровая версия однозначно более понятна в управлении. Вместо лагуновской «электрогидравлики» здесь обычный гидроусилитель. Механизм — с прогрессивной характеристикой. Разница ощущений — на довольном лице водителя. Руль тяжелеет в поворотах, я чувствую, что именно происходит с передними колёсами, на высоких скоростях легче держать прямую. Можно было бы получить ещё больше удовольствия, кабы не крены и траекторные отклонения кормы при проезде неровностей.

Cамой сильной стороной Renault остаётся оснащение. За Latitude с двигателем V6 просят 1 145 000 рублей. Клиент получает неотключаемую систему стабилизации, двухзонный климат-контроль с ароматизатором и ионизатором воздуха, кожаную отделку сидений, водительское кресло с массажёром, поворотные биксеноновые фары и колёсные диски. За доплату в 72 тысячи автомобиль укомплектуют трёхзонным «климатом», панорамной стеклянной крышей и мультимедийной системой Bose с десятью динамиками и сабвуфером.

Будет полезно:  Честный тест драйв Mitsubishi Galant 9

Подобного набора удобств за такие деньги ни в Е-, ни в ни один автомобиль предложить не может. Но Latitude словно бы взывает к покупателю, которому решительно всё равно, где релаксировать во время массажа и дышать ионизированным воздухом с ароматом цветов. Хотелось бы, чтобы создатели машины чётче обрисовали её характер, добились гармонии образа. Обойдёмся без харизмы, но приведите настройки ходовой части к какому-нибудь общему знаменателю! Возможно, тогда и единственно правильное позиционирование найдётся само собой. Пока, к сожалению, Latitude не является цельной натурой. Автомобиль для тех, кто сам не знает, чего хочет.

Паспортные данные

Reanult Latitude 2.0 CVT V6 2.5
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4887 4887
Ширина, мм 1832 1832
Высота, мм 1483 1483
Колёсная база, мм 2762 2762
Снаряжённая масса, кг 1495 1600
Полная масса, кг 2050 2110
Объём багажника, л 477 477
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6,
Число клапанов 16 24
Рабочий объём, см³ 1997 2495
Макс. мощность, л.с./об/мин 139/6000 177/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 191/4400 233/4400
Трансмиссия
Коробка передач вариатор автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/55 R16 215/60 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 186 209
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с н.д. 10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11 13,4
— загородный цикл 7 7,7
— смешанный цикл 8,3 9,7
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 70 70
Топливо АИ-95 АИ-95

Техника

История

За кадром

Роберт Есенов, November 10, 2010 at 01:00PM. Фото Драйва и фирмы Renault

Тест-драйвы и Краш-тесты

Тест-драйв нового флагмана Renault – седана Latitude

К упаж – термин, означающий смешение различных продуктов (например, вин или сортов чая) в определенных пропорциях, с тем чтобы создать уникальный продукт с постоянными потребительскими свойствами. По такой технологии, например, изготавливают шампанское. Почему “купаж” попал в название заметки про тест седана Renault Latitude? По аналогии – крупные автоконцерны со временем все больше становятся похожими на искушенных виноделов.

Унификация

Renault Latitude построен на платформе хэтчбека Laguna. Однако задняя многорычажная подвеска седану досталась от Nissan Teana.

В Южной Корее, где создавался “Латитьюд” и где находится завод по его производству, седан известен как Samsung SM5. Модификация, сделанная для корейского рынка, отличается от европейской только дизайном решетки радиатора.

Они точно так же, как и производители вина, эгализируют, ассамблируют и купажируют оказавшиеся в их распоряжении ноу-хау, стараясь максимально удовлетворить вкусы потребителей. Более того, чтобы помочь продвижению продукта на рынке, на одну машину, как и на бутылку с одинаковым вином, можно клеить разные этикетки – таблички с названием бренда.

Вот и Latitude, фактически, продукт “винных” технологий. Его создали в Сеуле корейские специалисты компании Renault Samsung Motors, используя собственные знания, платформу Renault Laguna и технические решения партнера французов по альянсу – японского бренда Nissan. Интернациональная “бурда”? Не похоже: “продукт” получился гомогенный, цельный. Правда, со своеобразным “букетом”. Но об этом стоит рассказать по порядку.

Общие ценности

О “глобальном” происхождении (и предназначении) Renault Latitude можно догадаться с первого взгляда – дизайн седана идейно напоминает облик бестселлера марки Renault – седана Logan. Наверное, дизайнеры хотели, чтобы машина выглядела нейтрально, ведь она должна нравиться покупателям с самыми разнообразными культурными традициями. И когда поставлена такая задача, смелые дизайнерские идеи только мешают.

При этом задняя часть машины, что встречается не часто, получилась выразительнее передней. Низкая плечевая линия, покатые крылья, красиво спускающийся назад силуэт крыши и задние фары замысловатой формы со светодиодными элементами – выглядит актуально. На этом фоне передняя часть Latitude, которую для европейских покупателей украсили похожей на “логановскую” решеткой радиатора, слегка “проседает”.

Интерьер Latitude тоже говорит на “эсператно”, но в данном случае создатели машины решили найти общий язык с потенциальными покупателями при помощи премиальной отделки салона. Маркетологи Renault утверждают, что новый седан претендует на представительский статус, поэтому передняя панель и консоль над трансмиссионным тоннелем выполнены в “баварском” стиле (дизайнеры Renault, создавая эту деталь интерьера, похоже, внимательно присматривались к салонам BMW) и достались “Латитьюду” от “Лагуны”. Выглядит такое решение настолько к месту, что заставляет напрочь забыть про сеульские корни автомобиля.

Эргономика водительского места у Renault Latitude тоже европейская. В меру мягкие сиденья с выверенным профилем и ощутимой боковой поддержкой обеспечивают “взрослый” уровень комфорта, крутить ручки и нажимать кнопки на центральной консоли – в удовольствие, а крупные цифры на белых шкалах приборов видны при любом освещении. Не стоит забывать и о просторном заднем диване, где будет удобно пассажирам любого роста, и про качество отделочных материалов – в салоне седана по-настоящему много мягкого пластика, хрома и накладок из красивого глянцевого пластика.

Дополнительные баллы этой машине добавляет забавная смесь из галльского и азиатского подхода к составлению списка оборудования, устанавливаемого в салоне автомобиля. Так, от французов Latitude досталась включенная в “базу” система контроля качества воздуха, в которую входят датчик токсичности, два фильтра (угольный и защищающий от пыльцы), а также ионизатор и ароматизатор.

А сеульский офис, похоже, причастен к появлению кресла водителя с функцией массажа, которое лишь дополняет обычный набор опций для автомобиля такого класса, включающий в себя навигационную систему, камеру заднего вида, систему бесключевого доступа в машину и запуска двигателя, панорамный люк с электроприводом и продвинутую аудиосистему (на Latitude за дополнительную плату можно установить Bose Sound System с десятью колонками, включая сабвуфер и центральный канал).

В Чехии мы тестировали автомобили с навигацией TomTom, камерой заднего вида и автоматическим стояночным тормозом, но в России машины с такими опциями появятся только в начале 2011 года.

С точки зрения эргономики, задние кресла выполнены безупречно – здесь будет удобно даже высоким пассажирам. К тому же, седан можно укомплектовать трехзонным климат-контролем. Однако звукоизоляция на втором ряду сидений хуже, чем на первом.

У Renault Latitude не самый большой багажник в классе – всего 477 литров (например, у Toyota Camry – 535 литров). Но, зато, им удобно пользоваться – широкий проем, небольшая погрузочная высота. Картину портит только сильно выступающий задний бампер.

Спокойный и нервный

В России Renault Latitude предлагается с двумя бензиновыми двигателями. Базовый атмосферный двухлитровый мотор мощностью 139 лошадиных сил комплектуется вариатором. Второй вариант – 177-сильный V6 объемом 2,5 литра идет только в паре с шестиступенчатым “автоматом”.

Первым нам достался автомобиль с двухлитровым агрегатом. В России такой вариант будет продаваться по очень выгодным ценам, которыми смогут похвастаться далеко не все конкуренты – стоимость седана начинается от 835 тысяч рублей. Причем, как оказалось, пара “139-сильный мотор-вариатор” неплохо справляется с полуторатонной машиной. По крайней мере, для городской эксплуатации “Латитьюда” – атмосферный движок охотно раскручивается в ответ на нажатие педали газа, обеспечивая машине достаточный запас тяги на малых и средних скоростях.

Однако обгоны даются “Латитьюду” с трудом – на высоких оборотах двигатель скисает и уже не может обеспечить резкого ускорения. Поэтому премиальные очки, которые Latitude сумел заработать за интерьер, на фоне такой динамики начинают терять свой вес.

К тому же, есть претензии и к подвеске нового флагманского седана Renault: “поженив” передний Макферсон от “Лагуны” с многорычажкой, донором которой стал Nissan Teana, корейцы не смогли настроить этот тандем так, чтобы он обеспечивал седану достойную автомобиля “бизнес-класса” плавность хода. В итоге, “Латитьюд” везет водителя и пассажиров без нареканий лишь по скоростным автострадам с хорошим покрытием, немного раскачиваясь на асфальтовых волнах. Но стоит машине попасть на разбитую дорогу (которых в Чехии, кстати, тоже хватает), как демпфирующие элементы словно зажимаются и начинают транслировать на кресло водителя все, что узнают о попадающихся на пути дорожных неровностях. Особенно, если ехать быстро. Правда, к “мелочи” седан равнодушен – подвеска Renault Latitude исправно фильтрует микронеровности.

Latitude послушно откликается на повороты рулевого колеса, но у двухлитровой модификации электрогидроусилитель настроен скорее на спокойную езду. Баранку можно крутить буквально одним пальцем, поэтому об информативности рулевого управления в данном случае речи не идет. Зато такие настройки гармонируют с общим “философским” настроением седана с 139-сильным двигателем, да и подвеска в щадящем режиме движения справляется с неровностями гораздо лучше, чем когда выжимаешь из машины все соки.

Седан со 177-сильным мотором – другой. Неудачно настроенный шестиступенчатый автомат наделяет его нервным (так и хочется сказать, дурным) характером. А главная проблема – длинные паузы при переключении передач, из-за которых динамичная езда на 2,5-литровом Renault Latitude превращается почти в испытание. К тому же, у этой версии инженеры перенастроили рулевое управление таким образом, что усилие на “штурвале” ощутимо возросло, тогда как информативность осталась на прежнем – невысоком – уровне. Да и характеристики демпфирующих элементов подвески на более мощной версии, похоже, не претерпели кардинальных изменений.

“Привилегии. Недорого.”

По итогам тест-драйва Renault Latitude оставил противоречивые чувства: комфортабельный салон седана контрастирует со средними настройками подвески, а самым сыгранным дуэтом “двигатель-коробка” оказался базовый, со 139-сильным мотором. Какой уж тут представительский класс? Однако, у “Латитьюда” уже есть армия горячих поклонников – этот седан оказался очень популярным у себя на родине, в Южной Корее. С января 2010 года, когда на южнокорейском рынке дебютировал Renault Samsung SM5 (стопроцентный клон Latitude), в этой стране было продано около 60 тысяч седанов.

Для западноевропейских клиентов маркетологи Renault тоже подготовили наживку – в этих странах Latitude будет продаваться только с тремя “реношными” дизелями. Это 140- и 170-сильные версии двухлитрового турбодизеля, а третий – 240-сильный турбированный V6 объемом три литра, который выдает 450 Ньютон-метров крутящего момента. Кроме того, в Западной Европе автомобилисты смогут купить машину и с шестиступенчатой механической трансмиссией.

Вторгаясь в Россию, в Renault, похоже, главную ставку делают на привлекательные цены. А точнее, на роскошные комплектации Privelege, которые можно заказать даже с недорогим двухлитровым двигателем. В этом случае машина будет стоить немногим больше миллиона рублей, и у конкурентов похожих предложений, фактически, нет.

За примером далеко ходить не надо – достаточно сравнить стоимость французского флагмана с седанами Ford Mondeo, Toyota Camry и Nissan Teana, которые выпускаются в России и таким образом имеют конкурентное преимущество перед импортируемыми соперниками. Топовый седан Teana в версии Premium продается только с 2,5-литровым V6 и стоит от 1 миллиона 184 тысяч рублей. Популярный среди россиян седан Toyota Camry в комплектации “Престиж” оснащается 2,4-литровым атмосферным двигателем мощностью 167 лошадиных сил и пятиступенчатым автоматом и обойдется покупателю в 1 миллион 185 тысяч рублей.

И лишь Ford Mondeo, который при желании можно купить и за 689 тысяч (1,6-литровый “атмосферник” мощностью 120 лошадиных сил и пятиступенчатая механика), в схожей с Latitude Privelege комплектации обойдется в сравнимую сумму в районе одного миллиона рублей.

Верность или ошибочность необычной маркетинговой тактики, которую избрали французы, сможет доказать только время. Но шанс у Latitude есть – хотя бы потому, что корейцы отлично владеют приемами автомобильного “купажа” и делают востребованные во всем мире автомобили. Недаром в 2009 году Южная Корея по объемам производства автомобилей отстала только от Китая, Японии, США и Германии. Да и к французскому обаянию российские автомобилисты неравнодушны.

“Как только про вариатор вспомню, сразу стучу по дереву”. Мнение владельца Renault Latitude

– Этот Renault Latitude 2013 года выпуска был куплен с пробегом 118 тысяч километров. За год с момента покупки проехал автомобиль 46 тысяч.

Машина покупалась для работы в такси. Вожу пассажиров в аэропорт – отсюда такой пробег за время моего владения.

Искал автомобиль нестарый, вместительный, комфортный, но за небольшие деньги. В этом плане, на мой взгляд, Latitude – самый разумный выбор. Если взять Mercedes S-класса таких же лет, он был бы в два раза дороже, а может, и больше. Других причин купить именно Latitude не было.

Мотор двухлитровый цепной, производства Nissan. В линейке есть еще бензиновый двигатель 2.5, а для европейского рынка ставился трехлитровый дизель.

Думаю, эти оба мотора подходят Latitude лучше. Машина тяжелая, двухлитровый двигатель для нее слабоват. Мощность – 139 лошадиных сил, а по размерам и массе Latitude больше Toyota Camry.

Особенно недостаток мощности чувствуется в городе. Пока со светофора разгонишься, все соседи успевают уехать вперед, а задних, получается, тормозишь. Несолидно.

Расход топлива летом с кондиционером в смешанном режиме – 8,6-8,7 литра на 100 километров, зимой – 9,4-9,5. Вряд ли с мотором 2.5 машина потребляла бы намного больше, а ехала бы наверняка гораздо веселее.

Производитель допускает использование 92-го, 95-го и 98-го бензина. Заправляю 92-м – мало того что он дешевле, так на нем еще и расход топлива меньше, чем на 95-м.

И второй помимо динамики не самый приятный момент в комплектации двухлитровым двигателем – к нему идет вариатор, а на версию 2.5 ставился гидротрансформаторный “автомат”. Вариатором меня пугали. Пока с ним все хорошо, но как только про вариатор вспомню, сразу стучу по дереву.

Надежность и срок службы у этой коробки хуже, чем у обычного “автомата”. По крайней мере так пишут везде, где приходилось про вариатор читать. Факты – упрямая вещь.

Масло в двигателе меняется через каждые 10 тысяч километров. Заливается Eni 5W-40. Объем заливки – 4,8 литра. Стоит 5-литровая канистра 54-58 рублей, смотря где покупать.

Масляный фильтр, как правило, Knecht – в разных торговых точках он от 8 до 12 рублей. Воздушный опять-таки Knecht – 24-25 рублей. Топливный фильтр отдельно не выведен, находится в баке вместе с насосом, поэтому его я не трогал вообще.

Вариатор производства Jatco, такой же ставился на Nissan. В вариаторе масло рекомендуется менять через 60 тысяч километров. Предыдущий владелец убедил, что масло в коробке менялось незадолго до продажи. Поскольку эксплуатация в основном трассовая, нагрузка на вариатор небольшая, я коробку еще не обслуживал, но, естественно, скоро буду.

До этого с вариаторами не сталкивался. Или “механика”, или обычный “автомат”. Работает вариатор, мягко говоря, своеобразно. Нажимаешь на педаль “газа” – обороты сразу подскакивают до 2500-3000, а дальше ждешь, когда он раскрутится. Это тоже на динамике разгона сказывается, ведь добавлять “газ” до плешки стремно – вариаторы, говорят, этого не любят. Мне кажется, что на “механике” Latitude ездил бы динамичнее и интереснее.

Медлительность автомобиля не нравится, надежность вариатора под вопросом, но в остальном Latitude пока оправдывает доверие. В подвеске, например, мне за все время пришлось поменять только один задний амортизатор.

Вообще, задние амортизаторы – “болезнь” Latitude. С ней не только я, но и другие владельцы сталкивались. Читал на форумах, что из-за амортизаторов заднюю часть машины начинает носить, если ехать по дорогам со множеством мелких неровностей типа латок на асфальте.

Некоторые владельцы “лечат” проблему установкой амортизаторов от Nissan Qashqai. Но при этом требуется что-то дорабатывать – подваривать, отрезать. Я решил “улучшайзингом” не заниматься. У нас один оригинальный амортизатор стоит 150 рублей. Нашел оригинальный в России за 3 тысячи российских рублей, по курсу это было приблизительно 95 наших. С ним проехал уже 30 тысяч – все хорошо.

Сейчас при проезде больших неровностей появляется ощущение, будто что-то спереди стало не так. Вот только что из бокса мойки выезжал, с порога спрыгнул сантиметра на два – что-то щелкнуло. Может, стойки стабилизатора свое дохаживают, а может, рулевые тяги о себе напоминают. Надо посмотреть, что и собираюсь сделать, но поскольку по плохим дорогам приходится ездить редко, а на мелких неровностях этот нюанс себя никак не проявляет, как-то забываю, что не помешало бы подвеске диагностику устроить.

Менялись передние тормозные колодки. Стоили 42 рубля. Задние тормоза тоже дисковые, но их пока я не трогал.

Мерцает лампочка в одной из фар. Свет ксеноновый. Лампа стоит 50 рублей, но пока не менял. История как со щелчком в подвеске: мерцает редко, а когда вдруг начнет, тут и вспоминаешь, что опять забыл купить и поменять.

Недавно на приборной панели загорелась ошибка по электроусилителю руля. “Косяк” разработчиков – жгут проводки идет по рулевой рейке и перетирается от вибраций, тряски и тому подобного.

Подъезжал к дилеру – цену мне озвучили в районе 200 рублей и сказали, что будут устранять неисправность 2 дня. Посмотрел на российских форумах – у них цена вопроса около 1000 российских рублей, а по времени решается он около 3-4 часов. Как мне объяснили, связано это с тем, что у нас Latitude мало, специалистов, которые знают эту машину, нет. В общем, специалистов надо искать в России.

Но машина на самом деле у нас редкая. Достаточно пойти на рынок за запчастями – и убедиться, что некоторые продавцы про Latitude слышат впервые.

Хорошо, что искать запчасти тоже приходится нечасто. В принципе “расходники” – фильтры, тормозные колодки – у нас найти можно. Все остальное через Россию под заказ либо у дилера по дилерской цене, причем не факт, что деталь будет на складе. И у дилера может запросто оказаться, что придется ждать, когда привезут.

По коррозии “болезнь” Latitude – крышка багажника. Под хромированный молдинг попадает песок, абразивная пыль. От вибраций краска царапается, а дальше лезет коррозия.

Предыдущий владелец эту крышку уже красил, и похоже, что пора опять. Зиму Latitude перезимовал – стала крышка под молдингом рыженькой. А вот по днищу вопросов нет. Видел машину снизу – все хорошо. На подрамнике ржавчина есть, на кузове – чисто.

Машиной доволен. Без недостатков автомобилей не бывает, но в Latitude по большому счету напрягает только динамика да неизвестность с вариатором. Все остальное нравится.

На ходу автомобиль мягкий. Салон широкий, места для ног задних пассажиров хватает с избытком. Сиденья с массажем и подогревом, трехзонный климат-контроль, которым клиентам удобно пользоваться, и мне нормально, как бы они климат под себя ни отрегулировали.

Камера заднего вида, парктроники, даже ионизатор воздуха на три режима имеется. Не знаю, что еще хотелось бы в комплектацию добавить. Кажется, что есть все, что должно быть в автомобилях этого класса.

Интересно, что в поворотах машину практически не кренит, несмотря на мягкую подвеску. И когда машина полностью загружена, сильно она не проседает. Есть дача, и пассажиров доводилось возить в сельскую местность. Опять-таки все неплохо. Подвеска неровности сглаживает, а дорожный просвет достаточный, чтобы не иметь проблем с проездом ям. В городе к бордюрам подъезжаю спокойно.

После 2015 года вместо Latitude появился Renault Talisman. Поскольку Latitude зарекомендовал себя достойно, начал думать, что его можно будет взять на замену Latitude. Пока дорого: посмотрел по объявлениям – есть на продажу пара штук, но просят 20 тысяч долларов за машину 2016 года. Надо ждать, когда Talisman подешевеет, да и Latitude рановато еще продавать – не видно признаков, что скоро машина начнет сыпаться.

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса Hawaii (Минск, ул. Долгобродская, 16а, (029) 325-66-66)

Ездить на редкой машине, конечно, – удовольствие. Ремонтировать – наоборот. В нашей базе объявлений есть автомобили на любой вкус. Смотрите, выбирайте, покупайте!

Будет полезно:  Тест драйв KIA Sportage 4
Ссылка на основную публикацию