Тест-драйв Renault Espace

Террибль анфан, баклажан: тест-драйв Renault Espace Initiale Paris

Что ж, все это как раз про нашего героя. Вы когда-нибудь видели премиальный минивэн? То-то же. И с харизмой, и с доставлением определенных неудобств людям, плохо восприимчивым к необычным интерьерным решениям, у этой машины тоже все в порядке. Знакомьтесь: Renault Espace Initiale Paris.

Старожилы помнят, как в начале 2000-х годов консервативные доселе Renault предприняли экстравагантную попытку ворваться в премиум-сегмент с парой совершенно безумных моделей Vel Satis и Avantime. Исход сей авантюры был понятен, в общем-то, изначально. Несмотря на все очевидные плюсы машин и даже на то, что на «Вель Сатис» ездил сам Николя Саркози, покупатели были не готовы к столь радикальному переосмыслению образа престижного автомобиля.

«Ну и пожалуйста, не очень-то и хотелось», — ответили обиженные французы и в качестве следующего флагмана выпустили Renault Latitude, который я видел в своей жизни раз сто, но до сих пор не могу запомнить, как он выглядит. И вот опять, маятник качнулся в обратную сторону. Renault оклемались от рыночного нокдауна и вышли на новый раунд битвы за «премиальный пирог».

Кстати, стоящий передо мной вэн – это один из первых представителей «люксового» суббренда Initiale Paris, придуманного по образу и подобию ситроеновского DS и фордовского Vignale.

Снаружи

Времена нынче не те, чтобы кидаться в этот бизнес с головой – больше никаких уникальных кузовов или, прости господи, пространственных рам, как у Avantime. Все куда проще: берем обычный Espace последнего поколения и максимально «фаршируем» его, а затем прибавляем звучное имя. На выходе – машина с налетом эксклюзивности и хорошей добавочной стоимостью, обошедшаяся компании относительно дешево.

Шансов стать прибыльной у этой модели изначально намного больше, чем у Vel Satis. Хотя бы потому что это почти кроссовер: дорожный просвет составляет вполне «внедорожные» по европейским меркам 160 мм.

И еще он чертовски красив! Очень идет Espace этот цвет, благородно переливающийся на солнце. Кстати, точно такой же, как на исходном концепт-каре Initiale Paris, показанном во Франкфурте-2013. Французы называют его «Черный Аметист». Но, если честно, то больше похоже на знакомый нам до боли «баклажан», только перламутровый.

Внутри

Фотографировать салон Espace – просто каторга, скажу я вам. Тут залапано, там отблескивает, здесь отсвечивает… Причиной тому является обилие (я бы даже сказал, изобилие) глянцевых поверхностей, которые сведут с ума любого педантичного блюстителя чистоты, так как постоянно покрываются пылью и отпечатками пальцев. Впрочем, в остальном интерьер мне понравился: прекрасная мягкая кожа, общее ощущение качества и весьма смелая организация пространства, которая будто бы целиком перекочевала с концепт-кара. Но есть и оборотная сторона…

«Мост» между водителем и пассажиром, под которым спрятаны подстаканники, выглядит эффектно, а вот с практическими свойствами все сложнее. Во-первых, внутрь не поставить даже обычную 0,5-литровую бутылку «газировки» (ни по диаметру донышка, ни по высоте). Наверное, авторы интерьера недвусмысленно намекают, что «газировку» надлежит пить в американских пикапах, а во французском премиальном автомобиле положено вкушать исключительно кофе. Если, конечно, удастся просунуть руку под этот самый «мост». А еще явно придется отказаться от идеи закусить круассаном, чтобы не «залапать» потом жирными руками весь окружающий глянец. Короче, никакого уважения к слабостям простых людей.

Думаете, у пассажиров дела обстоят лучше? Как бы не так. Сзади нет ни столиков, ни подстаканников. Зато присутствуют отдельный блок климат-контроля и шторки на окнах. Похоже, нам намекают, что если ты накопил 40 тысяч евро на премиальный вэн, то значит мятая «десятка» на перекус в придорожном кафе у тебя тоже найдется.

К чему не придраться, так это к ну очень удобным сиденьям, причем независимо от их месторасположения. Что спереди, что на среднем ряду они моментально пленяют мягкими объятиями. Но это еще не всё – для передних седоков предусмотрен массаж, а для задних – подогрев. Есть, кстати, и вентиляция. Набор не то, чтобы революционный, но вполне оправдывающий замах Renault на люксовый сегмент.

В багажнике и вовсе есть целый пульт управления креслами – можно сложить не только все разом, но и каждое в отдельности. И не важно, выдвинуты подголовники или нет – автоматика всё сделает как нужно. Кому важны конкретные цифры по вместительности, отмечу – максимальный объем багажника составляет чуть больше 2 000 литров (минимальный – 247 л при разложенном третьем ряде сидений и 614 л при сложенном). Разумеется, дверь багажника имеет электропривод. Что не понравилось – излишняя медлительность механизма и откровенно «страшненькая» кнопка закрывания, больше похожая на заглушку.

А еще у Эспаса есть выдвижной фаркоп – дернул за веревочку, он и «открылся». Опять же, может, оно и не всем надо, но ведь чертовски удобно и практично. Ранее аналогичную функцию я видел на Renault Kadjar.

Как у Каджара, в минивэн-кроссовере приборная панель меняет цвет в зависимости от выбранного режима езды. В «Эко» циферблаты зеленеют и появляются подсказки по экономии топлива, в «Спорте» же щиток краснеет. Для любителей играть в эконом-ралли предусмотрена расширенная информация по его достижениям за поездку с указанием дистанции, которую водитель преодолел, не расходуя топлива вовсе. Не получается экономить? Не беда, есть обучающая программа.

При смене профиля полностью меняется и освещение по всему периметру салона – от изящной подсветки центральной консоли до лампочек на потолке. Хочется чего-то нейтрального? Есть лунное освещение. Хочется релакса или праздника в душе? Фиолетовый будет очень в тему. Хотите выстроить визуализацию так, чтобы карта навигации была в левом верхнем углу, а картинка с камеры в нижнем? Не вопрос. Надоел проекционный дисплей? Его можно упрятать.

За управление отвечает вертикальный, по последней моде, 8,7-дюймовый «планшет». Диагональ, конечно, не как у Теслы и даже не как у Volvo XC90, но ведь и ценник у машины другой. Что ценно, интерфейс предусмотрен не только сенсорный, но и традиционный, при помощи шайбы. В движении последняя даже удобнее.

На ходу

Поразило, насколько сильно меняется характер Эспаса в зависимости от выбранного режима. Признаться, на 19-дюймовые диски я смотрел с изрядной долей скептицизма. Красиво, эффектно – да. А что насчет ям? Не вытрясет ли душу холеный «француз» на плохой дороге? Представьте себе, не вытряс. В комфортном режиме вэн плывет над разбитой грунтовкой, как американский фулл-сайз. Ну и в поворотах, естественно, кренится, как баржа.

Выбрались на автобан? Извольте, включаем «спорт» и дивимся, как ожесточился в манерах Эспас. Дугу на трассе можно пройти на 140 км/ч – машина наклонится лишь слегка, будто бы и нет ни совершенно «неспортивного» дорожного просвета, ни высокой крыши. С’est chef-d’œuvre! Шедевр, стало быть.

Достойной рулежке, кстати, способствует и система 4Control. И отвечает она не за полный привод, как вы могли бы подумать, а за управление задними колесами. Да, до Эспаса, наконец, добралось полноуправляемое шасси, появившееся на Laguna GT несколько лет назад, а затем перекочевавшее и на Megane GT нового поколения. 4Control пригодится вам, даже если вы не грезите скоростными гонками по серпантинам – с ней 4,8-метровый бус приобретает совершенно несвойственную такому классу маневренность в стесненных пространствах. И радиус разворота у него выходит всего-то 11,1 метра, немногим больше, чем у малыша Клио. Жители европейской глубинки, без сомнения, оценят!

А что с ощущениями от разгона? Не более, чем разумно-достаточно. У нашего Эспаса в распоряжении 160 дизельных сил, снятых при помощи двойного наддува с 1,6 литра рабочего объема. Этого хватает, чтобы разогнать машину до 100 км/ч за 9,7 секунды и, если честно, сделать это без особенного задора. В арсенале есть еще 200-сильный турбомоторчик от Clio RS, но вряд ли он способен подарить значительно больше эмоций.

Будет полезно:  Тест драйв ВАЗ 2111

Будем надеяться, «Инисьяле Пари» в будущем поставят под капот что-то посерьезнее. 3,0 V6, как у Vel Satis, не просим, но хотя бы двухлитровая «турбочетверка» премиальной машине не помешает. Тем более, что все эти пляски с даунсайзингом не дают решительно никаких преимуществ в расходе топлива.

За время теста я поездил на Espace в разных циклах и с использованием различных профилей. Когда ехал «на все деньги» – средний расход у меня получился порядка 8,5 литра. В эко-режиме мой рекорд – 5,2 литра на 100 км. А вот за весь период «на круг» вышло почти семь с половиной литров. А ведь по данным Рено, в городе этот минивэн потребляет пять литров, а на трассе – 4,4 литра. Я, конечно, не американское агентство по защите окружающей среды, но, по-моему, «синдром дизельгейта» поразил далеко не только один Фольксваген.

И еще одна странность – шестиступенчатый преселективный робот EDC. Нет-нет, с плавностью переключения передач все в порядке. Другое дело – рычаг КПП. В алгоритме его работы чувствуется галльский бунтарский дух. Вот зачем, спрашивается, переносить функцию «паркинга» на кнопку в торце рычага? Ведь в результате для снятия с нейтрали рычаг нужно перемещать влево. Привыкнуть можно, но логика остается неразгаданной. Анфан террибль, он самый.

Что в итоге?

В сухом остатке получаем очень интересную, нескучную машину, вполне способную удовлетворить чаяния избалованного опциями комфорта европейца. Не очень-то быструю, зато юркую и потрясающе удобную. Повторюсь: это прямо-таки идеальный транспорт для путешествия по Старому свету с его древними городками, тесными улицами шириной с коридор московской коммуналки, горными трассами и имеющимися кое-где грунтовками и брусчаткой.

В России Espace обречен, что обычный, что «Инисьяле Пари». Ни малейшей доли брутальности в облике у него нет, как нет и полного привода, так нежно любимого российским обывателем. А ведь эти качества жизненно необходимы автомобилю стоимостью под 2,5 миллиона рублей! Пожалуй, именно столько (если не больше) стоил бы Espace Initiale Paris, попади он в российские салоны.

Ну что ж, будем просто жить с осознанием того, что где-то там, в другом мире, бороздят 19-дюймовыми колесами просторы Франции большие комфортабельные люкс-вэны с интерьерами концепт-каров, моторами 1,6 литра, полноуправляемыми шасси и кузовами, окрашенными в столь милый нашему сердцу цвет «баклажан».

Renault Espace пятого поколения недаром напоминает кроссовер, ведь его ближайшие родственники — Renault Kadjar и Koleos, Nissan Qashqai и X-Trail. Все автомобили базируются на платформе CMF-CD, большей из семейства CMF (Common Module Family), разработанной альянсом Renault-Nissan для широкой гаммы моделей. Это стало своего рода ответом на MQB от Volkswagen и EMP2 от Peugeot-Citroen, и принципиальная схема на всех одна: поперечное расположение силовых агрегатов, передняя подвеска McPherson, задняя — либо независимая многорычажная, либо более простая, с балкой на продольных рычагах. Но архитектура CMF обладает большей гибкостью, нежели платформы конкурентов: помимо версии CD, имеющей также «низкий» вариант (Nissan Pulsar, Renault Megane и Talisman), есть модификация CMF-В, на которой создаются новые Juke и Duster, а также самая компактная CMF-A, для Renault Kwid и Datsun redi-GO. Каждая «тележка» собирается из пяти модулей (передняя и задняя части, моторное отделение, пассажирский кокпит и электронная составляющая), каждый из них существует в нескольких исполнениях, и сочетания возможны самые разные.

Помимо удешевления производства, которое является главной целью всех модульных конструкций, концепция CMF направлена на снижение массы автомобиля без ущерба для жесткости конструкции и уровня безопасности. О последней красноречиво говорят пять звезд EuroNCAP, полученные в 2015 году, а главные виновники 250-килограммового «похудания» — высокопрочные сорта стали, алюминий (из него сделаны боковые двери и капот) и пластик (передние крылья и пятая дверь). Более совершенной стала и аэродинамика: коэффициент лобового сопротивления удалось снизить с 0,33 до 0,3 по сравнению с моделью предыдущего поколения. Главное же новшество в ходовой части — система 4Control, использовавшаяся на модели Laguna с 2007 года: электрические актуаторы могут поворачивать задние колеса на угол до 3,5 градуса в ту или иную сторону, увеличивая или уменьшая виртуальную колесную базу. Причем алгоритм работы системы зависит от выбранного водителем режима демпфирования амортизаторов: в положении Comfort повышенная маневренность обеспечивается до 50 км/ч, в Neutral — до 60 км/ч, в Sport — до 70 км/ч. Выше указанных пределов задние колеса поворачиваются в унисон с передними, повышая устойчивость автомобиля.

Подобно тем же MQB и EMP2, платформа «Эспаса» и всех его коллег подразумевает использование исключительно четырехцилиндровых турбированных двигателей, то есть о 3,5-литровой ниссановской «шестерке» теперь можно лишь с ностальгией вспоминать. Теперь — только 1,6 литра, что у бензинового варианта, что у дизельного, причем первый, с обозначением Energy TCe 200, — практически тот же агрегат М5М, что ставится на Renault Clio RS и мощные версии Nissan Juke. Алюминиевая «четверка» снабжена двумя фазовращателями, системой прямого впрыска бензина и малошумной цепью ГРМ. Турбодизель R9M, тоже алюминиевый, с системой Common Rail, фактически представляет собой версию прежнего 1,9-литрового двигателя с уменьшенным ходом поршней, но с увеличенной отдачей: 130 л. с. с одним турбокомпрессором (dCi 130) и 160 л. с. с двумя (dCi 160). Для люксовой версии Initiale Paris предлагается только более мощная версия, работающая в блоке с шестиступенчатой роботизированной коробкой EDC, она же Powershift или 6DCT250. Бензиновая же модификация комплектуется другим «роботом» с двумя «мокрыми» сцеплениями, имеющим семь ступеней и электромеханический механизм переключения.

Минивэн Renault Espace сильнее всего изменился внутри

На снимках французы представили роскошное исполнение Espace Initiale Paris. Из внешних перемен: изменённый передний бампер с хромированной полосой во всю ширину, новые фары и 20-дюймовые колёсные диски с новым рисунком.

Минивэн Renault Espace прошёл обновление, не слишком приметное внешне, но зато значительное внутри. Часть перемен мы предсказывали. Модель поменяла дизель 1.6 на двухлитровый в двух версиях (подробности ниже). Но обновок куда больше: тут появились первые на машинах Renault матричные фары, новые системы безопасности и «пробочный автопилот», улучшенный мультимедийный комплекс, цифровая приборка с 3D-навигацией и проекционным дисплеем на отдельном стекле, а ещё полноуправляемое шасси.

Сзади поменялся только бампер. Кроме того, модель расширила цветовую гамму — добавлен новый красный оттенок Vintage Red.

Полноуправляемое шасси 4Control, как у ряда других Renault на модульной архитектуре CMF, позволяет сократить радиус разворота на малых скоростях и повысить стабильность движения на высоких. До 50 км/ч система поворачивает задние колёса в сторону, противоположную повороту передних, а выше 50 — в ту же сторону, что и передние.

Версии Initiale Paris положены кожа наппа в цветах Black Titanium либо Light Sand-Grey, у прочих Эспейсов — новые варианты тканей и кожи. Центральный экран вырос с 8,7 до 9,3 дюйма, перекроено обрамление селектора трансмиссии и увеличено пространство справа под шторкой, в котором поместились подстаканники, пара портов USB и разъём Jack.

Система 4Control, доступная с любым из трёх моторов Эспейса, по умолчанию дополнена адаптивными амортизаторами, работа которых была оптимизирована с целью повысить стабильность движения при преодолении неровностей. Все эти элементы шасси, а также рулевое управление, мотор, «робот» EDC и матричные фары меняют свою работу в зависимости от выбранных режимов системы Multi-Sense: Eco, Comfort, Sport и My Sense. Последний, индивидуальный, позволяет настраивать под себя не только силовой агрегат и шасси, но также информацию, выводимую на приборку, массаж и восемь цветов окружающей подсветки.

Маховички регулировки температуры получили дисплеи, медиасистема Easy Link хвастает настраиваемым интерфейсом, цифровая приборка (10,2 дюйма) — разными версиями вывода данных, в том числе с трёхмерными подсказками, рядом с клавишей стояночного тормоза появилась кнопка Auto-Hold, а под консолью — беспроводная зарядка смартфона.

Специально для рестайлинговой модели компания Bose модернизировала свою премиальную аудиосистему с 12 динамиками, в которой появились пять настроек звука, в зависимости от музыки и числа людей в салоне: Lounge, Surround, Studio, Immersion и Driver. К достоинствам обновлённой машины причислены моторизованная пятая дверь (с бесконтактным открыванием взмахом ноги под бампером) и панорамная крыша площадью 2,8 м², которая положена всем версиям.

Будет полезно:  Честный тест драйв Citroen DS4 1,6л 150 л.с

Минивэн обзавёлся автопилотом второго уровня Highway & Traffic Jam Companion, который обладает функцией Stop & Go, работает на скоростях от 0 до 160 км/ч, удерживает машину не просто в полосе, но по её центру. Автоматическое торможение теперь обнаруживает пешеходов, система предупреждения о покидании полосы обучилась возвращать автомобиль обратно, а улучшенный самопарковщик управляет и рулём, и педалями газа и тормоза, паркуя машину поперечно и продольно. Вдобавок безопасность оптимизирована за счёт радара контроля поперечного трафика сзади с обзором на 180 градусов.

Фары LED Matrix Vision за счёт раздельного управления массивом диодов не слепят встречных и попутных водителей, которых фронтальная камера обнаруживает на расстоянии 550 и 350 м соответственно. Они также адаптируют работу к режиму движения, дают на 50% больше света, чем прежние, и увеличивают видимость со 175 м до 220.

На этом фоне уже не так впечатляет обновление моторной гаммы. Бензиновый наддувный агрегат 1.8 TCe 225 (225 л.с., 300 Н•м), совмещённый с семиступенчатым «роботом», сохранил свои параметры. А вот дизель 1.6 (131 л.с., 320 Н•м или 160 л.с., 380 Н•м) уступил место агрегату 2.0 в двух модификациях: Blue dCi 160 (160 л.с., 360 Н•м) и Blue dCi 200 (200 л.с., 400 Н•м). Обеим положен шестиступенчатый «робот». С бензиновым двигателем Espace ускоряется с нуля до сотни за 7,9 с и расходует в комбинированном цикле WLTP 8,0 л/100 км. Для двух дизелей параметры соответственно составляют 10,5 с и 6,6 л/100 км, либо 9,1 с и те же 6,6 литра. Цен на обновлённую модель французы ещё не объявили, как и дату старта поставок в Европе. Напомним, что в России Renault Espace отсутствует.

Владелец Renault Espace V рассказал о плюсах и минусах настоящего французского минивэна

Мы продолжаем отыскивать в Беларуси владельцев интересных автомобилей, которые официально не поставлялись в нашу страну. Благодаря таким энтузиастам переполненные «Полуседанами» и «Логанами» дороги страны хотя бы отдаленно напоминают Европу. Сегодня наш микрофон оказался в руках минчанина Дмитрия, который катается на Renault Espace пятого поколения. Это красивая и относительно редкая модель в дорогой комплектации Initiale Paris c полноуправляемым шасси и очень комфортабельным салоном. У Дмитрия это уже второй Espace V, и он знает машину как свои пять пальцев — мужчина сам обслуживает ее и в курсе всех нюансов, которые могут появиться у стильного минивэна.

Renault новой школы

Сентябрь 2013 года, Франкфуртский автосалон. В 11 утра на стенде Renault становится оживленно. Фотографы, толкаясь, пытаются занять выгодные позиции и нацеливаются на пока еще накрытый тканью автомобиль. На сцену выходит Лоренс ван ден Акер, и по его кроссовкам становится понятно — главная премьера компании сегодня будет окрашена в фиолетовый цвет. Спустя пару минут все видят роскошный вэн Renault Initiale Paris с картой французской столицы на панорамной крыше и рисунком Эйфелевой башни на колесных дисках. Ровно через год (как раз в Париже) дебютировал серийный Espace пятого поколения, шокировавший публику своими смелыми формами и начинкой. Это была эпоха Возрождения в современной истории производителя.

Представленный Espace стал первым Renault «новой школы». Именно с его подачи стилистика французского бренда стала такой, какой мы ее знаем сегодня. В машине было применено множество инноваций, которые пять лет назад были впору даже премиум-моделям: «парящий» центральный тоннель, большой вертикальный дисплей мультимедийной системы, контрастирующая с внушительным клиренсом узкая оконная линия, функция массажа у кресел, адаптивный круиз-контроль. Автомобиль отличался от предыдущих поколений Espace позиционированием. Теперь это был не просто «мягкотелый» семейный вэн, а эффектный «почти-кроссовер» с явными дизайнерскими экспериментами в экстерьере и люксовым салоном. Публика успела соскучиться по таким ярким Renault, ведь со времен Avantime и Vel Satis у производителя было долгое «дизайнерское затишье».

Во Франции Espace стоит от 40 тысяч евро. А за машину в исполнении Initiale Paris просят минимум 50 тысяч евро.

Как видите, цены не просто кусаются — впечатлительного любителя подержанных BMW они могут довести до инфаркта. Как это за 1,6-литровый Renault заплатить полсотни тысяч евро?! Оно и понятно, что отечественному дилеру ввозить такую модель в страну бессмысленно — белорус своим натруженным рублем проголосует за что угодно, но только не за Renault по цене Mercedes GLC.

А вот в случае с бэушкой ситуация иная: как только цифра на одометре европейской машины приближается к шестизначному числу, автомобиль словно под воздействием огромного магнита, установленного в Бресте, тянется на восток. Когда пятому Espace стукнуло три года, через белорусскую границу пробился ручеек подержанных экземпляров минивэна. К нам везут только 1,6-литровые дизельные варианты с «механикой» либо с роботизированной коробкой передач. Причем самые требовательные белорусы пригоняют сразу топовую версию Initiale Paris — на 19-дюймовых дисках, с панорамной крышей и массажем. Такой автомобиль и у Дмитрия.

Цены на подержанные Espace V в Беларуси варьируются между 16 и 23 тысячами долларов по курсу. Другой разговор!

Комфортнее всего ездить в «Спорте»

Дмитрий приобрел этот Renault минувшим летом. Машина из Франции, 2015 года выпуска (почти 2016-го). Под рельефным капотом минивэна скрывается 1,6-литровый мотор, который при своем скромном объеме развивает мощность 160 л. с. и тягу 380 Н·м. Разгон до сотни — менее 10 секунд. По словам владельца, автомобиль слегка «задумчив» на низких оборотах. Ситуацию спасает режим Sport.

Расход топлива на трассе варьируется в диапазоне между 6 и 6,5 литра на сотню, что для полноценной 7-местной машины можно считать очень приятным показателем. В городе минивэн потребляет до 9,5 литра на 100 км. Кстати, 160-сильный dCi ставится только на «двухпедальные» Espace. Версии с МКП оборудованы 130-сильным дизельным мотором (тоже 1,6 литра).

— Едет автомобиль вполне бодро. Здесь есть несколько режимов езды: «Спорт», «Комфорт», «Эко», «Нейтральный» и «Особый». Мне наиболее комфортно ездить в «Спорте». Режимы меняют не только реакцию на педаль газа, но и жесткость амортизаторов. По нашим далеко не идеальным дорогам машина слишком «плывет» в комфортных режимах. А вот в «Спорте» становится наиболее собранной, — рассказал Дмитрий.

Initiale Paris — самая дорогая комплектация Espace V. Ее легко узнать по названию версии, которое пишется сзади вместо названия модели. Люди, не следящие за новинками автопрома, думают, что модель так и называется — Renault Initiale. Хотя по факту Initiale — это целая премиальная линейка Renault, включающая различные модели. Что-то типа серии Vignale у Ford.

Автомобилю Дмитрия не хватает пяти позиций, чтобы сказать, что «есть всё!». Это омыватели фар, подогрев задних кресел, фаркоп, обогрев лобового стекла и вентиляция передних кресел. Зато имеется развлекательный комплекс с экранами для пассажиров второго ряда. Этим «теликам», впрочем, минчанин предпочел бы «теплое» лобовое. Но ничего не поделаешь — кто машину первым покупает, тот ее и танцует. То есть первому владельцу, видимо, обогревы были не нужны.

Несмотря на свою вместительность, этот автомобиль не единственный в семье Дмитрия. Еще у него имеется американский Ford Fusion с 1,5-литровым EcoBoost и 21-я «Волга», с которой мужчина участвует в ретропарадах.

Все три ряда у Initiale Paris отделаны качественной кожей. Пробег уже перевалил за 100 тысяч километров, но интерьер все еще выглядит свежо. Передние кресла имеют функцию массажа, электропривод и регулировку длины подушки. Сиденья очень комфортные — видно, что машина создавалась для дальних путешествий большой компанией. Составляющие части дивана второго ряда настраиваются отдельно. Если нет необходимости оставлять место для ног пассажиров третьего ряда, то в 5-местном исполнении салон дарит царский комфорт всем седокам. Добавив двух взрослых на скамейку запасных, придется потесниться. Да и багажник в 7-местном варианте носит номинальный характер. Зато есть электропривод пятой двери.

Будет полезно:  Тест-драйвы Женевский автосалон

Renault Espace 2020 – тест-драйв минивэна, где есть автопилот

Эпоха минивэнов стремительно уходит. Эту нишу заполоняют практичные и эстетически привлекательные кроссоверы.

Большинство производителей, вроде VW уже совсем не видят смысла в штамповке этого кузова для европейцев, выпуская лишь разовые модели для китайцев и индусов.

Но французы думают иначе. Ребята из Рено, несмотря на слабые продажи (12 тыс. экземпляров в 2018 году) решили бороться до конца и выпускают глобальный рестайлинг своего семейника – Эспейс 2020.

Технические характеристики

На самом деле перед нами совершенно другой автомобиль. Тут все новое: платформа, двигателя, оснащение, салон. Renault Espace стал плодом миллионных вложений в завод, где и будет собираться минивэн.

Тележка у Рено Эспейс модульная, точно такую можно попробовать на Megane IV или Talisman. Здесь полный привод. Благодаря задним колесам, которые научили подруливать, у минивэна сокращенный радиус поворота и повышенная стабильность на больших скоростях.

Также сюда установили адаптивные стабилизаторы. Дополнительно владельцы смогут настраивать поведение авто в зависимости от потребностей и состояния дороги с помощью трех режимов электроники.

У Renault Espace есть два варианта двигателей. Один на бензине, второй на дизеле.

  1. Первый представлен 1.8-литровым турбомотором на 225 л.с. при 300 Hm.
  2. Под вторым предлагается 2.0-литровый турбодизель с вариантами форсировки на 160 л.с. при 360 Hm и 200 л.с. при 400 Hm.

Трансмиссия представлена 6-ступенчатым роботом с кулисой в виде шайбы. Тут стоит отметить, что механически к КПП она никак не связана. То есть, ребята из Рено просто оставили привычную форму, при этом заменив механику на электронику.

  • С бензиновым агрегатом разгон до сотни происходит за 7.8 секунд при расходе в 8 литров на каждые 100 км.
  • Дизеля показывают результат в 10.5 и 9.1 секунд при среднем потреблении в 6.6 литра.

Отдельного внимания заслуживает оснащение минивэна. Главная особенность – это автопилот .

Конечно, он не такой продвинутый, как у Тесла, но тоже кое-что умеет. Например, удерживать авто в пределах полосы, держать по центру полосы, возвращать обратно на полосу и распознавать пешеходов в связке с экстренным торможением.

В пробке автопилот также будет себя хорошо чувствовать. При этом система безопасности не позволяет водителю убирать руки с руля.

Тут же еще одна инновация – матричная оптика. С ней французы действительно заморочились. Работа фар осуществляется за счет показаний специальной камеры, которая смотрит на полкилометра вперед.

После чего электроника регулирует матричные сегменты. Убавляет яркость, включает или выключает отдельные элементы и исключает блики от других объектов, например, дорожных знаков, при этом умная система регулирует лучи так, чтобы не слепить встречных водителей.

Внешний вид

Последний рестайлинг Renault Espace видел свет еще в 2013 году. Так что внешний вид уже не такой уж и свежий. Но с новый Эспейс все намного лучше, хотя обновления довольно точечные, но все к месту.

Кузов стал более гладкий, светодиодные габариты получили новую форму и рисунок, немного поменялась архитектура обвесов, появились новые, более «цветастые» эмали и 20-дюймовые колесные диски. Изюминкой стала панорамная крыша с площадью аж 2.8 метра.

Вот собственно и все. Тут стоит отметить, что насколько французы не сильны в дизайне, именно Espace смотрится действительно хорошо. Немного вычурно, но его это нисколько не портит.

Салон

По классике салон нового Рено Эспейс имеет 7-местную компоновку. На выбор светлый и черный варианты кожи.

По оснащению покупатели получат:

  • 9-дюймовый экран мультимедиа (два гнезда USB, один джек-разъем),
  • два подстаканника,
  • виртуальную приборку на 10 дюймов с возможностью настройки,
  • подогрев,
  • вентиляцию и массаж кресел,
  • беспроводную зарядку и мультируль.

Стоит отметить оригинальность центральной консоли, плавно переходящей в центральный тоннель. Выглядит крайне современно и минималистично.

Такое оформление понравится даже яростным хейтерам французского дизайна.

Цена и дата начала продаж

Ценник был объявлен изначально – 2.8 миллиона рублей за базовую комплектацию. Сколько будут стоить остальные пока непонятно.

Продаваться в России Эспейс не будет, а европейцы смогут приобрести умную тележку уже в начале года. Точные числа пока не обозначены.

Тест-драйвы Renault Espace

Тест-драйвы Renault Espace – это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Renault Espace и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Renault Espace есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Espace, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Renault Espace, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Renault Espace, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Renault Espace, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы

  • A Acura
  • Alfa Romeo
  • Alpina
  • Alpine
  • Aston Martin
  • Audi
  • Aurus
  • B Bajaj
  • Bentley
  • BMW
  • Brilliance
  • Bugatti
  • BYD
  • C Cadillac
  • Caterham
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • D Daewoo
  • Daihatsu
  • Dartz Motors
  • Datsun
  • Detroit Electric
  • DFM
  • Dodge
  • DS
  • F FAW
  • Ferrari
  • Fiat
  • Ford
  • Foton
  • G GAC
  • GAZ
  • Geely
  • GMC
  • Great Wall
  • GTA Motor
  • H Hafei
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Hennessey
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • I Icona
  • Infiniti
  • Iran Khodro
  • Isuzu
  • J JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • K KIA
  • Koenigsegg
  • L Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • LIFAN
  • Lincoln
  • Lotus
  • Luxgen
  • M Marussia
  • Maserati
  • Maybach
  • Mazda
  • Mazzanti
  • McLaren
  • Mercedes-Benz
  • MG Cars
  • MINI
  • Mitsubishi
  • N Nissan
  • O Opel
  • P Pagani
  • Peugeot
  • PGO
  • Porsche
  • Proton
  • Q Qoros
  • R Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • S Saab
  • Samsung
  • SEAT
  • SeAZ
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • T TagAZ
  • Tata
  • Tesla Motors
  • Toyota
  • Troller
  • TVR
  • V Volkswagen
  • Volvo
  • W W Motors
  • Wiesmann
  • Z ZAZ
  • Zotye
  • ZXAuto
  • Ё Ё-авто
  • У УАЗ

показаны 1 – 2 из 2 тестов

По типам материалов

  • Вторичный рынок
  • Сравнительные тесты
  • Автопутешествия
  • Автоновости и новинки

Renault Espace, Mitsubishi Grandis, Hyundai Trajet, Citroen C8, Peugeot 807, Volkswagen Sharan, KIA Carnival, Ford Galaxy – “В зените практичности (Citroen C8, Ford Galaxy, Hyundai Trajet, Kia Carnival, Mitsubishi Grandis, Peugeot 807, Renault Espace, Volkswagen Sharan)”

Автомобиль для большой семьи, корпоративный транспорт, возможная замена развозному грузовичку все это полноразмерный минивэн. За счет вместительности и широких возможностей трансформации салона представители этого сегмента по праву считаются самыми практичными легковыми машинами. Всего на нашем рынке предлагается восемь различных моделей крупных минивэнов.

25 0 12 мая 2007

Renault Espace, Mitsubishi Grandis, Hyundai Trajet, Citroen C8, Peugeot 807, Volkswagen Sharan, Chrysler Voyager, Ford Galaxy, Ford S-Max – “Большие и вместительные (Citroen C8, Chrysler Voyager, Ford S-Max, Ford Galaxy, Hyundai Trajet, Mitsubishi Grandis, Renault Espace, Peugeot 807, Volkswagen Sharan)”

Долгое время термин “минивэны” был синонимом микроавтобусов автомобилей, которые отличаются повышенной практичностью, но не могут похвастать элегантной внешностью, да и по ездовым свойствам находятся на уровне фургонов. Естественно, что в семейное пользование такие машины приобретались крайне редко. Особенно в России. Сейчас ситуация изменилась. Современные минивэны стали куда более привлекательными внешне, в них используется множество новомодных устройств, которыми не каждый бизнес-седан располагает, да и по ходовым качествам они практически не отличаются от легковых моделей.

Ссылка на основную публикацию