Тест-драйв Ravon R4

Тест Равон Р4: тучи над Вестой.

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Lada Vesta Oбщий рейтинг — 70% / Всего голосов — 15 108

Ravon R4 Oбщий рейтинг — 75% / Всего голосов — 1 641

Тест Равон Р4 (Ravon R4) показал, что путь Лада Веста в лидеры будет нелегким. Видео тест Равон Р4 (Ravon R4) внизу, тех. характеристики в конце статьи.

Проголосуйте, пожалуйста, прочитав тест Равон Р4, двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

С момента презентации марки Ravon на российском рынке прошло без малого 2,5 года — повышается узнаваемость, дилерская сеть достигла 90 центров и продолжает расширятся, растут продажи. За 2017 год было реализовано более 15 тысяч автомобилей, что составляет 1,3% от рынка РФ. Планы узбекского производителя наполеоновские: к концу 2018 Ravon рассчитывает занять до 5% рынка, повысив количество продаваемых машин в 2 раза. На чём основана уверенность в росте выяснял Automps.ru , взяв на тест Равон Р4, самый большой автомобиль в линейке марки на сегодняшний день.

На первый взгляд и не скажешь, но в основе Равон Р4 лежит та же платформа, что и у Равон Р3 (Aveo) и даже Равон Р2 (Spark).

Платформа Р4 — это масштабируемая тележка GM Gamma II, которую разработали в Корее, и, кроме уже упомянутых машин, она также использовалась на кроссовере Opel Mokka. Но в случае с Кобальтом она растянута до предела. Колесная база достигла 2,62 м, что всего на 1,5 см короче, чем у Лада Веста. А по длине кузова Р4 и вовсе превосходит отечественный седан, причем сразу на 7 см. Отсюда и достаточный запас для сидящих сзади пассажиров, и багажник аж в 545 литров (против 480 у Весты).

Текущий модельный ряд Ravon соответствует сочетанию “Reliable Active Vehicle ON Road” — перефразируя аббревиатуру, автомобили представляют собой надёжный, проверенный временем продукт, приспособленный к отечественным дорогам.

Конструктивно, схема подвесок у Равона Р4 такая же, как на Весте и других бюджетных седанах. Макферсон спереди и полунезависимая балка сзади. Но настройки более корейские. Мелкие неровности Р4 проглатывает немного лучше, но перед большими кочками лучше притормозить. Там, где на Весте можно пройти ходом, Р4 может и пробить. Руль также настраивает, скорее, на спокойную езду.

В отличие от Лада Веста, у Равона Р4 классический гидроусилитель руля. Более сложная и старая конструкция, которая потенциально может доставить больше хлопот. Например, на сильном морозе первые несколько минут после запуска двигателя руль вращается с заметным усилием, но постепенно руление становится легче. Ну и, конечно, гидравлика требует от мотора постоянных дополнительных затрат энергии, а значит, несколько повышает расход топлива.

Равон Р4 — это получивший вторую жизнь Chevrolet Cobalt, спроектированный бразильским подразделением GM, как автомобиль для рынка развивающихся стран, в 2011 году.

Двигатель — безальтернативный, 16-клапанный 1,5-литровый “атмосферник”, развивает мощность в 106 л.с. (134 Н*м крутящего момента при 4000 об/мин) и на редкость всеяден — может переваривать бензин АИ-92. Трансмиссия — либо 5-ступенчатая МКПП, либо 6-ступенчатый автомат, именно с такой коробкой автомобиль у нас на тесте.

Особенность Ravon R4 — возможность выбора как механической, так и автоматической трансмиссии в любой комплектации. Для базовой версии Comfort переплата за версию с двумя педалями составит 70 тысяч рублей, для более оснащённых исполнений Optimum и Elegant — 40 тысяч. Автомат классического гидромеханического типа, причём шестиступенчатую АКПП не предлагает в этом ценовом диапазоне ни один из конкурентов.

Самое главное принципиальное отличие Равона Р4 от Лады Весты — это более современный силовой агрегат. На бумаге они весьма близки. У Равон Р4, также впрочем как и у Р3, и даже Р2, используется мотор, разработанный GM в начале 2000-х. У него как и у мотора Весты чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка блока, разве что в ГРМ вместо ремня цепь. На Р2 объем мотора 1,25, а на Р3 и Р4 — 1,5 литра. Но главное принципиальное различие — система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Отсюда при меньшем объеме такая же, как и у вазовского мотора, мощность с 106 л.с. при тех же 5800 об/мин. А вот крутящий момент ниже — 134 против 148 Нм .

Как в городе, так и на трассе Равон Р4 радует плавностью и расторопностью.

На ходу Ravon R4 ощущается весьма динамичным автомобилем — хотя заявленные 12,7 секунды 0-100 км/ч далеки от показателей спорткара, при движении в городском цикле нехватки мощности не чувствуется. Что касается акустического комфорта, то звук работы мотора не докучает — при плавном движении на небольшой скорости двигателя почти не слышно, а если работать педалью акселератора активнее, то силовой агрегат напоминает о себе ненавязчивым гулом.

А самое главное отличие — у Равон Р4 полноценный 6-ступенчатый автомат корейского производства. Когда эти коробки дебютировали в 2011-м, к ним были вопросы и их даже меняли по гарантии. Но чаще всего это происходило с более мощными моторами 1,6 и 1,8 литра. С тех пор коробка перенесла три обновления, и сейчас разработчики уверяют, что в паре с более скромным мотором она должна выдержать многое.

Эта трансмиссия на голову лучше вазовского робота.

Разгон с места у более крупного Равона Р4 с 1,5-литровым мотором и автоматом занимает 12,7 с., в то время как Лада Веста с большим запасом крутящего момента и роботом набирает первую сотню за 14,1 с. И это при том, что по максималке Лада Веста имеет заметное преимущество — 182 против 169 км/ч. Но реализовать это преимущество при разгоне Веста просто не в состоянии.

Переключения корейского автомата плавные, без рывков. Шестая передача позволяет экономить топливо, и в целом претензий к трансмиссии нет: агрегат делает ровно то, чего от него ждёшь, не вызывая желания попробовать попереключать скорости в ручном режиме. Это к лучшему, ведь “лепестковый” переключатель на левом боку рычага трансмиссии просто неудобен.

Высокая, почти вертикальная посадка: голова едва не подпирает потолок, а водитель смотрит на дорогу сверху вниз, разглядывая всю длину капота.

Оригинальная приборная панель в мотоциклетном стиле не каждому придётся по вкусу, однако, к читаемости вопросов не возникает. Пластик передней панели жёсткий, но качество сборки на высоком уровне.

По точности подгонки деталей Равон Р4 можно сравнивать с европейцами, хотя дизайн, конечно, устаревший. Для жизни есть только самое необходимое. Кондиционер, подогрев передних кресел и простенькая магнитола.

Равон Р4, увы, не предлагает климат-контроль, большой экран мультимедиа с навигацией и камерой заднего вида, круиз и прочие опции, доступные в дорогих версиях Лады Весты.

Обращает внимание велюровая обивка сидений. Такой роскоши сейчас уже не встретишь ни у кого, кроме редких французов. А тут — бюджетный автомобиль.

И все-таки цветовая гамма оформления салона вызывает сомнения — светлые материалы отделки рискуют быстро потерять товарный вид, а велюровые сидения потребуют регулярной химчистки.

База седана R4 — 2620 мм, что вкупе с большими дверными проёмами делает автомобиль удобным для задних пассажиров. Правда, подушка сзади по аналогии с передними сидениями установлена высоко, но эта конструктивная особенность не мешает даже рослым пассажирам, голова не упирается в потолок. Небольшой запас для ног заднего пассажира при посадке “сам за собой” мужчины ростом в 180 см — хороший показатель.

Доступ в багажник организован хитро — механизма открывания из салона не предусмотрено, а открыть крышку кнопкой можно только заглушив двигатель.

На внутренней стороне крышки багажника начисто отсутствует обшивка. Экономия экономией, но об необработанный металл можно пораниться, неудачно закрыв багажник. Зато к конфигурации багажного отделения и объёму нареканий нет: показатель вместимости Ravon R4 лучший в классе — 545 литров, а для тех, кому мало и этого, есть возможность сложить задние сидения в пропорции 1:2.

Основным конкурентом Chevrolet Cobalt, а теперь и Ravon R4 на рынках стран постсоветского пространства должен был стать Renault Logan, который славится неубиваемой подвеской. В GM не ударили в грязь лицом: подвеска Ravon R4 с лёгкостью глотает неровности, причём в салоне нет посторонних шумов и грохота.

Заявленный дорожный просвет — 150 мм, а низшая точка замера — под защитой двигателя.

Тест Равон Р4 подтвердил готовность авто узбекской сборки к отечественным дорогам, а это весомый плюс для новичка на рынке.

Цены
Базовая версия Ravon R4 с 28 марта подорожала до 529 тысяч рублей — за эти деньги покупатель получит автомобиль в версии Comfort с минимальным набором функций. За более богатую версию Optimum придётся заплатить 50 тысяч, за эти деньги покупатель получит подушку безопасности переднего пассажира, электростеклоподъёмники и кондиционер, а ещё за 40 тысяч в версии Elegant доступен обогрев передних сидений и 15-дюймовые диски. Самый дорогой Ravon R4 с АКПП по официальному прайсу обойдётся в 659 тысяч, но даже там не будет системы стабилизации, климат-контроля и парктроников. Однако пока салоны продают машины прошлого года есть возможность сэкономить — с учётом спецпредложений цены на Ravon R4 стартуют от 319 тысяч.

Будет полезно:  Тест-драйв Peugeot 3008 — 2000 км на дизельном кашалоте

Отправляемся в Тольятти, и там минимальная цена Веста с роботом без учета скидок по госпрограмме — 620 тысяч рублей. Да, у Весты уже штатно есть Эра-Глонасс и система стабилизации. Это то, чего у Равона Р4 нет даже в максимальной комплектации. Но в остальном они очень близки и, если говорить об автомобиле с двумя педалями, то преимущество 6-ступенчатого корейского автомата над роботом АМТ просто огромное.

От автора блога automps.ru Петра Меньших: Благодарю Игоря Сирина (соавтор и ведущий на видео), Романа Харитонова (редактор), Евгения Михалкевича (оператор, верстка видео) за участие в подготовке материала.

Видео тест Равон Р4 внизу, технические характеристики в конце статьи.

В поисках кобальта. Тест-драйв Ravon R4, который можно купить с “автоматом” дешевле “десятки”

То, что с “автоматом” эксплуатировать машину в городских условиях удобнее, даже, как говорится, “ежу понятно”. Однако как только вы начинаете выбирать себе бюджетный автомобиль, возникает куча но. Каких именно и почему Ravon R4 лучше именно с “автоматом” – читайте в нашем тест-драйве!

Казалось бы, элементарный набор опций – электропакет, ABS, кондиционер да “автомат”. Однако если мы говорим о моделях бюджетного сегмента, то этот набор оказывается далеко не элементарным. Система ABS, к счастью, давно стала базовым оснащением, равно как и электропакет в виде приводов зеркал и дверных стекол. А вот дальше – только за доплату. Но если кондиционер, как правило, у всех предлагается буквально во второй-третьей комплектации с относительно небольшой доплатой, то с “автоматом” – беда. Во-первых, доплачивать приходится неприлично дорого, во-вторых, надежный и удобный “автомат” найти проблема. Приходится выбирать либо между архаичными 4-диапазонными агрегатами сомнительной надежности, либо между “роботами” и вариаторами. А вот так, чтобы примерно за 10 тысяч долларов приличный седан, надежный и с нормальным “автоматом”, – увы и ах.

А ведь еще год-два назад, выбирая автомобиль в категории “около $10.000”, потребитель чувствовал себя королем: тут тебе и пресловутый Logan, и “темная лошадка” Lada, и китайские бренды… Правда, как только в список обязательных позиций оснащения добавлялся кондиционер, выбор моделей становился куда более скромным, поскольку цена резко уходила вверх, а если добавлялся еще и “автомат”, то о $10.000 можно было забыть. И потребитель вынужден был либо мириться с отсутствием каких-то позиций оснащения, чтобы уложиться в запланированную сумму, либо экспериментировать со всякой китайской экзотикой непредсказуемой надежности.

К чему весь этот спич? К тому, что “проста и нядорага”, да еще и с “автоматом”, на рынке бюджетных моделей уже практически ничего нет. Точнее, нет по цене около $10.000. И как раз именно поэтому интересен Ravon R4 на “автомате” – большой, просторный, с хорошей биографией. Правда, здесь тоже есть одно но: массовому потребителю бренд Ravon абсолютно неизвестен – в его воображении это слово может означать что угодно. Хоть это будет произведение искусства…

Поэтому для тех, кто еще не читал наши тест-драйвы автомобилей Ravon, сделаем небольшое отступление. Теоретически Ravon – это бывший UzDaewoo, известный у нас по моделям Matiz и Nexia. Сомнительное, конечно, родство, но на данное “пятно” в биографии можно не обращать внимания, поскольку фактически Ravon – это абсолютно новый бренд и абсолютно другая культура производства. Почему? Потому что теперь предприятие называется GM Uzbekistan и является одним из совместных предприятий корпорации General Motors. Соответственно все производство, технологии и контроль качества отвечают требованиям GM, а это позволяет говорить, что к UzDaewoo бренд Ravon не имеет абсолютно никакого отношения, за исключением территориальной принадлежности. Да и модели совершенно другие: вместо архаичной Nexia, которая корнями уходит к Opel 1980-х годов, сейчас на конвейере стоят модели, являющиеся лицензионными копиями моделей Chevrolet. И конкретно R4 является клоном Chevrolet Cobalt.

Ну а теперь непосредственно про Ravon R4 и его “автомат”. Не хотелось бы перехваливать, но даже в теории все выглядит неплохо: “автомат” здесь стоит 6-диапазонный, причем современный, точно такой же сейчас устанавливается на другие автомобили корпорации General Motors, в частности на Opel. Правда, на R4 он сочетается с двигателем мощностью всего лишь 106 л.с. – не маловато ли для такого крупного седана?

По моим ощущениям – нет. В характеристиках указано, что с места до 100 км/ч R4 на “автомате” разгоняется за 12,6 секунды, почти на секунду дольше, чем на “механике”. Однако в реальности субъективно именно “автоматический” Ravon ощущается более резвым, удобным и приятным в управлении. Причем именно таким – резвым, удобным и приятным в управлении.

Оно, конечно, слабо верится в то, что узбекский седан может чем-то удивить в плане ходовых качеств, но так и есть. Уже с первых километров пути понимаешь, что претензии к “автомату” предъявить будет сложно, – он оптимально быстр, логичен и комфортен. Настолько, что про небольшую мощность мотора быстро забываешь и просто едешь так, как тебе удобно.

Хочешь – плавно и комфортно, когда передачи меняются примерно на 1800-2000 об/мин, и ты этого практически не замечаешь. Хочешь – быстрее, и тогда с удивлением обнаруживаешь, что, даже переключаясь возле “отсечки”, 6-диапазонный “автомат” по-прежнему работает очень мягко. Ну а если любишь ездить еще быстрее, можно побаловаться с ручным режимом, но тогда придется держать правую руку на рычаге, поскольку клавиши смены передач находятся именно на нем.

Но ручной режим – это действительно разве что побаловаться. Несмотря на то что в R4 не предусмотрено каких-то “спортивных” клавиш, настройки “автомата” позволяют ехать в любом режиме абсолютно комфортно. Ничего не раздражает – практически нет запаздываний, коробка не стесняется переключаться вниз, если ты сильнее давишь на “газ”, а стоит сбросить темп, как машина снова становится тихой и плавной. Так что молодцы, узбеки! Или джиэмовцы, которые разрабатывали и настраивали “автомат”?

Однако без но не бывает – получая комфорт и удобство передвижения, вы будете переплачивать за топливо. Поскольку даже в технических данных указано, что в городском цикле Ravon R4 на “автомате” потребляет 10,4 л, в то время как на “механике” заявленный расход составляет 8,4 л. В реальной эксплуатации, с кондиционером, бесконечными светофорами, “полицейскими”, пробками и прочими прелестями городской жизни, расход может быть еще выше. Но как по мне, то даже с учетом этого факта “автоматический” R4 все равно является очень неплохим предложением – с такой-то ценой!

И специально для тех, кого это предложение может заинтересовать, вкратце расскажем о других потребительских свойствах R4. Из плюсов можно отметить следующее. Во-первых, подвеска – очень неплохой баланс между плавностью и энергоемкостью. Спортивностью здесь и не пахнет, зато в городе нет раздражающей жесткости, а на грунтовках чувствуется, что подвески настраивали под узбекские дороги, они хорошо держат удар. Во-вторых, общий уровень комфорта довольно высок – приглушены все шумы и от шин, и от мотора.

Что касается недостатков, или, скажем так, особенностей, то не всем может понравиться нарочитая “бюджетность” интерьера. Простенький пластик, небогатый выбор опций – в отличие от тех же “китайцев” здесь сразу видно, что машина бюджетная.

Хотя, как говорится, “бедность не порок”, и если вас не смущает такая отделка интерьера, то в остальном ничто раздражать не будет. Эргономика без явно выраженных особенностей, разве что кресло водителя стоит высоковато. Качество сборки неплохое, безо всяких скидок на бюджетность или страну производства. В принципе здесь и придраться особо не к чему. Разве что к аудиосистеме: звучит она нормально, но вместо рукоятки громкости все время хватаешься за рукоятку регулировки диапазона, и музыка сменяется шипением. Ну а в остальном никаких замечаний: обзорность хорошая, места сзади достаточно, багажник большой. Так что если ищете бюджетный седан с “автоматом” по нормальной цене, Ravon R4 – вполне интересный вариант.

Цены и комплектации

На белорусском рынке новый Ravon R4 предлагается только с полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 106 л.с. и передним приводом. Коробка передач – либо 5-ступенчатая “механика”, либо 6-диапазонный “автомат”. Комплектаций три: Comfort, Optimum и Elegant, при этом “автомат” доступен в любой из них.

Базовая версия Comfort стоит от 17.200 бел. рублей, с “автоматом” – от 18.900. В ее оснащение входят: защита картера, водительский айрбэг, ABS, крепление ISOFIX, центральный замок с управлением на ключе, аудиосистема CD/MP3/USB, раздельно складывающееся заднее сиденье, усилитель руля, регулировка водительского кресла по высоте, регулировка руля по высоте, тонированные стекла. Кондиционер, две подушки безопасности, обогрев водительского кресла, передние электростеклоподъемники и прочие опции появляются во второй комплектации Optimum стоимостью 18.200 рублей (с “автоматом” – 20.200). Топ-версия Elegant с “механикой” оценен от 19.200 руб., с автоматической трансмиссией – от 21.600.

Будет полезно:  Тест драйв Mitsubishi Pajero IV

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании “Мультимоторс”, официальному дилеру Ravon в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Тест драйв Равон Р4

Опубликовал: Mikhail в Равон R4 0 1,988 Просмотров

На заводе GM Uzbekistan, ранее известном СП Uz Daewoo (Узбекистан и Юж. Корея) на основе Chevrolet Cobalt был построен Ravon R4 внешне один в один похожий на свой прототип. Век автодизайна довольно скоротечен, поэтому автомобиль списанный со своего маститого предшественника смотрится уже немного несовременно. Впрочем, мало чем отличаясь от такого же крупного и грубоватого Рено Логан. R4 продается только в одном кузове – седан.

В России Седан Равон Р4 дебютировал в конце 2016 г. с привлекательной ценой – от 499000 р., поэтому ее основными конкурентами являются модели АвтоВАЗа: базовая Веста и люксовые Гранта и Калина. Посмотрите тест драйв Равон Р4.

Таблица технических характеристик
Ravon R4 1.5 Aut.
ДВИГАТЕЛЬ
Тип бензиновый
Число и расположение цилиндров 4, рядное
Рабочий объем, куб.см 1485
Мощность, л.с. при об/мин 106/5800
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 134/4000
ТРАНСМИССИЯ
Привод передний
Тип 6, автоматическая
ПОДВЕСКИ, ТИП
Передняя независимая McPherson
Задняя полузависимая пружинная
ДИНАМИКА
Разгон до 100 км/ч, с 12,6
Макс. скорость, км/ч 170
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 6,7
В городском цикле, л/100 км 10,4
В смешанном цикле, л/100 км 8,5
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина/ширина/высота, мм 4479/1735/1514
Колесная база, мм 2620
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
Объем багажника, л 480
Емкость топливного бака, л 47
МАССА
Масса снаряженная, кг 1210
Масса полная, кг н/д

Экстерьер

Изменения в экстерьере от Chevrolet Cobalt коснулись только шильдика и решетки радиатора. Модель смотрится достаточно хорошо для своего ценового сегмента, хотя крупные треугольные фары, разнесенные по краям – конечно, на любителя.

Очертания силуэта и кузовные пропорции выполнены на ура, однако боковые узкие стекла несколько уменьшают обзор. В машине достаточно много интересных деталей: фирменная облицовка радиатора, массивные штамповки на боковинах, весьма представительная корма.

Салон

Главным преимуществом R4 является вместительный просторный салон. Куда ни глянь – здесь очень много места – спереди, сзади, в багажнике, везде. От машины из категории бюджетных авто ждать фирменной дорогой отделки не стоит.

Запах недорогого пластика будет преследовать покупателя нового авто, пожалуй, с неделю – потом выветрится. Обивка комбинированная из двух видов материалов.

Главное, на что обращаешь внимание при выборе авто – на эргономику водительского места. Кресла в R4 стоят немного выше, чем обычно, поэтому для высокого водителя посадка получается едва ли не джиперской – на светофор приходится постоянно выглядывать снизу.

На передних сиденьях неплохая боковая поддержка. Сиденье поднимается по частям поворотом докового барашка – поднимается только сидушка относительно спинки.

Из-за такой архитектуры сидений сзади остается довольно много места – на заднем жестком диванчике комфортно разместятся даже 3 крупных пассажира. Перед коленями сидящих остается еще 10-15см до спинки переднего сиденья. Задние сидения складываются 40 на 60, открывая доступ в просторный, вместительный багажник.

Начинку авто можно назвать современной: цифровая панель приборов выполненная в стиле мотоцикла оснащена электронным спидометром и аналоговым тахометром, борткомпьютер управляется от левого подрулевого переключателя, у магнитолы предусмотрен слот для СD, разъем USB и AUX.

В базовой версии отсутствует кондиционер, подушка безопасности для пассажира. Говорят, что базовая версия рассчитана на службы доставки и таксистов. В топовой версии есть не только кондиционер с подушкой, но и даже подогрев передних кресел.

Претензий по эргономике здесь достаточно. Руль не имеет выноса – регулируется только вверх и вниз. На обшивках дверей нет подлокотников, кнопки стеклоподъемников утоплены тоже очень неудобно, задним пассажирам будет мешать ступенька под передними сиденьями.

Сиденья имеют неудобный профиль без поясничного подпора. Есть претензии и к качеству того, как собран салон: некоторые зазоры в салоне настолько неравномерны, что напоминают щели, ручки дверей задевают за корпус. Хотя в целом впечатление от салона приятное.

Багажник самый большой в классе – 563 литра. Багажник в Cobalt можно открывается или ключом, или кнопкой на брелоке. Однако, если двигатель заведен, кнопки на пульте блокируются, ключ же находится в замке зажигания. Производитель не предусмотрел открытие багажного отсека кнопкой из салона, как это реализовано в Нексии.

Движок

Мотор у Ravon R4 только бензиновый объемом полтора литра и мощностью 106 л.с. Нужно отметить, что это несомненный плюс, так как у конкурентов в этой ценовой категории стоит движок 80-90 л.с., а когда мощность переваливает за сотню – цена на такие машины уже совершенно иная. Мотор стандарта Евро-5 может и не самый современный, но требованиям времени удовлетворяет. Коробки можно выбирать из двух: из пятиступенчатой механики и из шестиступенчатого автомата.

Разгон и расход

У нас машина с АКП. Пара мотор – АКП работает очень слаженно. При аккуратном нажатии на газ передачи переключаются практически незаметно. Движок работает в диапазоне 2-3 тысячи оборотов в минуту, не рычит и с топливом не усердствует. Однако если лихо сорваться с места и попытаться резко кого-то обойти, стрелка тахометра сразу перепрыгивает на 5-6 тысяч, движок ревет оглушительно, а переключения дергаются.

Ravon R4 разгоняется не особенно быстро: до сотни с АКП за 12,6 секунд, а у машины с МКП за 11,7 секунд. Смысла крутить выше 4000 оборотов в минуту нет. И при плавном разгоне авто довольно резвое и комфортное. Заправлять R4 можно 92-м, что позволяет сэкономить. Это своеобразный плюс по сравнению с конкурентами, которые переходят на малокубатурные двигатели, требовательные к качеству топлива. Ravon можно спокойно эксплуатировать в регионах с низким качеством топлива.

Подвеска

R4 построен на платформе GM Gamma II – той, которая стала основой для Сhevrolet Aveo и Opel Mokka. Спереди у R4 – классический макферсон, позади – торсионная балка. Подвеска здесь отличная, подходящая именно для наших дорог. Она в меру жестка, чтобы авто не болтало в поворотах, и в меру комфортна, чтобы безболезненно преодолевать трамвайные рельсы, люки, стыки, бордюры, ямы и пр.

R4 неплохо держит трассу, максимальная скорость у него достигает 170 км/час. На скорости 160 км/час ехать можно вполне комфортно: переставки, конечно, делать не стоит, но и перестроения на 100-120км/час – вполне адекватны. Обычный клиренс в 160мм позволяет без проблем запрыгнуть на бровку.
R4 действительно очень неплохой автомобиль для всей семьи, если закрыть глаза на его не совсем удачную внешность. Большой просторный автомобиль без претензий за вменяемые деньги – что еще нужно? Целевая аудитория R4 – взрослые мужчины – отцы семейства со средним достатком и организации.

Ravon R4: Логан и Гранта могут отдыхать в сторонке

Итак, внешне автомобиль совершенно непримечателен – серенький и незаметный, рисунок кузова, фар, фонарей, общий силуэт – ну ничем не выделяется. Совершенно не на чем остановить взгляд. Обычная рабочая лошадка.

По комплектации особых вопросов нет. Стиль – “бедненько, но чистенько”. Приборка – классическая для “Равонов” мотоциклетная – с одним кругляшом спидометра и прямоугольником борткомпа справа. Сначала смотрится странно, но очень быстро привыкаешь. Нестандартное расположение кнопочек регулировки положения боковых зеркал – в углу окна прямо возле водительского зеркала, только с внутренней стороны. Впервые за долгое время мне встретился автомобиль, у которого автоматического режима нет ни у одного из стеклоподъемников, даже у водительского. Руль регулируется только по углу наклона. Никаких кнопок управления на руле нет.

Салон – тряпочный, довольно светлый (она внешне производит впечатление постоянно грязной, но на самом деле это не так – просто иллюзия). Заднего подлокотника нет (как, впрочем, и переднего). Подогрева задних кресел нет (но есть передних) – но с тряпочным салоном без него вполне можно обойтись. Розеток на заднем ряду нет. На переднем – одна 12В и один USB-вход. Магнитола – со старинным монохромным дисплеем и слотом для CD. Кондиционер (не климат, но с довольно удобной регулировкой, и работает очень неплохо). Зеркальца в обоих солнцезащитных козырьках присутствуют, но в обоих – без подсветки. Капот – на кочерге, но тут уж совсем странно было бы ожидать газоамортизатора – слишком уж максимально удешевлена конструкция (так, что даже задние тормоза – барабанные). Что немного опечалило, так это отсутствие света для задних пассажиров. Что, наоборот, порадовало – то, что свет в салоне спереди умеет загораться и гаснуть плавно – как у “больших”.

Будет полезно:  Тест драйв Mazda 6

Чем отличаются комплектации? У самой дорогой – 15-е литые колеса (у двух остальных – 14-я штамповка). У самой дешевой – нет противотуманок и нет подушки безопасности пассажира. Только у самой дорогой версии – передние и задние электростеклоподъемники, у двух других – лишь передние. У самой дешевой версии с механикой нет подогрева передних сидений (у самой дешевой с автоматом уже есть). Кстати, отмечу, что они прикольно включаются – нажатием на центральную часть колесик регулировок кондиционера. У самой дорогой версии – хромированные ручки дверей изнутри и глянцевая отделка центральной панели. Также самая дешевая версия с механикой идет без кондея (самая дешевая с автоматом уже с ним). Вот и все отличия.

Максимальную мощность в 106 л.с. двигатель развивает при 5 800 об./мин., а наибольший крутящий момент в 134 Нм демонстрирует при 4 000 об./мин.

Максимальная скорость – 170 км/ч. Анонсированное время разгона до сотни – 12,6 секунды. Вполне соответствует действительности. Бензин – как написано в инструкции, все равно какой – можно 92-й, можно 95-й. Заявленный расход – 10,4 литра в городе и 6,7 литра в смешанном цикле. Реальность цифры, как это всегда бывает, не совсем отражают. Реальный расход по итогам теста составил 12-12,5 литра в городе по пробкам, 9-10 литров в смешанном режиме и порядка 8 по трассе. Бак – 47 литров. Экокласс – “Евро-5”.

Габариты – длина 4 479 мм, ширина 1 735 мм, высота 1 514 мм. Колесная база – 2 620 мм.

Снаряженная масса – 1 108 кг, полная – 1 590 кг.

Багажник очень вместительный – 545 литров. Основные его недостатки – в том, что он очень экономно оформлен – крышка не имеет изнутри никакой прокладки, она железная, и чтобы ее закрыть, нужно хвататься за острые железные штуки изнутри нее; а второй недостаток – что багажник можно открыть только снаружи и только вставив ключ в замок и повернув – это единственный способ.

Автомобиль очень неплохо едет. Разгоняется не быстро, но уверенно – и в целом в городе ощущения нехватки мощности не возникает. Да и за городом оно если и появляется, то не очень сильное. Шумоизоляция на удивление неплохая для этого класса и этой цены – в машине сохраняется приемлемый акустический комфорт даже на скорости в 80-100 км/ч. Подвеска очень энергоемкая и неплохо настроенная – на неровностях потряхивает, но дискомфорта и ощущения “полный бдыщ” не появляется даже при проезде самых неприятных ям или дорожных полицейских.

Ravon R4 предлагается на российском рынке с одним мотором – 1,5-литровым бензиновым на 106 л.с. Коробка – механика или полноценный 6-ступенчатый автомат. Три варианта комплектации – Comfort, Optimum и Elegant. Разброс цен – от 530 000 за самую скромную версию с механикой до 670 000 рублей за самую, условно говоря, “богатую” версию с автоматом. Одиннадцать вариантов цветов кузова, включая яркие желтый и красный.

Тест-драйв Ravon R4

Прежде всего, за весьма небольшие деньги: где еще вы найдете вместительный седан с современным 6-ступенчатым (да-да!) автоматом за 273 тыс. грн? Боюсь, что нигде. И автомат действительно хорош – не тупой и тормозной, как можно было бы ожидать от авто за десятку зелени, но скорострельный и с ручным режимом. Фактически такой же, как мы видели в машинах втрое дороже. Самое время отбросить сомнения и подойти поближе.

Внутри больше

В последнее время автопроизводители стараются убедить нас в том, что автомобили для развивающихся стран совсем необязательно должны быть серыми и незаметными. В этом смысле дизайнеры бразильского Chevrolet Cobalt также не ударили в грязь лицом – ошарашенное выражение морды «Кобальта», прямо скажем, цепляет за живое. Так что не стоит во всем винить узбекских дизайнеров, они лепили из того, что было.

А была платформа GM Gamma II для субкомпактных автомобилей, на базе которой, среди прочего, построен новый Chevrolet Aveo. Однако, Ravon R4 значительно просторнее – при почти равной длине его колесная база (2620 мм) на 10 сантиметров длиннее, чем у Aveo, и лишь полтора сантиметра недотягивает до эталонного Renault Logan. Они даже похожи внешне, особенно в профиль: массивный на вид кузов с высокой поясной линией скрывает немалую кубатуру салона. Задние пассажиры сидят на удобном диване и вряд ли будут страдать от дефицита пространства для ног. На переднем ряду, впрочем, все не так радужно – по какой-то причине кресла в машине установлены слишком высоко. Настолько высоко, что салонное зеркало перекрывает обзора вперед-вправо, а чтобы увидеть светофор, придется выглянуть из окна.

Gallery: Ravon R4 интерьер | 5 фото | Delete

Салон ожидаемо отделан дешевым пластиком неожиданно коричневых оттенков, навевающих ностальгию по японским малолитражкам конца 80-х годов. К качеству сборки никаких претензий, как и к минималистичному щитку приборов – несмотря на кажущуюся излишнюю простоту, он очень удобен и снабжает водителя необходимой информацией.

На центральной консоли – блок управления климатом и магнитола с подключением USB-накопителей, Bluetooth и неплохим звучанием. Вообще, с учетом стоимости автомобиль оказался неплохо упакованным – кондиционер, стеклоподъемники спереди и сзади, электрорегулировка зеркал, отдельные емкости для воды и мелочи в дверях, а также доставшаяся в наследство от «Шеви» бирюзовая подсветка приборов. Не пожадничали, в общем.

Из недостатков эргономики, помимо упомянутых передних кресел, самым заметным является переключатель ручного режима АКПП – маленькая «качелька» с левой стороны самого рычага. Исключительно неудобное решение, которое можно оправдать только острым желанием заново изобрести велосипед. Также в списке косяков – короткие и оттого неудобные подлокотники в дверях, из-за чего конструкторам пришлось перенести блок управления зеркалами под переднюю стойку. Тканевые вставки в дверных картах заметно освежают интерьер, но будут собирать пыль. Впрочем, с пылью можно бороться, а с остальным придется смириться.

Движимость

Gallery: Ravon R4 | 7 фото | Delete

Упоминание 1,5-литрового бензинового атмосферника под капотом нашего «Равона» сразу же вызывает ассоциации с заслуженным агрегатом, трудящимся в «Ланосах» и «Авео» прошлого поколения. Однако, с нашим подопечным их роднит только цифра рабочего объема – у R4 мотор 16-клапанный, развивает 106 л.с. и 134 Ньютон-метра крутящего момента.

Для авто массой 1168 кг не так уж плохо – отжигать не получится, но уверенность в транспортном потоке он обеспечивает, да и 6 передач позволяют поддерживать оптимальные обороты во всем диапазоне городских скоростей. Или экономить, плетясь на 2000 об/мин, если нет желания часто ездить на заправки. К слову, Ravon удовлетворяется 92-м бензином.

Как и ожидалось, основное впечатление от поездки – комфорт. Ходовая «Равона» прекрасно справляется с плохим асфальтом, везет плавно и весьма умеренно гремит на ямах. Отличная новость для жителей дальних провинций, пока не осчастливленных дорожными работами. Шумоизоляция также не подвела, хотя на скоростях после 100 км/ч она сдается. Вообще на второй «сотне» Ravon R4 разгоняется неохотно, а максимальной скорости в 170 км/ч удастся достичь одновременно с началом колонизации Марса, так что может и пробовать не стоит.

Отрадно, что при всем заметном крене в сторону удобств управляемость «Равона» осталась на неплохом уровне. Руль с гидроусилителем хоть и пустой в околонулевой зоне, зато точный, и прыжки между полосами движения даются ему непринужденно. В затяжных поворотах сказываются мягкие настройки амортизаторов и автомобиль рано начинает скрипеть шинами и плыть наружу поворота, но это вряд ли серьезный недостаток – из наблюдений за украинскими водителями можно сделать вывод, что очень многие у нас привыкли проходить повороты с ногой на тормозе «на всякий случай».

Если вдруг переезд

Последний аргумент, способный склонить колеблющегося клиента – просто-таки безразмерный для своего класса багажник объемом 563 литра. Это больше, чем у некоторых современных кроссоверов, что уж говорить о конкурентах. Повержен даже Logan!

И напоследок снова о цене. Ravon R4 в средней комплектации с 5-ступенчатой механикой, двумя подушками безопасности, кондиционером, подогревом зеркал и передних кресел, но без противотуманок и стеклоподъемников заднего ряда, стоит 262 тысячи гривен. Такой же автомобиль, но с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией обойдется в 279 тыс. грн. Это совсем недорого, и по соотношению цены и качества (в широком смысле) Ravon находится в выгодных стартовых условиях. Особенно для клиентов, которые терпимы к внешнему несовершенству.

Ссылка на основную публикацию