Тест драйв Peugeot 607

Тест-драйвы Peugeot 607

Тест-драйвы Peugeot 607 – это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Peugeot 607 и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Peugeot 607 есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу 607, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Peugeot 607, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Peugeot 607, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Peugeot 607, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы

  • A Acura
  • Alfa Romeo
  • Alpina
  • Alpine
  • Aston Martin
  • Audi
  • Aurus
  • B Bajaj
  • Bentley
  • BMW
  • Brilliance
  • Bugatti
  • BYD
  • C Cadillac
  • Caterham
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • D Daewoo
  • Daihatsu
  • Dartz Motors
  • Datsun
  • Detroit Electric
  • DFM
  • Dodge
  • DS
  • F FAW
  • Ferrari
  • Fiat
  • Ford
  • Foton
  • G GAC
  • GAZ
  • Geely
  • GMC
  • Great Wall
  • GTA Motor
  • H Hafei
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Hennessey
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • I Icona
  • Infiniti
  • Iran Khodro
  • Isuzu
  • J JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • K KIA
  • Koenigsegg
  • L Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • LIFAN
  • Lincoln
  • Lotus
  • Luxgen
  • M Marussia
  • Maserati
  • Maybach
  • Mazda
  • Mazzanti
  • McLaren
  • Mercedes-Benz
  • MG Cars
  • MINI
  • Mitsubishi
  • N Nissan
  • O Opel
  • P Pagani
  • Peugeot
  • PGO
  • Porsche
  • Proton
  • Q Qoros
  • R Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • S Saab
  • Samsung
  • SEAT
  • SeAZ
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • T TagAZ
  • Tata
  • Tesla Motors
  • Toyota
  • Troller
  • TVR
  • V Volkswagen
  • Volvo
  • W W Motors
  • Wiesmann
  • Z ZAZ
  • Zotye
  • ZXAuto
  • Ё Ё-авто
  • У УАЗ

показаны 1 – 2 из 2 тестов

По типам материалов

  • Вторичный рынок
  • Сравнительные тесты
  • Автопутешествия
  • Автоновости и новинки

Peugeot 607, Saab 9-5, Volvo S80 – “Актеры второго плана (Volvo S80, Saab 9-5, Peugeot 607)”

Когда речь заходит о европейских автомобилях бизнес-класса, в большинстве случаев сразу представляются немецкие марки – признанные лидеры в этом сегменте. Однако есть и другие бизнес-седаны из Старого Света, пусть и не столь популярные, как их одноклассники из Германии. При неплохих потребительских качествах они отличаются умеренной по сравнению с “немцами” ценой. В наш обзор попали шведские “Saab 9-5”, выпускавшийся с 2001 года до последнего рестайлинга 2005-го, и “Volvo S80”, производившийся после модернизации 2003 года до появления новой модели в 2007-м, а также французский “Peugeot 607”, стоявший на конвейере с 2000-го до модернизации 2005 года.

18 0 05 октября 2008

Alfa Romeo 166, Peugeot 607, Volvo S80 – “Второй эшелон (Alfa Romeo 166, Peugeot 607, Volvo S80)”

Cегодня речь пойдет о европейских автомобилях бизнес-класса, однако немецкие марки признанные законодатели моды в этом сегменте – останутся за рамками нашего обзора. Поговорим о других бизнес-седанах из Старого Света, которые, хотя и не столь престижны, как одноклассники из Германии, но тоже обладают отменными потребительскими качествами: они весьма красивы, комфортабельны, быстроходны и безопасны. А к тому же отличаются умеренной по сравнению с “немцами” ценой. Итак, представляем дорестайлинговый “Alfa Romeo 166” (1998-2003 гг.) из Италии, французский “Peugeot 607“ (2000-2005 гг.) и “Volvo S80” (1998-2006 гг.) из Швеции. Все эти модели выпускались только с кузовом “седан” на пять посадочных мест и имели поперечное расположение двигателей с приводом на передние колеса. В моторной гамме “Alfa Romeo” и “Peugeot“ применялись бензиновые рядные “четверки” и V6, а также турбодизели: 4-цилиндровые у “607-го” и 5-цилиндровые у “166-й”. Для “Volvo S80” использовались рядные бензиновые “пятерки” и “шестерки”, в большинстве своем с турбонаддувом, и 5-цилиндровые турбодизели.

Peugeot 607. ВЫЗОВ ЗАУРЯДНОСТИ

Peugeot 607. ВЫЗОВ ЗАУРЯДНОСТИ

ФЛАГМАН «ПЕЖО» ТЕПЕРЬ ПРОДАЕТСЯ В РОССИИ

Флагман компании «Пежо» — модель 605 дебютировал на Франкфуртском автосалоне 1989 года. Ровно через десять лет там же был представлен его преемник с индексом 607. Комфортабельный переднеприводный седан верхнего среднего класса выпускается на заводе в Сошо. Гамма силовых агрегатов включает два бензиновых двигателя объемом 2,2 и 3,0 л, а также 2,2-литровый турбодизель в сочетании с пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробками передач.

ТЕКСТ / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ

ФОТО / АЛЕКСАНДР ПОЛУНИН И ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ

Верхние сегменты рынка в Европе прочно оккупировал триумвират немецких компаний (Россия — яркий тому пример). Чтобы успешно конкурировать с «мерседесами», «ауди» и БМВ, нужно предложить нечто большее, чем просто солидный и богато укомплектованный седан. Что же?

Дизайнеры ” Peugeot 607″ дали свой вариант ответа. Прежде всего, особый стиль — меньше чопорности и строгости в линиях, больше раскованности в элементах. Назовите это французским шармом, дело не в ярлыках — разве деловой костюм не может быть элегантным? Важно не перестараться — покупатели таких машин часто консервативны, а модные вещи быстрее устаревают. Так что потрясающее фамильное сходство “анфас” с забавным малышом ” Peugeot 206″ не отнесешь к бесспорным достоинствам “607-го”.

Второй, отчасти вынужденный аргумент в споре с немцами — чуть большие, чем у конкурентов, размеры. Ведь заняв место флагмана в модельном ряду компании, «607-й», кроме «своего» бизнес-класса, вынужден будет подчас выступать и в категории более крупных представительских лимузинов.

Кстати, а почему «607-й», а не «606-й», как следует по логике? Не иначе, потому, что в феврале миру уже явлен новенький, с иголочки ” Peugeot 307″. Не за горами очередь “107-го”, а там и остальные члены семейства получат “семерки” в индексах. А топ-модели еще десяток лет щеголять “шестеркой”, вызывающей ассоциации со старым модельным рядом? Несолидно как-то.

ПО СНЕГУ В САНДАЛИЯХ

Именно такая мысль возникла, когда я увидел «обувку» выкатившегося со стоянки красавца стоимостью $46 тыс. (в зависимости от комплектации диапазон цен в России составляет от $35 тыс. до 47 тыс.) — роскошный, просто липнущий к ладони, но. абсолютно «лысый» летний «Мишлен-Пилот SX»! Последние надежды подергать льва за хвост улетучились — придется отложить до лета придирчивую оценку устойчивости и управляемости. С ними ” Peugeot 607″, построенный на платформе модели 605, но в угоду комфорту снабженный гораздо более мягкой подвеской, поначалу нажил серьезные проблемы. Кстати, еще и поэтому, даже в самых простых комплектациях, его по максимуму оснащают устройствами активной безопасности: тут и электронный регулятор тормозных сил, и АБС, и контроль тяги, и система стабилизации ESP. И пассивная здесь на уровне — одних подушек безопасности и надувных боковых “шторок” восемь штук.

СТОЙ ТАК, Я ВСЕ УСТРОЮ!

Заснеженная горная дорога причудливой змейкой уходит вверх. Я верчусь как обезьяна — давлю одновременно на три педали, едва ли не от упора до упора кручу руль, перещелкиваю передачи, дергаю за ручник. Двести десять сил трехлитрового мотора без труда срывают колеса в пробуксовку, но поймать момент срыва невозможно — великолепная шумо- и виброизоляция оставляют стрелку тахометра единственным сигналом обратной связи с двигателем. А стрелка эта из-за низких сцепных свойств шин легкомысленно порхает по всему циферблату. Три заезда — и свитер хоть выжимай. Результаты, как под копирку: каждый круг — 2 минуты 20 секунд. А теперь включаю ESP и «пропиливаю» всю трассу, как «чайник» с двухнедельным водительским стажем. Результат — 2 минуты 15 секунд! Электроника снижает обороты двигателя, пресекает занос и подтормаживает внутреннее колесо, направляя машину в поворот! (Подробнее о работе электронных систем стабилизации — на с. 54). В общем, задайте рулем желаемую траекторию, а уж автомобиль сам позаботится о том, чтобы на ней удержаться.

ГИДРООПОРЫ ВМЕСТО ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА

Еще во время первой поездки несколько раз ловил себя на ощущении, что, как и на машине с «автоматом», подчас не помню, какая передача включена. Да и переключаю их скорее по привычке, чем по необходимости: крутящего момента хватает, а установленного на гидроопорах мотора просто не слышно. «Пежо» словно бы говорит хозяину: «Какие реактивные действия? К чему обратная связь? Ты кто, гонщик или бизнесмен? Можешь, конечно, пощелкать рычагом, если хочешь развлечься. Но если надо думать, как дальше жить, — не отвлекайся на мелочи. Я огражу тебя от всего».

Будет полезно:  Нечестный тест драйв KIA Rio 2015

В просторном элегантном салоне кремовой кожи действительно чувствуешь себя отстраненным от внешнего мира. Сквозь слегка затененные боковые стекла (они, как и ветровое, из триплекса) почти не проникают внешние шумы. Амортизаторы постоянно корректируют свои характеристики для максимально эффективного гашения ударов и колебаний — по желанию водитель может сам задать комфортный или спортивный режим работы подвески. Руль на малых скоростях почти невесом. Для пущей отстраненности автоматика готова включить подсветку приборов (кстати, неудобную — оранжевые цифры на белом фоне), фары (естественно, ксеноновые) и стеклоочистители, снизит громкость звучания восьми динамиков аудиосистемы, если придет вызов на встроенный телефон. При резком торможении с замедлением больше 7,2 м/с2 — аварийную сигнализацию, для предупреждения едущих сзади машин. Мало того: в вентиль каждого колеса встроен миниатюрный манометр с радиопередатчиком, который, скажем, при проколе подаст сигнал центральному компьютеру!

Кстати, о компьютерах — их здесь 24, связанных в единую сеть. Компьютер определяет и сроки очередного обслуживания, дотошно подсчитывая количество пусков и число оборотов мотора (!) после ТО. Между прочим, при нормальных условиях эксплуатации пробег между заменами масла составляет целых 30 тыс. км. Весьма привлекательно, особенно для настоящего «европейца», выглядит и гарантия — три года или 100 тыс. км пробега. В адаптации к российским условиям компания не видит нужды: ведь один из крупных рынков сбыта «Пежо» — Африка, так что низкое качество тамошних дорог учитывается уже при проектировании. Не берусь спорить, но пластиковый брызговик под моторным отсеком оторвал в первый же день, сдав задним ходом в снежной каше — то ли в Африке снега не бывает, то ли чистят его лучше.

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: число мест — 5; снаряженная масса — 1560 кг; полная масса — 2140 кг; максимальная скорость — 240 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 8,1 с; расход топлива в условных загородном и городском циклах — 7,4; 13,9 л/100 км; запас топлива — 80 л; топливо — неэтилированный бензин АИ-95. РАЗМЕРЫ, мм: длина — 4871; ширина — 1826; высота — 1460; база — 2800; колея спереди/сзади — 1549/1547; дорожный просвет — 110; объем багажника — 601 л; радиус поворота — 5,7 м. ДВИГАТЕЛЬ: шестицилиндровый, V-образный, с распределенным впрыском, два распредвала в каждой головке, четыре клапана на цилиндр, расположен спереди поперечно; рабочий объем — 2946 смз; диаметр цилиндра и ход поршня — 87,0х82,6 мм; степень сжатия — 10,9; мощность — 152 кВт/210 л. с. при 6000 об/мин; максимальный крутящий момент — 285 Н.м при 3750 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: привод на передние колеса; коробка передач — механическая пятиступенчатая; передаточные числа: I — 3,25; II — 1,78; III — 1,19; IV — 0,90; V — 0,73; з. х. — 3,15; главная передача — 4,18. ПОДВЕСКА: независимая со стабилизаторами поперечной устойчивости, собрана на подрамниках, спереди — типа «Мак-Ферсон», сзади — многорычажная. ТОРМОЗА: гидравлические дисковые, с вакуумным усилителем и АБС, спереди — вентилируемые. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: реечное с усилителем переменной производительности. РАЗМЕР ШИН: 225/50R17.

«+„Великолепная шумо- и виброизоляция, мощный тяговитый мотор, мягкая комфортабельная подвеска, просторный салон, большой диапазон регулировок кресел, высокий уровень активной и пассивной безопасности, богатая комплектация, объемистый багажник, большие межсервисные пробеги, длительная гарантия.

«-„Неидеальная подгонка кузовных панелей, низкие дверные проемы, малоинформативные органы управления, неудачная подсветка приборов, грубое срабатывание АБС.

” Peugeot 607″ — не только стильный и комфортабельный автомобиль, но и великолепный демпфер возмущающих воздействий внешнего мира.

РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ КОМПАНИЮ «АРМАНД» ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЙ НА ТЕСТ АВТОМОБИЛЬ. ИНФОРМАЦИЯ О ПРОДАЖЕ — В РАЗДЕЛЕ «ЦЕНЫ ДИЛЕРОВ».

Дорогой, да милый

“Пежо-607” – самый престижный и дорогой французский автомобиль – появился в России.

Все французское поражает прежде всего великолепием внешних форм. Это истина, с которой уже не спорят. Одежда от Кардена, ювелирные украшения “Шомэ”, часы “Картье”… автомобили “Пежо”. Действительно, стилистический ключ, в котором выполнены все машины “львиного семейства”, заслуживает высшей похвалы, и 607-я не исключение. Пожалуй, в классе E лишь “Альфа-Ромео-166” может потягаться с флагманом “Пежо” по части экстерьера.

Статность, величие и изящество читаются в каждой линии этого седана. А вот в движении, в дорожном потоке 607-я смотрится еще интереснее. Поначалу даже удивляешься – седан “Пежо” привлекает внимание не меньше знаменитого спортивного купе 406.

Любопытствующие взгляды окружающих льстят первые пять-десять минут – затем они начинают утомлять. Вот когда ты жалеешь, что в автомобиле нет тонированных стекол. Зато есть многое другое: электрошторка заднего стекла, кожаные сиденья, мини-холодильник в перчаточном ящике, бортовой компьютер, музыкальная система.

Надо признать, что аудиокомплекс здесь стоит неплохой. Восемь динамиков фирмы JBL дают, что называется, прикурить. Вообще, как показалось, инженеры, создававшие 607-ю, были заядлыми меломанами. Джойстик магнитолы задеваешь, даже когда хочешь просто включить поворотник. Да и подрулевые переключатели здорово перегружены, а кроме того мелковаты символы на дисплее бортового компьютера. Однако по большому счету это все претензии к эргономике. Плюсов все-таки больше. Приятно удивили центральный подлокотник, регулируемый по высоте, автоматическое включение фар вечером и очень удобный матричный дисплей в самом центре приборной панели. На него выводится информация о снижении уровня топлива или падении давления в покрышках. Весьма практично! Ну а к сенсору дождя водители “Пежо” привыкли давно.

То же самое можно сказать о климат-контроле с раздельной панелью управления, ксеноновых фарах, зеркале заднего вида с электрохромовым покрытием, предотвращающим ослепление автомобилями, идущими следом, паркинг-датчиках – все это успело стать джентльменским набором любого седана класса Е. А вот чем 607-я обошла всех, так это объемом багажника: 600 см3 – на 100 литров больше, нежели у “Мерседес-Бенца” S-класса.

Отнюдь не новинка и двигатель. V-образная 3-литровая “шестерка” впервые появилась еще в 98-м на модели 406. В прошлом году мотор несколько модернизировали, подняв мощность со 194 до 210 л.с. Но поверьте, основное достоинство этой “шестерки” не количество “лошадей” (хотя показатели мощности и крутящего момента весьма хороши), главное здесь – полное отсутствие вибраций и великолепная эластичность. В диапазоне от двух до шести тысяч оборотов мотор тянет уверенно и без натуги. Длинные по давней французской традиции передаточные числа позволяют свести количество переключений к минимуму. С третьей можно без проблем двигаться с 20 до 160 км/ч.

Однако гораздо больше нас интересовали ходовые качества 607-й. Уж сколько было сломано копий по поводу управляемости флагмана “Пежо” – не сосчитать. Дошло до того, что иностранные коллеги рекомендовали никогда не отключать систему стабилизации курсовой устойчивости. Решили перестраховаться и мы. И остались довольны – ESP здесь работает по уму. При разгоне по скользкому покрытию электроника эффективно предотвращает пробуксовку ведущих колес. Если же в повороте вы переборщили со скоростью или просто поскользнулись на ледяной заплатке, то ESP, выборочно подтормаживая колеса, вернет автомобиль на прежнюю траекторию. Все происходит четко и быстро.

Теперь попробуем без электроники. Как оказалось, к худшему мы готовились совершенно напрасно. 607-я стала чуть острее, резче в управлении, однако водитель отнюдь не теряет власти над машиной, а переходом в неконтролируемое вращение и не пахнет.

Немного расстроила недостаточная плавность хода. На трехлитровой версии 607-й устанавливаются амортизаторы с регулируемой жесткостью. Даже в режиме “Комфорт” подвеска показалась грубоватой. Неудивительно, ведь доработка ходовой части после жалоб на управляемость включала в том числе и установку более жестких сайлент-блоков.

И все-таки у французского флагмана хорошие перспективы в России. Большие “упакованные” седаны с просторным салоном, мощным двигателем и полным “фаршем” у нас любят. В дополнение к этому 607-я отличается редкой для нынешнего времени самобытностью дизайна и грацией повадок. Еще бы немного снизить цену (почти 45 тысяч долларов за трехлитровый седан – это все-таки многовато) – и 607-я, того глядишь, поспорит с “пятеркой” БМВ, “Мерседес-Бенцем” серии Е и “Ниссаном-Максима-QX” за звание самого популярного в России автомобиля бизнес-класса.

Резюме: красота, конечно, требует жертв, но цена могла быть и пониже

Peugeot 607 “Мечта идиота” › Бортжурнал › тест драйв Пежо 607

Вот наконец вышло в ютуб долгожданное видео мое пыжа. Смотрите, оценяйте! )

Peugeot 607 2001, двигатель бензиновый 2.2 л., 158 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — видео

Машины в продаже

Peugeot 607, 2001

Peugeot 607, 2004

Peugeot 607, 2000

Peugeot 607, 2001

Смотрите также

Комментарии 63

Всем доброго дня, вечера а может и утра! Мне интересно у автора занимательного тест-драйва поинтересоваться на какую аудиторию нацелено сие видео, ибо послушав увлекательную и многогранную речь автора в которой большое изобилие интересных а именно красивейших слов Русского языка, например: “дружище” (интересно почему такое обращение?).
Для поклонников марки не менее интересное название “Пижо” (термин для Рязани, скорее всего) “Блин” много раз, а еще есть более интересные выражения такие как “Жопень”… Друзья, мне одному слух режет? Если это видео создано для рекламы и людей которым все равно что и как смотреть то очень даже не плохо, а если Вы хотели сделать качественный тест-драйв, то это полное фиаско…
А почему играет рэп с матом это Кадиллак на хромированных дисках афроамериканских наркоторговцев?

Будет полезно:  Тест-драйв Citroen C4 Cactus

Поступило предложение протестить мое авто, я согласился! вот и все! а на кого нацелено это видео, решать вам!

Подпишите вот здесь. ))

моторы в пежо самая слабая сторона.
2,2 бенз плюётся маслом если его не прогреть, итог покупка двигла
ещё любит забивать каналы, как итог подъём головы и чистка
дросельная заслонка расходник, стоит космос
2,2 дизель любит ломать рокера и поднимать голову, раз в 150-200 тысяч, как итог частенько замена двигла
коробки на пежо ремонтируют так же часто как и стойки стабилизаторов, расходник.
2,0 бензин овощ,
2,0 дизель овощ
всё что на автомате овощ в квадрате.
пример тому 3,0 на автомате слабе чипованного 2,2 дизеля на палке.

машина вся перекрашена, слепой увидит.
про дорожный просвет бред. жопа задрана, а жалуешься на просвет.
я на 607 паркуюсь на любом бордюре, любые ямы и преграды, для неё не преграда.

эльктроника слабое место. чушь. есть проблемы, но не так что всё подрят горит. чек на нормальной машине не должен гореть, а если горит то у вас дрова а не машина.

короче сам обзор приятный, но информация конечно весьма и весьма слабая.
и да приводы, и 300 и 400 тысяч и даже если наваливать живут и в дугу не дуют. тому пример моя машина и моего знакомого полмиллиона прошла уже.

из всего вышесказанного согласен только с тем, что машина вся перекрашена.

Господа… читайте мой БЖ… конечно перекрашена, Я об этом даже не скрываю…

Я с комментарием Ректора не согласен если что) мне лично обзор больше понравился, чем не понравился!)

А я тебе не верю, что ты еще мотор не поменял и коробку:) Видно ж поэтому и продаешь 607!

что-то так и не понял, к чему ты это мне написал?)

По словам Ректора-спеца, ты обманываешь всех тут, как и я…и у тебя не честный БЖ! И у тебя кстати овощь на автомате.

Не хочу, и не буду кому-то что-то доказывать!))

Полностью согласен, тем более тому, у кого мотор от англичанки)

моторы в пежо самая слабая сторона.
2,2 бенз плюётся маслом если его не прогреть, итог покупка двигла
ещё любит забивать каналы, как итог подъём головы и чистка
дросельная заслонка расходник, стоит космос
2,2 дизель любит ломать рокера и поднимать голову, раз в 150-200 тысяч, как итог частенько замена двигла
коробки на пежо ремонтируют так же часто как и стойки стабилизаторов, расходник.
2,0 бензин овощ,
2,0 дизель овощ
всё что на автомате овощ в квадрате.
пример тому 3,0 на автомате слабе чипованного 2,2 дизеля на палке.

машина вся перекрашена, слепой увидит.
про дорожный просвет бред. жопа задрана, а жалуешься на просвет.
я на 607 паркуюсь на любом бордюре, любые ямы и преграды, для неё не преграда.

эльктроника слабое место. чушь. есть проблемы, но не так что всё подрят горит. чек на нормальной машине не должен гореть, а если горит то у вас дрова а не машина.

короче сам обзор приятный, но информация конечно весьма и весьма слабая.
и да приводы, и 300 и 400 тысяч и даже если наваливать живут и в дугу не дуют. тому пример моя машина и моего знакомого полмиллиона прошла уже.

Из всего что ты написал, вообще не с чем не соглашусь… У меня у многих моих друзей такие 607 по несколько лет в гараже. У всех проблемы один в один… привода меняются по несколько раз уже, рейка тоже. 3.0 двигатель очень бодрый, даже на автомате. А то что овощ… ну х.з. (если сравнивать с ниссаном ГТР, то да… овощ) дорожный просвет говно, большие свесы которые цепляют все! Жопа не задрана, просто стоит так, смотри другие фото. Электроника у таких годов всегда летит, так как там все электро. чек горит из за дроссельной заслонки, это факт. Коробка не УБИВАЕМАЯ… это подтвердит мой друг у которого такая машина уже 7 лет и он занимается коробками автомат.

Тест-драйв Peugeot 607


Тест-драйв Peugeot 607

Обзоры и тесты Характеристики Фото Отзывы

Поделись с друзьями: | Email | Распечатать

Журнал «МОТОР» Январь 2001

Денис Орлов, Александр Пикуленко

Настоящий французский дизайн! Пока мы следовали за грузовиком, на платформе которого чинно покачивалась “607-я”, разговор шел о французских кузовных кутюрье, звезда которых стремительно взошла в 30-е годы и столь же быстро закатилась после того, как французское правительство приняло налоговый закон, делавший невыгодной покупку автомобилей с моторами большого литража.

Возникла и российская тема: помянули известное решение Госдумы о 2,5 литрах – эту популистскую кость, брошенную депутатами народу. И пришли к очевидному в общем-то заключению: Россия – не Франция, как покупали у нас дорогие машины, так и будут покупать. Правда, Peugeot 607 – пока еще диковинка на нашем рынке.

Дизайн выполнен с размахом, даже с шиком. Словно художник, не отрывая руки, провел линию, очертившую контуры капота, крыши, багажника. Причем провел кистью, а не карандашом или углем – линию отличает особая плавность. И мы вправе требовать автора. Имя художника – Сильвейн Потье.

Разработка “607-й” (проект Z8) началась в феврале 1995 года в фирменном центре стиля, расположенном в парижском предместье ля Гаренн-Колом. С 1994 по 1998 год центр возглавлял Мюрат Гюнак, “засланный казачок” из Mercedes-Benz, вернувшийся туда впоследствии. Для него французская “командировка” была прекрасной возможностью продемонстрировать немецкому начальству свои способности. Для Peugeot же – шансом изменить сложившееся положение вещей: даже самые “навернутые” машины из Сошо редко сравнивают с “мерседесами”.

В результате “607-я” обогатилась многочисленными хромированными деталями, ранее Peugeot несвойственными. Линии исполнения – именные, как у Mercedes. Их элегантно нарекли Diamant (“бриллиант”), Ebene (“черное дерево”), Ivoire (“слоновая кость”) и Titane (“титан”). Наша машина в комплектации Ivoire сочетала кузов цвета “черный обсидиан” с внутренней отделкой “земля в Касселе”. Другие цвета обозначены столь же экзотично – “голубой Самарканд”, например.

Кстати, компания Mercedes-Benz, хоть и экспериментирует с дизайном отдельных элементов, например, фар или задних фонарей, никогда не позволила бы себе вольностей с кузовом в целом. В этом смысле Peugeot менее догматична – крышка багажника получила вогнутую форму! (Другое изящное решение – багажник отпирается нажатием на “нолик” в шильдике “607”.) На первых эскизах вогнутым был и капот, но двигателисты отстояли свою территорию.

Вот и приехали. Начинаем знакомство. Аравийский колорит кожи на фоне московской слякоти (это дополнительное удовольствие обходится примерно в $2000), многопозиционная настройка водительского кресла (высота, наклон подушки, спинки, подголовника), но. Странное чувство – нечто похожее должно испытывать перо, помещенное в футляр: вроде и не тесно, но не повернуться. Интерьеру явно стремились придать тот же размах, что и кузову. Вот потекла от стойки к стойке линия передней панели. Но сама стойка “давит” на висок так, что хочется отклонить голову. Подставляет спину широченная консолина: на ней – и раздельное управление климатом для правых и левых сидений, и жидкокристаллический монитор, и уйма аккуратных полезных кнопок. Но появляется желание отодвинуться, поджаться. А черная дыра, в глубине которой ногами надо нашаривать педали управления?

Понятно, есть категория driver’s car, вроде BMW, в них планировка рабочего места облегающая, настраивающая на скоростное покорение пространства. Но Peugeot 607 – не такая машина! Это автомобиль преуспевающего буржуа, у которого даже в тесном Париже припасена персональная стоянка, куда без зигзагообразных дерганий вписывается почти пятиметровый красавец-Peugeot. И даже выбравшись на автостраду, хозяин посчитает ниже своего достоинства гнать во весь опор.

Будет полезно:  Мини тест-драйв Nissan X-Trail — теперь и с дизелем

Едва ли целью разработчиков интерьера “607-й” являлось создание спортивного кокпита. Очевидно, что теснящая колени консоль продиктована размерами климатической установки, которая должна быстро нагревать или охлаждать большие объемы воздуха. Но в итоге получилась лишь иллюзия пространства.

Вышесказанное можно отнести к субъективности восприятия авторов (вещь неизбежная, если автомобиль не обвешан датчиками), но есть и объективные просчеты. Например, углубление в подлокотнике, за которое следует цепляться, чтобы закрыть дверь, расположено близко к водителю, так что приходится неестественно заламывать руку. Или имитация дерева в отделке.

Вероятно, создатели силуэта “607-й” предпочитают езду в водительском кресле, иначе бы они с меньшим рвением следовали новой моде придавать большим седанам очертания купе. Сопоставьте результаты фирменных замеров: нас честно предупреждают, что высота потолка над передним сиденьем составляет 976-1027 мм (51 мм – ход вертикальной настройки подушки), а над задним – только 912 мм. Налицо настораживающая разница в 64 миллиметра. Заметим, что у “605-й” эти величины составляли 991 и 950 мм соответственно. Можно обратиться и к такому сопернику “607-й”, как “пятерка” от BMW. В этой компании о новой моде еще не подозревают: расстояние от подушки заднего сиденья до потолка составляет примерно 950 мм.

“Подвинуть” что-либо представляется проблематичным: настолько плотно, по-современному скомпонована задняя часть шасси – подрамник, выхлопная труба, удавом обвившая бензобак, рычаги и пружины. Даже не верится, что проектировали шасси более десяти лет назад – еще для “605-й”.

Кстати, переднюю подвеску машины разработчики называют “псевдо-Мак-Ферсоном”. Мы долго пытались понять, что означает это загадочное “псевдо”, но нам не хватило той мудрости, которой, видимо, набрались инженеры Peugeot во время изнурительных испытаний в Аравийской пустыне и вообще на Востоке – к нему в компании питают давнюю слабость. Возможно, дело и в извечном отношении французов к выходцам с другого берега Ла-Манша, к коим относится и господин Мак-Ферсон (Earl S. MacPherson). Единственное отличие “псевдо” от классической подвески MacPherson, которое нам удалось обнаружить, – плечи стабилизатора закреплены не на рычагах, а непосредственно на стойках (при помощи шарового соединения), что позволяет ему быстрее “откликаться” на работу подвески.

Если разработки подвесок называют фирменным блюдом Peugeot, то застрельщиком в области внедрения различных электронных систем – АБС, стабилизирующего комплекса, бортового контроллера, мультиплексной проводки – принято считать Mercedes-Benz. Однако напомним, шины передачи данных проходили испытания и на Citroen XM, откуда перекочевали на прототипы будущей “607-й”, скрывавшиеся под личиной Peugeot 605.

В Intelligent Service Box BSI “607-й” может быть вшито до 24 микрочипов, отвечающих за функционирование и взаимодействие систем через мультиплексную шину передачи данных, заменившую цветные километры проводов.

Есть такое мнение: черты национального характера находят отражение во всем, что произведено соответствующим народом. Если так, то легко предположить, что фантастические фильмы эпохи научно-технической революции оставили в душах французов неизгладимый след. На эту мысль наталкивает куча рычажков и кнопок, на которые предлагается нажимать водителю “607-й”. Соседи, те же немцы, уже наигрались в космические корабли. Шоссе – не космос. Инженеры BMW, к примеру, на концепт-каре Z9 вынесли управление всеми второстепенными функциями на единственный тумбовидный джойстик, расположенный справа от сиденья. Похоже, в Peugeot полагают, что для того, чтобы ощущать себя покорителем пространства, надо обязательно что-то нажимать, перепрограммировать, включать разные дополнительные функции. Целых четыре подрулевых переключателя! Вдобавок – из дешевой жесткой пластмассы: контраст с кожаным великолепием салона разительный.

Давайте с ними разберемся. Левый верхний управляет основным светом, указателями поворотов и противотуманками. В торцевой части этого рычажка расположена кнопка, при нажатии которой фары будут самостоятельно включаться при въезде в тоннель (гараж) либо по наступлению сумерек (в Peugeot-605 на этом месте находилась кнопка звукового сигнала – теперь она перенесена на сердцевину рулевого колеса). Кроме того, при изменении внешней освещенности будет меняться яркость подсветки шкал приборов. Свет (и стеклоочистители) автоматически включаются еще и по команде датчика дождя. Левый нижний рычажок – круиз-контроль.

Теперь – правая сторона рулевой колонки. Здесь верхний переключатель отвечает за работу стеклоочистителей лобового стекла и фар. С его же помощью можно общаться с борткомпьютером. А нижний управляет радио.

Алгоритм настройки водительского сиденья не столь понятен, как известное “креслице” Mercedes-Benz. Всего две клавиши, которые двигаются в разных направлениях. Толкая первую вперед-назад, можно перемещать кресло по салазкам; чтобы изменить высоту подушки, надо потянуть ее же вниз или вверх. Вторая клавиша заведует наклоном спинки и высотой подголовника. Настройки сиденья можно заносить в память.

Регулировать наклон и вылет рулевого колеса приходится вручную, без помощи сервоприводов. Пухлый небольшой руль с умеренной обратной связью удобно ложится в руки. Рулевой механизм оснащен усилителем, насос которого с увеличением оборотов коленчатого вала прокачивает через гидравлическую систему все меньшее количество жидкости. И усилие на руле возрастает. Эта система у Peugeot называется DAV. Кстати, на самой дорогой версии машины усилитель имеет другой принцип – “наполнение” руля зависит только от скорости машины.

Разгон автомобиля нас очаровал. Проявляя на первых порах легкую задумчивость, Peugeot затем одаривает мощным и одновременно плавным ускорением. Это – результат высокой эластичности двигателя и типично французских “длинных” передач. Авторы обладают достаточно длинными руками, чтобы управлять рычагом 5-ступенчатой КПП, однако по характеру машины логичнее было бы видеть на его месте селектор автоматической трансмиссии ZF-Porsche. Увы, это удовольствие (доступное, кстати, и клиентам Audi) предоставляется только на самых дорогих версиях “607-й”.

“Электронная” педаль газа по реакции на нажатие напоминает обычную, имеющую механическую связь с дросселем. Манера же набирать скорость, да еще в сочетании с прекрасной шумоизоляцией, расхолаживает: можно вдоволь катиться на второй, точно так же – на третьей и потом на четвертой, наблюдая, как стрелка тахометра лениво переползает в вертикальное положение. Степенное величие этого механизма – прекрасная черта для городской пробочной езды.

Трещины в асфальте, трамвайные рельсы, окантовки люков – всего этого не замечаем. Автомобиль обладает мягкой энергоемкой подвеской, из-за которой год назад было сломано немало копий. Напичкав машину электроникой, инженеры не смогли согласовать работу стабилизирующей системы с эластокинематическими характеристиками шасси. Это приводило к срывам машины в незапланированный занос при прохождении скоростных поворотов. Именно с исправлением капризного нрава Peugeot 607 связаны опоздания с ее поставкой не только в Россию, но и в европейские страны. Другие сайлент-блоки, микрочипы управления, стабилизаторы с измененными характеристиками, покрышки с протектором шириной 225 вместо 215 миллиметров. Теперь, когда в вираже водитель чересчур смелеет, стабилизирующая система “душит” двигатель и едва заметными щелчками в тормозном механизме “распрямляет” траекторию.

При прохождении поворотов возникала другая, далекая от управляемости проблема. Широкие, вытянутые вперед стойки – дань аэродинамике и пассивной безопасности – образуют мертвые зоны, за которыми не всегда видно пешехода или небольшой автомобиль.

Увеличенная по сравнению с “605-й” мягкость подвески дает о себе знать легким вертикальным раскачиванием кузова на волнистых загородных дорогах. Впрочем, она оснащена девятиуровневой системой “поджатия” AMVAR. Если датчик спереди отмечает отработку неровности, то электроника подает задней подвеске команду должным образом встретить приближающееся препятствие. Девять уровней вместо двух на “605-й” – очевидный шаг вперед. Но, как и прежде, умное устройство доступно лишь на самых дорогих версиях с шестицилиндровыми моторами. Эта система также позволяет устранить клевковый эффект при торможении.

Замедляется “607-я” поэффективней, чем А6 или Е-класс. Кое-кому из конкурентов не мешало бы поизучать ее тормозную систему с очень информативной, четко дозирующей усилие педалью. АБС оживает, только когда в голову приходит леденящее: все, сейчас понесет. На всякий случай предусмотрена дотормаживающая система AFU, при срабатывании которой автоматически включается аварийная сигнализация. Она, кстати, включается в любом случае – если педаль тормоза перемещается со скоростью 7 м/сек.

Непростой автомобиль, Peugeot 607. Он может ошеломить грациозностью линий, богатством отделки и оснащения – и тут же отрезвить сморщенными кое-где швами кожаной обивки, пластмассой переключателей и своеобразной манерой проходить повороты.

И все же иметь такую машину заманчиво.

Январь 2001

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.motormedia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

Ссылка на основную публикацию