Тест-драйв Peugeot 3008 — 2000 км на дизельном кашалоте

Креативный класс: тест-драйв Peugeot 3008 2,0 HDI GT-Line

Одним из критериев оценки высокой кухни считается глубина переработки продукта. Подсунув клиенту простую черную икру или шашлык из экзотической козлятины, добытой хоть в Патагонии, повар, скорее всего, не снищет аплодисментов. В случае со вторым поколением Peugeot 3008 овации не утихнут долго. По части дизайна уж точно.

Н адо же умудриться не только выдумать такое, но и воспроизвести в металле и пластике… Фары, периметр которых не посчитаешь при помощи известных формул, переднюю часть автомобиля с замысловатой вогнутой решеткой, которую и бампером не назовешь, почти цельное остекление салона, под которым замаскирована невидимая глазу задняя стойка… А еще провести несколько линий, которые безошибочно характеризуют именно Peugeot 3008 на платформе EMP2.

Во-первых — подоконную, начинающуюся со светодиодной, состоящей лишь из тире морзянки ходовых огней, и заканчивающуюся кокетливым подъемом алюминиевой окантовки низа оконного проема в области задних крыльев. Во-вторых, поясную, более профилированную на крыльях.

Но есть и третья, по низу дверей, выделенная массивными металлическими вставками, прикрывающими пластиковые накладки. В этом же стиле — треугольные окантовки маленьких противотуманок и фартук спереди, как бы намекающий нам на принадлежность автомобиля к породе SUV.

Вообще если поставить задачу подсчитать треугольники в экстерьере 3008, она будет не из легких. Их немалое количество — и вот тут приходят мысли о некотором сходстве с легендарной DS. Но повесить его на кого-либо одного не получится. Кроссовер рисовала интернациональная команда, хоть и под руководством Жиля Видаля.

Четырнадцать вариантов расцветки, включая металлики и перламутры – не то чтобы роскошь, но дополнительное удовольствие, правда, в большинстве случаев платное. Причем три из них – двухцветные, с черной окраской задней части. Колкие на язык коллеги тут же окрестили эти версии по-нашему, по-простому, но из песни, как говорится, слов не выкинешь. К тому же с черным (!) пластиком задних светодиодных фонарей такой микс смотрится и правда здорово. А еще чуть больше шильдиков и хрома — для топовой версии GT Line… И все же пойдем по порядку.

Теория с относительностью

Дорожный просвет в 220 мм, несомненно, привлекающий покупателей, замерен не в самой нижней точке, и ни о каком полноприводном исполнении машины речи не идет. Эти «гигантские миллиметры» взяты под порогом, около задних колес. Французы посчитали, что именно так будет правильно. Зато честно и правильно померили высоту возможных въезда и съезда: 200 мм спереди и 290 сзади.

Неплохо — к тому же, если взглянуть на цифры габаритов, автомобиль становится еще желаннее: 4 447 мм длины при колесной базе в 2 675 мм, 1 841 мм ширины и 1 624 мм высоты на первый взгляд дадут полный комфорт водителю и пассажирам. А еще багажник объемом 591 л, трансформирующийся при разложенных креслах в 1 670-литровый, — тоже немалый плюс.

Но на практике любые цифры размеров автомобиля нужно примерять к собственным антропометрическим данным. Так вот, при росте в 185 см сзади не так и просторно – голова задевает потолок, учитывая фиксированный наклон спинки, а набить мозоль на локте можно в течение пары минут. Жесткий подстаканник в откидном подлокотнике — не лучшее решение.

Но не буду капризничать, все остальное в салоне на высочайшем уровне. Да, только за него 3008 второго поколения достоин всяческих похвал. Такой интерьер не найти ни у одного конкурента. Нет смысла описывать мягкие материалы, тот или иной изящный изгиб на передней панели или центральной консоли. Разглядывать и трогать каждую детальку можно часами и без устали. И получать при этом истинное наслаждение. Буквально от всего. Как бы пафосно ни звучало, но европейский титул «Автомобиль года 2017» просто так не вручают…

Эргономичность и продуманность каждого элемента — просто на высшем уровне. А еще каждая клавиша управляет, по сути, цифровым раем. Как долго он будет работать без сбоев – вопрос, конечно, немаловажный, но за три дня, в течение которых мы в хвост и в гриву уматывали кроссоверы по далеко не лучшим дорогам Костромской и Ярославской областей, ругать электронику было не за что.

Так в чем же фокус?

Но не торопитесь доставать кредитку, машина все же вышла городская, просто с определенными возможностями. И оценит весь этот действительно французский шик, скорее всего, житель города. Продвинутый в области гаджетов и безумно любящий собственную персону. Иначе зачем ему три варианта ароматизации салона, каждый из которых можно встроить в отдельный цифровой профиль оформления интерьера?

Это касается не только планшетоподобного, вынесенного на верх передней панели, как сейчас модно, дисплея со всеми модерновыми решениями — от аудиосистемы с акустикой Focal до навигации и коннекта со смартфонами. Естественно, с выводом их картинки через Mirror Screen.

Картинка меняется и на полностью цифровой приборной панели. От привычной, с нарисованными тахометром и спидометром, до вывода многочисленных комбинаций их цифровых версий и дополнительных индикаторов с важнейших датчиков. Естественно, большую часть манипуляций несложно осуществить с помощью кнопок на руле.

В качестве особого шарма предложены дополнительный вывод навигации на весь щиток или его часть и даже индикация G-сенсоров, показывающих боковое и продольное ускорения. Тут Peugeot не первооткрыватель, но на нашем рынке у этой марки всегда были более простые решения. Можно, конечно же, и без излишеств, предпочтя базовую комплектацию, но об этом немного позже.

Итак, рай для водителя и пассажира спереди начинается с кресел. Под кожей Nappa в нашей GT Line спрятана 8-точечная 5-режимная массажная система. Работает безупречно, как в полноценном представительском классе. Жир? Конечно, но если хочется и есть деньги, то почему нет? К тому же при длительных вояжах затраты окупятся. Массажисты с руками нынче недешевы…

Но даже и без дополнительных функций кресла удобные, хотя и чуть жестковатые. Зато с электроприводами, поддержкой для бедер и массивными подголовниками. О шее можно не беспокоиться – диапазон регулировок подобран как под лебединую, так и под боксерскую.

Дизайнерская лапка селектора 6-ступенчатой АКП выглядит дорого, но как-то ненадёжно. А не переключится ли передача, если просто плюхнуть на селектор тяжелую мужскую руку? Проверили: без нажатия фиксатора сбоку стоит как вкопанная.

Тест-драйв дизельного Peugeot RCZ — спорт-купе на строгой диете

Информация об автомобиле

В одном из сезонов ведущие знаменитого околоавтомобильного телешоу Top Gear доказывали всем, что и на дизеле можно гоняться. Для этого они выбрали тройку BMW и гонку 24 часа Нюрнбургринга. Сейчас доказывать, казалось бы, ничего не нужно, в последнем «Ле-Мане» компанда Peugeot уверенно финишировала тремя болидами в пятерке лидеров именно на дизельном прототипе, а победила Audi, опять же, с дизельным двигателем. Выходит, солярка она не только для тракторов. Но если в семейных машинах место дизелю мы уже оценили в том же Peugeot 3008, то насколько он подходит для любителей поездить с ветерком и шиком, решили проверить уже на примере элегантного купе Peugeot RCZ.

На тесте побывал автомобиль Peugeot RCZ 2.0D MT стоимостью $34 220.

Напомним, что бензиновую версию этой машины мы уже оценивали в народном тест-драйве Peugeot RCZ. Поэтому меньше внимания уделим дизайну, а больше — езде.

3D-панорама салона Peugeot RCZ*

*Для просмотра изображения передвигайте курсор мыши удерживая нажатой левую кнопку.

Дизайн, салон, эксплуатация

Тестовая дизельная машина выгодно отличалась от бензиновой цветом. Не то, чтобы «мокрый асфальт» ей не шел, но такой яркий автомобиль, на мой вкус, должен выделяться и цветом. И белый с черной крышей тут едва ли не идеальный вариант.

Сказать, что машина привлекает к себе внимание — не сказать ничего. На нее оборачиваются прохожие, девушки делают Wow! как с тротуаров, так и из окон машин в разы дороже. Что наглядно нам демонстрирует необязательность покупки самой дорогой и крутой машины, для того, чтобы выделяться на дороге. RCZ вполне сможет вам обеспечить пристальные взгляды окружающих на долгий период. Особенно вне столицы. Несмотря на хорошие, как для такой машины продажи, можно быть уверенным, что засилья Peugeot RCZ на украинских дорогах не будет. Цена, как вы понимаете, не та.

За красоту, порой, приходится платить нюансами эксплуатации. Парковаться приходится очень осторожно, длинный и массивный «клюв» не дружит с большинством киевских бордюров. Стоит зазеваться и контакт номера с твердой поверхностью гарантирован. Поэтому передний парктроник здесь не кажется такой уж ненужной опцией. А вот из приятных вещей — массивная крышка капота, охватывающая весь передок автомобиля, не требует подставки, ее держат два гидравлических упора с обеих сторон. Мелочь, а приятно. Две выхлопные трубы сзади — дань спортивному характеру.

Практичность машины для повседневной езды подтверждается большим багажником. Даже не просто большим, а внушительным, как для такой машины. Вот только запаски нет, этот факт стоит держать в уме на случай неприятностей. Если пробить колесо, как мы в тесте Scirocco, то лишь эвакуатор, других вариантов нет.

Внутренние отличия от бензиновой версии косметические. Под белый цвет кузова лучше смотрится черный, чем светлый салон — это понятно и не вызывает вопросов. Да и практичнее он, я бы остановился именно на таком варианте. Тестовая машина, помимо кожи на сиденья, получила еще и, так называемый, полный кожаный пакет: дверные карты и торпедо. Шик, блеск и красота.

Посадка, естественно, очень низкая, как и полагается спорт-купе. Диапазон регулировок достаточный, при росте в 187 см я поместился отлично, при этом кресло можно было отодвинуть еще дальше. Да и запас по вылету руля также оставался. Регулировки сиденья электрические, у водительского есть память на две ячейки. Жаль, что рулевое регулируется все же механикой и его положение не запоминается.

Из минусов, а точнее нюансов, отмечу, что подушка сиденья рассчитана на людей скромной комплекции, а боковая поддержка внизу по ширине не регулируется. Поэтому водителю RCZ стоит быть «спортивным» не только на дороге. Второй нюанс, уже личный — при оптимальной посадке верхняя часть обода рулевого колеса перекрывает часть приборной панели, оставляя за границей видимости шкалы температуры и топлива, а также указатели поворотов. Не смертельно, просто нюанс. Зато боковая поддержка едва ли не идеальная, если говорить о гражданских сиденьях.

Переднему пассажиру жаловаться на недостаток места также не приходится, а вот задние сиденья — скорее бутафория, посадить туда взрослого, даже очень небольшого роста можно лишь с целью поиздеваться. Мало места для ног и низкий потолок оставляют эти места исключительно для детей. Интересно было бы, кстати, в качестве опции иметь возможность заказать RCZ вообще без заднего ряда, какая никакая, а экономия.

Внутренняя отделка в целом отличная, местами и хочется «приколупаться» к пластику на центральном тоннеле или на стойках, но после первого же проезда об этом забываешь. А вот магнитола — мощный раздражитель, с которым нужно смириться.

Очень тяжело уговорить себя не обращать внимание на этот анахронизм, кочующий по всем моделям альянса вот уже который год. И пусть в сочетании с акустикой JBL звучит она весьма неплохо, но выглядит-то все равно как выглядит. На этой минорной ноте мы и перейдем к самому главному.

Драйв, драйв, драйв

На поворот ключа RCZ отзывается мощным дизельным рыком, который ни с чем не перепутать. Поэтому когда на улице девочки делают wow! на внешний вид, мальчики делают wow! на звук двигателя, понимая, что перед ним спортсмен-вегетарианец. Динамика же машины приятно удивила, хотя чему, собственно удивляться.

Двухлитровый турбодизель развивает свой максимальный момент в 340 Нм уже при 2000 об/мин. А на пик мощности выходит к 3750 об/мин. Соответственно на любой передаче хорошее нажатие на педаль газа означает не менее хорошее ускорение. Для динамичной активной езды достаточно держать обороты в районе 3-4 тыс. об/мин и машина будет просто летать. Турбокомпрессор начинает свою работу еще в нижней части шкалы, как результат турбояма не ощущается. В цифрах динамика бензинового 156-сильного автомобиля на 0,4 секунды до сотни лучше, но по ощущениям в городе дизель кажется гораздо интереснее, именно за счет своей тяговитости с низов. Зато по расходу топлива он оставляет своего чистокровного бензинового собрата далеко позади.

Будет полезно:  Тест драйв Toyota Camry V30

За время теста удалось погонять RCZ во всех режимах. Была и езда «на все деньги», постоянно на полке момента, когда обороты не опускались ниже 3000, и обычное передвижение по городу, в том числе с пробками, и езда по трассе на круизе. Результаты по расходу топлива нас очень приятно удивили. Максимум, который удалось выжать из машины за поездку — 10,5 л/100 км. Мы очень старались. Обычная езда по городу — 6-7 л/100 км, в зависимости от загрузки дорог. Круиз на трассе, скорость 130 км/ч — 6,5 л/100 км, скорость 90 км/ч — 5,9 л/100 км. Приятный, очень приятный расход для такой динамики.

Сочетание с шестиступенчатой механикой практически идеальное, да и работа коробки со сцеплением заслуживает только лестных отзывов. Короткий и тяжелый ход педали, не менее короткие и точные ходы рычага — удовольствие, а не езда одним словом. Променять это на вальяжность АКПП? Никогда в жизни, разве что вы живете в Москве, с ее бесконечными пробками. Да и глохнуть на «ручке» с непривычки не придется, тяговитый с низов дизель прощает слишком поспешно отпущенное сцепление, в отличие от бензинового.

Естественно, если мы говорим о спортивной езде, то подразумеваем не только динамику. Ехать быстро — только пол дела, нужно еще и ехать в нужную сторону. Прекрасно понимают это и в Peugeot, поэтому «рулится» RCZ очень и очень здорово. Хорош сам руль, толстый такой кожаный бублик с наплывами в районе десяти и двух часов. Тяжелый, никакой лекомысленной легкости даже на малых скоростях, на слаломе приходится потрудится. Подозреваю, что усилие на руле здесь не обошлось без искусственного утяжеления, но пошло оно только на пользу. Точно, остро, все как и подобает такой машине. Конечно, руки будут знать обо всем, что происходит под колесами, но тут ничего не поделаешь.

При активной езде ESP помогает водителю держаться в рамках, если слишком остро войти в поворот, то о границе сцепления резины с асфальтом сообщит сначала мигающая лампочка на приборной доске, и лишь когда занос превысит рамки допустимого электронные мозги вмешаются и выровняют машину. Хотя сорвать машину очень тяжело, 235-ая резина цепко держится за асфальт до последнего, позволяя водителю очень многое.

Если же хочется попробовать машину в более динамичных и близких к спортивным режимах, то ESP сразу отправляется отдыхать, причем отключается она честно и не вмешивается даже при развороте на 180 градусов. Достаточно короткая база позволяет компенсировать недостаточную поворачиваемость в быстрых поворотах сбросом газа, задняя ось при этом чуть-чуть выносится наружу и машина входит туда, куда, казалось бы, уже не должна была войти. А в слаломе крутые повороты отлично проходятся в боковом скольжении, крены кузова при этом минимальны.

Один лишь минус такой езды, не считая расхода резины, — ручник красив, но чертовски для этого не приспособлен. Благо хоть не заменили его электронным автоматом. В общем, удовольствие от езды на RCZ можно получать не только в городе, но и на треке, главное, не путать эти режимы. Хотя, порой, сдержаться и тяжело.

На трассе RCZ также хорош, хотя наши дороги и способны компенсировать часть удовольствия от езды. Все же жесткость подвески в долгой дороге начинает утомлять, хотя при хорошем покрытии вопросов никаких. Но даже и на плохих участках никаких вопросов с управляемостью и траекторией. Да, потряхивает, но машина при этом движется абсолютно прямолинейно и не требует подруливаний. Обгоны — одно удовольствие, ни обгоняемый, ни встречный даже испугаться не успеют.

Выводы

Красивый, динамичный, экономичный — выберите любые два пункта. Так можно было говорить до теста Peugeot RCZ в дизельной версии. Теперь, похоже, есть вариант, удовлетворяющий всем трем критериям. Пусть недоброжелатели говорят, что он слишком похож на Audi TT, — это лишь на первый взгляд. Пусть кому-то не хватает полноценной компоновки сидений, вместо 2+2, их на задний ряд никто и не приглашает. Кто-то может фыркать на то, что это купе построено на базе 308 — ощущения от драйва выветривают эту информацию мигом. Peugeot RCZ — это состояние души, к которому быстро привыкаешь и не хочешь больше отказываться.

P.S. Я для себя вопрос RCZ или Scirocco решил окончательно.

Полная фотогалерея Peugeot RCZ на Фототорбе.

Периодичность ТО, км Cтоимость ТО, грн. от*
10 000 1803,89
20 000 1803,89
30 000 1803,89
40 000 2106,75
50 000 1803,89
60 000 1803,89
70 000 1803,89

Стоимость нормочаса 169,00 грн*

* стоимость является ориентировочной, точную стоимость уточняйте у ближайшего официального дилера Peugeot.

Выражаем благодарность Peugeot Ukraine за предоставленный на тест Peugeot RCZ.

Выражаем благодарность city-eye за создание 3D-панорамы салона Peugeot RCZ.

Тест-драйв Peugeot 3008 – 2000 км на дизельному кашалота

Четвертий мій підхід до 3008 виявився найдовшим. Четвертий тому, що спочатку я тестував бензинову машину на автоматі, потім в пробігу по Західній Україні і в народному тесті бензинову ж машину на «ручці» і ось прийшов час дизеля. А щоб краще зрозуміти машину і розставити остаточно всі крапки над «i» тест-драйв Peugeot 3008 HDi вдалося поєднати з невеликим відпусткою і накатати за тиждень по Україні трохи більше двох тисяч кілометрів.

Описувати в черговий раз дизайн і функціональні можливості машини немає ніякого сенсу, про це вже писано досить і в народному тесті бензинового Peugeot 3008, і в звіті про пробіг по Західній Україні. На тесті був Peugeot 3008 HDi в топової комплектації Premium, з панорамним дахом, повним шкіряним пакетом, двозонним кліматом і всіма іншими приємними «фішками». Але без екранів в підголівниках. Двигун – турбодизель, 1,6 л, 110 к.с. Трансмісія – роботизована шестиступінчаста.

Двигун, коробка, витрата

Чесно кажучи, наявність робота мене бентежило найбільше. До цього позитивного досвіду з такими коробками не було і я б вважав за краще механіку. І перше враження від їзди на дизельному 3008 не підвело моїх очікувань. Машина відчайдушно «тупіла», перемикаючи передачі невпопад і киваючи носом при спробі динамічного розгону. Тому практично відразу коробка була переключена в ручний режим і управлялася підрульовими пелюстками. Так я і проїхав перші кілометрів п’ятсот. Правда і в ручному режимі розуміння знайшлося не відразу, поки не з’явилося розуміння, що при перемиканні вгору стоїть на секунду буквально відпускати газ, даючи коробці можливість подоткнуть потрібну передачу і потім продовжувати тиснути на гашетку. Так вдається уникати сильного провалу при перемиканні і розганятися набагато більш плавно. А потім вирішив все ж таки дати автомату шанс і не пошкодував. Досить швидко маленький гномик, що вичавлює зчеплення, розібрався в моїй манері їзди і став перемикатися саме тоді, коли мені цього хотілося і навіть, як ніби, робити це швидше. І далі вся їзда була в автоматичному режимі, за винятком обгонів, на яких я не сподівався на кикдаун, а руками скидав одну або дві передачі вниз. Дуже зручно, що в автоматичному режимі роботи пелюстки під кермом залишаються активними і дозволяють втручатися в роботу коробки, які не перемикаючи важіль в ручний режим. Їдеш собі 80 км / год на шостий за фурою, з’явився просвіт, скинув на четветрі, газ в підлогу і ось уже фура залишилася позаду. А далі автомат сам перещелкал передачі вгору.

Обгони, до речі, дуже приємно здивували, як і в цілому тягові характеристики дизеля. Динаміка, яка не дивує на початку, на 60 км / год і вище дуже і дуже пристойна. Машина жваво прискорюється в діапазонах 60-100, 80-120, які так актуальні на обгонах. Та й прискорення після 130 км / год дається дуже легко. На крейсерській 130 км / год на Одеській трасі двигун тримає рівно 2500 об / хв, розганятися ще є куди. Як тест розганявся максимум до 170 км / год, ще було куди але здоровий глузд не дав тестувати далі. У місті для швидкого маневрування динаміки також вистачає, в загальному по суб’єктивних відчуттях дизель мало чим поступається турбірованному 1,6 про 156 «кобилка».

Тепер же то, що стосується витрати. Стереотип «дизель = економічність і смішний витрата» зіграв спочатку злий жарт.

Якщо подивитися на дані по дорозі Київ-Херсон (вгорі) і Херсон-Київ (внизу), то видно, що витрата не так і малий. І обговорення на facebook цієї картинки відразу ж звелося до того, що зовсім, мовляв, неекономічною він, та й взагалі французи дизеля робити не вміють. Але давайте спочатку згадаємо про світового рекордсмена 308 з якого вичавили 3,1 л дизеля на сотню, а потім подумаємо, чому 3008 так не зміг.

По-перше, їзда була дуже бадьорою, з безліччю обгонів, крейсерській 130 км / год на круїзі по Одеській трасі і 120-125 на ділянці Ульянівка-Миколаїв-Херсон. З величезною кількістю обгонів, які природно позитивно на витраті не позначаються. А збільшився на 0,6 л витрата в зворотному напрямку – результат збільшилася среденй швидкості назад, та й машина була завантажена по саме не можу, троє дорослих, дитина і купа речей. Ну і по-друге, Peugeot 3008 все ж таки не Accent і не 308, машина дуже немаленька і важить значно більше. Та й у водія, тобто мене, цілі економити не було взагалі, їхав на всі гроші, як зазвичай. Загалом результат вважаю більш ніж позитивним, у бензинового 1,6 турбо витрата був би як мінімум на літр більше, що перевірено під час пробігу до Львова. А вже у атмосферного 2,4 на 4007 і зовсім перевалив б за десятку. В цілому ж за 2066 кілометрів, з урахуванням пересувань по Херсону, стоянні в пробках в Одесі і Миколаєві під час чергового раптового розведення Варваровського моста, витрата склала 7,4 літра на 100 км / ч. Відповідно, ці дві тисячі км встали в 1479 гривень, тобто кілометр обійшовся в 73 копійки. Ні мало, ні багато, хороший результат. А з урахуванням місткості і динаміки, так і майже відмінний.

ходові характеристики

Тест по знайомих дорогах гарний ще й тим, що можна відчути машину в звичних умовах. Протоптана багаторазово доріжка через Ульянівку, Первомайськ та Миколаїв ніколи не відрізнялася якістю покриття, тому оцінити комфортабельність машини на ній можна легко. Якщо на Одеській трасі, особливо в районі Умані будь-яка машина йде як по маслу, то далі починаються нюанси. Але 3008 проявив себе якнайкраще, ще раз підтвердивши, що минулі враження мене не обманули. За «автобану» він пре ідеально, швидкість практично не відчувається. Улюблена гра – попросити пасажирів оцінити швидкість, а потім сказати, скільки зараз насправді. Як правило помиляються на 30-40 км / ч в меншу сторону. Там же, де покриття дуже далеко від обіцяної Європи, кросовер також поводиться відмінно. Підвіска акуратно відпрацьовує невеликі ямки, стики асфальту і наслідки «ямкового» ремонту, дозволяючи їхати 120 км / год і вище там, де машинки поменше починають хитатися по всій дорозі.

В результаті зазвичай досить таки вимотує дорогу я практично не помітив, долетівши з однією зупинкою за 6,5 годин. Теза про те, що зі зміною класу автомобіля дороги можуть стати краще, виправдався цілком. Заслуга в цьому і гарній шумоізоляції, двигуна на низах практично не чути, характерне торохтіння дизеля проявляється тільки на обгонах. Аеродинамічні шуми і шелест гуми не напружують, хоча і сказати, що їх немає не можна. Сидіння комфортабельні, посадка відмінна, в загальному все здорово. Ергономіка водійського місця заслуговує тільки похвал, в черговий раз зазначу відмінні органи управління круїзом і музикою на підрульових перемикачах.

Комфорт і функціональність

Нарешті випала можливість перевірити всі можливості машини в бойових умовах. Унікальний багажник зі змінним об’ємом двох відділень виявився зовсім не маркетингової фішкою, а дійсно класним і зручним рішенням. Нагадаю, що всередині є полку, яку можна покласти на підлогу, поставити в нижню або середнє положення, варіюючи таким чином обсяг відділень і можливості багажника. Ну і само-собою складаються окремо спинки, є люк в підлокітнику, а також можна скласти спинку переднього сидіння.

При їзді «туди» вона стояла в нижньому положенні, залишивши в «підпіллі» місце для омиваек, інструментів та іншого, підлогу при цьому врівень з відкидним порогом багажника.

А ось тому я переставив її вище, що дозволило заповнити весь низ фруктами і овочами (все ж з Півдня їхали), а верхню частину вже упакувати речами по саму стелю, не побоюючись при цьому за збереження ніжного вантажу внизу.

Будет полезно:  Тест-драйв нового Suzuki SX4 — да ты возмужал, SX4

Загалом переоцінити цю саму полку важко, дійсно класно.

Сподобався 3008-й і пасажирам, всім зручно незалежно від місця в машині, дитина в дитячому сидінні за водієм бракує ногами до спинки, двоє дорослих справа відмінно розмістилися один за одним. Був відзначений і рівну підлогу ззаду, зручно виходити на одну сторону при необхідності. Повітроводи в центральному підлокітнику в достатньому обсязі забезпечують задній ряд холодним повітрям, клімат-контроль дозволяє забути про те, що на вулиці +32 і вище. Ось тільки дах на трасі краще закривати, інакше кліматична установка не впорається. Оцінили задні пасажири і шторки на вікнах, в поєднанні із заводською тонуванням працюють вони не гірше, ніж звична 95 плівка.

Приємно, що незважаючи на кілька архаїчний вид магнітоли, у неї є AUX і USB-входи. Причому вони не стирчать десь на центральній консолі, а заховані в центральний підлокітник. І там же є зручний органайзер для флешок і плеєра. А нижче просто величезна відділення, в яке без проблем влазить дзеркальна камера, наприклад, та ще й місце залишиться.

Незвично далеко віддалені лобове скло і величезну торпедо змусили незвичайним чином розмістити навігатор, але виявилося, що так цілком зручно. Оглядовість в дзеркала відмінна, а ось по діагоналі назад могло б бути трішки краще. Передні стійки перекривають не надто великі дзеркала, терпимо.

Тепер про мінуси. В цілому відмінна обробка салону, якісні матеріали, але ось пластик навколо важеля КПП скрипить на нерівностях досить відчутно. Та й мазкий він – мама не горюй. В особистій машині я б уже мозок з’їв сервісменам на предмет усунення шуму, хоча не впевнений, що вони змогли б щось змінити. Доводиться робити музику голосніше.

І все ж, кросовер або універсал?

Навколо Peugeot 3008 багато суперечок на предмет того, що виробник називає його кросовером, в той час як позашляхового в немкот наплакав. Привід тільки передній, звис і дзьоб попереду також до маневрів по бездоріжжю не мають. Та й кліренс, скажімо прямо, не джиперский. Переїхав через невелику купину і машина вже практично села на поріг.

Але ж і термін «кросовер» можна розуміти не тільки як щось між хетчем і позашляховиком, але і як змішаний клас. Ось і змішали хетчбек, однооб’емник і домішали до нього трішки від позашляховиків. Вийшов Peugeot 3008. Погано це? Ні в якому разі. Право, навіщо мені, що проводить 99 часу в році на асфальті, тягнути за собою вантаж повного приводу і претензії на позашляхового? А з комфортом паркуватися на брівках і не боятися зачепитися днищем на колії, в тому числі сніжної, хочеться. А ще щоб місця всередині було багато, посадка була висока, а багажник безрозмірним, в піку того ж Nissan Qashqai. І ось тут 3008 виявляється абсолютно на своєму місці. Залишаючи позашляхові пригоди техніці, яка для них призначена.

висновки

Як і будь-яка машина, Peugeot 3008 може подобатися або не подобатися по дизайну, може підходити під потреби або не підходити. У моєму випадку, а тут я вже оцінюю його навіть більше як потенційний покупець, ніж як експерт, він практично ідеально вписався в профіль споживання. Просторий, але при цьому не занадто великий, місткий, досить економічний по трасі і в місті, симпатичний зовні і відверто класний зовні. І при цьому стоїть осудну суму, якщо відмовитися від деяких додаткових опцій. І з’являються поступово на дорогах 3008-е підказують, що таких як я досить і машина поступово знаходить свого покупця. Хоча такою популярною як все той же Qashqai і не стане.

техніка

підвіска

McPherson спереду і балка, що скручується ззаду. Задні амортизатори адаптивні, гідроциліндр забезпечує додаткову стабілізацію, автоматично перекачуючи демпфуючу рідина в поворотах без участі електроніки.

двигун

1,6 HDi забезпечує 240 Нм крутного моменту в штатному режимі і 260 Нм в Overboost при 1750 об / хв. Максимальна потужність 110 к.с. при 4000 об / хв. Найкращі тягові характеристики забезпечуються в діапазоні 1750-4000 об / хв.

Габарити

Безпека

За кадром

Тут хочеться трохи згадати не тільки про машину, але й про дороги. На трасі між Голованівському і Миколаєвом активно йшли ремонти, причому перестилали на совість великими ділянками, а не тільки латали ямки. Але найцікавіше було помічено в Херсонській області: між Херсоном і Посад-Покровським продовжили будівництво четирехполоскі і розконсервували будівництво естакади над залізничним переїздом. У мене аж машина рискнула, коли я це побачив, на тій будові собака не валялася років, напевно, десять а то й більше. Невже дотягнуть чотири смуги до Миколаєва? А може і об’їзну розширять? Мрії мрії.

Миколаїв по дорозі в Одесу «порадував» розведеним мостом. На щастя, вдалося не тільки прокрастися провулками майже до самого на нього в’їзду, а й постояти за все хвилин 40. А перекритий він був години дві, не менше, що практично паралізувало чималу частину міста і передмістя на іншому березі Південного Бугу. От би до місцевих градоначальників та й уряду дійшло, що другий міст там потрібен як повітря. Дорога Миколаїв-Одеса в отличном состоянии, зиму пережила. Хто пам’ятає, позаминулої зими від неї залишилися роги і копита, після чого майже всюди покриття замінили.

Ціна і конкуренти Peugeot 3008 на Автомаркет

Повна фотогалерея Peugeot 3008 HDi на Фототорбе

Висловлюємо подяку Peugeot Ukraine за наданий на тест Peugeot 3008.

Ну и где тот лев? Тест-драйв Peugeot 3008, который метит в премиум-сегмент

“… плюс 8-точечный массаж с пятью режимами работы на передних креслах, а также ароматизатор салона – вы можете выбрать любой из трех запахов…”

Все это, конечно, классно. И этот по-французски утонченный дизайн, и идея с многорежимным ароматизатором в салоне, и кресла с массажем – во втором поколении Peugeot 3008 действительно оправдывает все ожидания покупателя премиальной модели. Но исключительно европейского покупателя, поскольку отечественный в кроссовере стоимостью 64.200-79.340 рублей непременно захочет еще и полный привод. А его у Peugeot 3008, увы, нет. Но это же не повод сбрасывать роскошный с виду кроссовер со счетов?

Хорош ведь, правда? В сегменте кроссоверов нынче много автомобилей, которые без зазрения совести можно назвать симпатичными и даже красивыми, но таких, чтобы влюбляли с первого взгляда, нет. А этот – влюбляет. Он из тех авто, вокруг которых сначала хочется походить, рассмотреть, полюбоваться… А полюбоваться здесь есть чем – дизайнерам, похоже, дали полный карт-бланш, и они реализовали все свои идеи, даже самые смелые. И если “первый” 3008-й, извините, был похож на бобра из мультфильма, то новый – просто писаный красавец! Король красоты!

Не разочаровывает и интерьер – здесь бал тоже явно правили дизайнеры, слегка подвинув в сторону технологов и специалистов по эргономике. Куда ни глянь – “вау-эффект!”. Такого давно уже нет ни в Audi, ни в BMW, ни в Mercedes-Benz, все стало как-то слишком традиционно. А вот дизайнеры Peugeot умудрились превратить 3008-й в икону стиля. Поначалу аж глаза разбегаются: “разрезанная” по диагонали панель, стройный ряд хромированных клавиш, стильный селектор АКПП, оригинальные матерчатые вставки, хорошо подобранная фактура материалов – в общем, очень-очень хорошо!

По мере знакомства с интерьером восторг только усиливается – приборная панель, представляющая собой 12,3-дюймовый цветной дисплей, выглядит потрясающе. Причем она позволяет менять “рисунок”: можно выбрать классический вид с двумя циферблатами, а можно оставить лишь цифровой спидометр, убрав остальное… Меняется картинка клавишей на рулевом колесе – с него же управляются и многие другие функции.

Сама “баранка” тоже выглядит весьма эффектно! Но в том-то и проблема, что только выглядит, – у нас к ней возникли две претензии. Во-первых, она странно установлена относительно панели приборов: если поднимаешь руль так, чтобы было удобно, он перекрывает половину “приборки”. Во-вторых, идея “приплюснуть” рулевое колесо сверху и снизу гениальна с точки зрения дизайна, но весьма сомнительна в условиях обычной эксплуатации – это не очень удобно. Потому что руль очень “острый” (три оборота от упора до упора), его часто приходится вращать с перехватом, и водитель отвлекается на эти “плоскости”. Особенно туго приходится тем, кто водит машину с рулевым колесом, поджатым только снизу, – после него в Peugeot, нащупав “плоскость” руля, все время панически думаешь: это верх или низ? В общем, красиво, но требует привычки.

И на этом дизайнерский фокусы заканчиваются – задний ряд сидений традиционен донельзя. Даже регулировки по углу наклона нет! Из удобств – только центральный подлокотник, но конкретно его нельзя назвать очень удобным из-за жесткого пластика, из которого сформован незакрывающийся подстаканник. Но что касается запаса пространства, то все ок – по ширине и высоте никаких претензий. И можно было бы сказать, что Peugeot 3008 понравится даже троим пассажирам сзади, но это вряд ли: полное отсутствие трансмиссионного тоннеля “компенсируется” сильно выступающими дефлекторами системы вентиляции – среднему пассажиру они явно будут мешать.

Багажник можно было бы назвать “обычным”, но он оказался как раз необычным. Его полезный объем составляет 520 л, но внимание он привлекает не этим, а многочисленными удобными мелочами. Во-первых, “подполье” багажника вокруг “запаски” оказалось очень внушительным, явно не на один десяток литров – я бы на месте французов даже не постеснялся включить его в общий объем, поскольку здесь явно будет храниться практически весь набор необходимых мелочей, начиная от щетки-скребка и заканчивая тросом, огнетушителем и т.д. В остальных авто все это валяется по багажнику, так почему бы не зачесть объем подполья?

Второй плюс французам – оригинальная и очень удобная система удержания полки фальшпола в открытом положении. Обычно для этого городят целую систему крючков-фиксаторов, а здесь просто два подпружиненных “треугольника” в боковинах. Все гениальное – просто!

Ну а тем, кому мало стандартных трансформаций салона, французы предлагают еще одну степень “свободы” – для перевозки длинномеров можно сложить не только задние кресла, но и спинку переднего. Насколько это актуально для премиального кроссовера? Сложно ответить…

Да и в целом нас сегодня волнует другой вопрос: кто ты по характеру, переднеприводный Peugeot 3008? Действительно кроссовер или полувэн, полулегковушка во внедорожном облике? Если судить по просвету, то вроде как кроссовер – обещано более 200 мм. Глядя на авто спереди, этому веришь, потому что никаких выступающих деталей на днище не видно. А то ведь всякое бывает, как с некоторыми версиями той же Toyota RAV4, – из-за выступающей выхлопной трубы дорожный просвет оказывается меньше, чем у большинства легковушек.

Однако Toyota как минимум может быть полноприводной, а чем на это ответит Peugeot? Увы, после заморозков и длительных снегопадов ему нечем даже козырнуть – на заснеженную грунтовку мы съезжаем так же несмело, как и обычные легковушки. Ведь, случись что, у нас из внедорожного арсенала только “шайба” системы Advanced Grip Control, которая меняет настройки противобуксовочной системы, где можно выбирать режимы “снег”, “грязь”, “песок”. Мы, естественно, выбираем “снег” – и тут же получаем благодарность в виде надписи на панели: “Тяга выбрана правильно: снег”. “Вау! – думаю. – Молодцы французы, учитывают наружную температуру и помогают неопытному водителю выбрать оптимальный режим”. Ради интереса крутанул дальше, на песок, – и получил такое же “одобрение”. Ясно-понятно, спасибо…

Впрочем, на засыпанном снегом ледяном покрытии у 3008-го все равно не было шансов, даже с учетом специальных снежно-внедорожных 18-дюймовых покрышек, в которые был “обут” тестовый экземпляр. Со снегом он справлялся хорошо, грязи не было, ну а по льду на моноприводе – известное дело… Однако нужно отметить, что с переключением режимов алгоритм работы электроники все же менялся. Насколько это эффективно, проверим как-нибудь позже, на весенней распутице.

Та же история произошла и с оценкой дорожных качеств – управляемость осталась “за кадром”. Хотя была пара идеально расчищенных развязок, где удалось прочувствовать, что очень “острый” руль на 3008-м не зря, – на виражах машина быстра и азартна. В ней чувствуется та же порода, что и в старых 307-х или 407-х, вальяжная расслабленность на прямой и приятная “резкость” в вираже. Правда, и на грунтовке, и на асфальте нам показалось, что кроссовер Peugeot мог бы быть мягче на стыках и острых неровностях, – они как-то слишком жестко отдаются в подвеску, а иногда и на кузов. Причем решающее значение имеет именно размер ямки или стыка – машина плавно плывет по дороге, а затем неожиданно жестко “грохает”…

Будет полезно:  Тест-драйв Renault Traffic – Пять метров зеленого счастья

Но это, наверное, единственная претензия, которую можно предъявить Peugeot 3008. В остальном он действительно так “премиален”, как его позиционируют маркетологи. Сидя за рулем, вы не ощущаете недостатка в чем-то: шумоизоляции, динамике, эластичности мотора… Двигатель и АКПП, кстати, нужно похвалить особо: эта связка идеально настроена и не раздражает медлительностью или лишними суетливыми переключениями. Причем благодаря тому, что максимальный крутящий момент двигатель выдает уже на 1400 об/мин, при малейшем касании педали “газа” машина сразу начинает ускоряться, как будто едешь на мощном дизеле.

Так что если бы хотя бы в топ-версии Peugeot 3008 был полноприводным, его на нашем рынке наверняка приняли бы очень тепло – простили бы и “премиальную” цену. Ведь в остальном он имеет полное право на соперничество с любыми моделями этого сегмента – серьезных минусов нет. А уж за дизайн и необычный интерьер и вовсе хочется хвалить, хвалить, хвалить… Серьезно – влюбляет. Но хватит ли одного чувства влюбленности, чтобы смириться с отсутствием полного привода за такие деньги? Не знаю – решать не мне, а покупателям. Опять же это лишь моя субъективная оценка. Интересно, а что скажут о Peugeot 3008 коллеги?

Алексей Хвощинский, редактор ABW.BY:

“ДНК. Дезоксирибонуклеиновая кислота. Хоть ночью меня подними, но название этой не самой простой в произношении молекулы назову без запинки. Просто запомнилось со школьного стула. А вы так же быстро сможете вспомнить, как выглядели Peugeot 308, 2008, 4008. (Продолжать можно долго.) Я – нет. Потому что французский “лев” позволил превратить себя в подопытного кролика, от прежнего ДНК в нем остались неизмененные хромосомы блока управления стеклоподъемниками, бензиновый “атмосферник” 1.6 да серебряный набалдашник “механики”. Маловато для преемственности.

Но 3008-й другой. Как минимум снаружи – порода. Новый кроссовер Peugeot внешне гранён, выверен до последнего взмаха хромированной окантовки и запоминаем. Как ни крути, но все конкуренты на его фоне – бледное зрелище. Конечно, с лица воду не пить, поэтому сажусь в роскошный, уже претендующий на “премиум” салон (по мнению маркетологов компании, поэтому это не точно) и пытаюсь уловить ДНК “льва”. Привычных “французам” элементов – раз-два и обчелся: подрулевой пульт “мультимедийки”, те же кнопочки стеклоподъемников и. все. В остальном интерьер – сплошной взрыв мозга. Не буду подробно останавливаться на эргономических особенностях, но, посидев в десятке новых машин, вы вспомните разве что Tesla (да и то в основном за огромный планшет на панели) и 3008-й.

Как едет? Не так, как старые Peugeot. Роднит их разве что “короткий” руль (от упора до упора три оборота).

О цене, которая вызывает недоумение, и отсутствии полного привода я дипломатично промолчу. На фоне того, что потеряли ДНК “льва”, это сущие пустяки”.

Дезоксирибонуклеиновая кислота – молекула, которая обеспечивает хранение, передачу из поколения в поколение и реализацию генетической программы развития и функционирования живых организмов.

Цены и комплектации

На белорусском рынке новый Peugeot 3008 предлагается с двумя турбированными двигателями: бензиновым 1,6-литровым и 2-литровым дизельным, оба развивают 150 л.с. Трансмиссия – исключительно 6-диапазонный “автомат” Aisin, привод только передний. Комплектаций три: Active, Allure и GT-Line.

Цены стартуют с 64.200 руб. – столько стоит базовый Active с бензиновым мотором (с дизелем – 69.110 руб.). В список базового оснащения входят ABS + AFU, антипробуксовочная система ASR, электронная система стабилизации ESP, круиз-контроль с ограничителем скорости, фронтальные, боковые и оконные айрбэги, крепление детских кресел ISOFIX, защита двигателя, центральный замок с ДУ, датчик давления в шинах, обогрев лобового стекла в зоне покоя щеток и возле левой стойки, электроусилитель руля, двухзонный климат-контроль, передние и задние электростеклоподъемники, наружные электрозеркала с обогревом, задние датчики парковки, подогрев передних сидений, мультифункциональный руль с отделкой из кожи и хромированными вставками, цифровая панель приборов на 12,3 дюйма, мультимедийная система с 8-дюймовым цветным сенсорным экраном, дневные ходовые LED-огни, 17-дюймовые легкосплавные диски.

Топ-версия Puegeot 3008 GT-Line оценена в 74.420 руб. с бензиновым мотором и в 79.340 руб. с турбодизелем.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании “ПС Авто Групп”, официальному импортеру Peugeot в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Peugeot 3008: зима и дизель

И зря. 3008-й «Пежо» в салоне перед выдачей заботливо прогрели. Не беда — остудим и проверим снова. Интересно же посмотреть, каково зимой с мотором на тяжелом топливе живется. Про проблемы дизельных моторов в зимнее время владельцы рассказывают взахлеб: низкая теплоотдача (нулевая на холостом ходу) приводит к долгому прогреву салона, вязкостные свойства солярки таковы, что без дополнительных вливаний антигелей топливо в баке может попросту загустеть; тарахтение, вибрации…

В общем, к дизелям на Руси по-прежнему относятся с некоторой опаской. И, опять же, зря. Ну, в этом случае по крайней мере.

Мы специально дождались температуру глубоко за -20 и поехали на дизельном микровэне Peugeot 3008. Вообще, фирма-производитель предпочитает именовать его кроссовером, но фактически однообъемный типоразмер и внутреннее убранство кроссовером его назвать не позволяют.

Свесы вон какие, клиренс — 15 см. Полного привода нет, хотя в наличии декоративная шайба выбора режимов езды по бездорожью.

По идее, она меняет характеристики работы педали газа, дроссельной заслонки, ESP и ABS. Как по мне, то в любом режиме машина едет одинаково. Разница — в каких-то нюансах типа откликов на акселератор или скорость вмешательства системы стабилизации. Большинство водителей, что так крути, что сяк, не почувствуют этих моментов.

Зато почувствуют вибрации. Для дизельных машин они характерны на руле и педалях, здесь же легкое вибрирование заметно на удивление только на центральном тоннеле. И то если приложить руку к пластику в районе пола. В остальном — тишина и покой. Над шумоизоляцией французы поработали как никогда хорошо.

Равно как и над посадкой водителя: сиденье, несмотря на простенькую отделку, порадовало оптимально-эталонным расстоянием между валиками боковой поддержки, упорами для плеч, адекватной длиной подушки. Как по мне — золотой стандарт. Кому-то поуже да более худому сиденье может показаться излишне просторным.

Зато таким не покажется задний диван. Несмотря на внушительные (визуально) габариты машины, сзади места как-то совсем как в хетчбэке гольф-класса. То есть — есть, и для троих. Но особо не развалишься.

По части эргономики придраться могу только к низко расположенному блоку климат-контроля. Я бы их с магнитолой местами поменял, потому что до маленьких кнопочек вслепую не дотянешься — глаза от дороги приходится отрывать.

Из затейливых нюансов — поручень для пассажира. Навеяно крупными внедорожниками, не иначе. Но тут он носит, скорее, декоративную функцию. Обратите внимание на стыки и зазоры заодно. И на прилегание пластиковых элементов отделки.

Другой оригинальный элемент — тумблеры а-ля авиационные. Три из них заведуют проекционным дисплеем под лобовым стеклом, один включает аварийку. Весьма стильненько, первое время тычешь их вверх-вниз просто развлечения ради.

Комбинация шкал приборов бликует даже при отсутствии яркого солнца. Как вариант, показания их можно продублировать на маленький проекционный дисплей, который выезжает над козырьком приборной панели, прямо перед глазами водителя. Посмотрите на указатель температуры двигателя: он на нуле. А машина постояла выключенной всего минут 7–10.

Остывает 3008-й, как и все дизельные авто, действительно быстро. Правда, и прогревается столь же шустро. Хотя ни «Вебасты», ни электрического догревателя нет. Просто достаточно эффективная печка, которая дует теплом даже на холостых уже минут через 5.

А на ходу уже даже можно убавлять скорость обдува: жарко. И не только потому что тепленьким дует. Но и за счет весьма пылкого ездового темперамента. С дороги я бы на таком кроссовере, конечно, не сунулся, но по ней едет-то он ай как бодро!

Дизель заминается только на старте и при наборе первой тысячи оборотов, а потом шустро ускоряет массивную машину. Если бы еще не передний привод, да не укатанный снег под колесами, было бы совсем быстро. А так — ретивый мотор душит противобуксовочная система. По асфальту лучше: на трассе держимся в левом ряду, отмечая полное безразличие к продавленным в полотне колеям на высокой скорости.

На прямиках 3008-й вообще удивительно монолитен: ветер его не колышет, даже боковой. Хотя с такой парусностью должен бы. Может, мы таких порывов не словили просто. Дизельный мотор лучше бензинового собрата такого же объема при старте с места — 270 нМ тяги все-таки! Но при наборе скорости со средних значений (после 50–60 км/ч) дизель ускоряет машину хуже, а к 110 км/ч как-то совсем скисает. Но стартует дизель бодрее, а топлива ест гораздо меньше: нам на все время поездки почти хватило красной зоны бака. А итоговый расход в смешанном цикле вышел на 8,4 литра. Хотя официальные цифры обещают в смешанном же меньше пяти литров…

«Смешанный» — это город + загород, как водится. И не только по трассе: мы вдоволь поездили по второстепенным дорогам вдали от основных магистралей. И в какой-то момент стал подтупливать робот. В отличие от бензиновой машины, дизельная агрегатируется с роботизированной трансмиссией. Первые километров 50 набега ее присутствия, в общем-то, и не замечаешь — только по витиеватому селектору без положения «Parking».

И это удивительно. «Роботы» с одним сцеплением редко славились покладистым характером — при повышении ли, при понижении ли передач. Многие нещадно дергались, превращая езду в сущее мучение. У Peugeot 3008 же трансмиссия долгое время работала плавно, не выдавая своей полумеханической сущности. Мы даже поначалу приняли ее за обычный шестидиапазонный автомат. Но чудес не бывает.

При интенсивной езде коробка то ли нагрелась, то ли устала, и переключение передач стало происходить с заметными толчками. Почти как у всех типичных «роботов», только более гладко. Не то чтобы раздражает, но обращает на себя внимание.

Еще обращает на себя внимание характер этого однообъемника. Несмотря на тяжелый мотор и своеобразный форм-фактор, едет 3008-й живо, как простейший хетчбэк. Почти без кренов, легко повинуясь командам руля и весьма живенько так откликаясь на правую педаль. Подвеска кажется упругой и комфортной до первой крупной ямы. Пружины с амортизаторами переваривают все — и колеи, и мелкие трещинки, но вот в ямах калибром побольше подвеска охотно замыкается на сжатие. Не стал бы называть это недостатком: бойкое шасси и короткий руль позволяют такие ямы объезжать заблаговременно.

В целом зимний прохват на дизельном 3008-м, скорее, порадовал, чем нет. Греется на удивление быстро, на солярку не жалуется, поворачивает как надо. Выглядит… нелепо. Ну, на любителя, в общем. Зато топлива потребляет меньше. При сегодняшних ценах на солярку сэкономить не сэкономишь, но на 60-литровом баке уедешь дальше, чем на аналогичной бензиновой машине. Для кого-то это может стать весомым фактором.

Что до зимней эксплуатации, то до -25 — вполне. Не так холодно и страшно оказалось, как малевали.

+ Хорошая курсовая устойчивость на прямиках и в поворотах; бодрый дизельный мотор, невысокий расход топлива, добротная шумоизоляция
Пробои подвески в крупных ямах, дерганая работа трансмиссии при интенсивной езде
Данные приведены для Peugeot 3008 e-HDi с мотором 1,6 л и РКПП
Двигатель Дизельный с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см³ 1591
Макс. мощность, л.с./об./мин. 112/3600
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
270/1750
Привод Передний
Коробка передач роботизированная
Передняя подвеска Независимая, со стойками McPherson
Задняя подвеска Полузависимая, пружинная
Передние тормоза Дисковые
Задние тормоза Дисковые
Максимальная скорость, км/ч 183
Время разгона с. 12,6
Размеры, мм
длина 4365
ширина 1837
высота 1639
колесная база 2 613
дорожный просвет 180
Снаряженная масса, кг 1 423
Шины 205/60 R16
Объем багажника, л 432–1241
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 5,2
загородный цикл 4,4
смешанный цикл 4,7
Емкость топливного бака, л 60
Цена от 939 000 рублей.

За тестовый автомобиль благодарим «Независимость Peugeot»

Ссылка на основную публикацию