Тест драйв Opel Astra GTC 1.4 л

Тест драйв Opel Astra –
“Цветок жизни (Astra GTC 1.4 Turbo (2012))”

О Opel Astra

Опель Астра

Между “горячей” версией OPC и семейно-размеренной базовой моделью “расцвела” 3-дверная Opel Astra GTC. В кого из “родителей” она пошла?

GTC – это не просто 3-дверный вариант Astra. Даже внешне новинка, представленная публике минувшей осенью во Франкфурте, отличается от 5-дверной модели буквально во всех деталях. Все наружные панели, оптика, “обвес”, даже дизайн колесных дисков у GTC свои. Задача дистанцировать машину внешне от более консервативных родственников решена дизайнерами Opel блестяще. Astra осталась узнаваемой, но обогатилась новыми стилистическими элементами наподобие граней-завитков вокруг дверных ручек, вторящих им ниспадающих линий на дверях и множеством других “вкусных” экстерьерных деталей. В целом стремительный автомобиль отличается прекрасной художественной проработкой множества гармоничных переходов и линий.

Сложность во благо

Внешность GTC удалась, но главное его отличие от “простых” моделей лежит глубже – в районе передней подвески. Инженеры Opel применили для “трехдверки” тот же рецепт, что и для самого “горячего” Opel Insignia OPC, – модифицированную подвеску McPherson с двумя шаровыми опорами и отдельным поворотным кулаком. Благодаря смещению наружу верхней точки, через которую проходит ось поворота передних колес, поперечный угол наклона этой оси уменьшился с 13 до 7°. Эта на первый взгляд незначительная модификация в корне изменила поведение машины в предельных режимах. Примерно такая же конструкция у Ford Focus RS. Называется видоизмененная подвеска – HiPerStrut, и главный ее плюс – уменьшение силового подруливания, то есть передачи некомфортных, резких усилий на руль при прохождении поворотов под тягой или при торможении мотором, что характерно для мощных “переднеприводников”. Новая Astra GTC от этих недостатков избавлена, причем ее подвеска работает с огромным запасом по тяге, которую способна “переварить”. Ведь “донором” выступает Insignia OPC с едва ли не вдвое большей мощностью.

Инженеры компании поработали и над задней подвеской. Жесткость стандартной эластокинематической балки с механизмом Уатта была увеличена, что также позволило улучшить поведение на дороге. Кроме того, у Opel Astra GTC на 10 мм удлинена колесная база, колея стала шире спереди на 40 мм, а сзади на 30 и на 15 мм уменьшен дорожный просвет.

Новая подвеска позволила разместить спереди увеличенные до 17 дюймов тормозные диски, и появилась возможность устанавливать опционные 20-дюймовые колеса!

Жесткость амортизаторов перенастраивается из салона при помощи кнопок выбора режимов “нормальный” и “спортивный”. Вместе с амортизаторами меняется характер управления двигателем машины и степень “электроусиления” руля. Причем в дизельных версиях разница заметна больше. Вдоволь “наигравшись” с кнопками, мы остановились на нормальном режиме, поскольку особых отличий в управляемости не заметили.

Электроусилитель рулевого управления получил мотор, смонтированный не на рулевом валу, а на рейке. Инженеры Opel утверждают, что таким образом сохраняется более точная, непосредственная связь с колесами.

На троих

Что удивляет в Opel Astra GTC, так это пассажирское пространство второго ряда. Представители компании особо отметили “трехместность” заднего сиденья. Мы проверили и убедились: действительно, сзади помещаются трое. Причем места хватает и для локтей, и для коленей, а главное, потолок довольно покатой задней части на затылок не давит. Порадовал и вместительный багажник. Он открывается при нажатии на нижнюю часть эмблемы. Решение необычное и даже оригинальное. Только вот как поведет себя эта кнопка-эмблема в России зимой, когда в щель под ней набьется песчано-ледяная смесь?

С обзорностью назад у стремительного хэтчбека дела обстоят неважно. Виной тому мощные задние стойки вкупе с небольшим стеклышком третьей двери. Зато боковые зеркала, созданные специально для GTC, довольно удобны. Прочнейшие передние стойки, обеспечившие кузову заветные пять звезд европейского краш-теста, неизбежно ухудшают передний обзор за счет внушительных мертвых зон. Впрочем, с этим приходится мириться почти каждому покупателю современного автомобиля.

Интерьер машины оформлен в традиционном опелевском духе, который выражается в некоторой гранености ободков, окаймляющих центральную консоль, а также в перегруженности кнопками. Больше всего насторожил алгоритм управления вентилятором двумя разнесенными по вертикали клавишами с не слишком ясной индикацией. Не добавляет удобства и центральный регулятор, заведующий положением курсора на мониторе. Для выбора функций его внешнюю часть нужно вращать, для перемещения курсора – качать центральную кнопку-джойстик, а для подтверждения выбранного нажимать… вращающееся внешнее колечко. Проделать это на ходу водителю не представляется возможным, и даже для пассажира энергично едущего хэтчбека простая процедура смены навигационной цели превращается в увлекательную игру “Попробуй попади”.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Немалый плюс состоит в том, что на ходу Astra GTC не слишком шумна. Двигатель вне зависимости от того, какой из моторов установлен под капотом, слышен лишь при максимальной тяге. Шума колес не различить вовсе, а звук набегающего воздушного потока проникает в салон неназойливым шипением лишь на скоростях выше 150 км/ч.

Стремясь занять доминирующую позицию на рынке, компания предусмотрела для Astra GTC несколько интересных опций. В их числе – система распознавания дорожных знаков, которая теперь адаптирована и к российским реалиям, а также устройство, сигнализирующее о пересечении линии разметки, которое хочется немного покритиковать. Вся его функциональная нагрузка ограничивается мигающим символом на приборном щитке, который вспыхнул лишь пару раз за время тест-драйва, в то время как число реальных пересечений уже не поддавалось подсчету.

Электронный “ручник” – система, редко встречающаяся на автомобилях этого класса. Помимо основной функции он “умеет” самостоятельно сбрасываться при трогании, а также способен стать аварийным тормозом при отказе основного – достаточно просто потянуть фиксатор вверх более 2 с.

Драйв на все сто

Небольшие эргономические просчеты тают, как только вы садитесь в идеально подобранное по жесткости сиденье. Диапазон регулировок достаточен, чтобы обеспечить удобную посадку. Запускаем мотор и отправляемся проверять, насколько хорош хваленый HiPerStrut. Зима на Майорке – некурортное время, и нам это подходит: 21°С, горный серпантин на полторы машины в ширину, неважный асфальт и редкий встречный транспорт. Отличные условия для теста, в ходе которого стало ясно, что с задачей соединить в одной машине комфорт и спортивность инженеры Opel справились на твердую “пятерку”!

Рывки от избыточной тяги мотора не передаются на “баранку” ни при каких обстоятельствах. Паразитных усилий в рулевой системе не возникает ни при изменении угла поворота колес, ни при нажатии на педаль акселератора, ни при смене передачи. Благодаря более вертикальной оси поворота колеса меньше меняется площадь пятна контакта на виражах, что делает поведение автомобиля более предсказуемым. В результате даже на вполне российских колдобинах средиземноморского острова GTC едет как по рельсам. Резкое торможение в повороте приводит лишь к незначительному отклонению от траектории. При этом 3-дверная Astra не перестала быть комфортным автомобилем, а по списку электронного оборудования она может соперничать с иными седанами классом выше. Opel выпустил 400 тыс. Astra GTC прежнего поколения, что составило почти 15% общего количества всех продаж модели. Для 3-дверной модификации это большое достижение как в абсолютных, так и в относительных величинах. А для нового GTC определен еще более высокий рубеж – 20% продаж Astra. Это уже нечто большее, чем небольшая прибавка от нишевой модификации. Словом, недаром создатели этого автомобиля столь заботливо подчеркнули самостоятельное значение GTC как внешним видом, так и ездовыми качествами.

Будет полезно:  Тест-драйвы Skoda

Тест-драйв Опель Астра GTC: почувствовать драйв

Лучший способ почувствовать автомобиль – испробовать его, именно поэтому тест-драйв Опель Астра GTC будет информативен для каждого потенциального владельца машины.

Изюминкой в линейке всевозможных модификаций семейства выступает новый Опель Астра GTC. Большинство отмечают этот трехдверный хэтчбек за его нетривиальную внешность. И стоит согласиться, это действительно красивая машина. Дизайнер Уве Мюллер, занимавшийся его разработкой, поработал на твердую «пять». Но, как выяснилось, стильный экстерьер Опель Астра GTC 2014 – не главное его достоинство.

Продолжим тест-драйв внутри. Салон нового Опель Астра GTC продуман не хуже его запоминающейся внешности. Красиво и функционально – основные характеристики интерьера. Несколько дешево выглядят пластиковые детали салона. Довольно навязчивый нюанс – широки передние стойки и бесполезное угловое окошко между лобовым стеклом и дверью, которое, хоть и придает некой «воздушности» на самом деле малофункционально. Вся эта изрядно громоздкая конструкция солидно портит обзор водителю. В добавок к этому еще и узкое заднее стекло, также не способствующее хорошей видимости. Для жены стопроцентно ставьте парктроник. Комфортные кресла позволяют удобно расположиться, чтобы прочувствовать динамику Опель Астра GTC 2014.

Ходовые и эксплуатационные качества оценивались на тест-драйве Опель Астра GTC с 1,6-литровым мотором, оборудованным турбокомпрессором. Согласно официальным техническим характеристикам двигатель должен выдавать 180 лошадиных сил при крутящем моменте 230 Нм.

Обязательно посмотрите:

Тест-драйв Опель Астра GTC: заводим и разгоняем

Компактный на вид и с приличными характеристиками хэтчбек создает впечатление очень прыткого и резвого. Но на тест-драйве разгон происходит довольно плавно. Пока не наберешь 2,5 тысяч оборотов тяга реально слабовата. Небольшое разочарование компенсировалось кардинальной сменой поведения ГТС после 2,5 тысяч. Вот здесь он действительно показал себя как самый настоящий «живчик». Начиная с третьей, передачи шестиступенчатой МКПП стали длиннее. Кстати, иногда заметны паузы при переключении.

Добравшись до отметки в 130 км/ч, двигатель недвусмысленно сообщил о том, что ему уже достаточно и дальше работать будет только тяжелее.

Очевидно, тест-драйв Опель Астра GTC был бы неполным без апробации Sport-режима. Включив его можно, сразу заметить изменения. Панель окрашивается в агрессивный красный цвет, рулевое управление начинает реагировать более остро, амортизаторы станут жестче, а двигатель «проснется». И вот уже пауз между передачами почти не заметно, подача топлива осуществляется резвее, а все узлы силового агрегата реагируют на нее четче.

Но, чтобы по-настоящему прочувствовать новый Опель Астра GTC, стоит попробовать резкое ускорение на средних скоростях на 2–3 ступенях. Именно здесь можно не только увидеть, но и реально почувствовать динамику и силу ГТС. Чувство выдоха на разгоне преследовало еще долго после тест-драйва автомобиля. На видео, к сожалению, невозможно передать ощущений.

Свернем?

Разработчики Opel Astra GTC на славу потрудились над устойчивостью и «пронырливостью» машинки. Передняя подвеска типа HiperStrut оставляет по функционалу классику McPherson далеко позади. Клиренс в 145 мм, угол наклона оси поворота в семь градусов, более жесткие соединения и пружины также способствуют хорошей цепкости и великолепной реакции авто.

И здесь главное первый раз вскочить в поворот. На этом месте ровная трасса начнет казаться скучной и захочется повторить аттракцион. Никаких запинок, все четко и правильно, повороты остаются позади с таким мастерством, что поначалу создается впечатление, что ГСТ помогает управлять самим собой.

Астра GTC: цена вопроса

Покатались? А теперь о серьезном. Кто сможет себе позволить сохранить чувство запрыгивания в поворот и нереально быстрого обгона?

В России ввиду ухода концерна с рынка узнать на новый Astra GTC цену проблематично. В Беларуси купить ГТС можно по цене от 22,6 тысяч евро. Чуть дешевле джи-ти-си обойдется в Украине – от 21 тысяч евро. На произведенные в 2014 – 2015 годах б/у Опель Астра GTC цена колеблется от 7 до 15 тысяч евро, в зависимости от состояния и комплектации.

Итак, тест-драйв заставил влюбиться в ГТС с первого поворота. Некоторым нюансам динамики позавидуют даже более «прокачанные» машины. Очевидно, что прокачанная вариация OPC покажет результаты не хуже. Но по соотношению цены и получаемого удовольствия, GTC явно займет свою нишу в предпочтениях автолюбителей.

Тест новой Opel Astra 1.4

Новая модель Opel Astra с мотором 1,4 литра мощностью 150 л.с. и шестиступенчатой механической коробкой передач, о появлении которой мы уже сообщали здесь, в классе компактных семейных хэтчбеков — серьёзный конкурент для таких машин как Volkswagen Golf, Seat Leon и Ford Focus. В плане дизайна Astra с индексом K никому из одноклассников не уступает, а в технологиях даже выигрывает. Взять к примеру светодиодные матричные фары, которые эффективнее ксенона и которых нет ни у кого в классе.

У новой Astra улучшена аэродинамика. Это сделано прежде всего за счёт низкой задней стойки крыши и продуманного спойлера. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd = 0,312, это меньше чем у предшественника (Cd = 0,325).

Инженеры не только стремились снизить коэффициент аэродинамического сопротивления, но и с помощью множества микрофонов, размещенных в разных частях салона, постарались максимально уменьшить аэродинамическое шумы, которые создаются, в частности, завихрениями за наружными зеркалами заднего вида.

Интерьер салона

Но куда интереснее преобразования внутри новой Astra. Одно из представленных там новшеств — новая система iLink, которая призвана реализовать основные достоинства современного смартфона. На мультимедийном экране виден функционал, похожий на тот, который многие привыкли видеть на своем IPad. При этом мультимедийный комплекс iLink впервые на Opel поддерживает такие системы, как Apple CarPlay и Audroid Auto. Здесь отличный дисплей с яркими виджетами, до него легко дотянуться рукой и он не бликует на солнце.

Тщательно проработаны и сиденья новой Астры, особенно водительское. По своему функционалу оно ни в чем не уступает сиденьям, которые мы привыкли видеть на автомобилях класса премиум. Оно имеет 18 различных регулировок и подогрев сиденья, но и такие функции, как массаж и вентиляция. Удобство посадки не только рассчитывалось максимально точно, но и длительное время испытывалось роботом, имитировавшим человека не только своими формами, но и поведением. Робот бесконечное число раз садился на кресло, вставал с него, ерзал по креслу в разные стороны, совершал все те телодвижения, которые свойственны водителю.

Функция массажа здесь не просто обозначена, она продумана до мелочей и максимально захватывает позвоночник водителя. То-есть по своему функционалу это одно из лучших водительских сидений в классе.

Не обделены комфортом и задние пассажиры. Для ног они получили дополнительное 35 мм. По ощущениям в новой Opel Astra на заднем ряду пространства не меньше, чем в Шкода Октавиа и существенно больше, чем в Форд Фокус. При этом сохранился достаточно вместительный багажник, объемом от 370 до 1210 л.

Под капотом у нас новый четырёхцилиндровый двигатель 1,4 турбо с алюминиевым блоком и сделанный по тем же технологиям, как и трёх цилиндровый двигатель, то есть с максимальным уменьшением вибрации и шума.

Новая Astra усохла по всем габаритам, похудели почти на 200 кг, но при этом стала просторнее внутри.

Будет полезно:  Тест-драйв Volkswagen Scirocco — осторожно, горячо!

Передние стойки крыши стали намного тоньше, благодаря чему стала лучше обзорность с водительского места.

Известно, что шеф-дизайнер Opel Марк Адамс является поклонником марки Cadillac и те нотки премиальности, которые в последнее время стали появляться на опелевских машинах, родом оттуда. Не стала исключением и новая Astra. Если сравнить дизайнерские решения характерные для автомобилей Cadillac и те, которые применены на новой Astra, то можно заметить сходство некоторых элементов.

На самом деле автомобиль очень приятный во всех отношениях и найти то, к чему можно придраться здесь непросто. Удобная посадка, великолепный обзор, что еще можно пожелать?

Подвеска и ездовые свойства

Подвеска новой Astra – очень удачный компромисс, она практичная, недорогая и эффективная.
Спереди Макферсон с более лёгкими стойками, пустотелый стальной стабилизатор и облегчённые нижние рычаги. Сзади тоже, всё как и было: обыкновенная торсионная балка с механизмом Уатта, который не даёт балке перемещаться горизонтально и принимает на себя большую часть поперечных нагрузок. Благодаря этому появилась возможность сделать сайлентблоки более мягкими и теперь на кузов приходит меньше вибрации.

Если подвески лишь слегка улучшили или изменили их настройки, то в плане электронных помощников, Astra стала совершенно другим автомобилем, оснащенным по последнему слову техники.

Один из ассистентов — система автоматического предотвращения столкновений, которая активируется на скорости до 60 км/ч и автоматически притормаживает автомобиль перед препятствием. Также на новый Astra дебютирует система контроля полосы движения с лёгким подруливанием.

Динамика разгона Astra K cо 150-сильным двигателем:

  • Время разгона с 0 до 100 км ч: 8,3 секунды;
  • С 80 до 120 км ч на пятой передаче: 9 секунд,
    что на 4,3 секунды быстрее, чем было у Astra J 1.4 (140 л.с.).

Новый, 150-сильный мотор Astra весьма тяговит на средних оборотах. Благодаря этому на 30% быстрее стало обгонное ускорение по сравнению со старым 140-сильным мотором 1,4 Turbo. Динамика разгона с мотором 1,4 мощностью 150 л. с места до 100 км ч составялет 8,3 секунды. Максимальная скорость 215 км/ч. При этом довольно небольшой расход топлива при езде по городу 7,3 л, за городом 4,4 л, а в среднем 5,5 л на 100 км пути. Это для версии с шестиступенчатой механической коробкой передач. Для 150-сильного мотора будет предложен ещё и 6-ступенчатый автомат.

Расход топлива (на 100 км пути) и вредные выбросы:

  • В городе: 7,3 литра;
  • На трассе: 4,4 литра;
  • В среднем: 5,5 литра;
  • Выбросы СО2: 128 г/км

Звук мотора ненавязчив, аэродинамические шумы дают о себе знать только со скорости 160 км/ч. Новая Astra чётко следует поворотe руля. Здесь по-прежнему комфортная подвеска, но она более зажата и в отличие от предшественника автомобиль не так склонен к сносу. В поворотах он почти не кренится. Передачи переключаттся легко, но не так чётко, как, к примеру на Ford Focus. Здесь эффективная тормозная система, правда, к общению с ней надо привыкнуть. Легкий кузов и улучшенное шасси позволяют новой Astra быстрее проходить повороты. Если управляя прежней моделью во время движения по извилистой дороге автомобиль приходилось подлавливать рулем, то на новая едет словно по рельсам. То есть по своим драйверским качествам новую Astra можно поставить в один ряд с такими автмобилями как Mazda3 и Ford Focus. В Европе цена на новинку начинается с 24 500 евро.

Тест-драйв Opel Astra GTC: Сила аббревиатуры

В автомобильной ономастике (науке об именах) в дополнение к основному названию машины часто используются и другие знаки отличия.

К примеру, в обществе владельцев Мерседесов и BMW истинный ценитель и фанат марки идентифицируется, как раз, знанием внутризаводских индексов моделей любимого бренда. Эти индексы нигде не записаны, но их всегда обязательно знает настоящий поклонник Мерседеса и BMW. Он непременно должен понимать, о чем идет речь при упоминании в разговоре своеобразных паролей вроде «Mercedes-Benz W140» или «BMW E39».

Но наряду с непонятными для большинства внутризаводскими индексами, в названиях автомобилей периодически используются еще и аббревиатуры, являющиеся частью официального имени машины, указанного и в документах, и где-нибудь еще, например, на крышке багажника.

Но ведь сокровенных аббревиатур удостаиваются не все. А вот трехдверная версия нового Opel Astra выделяется на фоне остальных моделей марки аббревиатурой GTC, которую немцы третье поколение подряд расшифровывают, как Grand Turismo Compact. Но GTC это не просто аббревиатура, обозначающая трехдверную сущность машины, как бывает чаще всего, а истинный показатель заточенности автомобиля под спорт и искушенного драйвера.

Такие водители знают толк в настоящей езде. Для них управление автомобилем это не только вынужденная необходимость, но и способ расслабиться и получить наслаждение от единения мастерства с техникой. Специально для них европейские автопроизводители и занимаются выпуском «горячих» и прытких хэтчбеков. Подобные автомобили есть и в малом, и в большом классе, но самые сильная борьба и интересные результаты выпадают на промежуточный между ними гольф-класс. Opel Astra GTC адресован активным водителям. Это полноценный, основательно «подогретый» хэтчбек (хотя пресс-релиз и настаивает на том, что купе), заточенный под получение кайфа на дороге. Горячее него есть лишь еще не вышедший на арену – термоядерный Opel Astra GTC OPC.

Но и без «атомной» аббревиатуры OPC новая Астра GTC едет пламенно! Над ней тоже старательно поработали инженеры. Это не просто трехдверный кузов, это по-новому настроенный автомобиль с частично пересмотренной в спортивное русло конструкцией! В отличие от пятидверного хэтчбека и универсала, у Астры GTC иное устройство передней подвески и другие настройки задней оси. Впереди установлено мехатронное шасси, доступное только на двух моделях марки: Астре GTC и Opel Insignia OPC. Его основа – редкие для подобного класса, стойки HiPerStrut, улучшающие управляемость и снижающие эффект силового подруливания. Задняя подвеска – полузависимая балка с параллелограммом Уатта с более отточенными и боевыми настройками, чем у других Астр.

Первая ездовая презентация Астры GTC прошлого поколения для российских журналистов состоялась в испанской провинции Малага, известной нашим туристам по названию города-курорта. Тогда автомобильная пресса страны носилась по узким асфальтированным проселкам, с большим числом раллийных по крутизне поворотов. Все как один восхищались ездовыми повадками Astra GTC того времени.

Как и машина прошлого поколения, нынешняя Астра GTC, в сравнении с 5-ти дверным хэтчбеком ниже и приземистее на 15 мм. А еще из-за установки сзади увеличенных рычагов колесная база автомобиля увеличилась на 10мм – с 2685 мм до 2695 мм. Увеличилась и ширина колеи, которая теперь составляет 1584 мм (+40 мм) спереди и 1588 мм (+30 мм) сзади. Правда это уже в сравнении с машиной не прошлого, а нынешнего поколения в 5-ти дверном исполнении. Такие изменения позволяют устанавливать на GTC спортивные колеса увеличенного диаметра, отлично подчеркивающие стиль автомобиля. Кстати, специально для Астры GTC немцы придумали шесть уникальных видов 17 и 20-дюймовых дисков, доступных в качестве опции, которые предлагаются исключительно для этой модели. Увы, но тестовая Астра не смогла передать весь эстетический порыв талантливейших дизайнеров Опеля. Она была окрашена в неудачно угрюмый серый цвет и обута в зимние шины на черной штамповке, а вся красота автомобиля раскрывается в ярком и эмоциональном цвете, на больших легкосплавных колесах. В этом случае машина смотрится феерически!

Будет полезно:  Citroen C3 Picasso — народный тест-драйв заметного автомобиля

Испытывать подобную машину нужно с самым мощным мотором. На сегодня – это турбированный двигатель 1,6, развивающий 180 лошадиных сил. С ним машина раскрывается в полной мере, позволяя наслаждаться породистой ездой. Но и менее мощный мотор в 1,4 с турбиной (140л.с.) тащит на себе Астру не менее весело! Взаимопонимание мотора и коробки прекрасно! Шестиступенчатая механика позволяет ехать экономно и прытко. Нехватки автомата здесь не ощущаешь, хотя он в гамме тоже есть. Механизм переключения передач настроен идеально. Любая нужная передача вщелкивается легко и четко! Машина позволяет много. Очень. Но выпавший накануне снег предусмотрительно заставил сдержать пыл и ехать более спокойно, просто получая удовольствие от великолепно настроенных органов управления и всего автомобиля в целом и понимая в душе то, что машина способна гораздо на большее.

На сегодня для новой Opel Astra GTC доступно четыре мотора – один дизельный (2,0л. – 130л.с.) и три бензиновых: турбированные 1,4 (140л.с.) и 1,6 (180л.с.), а также атмосферник 1,8 (140л.с.), перекачивавший с машин прошлого поколения. Сверх мощного 2-литрового турбомотора в линейке двигателей пока нет, но он, несомненно, появится позже, ровно, как и версия OPC. Стоимость новой Астра GTC колеблется от 696 900 до 861 900 рублей. А еще к услугам покупателей огромный список доп оборудования и опций.

Конкуренты

Renault Megane Coupe. Megane Coupe. Выпускается с 2009 года. У него есть четыре базовые комплектации, цены на которые варьируются от 725 000 до 885 000 руб. Двигателя у машины два – 1.6 и 2.0, привод передний, КПП – механика или вариатор.

Volkswagen Scirocco. Этот автомобиль ощутимо дороже, чем Opel Astra GTC. Его цена начинается там, где стоимость Астры уже иссякает. Однако идеологически обе машины очень близки и сопоставимы. В гамме силовых агрегатов есть Гольфовский 1,4 TSI (122л.с.), а также его более мощная, 160-сильная версия. Топовый мотор – 2-литровый TSI, развивающий 211л.с.

Citroen DS4. Эта новинка хоть и не купе и даже не трехдверный, а пятидверный хэтчбек, все равно способен конкурировать с Астрой. В первую очередь – по стилю. Эстетика французского автомобиля – неописуема. У нее есть шесть базовых комплектаций, один мотор 1,6 в трех степенях форсировки (120; 150 и 200 л.с.) и приблизительно такая же, как у конкурентов, цена – от 757 000 до 1 107 000 руб.

Фото: Сергей Туганов

Выражаем благодарность официальному дилеру Opel – автосалону «РРТ-Казань» за предоставленный на тест автомобиль.

Автозапчасти для иномарок, ремонт авто

Конечно, процесс попадания на задний ряд по-прежнему напоминает акробатический этюд с обязательным вытиранием верхней одеждой порогов и центральной стойки, однако, при моих см роста седеть сзади вполне комфортно: А стильное трехдверное купе и вовсе покупается для себя любимого.

И в этом плане Опель Астра с индексом GTC может предложить не только привлекающий внимание экстерьер. Внутреннее убранство передней части салона, копирующее обычную Astra J, отличается одной, но очень важной деталью — спортивными креслами, получившими даже опель астра gtc тест драйв AGR независимая группа докторов и экспертов Германии по эргономике.

И хотя, подобные седушки — опция, доплатить за них стоит.

Тест-драйв нового Opel Astra GTC: Сохраняя традиции

Восемь регулировок, включая электропривод поясничного валика и изменение длины края подушки, позволят удобно устроиться человеку любого роста, а развитая боковая поддержка цепко удержит водителя при активной езде. Двигатель, уже знакомый нам по тесту пятидверной Астры, бурных эмоций тогда не вызвал. Самый изящный.

В тусовке уничтожителей флоры и фауны, именуемой миром автомобилей, подобных эпитетов обычно удостаиваются итальянские машины именитых дизайнеров. Их продажи не могут похвастаться мировыми рекордами, но именно они изображены на плакатах, украшающих стены школьников.

Может ли в комнате мальчика красоваться Alfa Romeoа на шкафу девочки Fiat ? О, да, еще.

Творения немецких инженеров продаются в несравненно большем количестве, но никто в здравом уме и твердой памяти опель астра gtc тест драйв выберет Volkswagen Golf или Audi A3 как единственно верный автомобиль для сокрытия ободранных обоев. Это скучные практичные немецкие машины, наделенные всем чем только нужно и лишенные даже намека на маленький красный перчик в бардачке у пассажира.

Уже по первым эскизамкоторые начали опель астра gtc тест драйв в профильные издания, стало понятно: Никто не ожидал, что появившееся в далеком году GTC поколения H сможет настолько измениться. Машиной-первопроходцем обновленного семейства J стал пятидверный хэтчбек, представленный публике в году. Эту теорию подтвердил концепт Opel GTC Paris, продемонстрированный в году на Парижском автосалоне и положивший представленную ранее машину на лопатки.

Немцы, практичные скучные немцы, намерились выпустить самый привлекательный трехдверный хэтчбек в мире. Новоявленные владельцы пятидверной Astra J жаловались на плохую обзорность, не слишком удобную посадку для рослого человека и большой расход топлива наддувных моторов.

И в итоге первыми побежали к дверям дилерских центров, когда в прессе стали появляться свежие репортажи с Франкфуртского моторшоу года.

Технически новая Astra не стала прорывом. В качестве задней подвески машине досталась от предыдущего опель астра gtc тест драйв консервативная опель астра gtc тест драйв балка с механизмом Уатта. Эта конструкция дешева в производстве и не позволяет получить от автомобиля того, что дает независимая многорычажная конструкция. Однако немцы решили сыграть на опережение и предложили в качестве опции стоимостью 40 тысяч рублей усовершенствованную переднюю подвеску FlexRide.

Колея передних и задних колес увеличилась на 96 и миллиметров соответственно. Даже багажный отсек, куда раньше владелец GTC неизменно клал кепку, майку и плавки, конструкторы смогли расширить с до литров при сложенных сиденьях.

Тест драйв Opel Astra GTC 1.4 л

Единственное уменьшение затронуло клиренс машины. В ходе обновления Astra GTC просела на 20 миллиметров до миллиметровой планки. Трехдверный хэтчбек без всякого сомнения является автомобилем для эгоистов.

Он призван опель астра gtc тест драйв владельца аурой псевдоспортивности, при этом всецело наплевав на вздумавших прокатиться сзади пассажиров. На заднем диване как не было, так и нет ни малейшего намека на боковые ручки.

Ни на потолке, ни на обшивке кузова. Клиренс в мм, угол наклона оси поворота в семь градусов, более жесткие соединения и пружины также способствуют хорошей цепкости и великолепной реакции авто. И здесь главное первый раз вскочить в поворот. На этом месте ровная трасса начнет казаться скучной и захочется повторить аттракцион.

Никаких запинок, все четко и правильно, повороты остаются позади с таким мастерством, что поначалу создается опель астра gtc тест драйв, что ГСТ помогает управлять самим.

Астра GTC: А теперь о серьезном. Кто сможет себе позволить сохранить чувство запрыгивания в поворот и нереально быстрого обгона?

В Беларуси купить ГТС можно по цене от 22,6 тысяч евро. Чуть дешевле джи-ти-си обойдется в Украине — от 21 тысяч евро. Ход кроссовером: Очевидно, что прокачанная вариация OPC покажет результаты не хуже.

Но по соотношению цены и получаемого удовольствия, GTC явно займет свою нишу в предпочтениях автолюбителей.

Ссылка на основную публикацию