Тест-драйв обновленный Porsche Cayenne GTS

Тест Porsche Cayenne GTS: снежная королева

Переписываем зимнюю сказку вместе с вседорожником Cayenne GTS.

Porsche > Cayenne

_61P4973-HDR_новый размер

ИСТОРИЯ ПЕРВАЯ,

в которой говорится о даунсайзинге и его последствиях

Ну, начнем! Когда мы доберемся до конца нашей истории, будем знать больше, чем теперь. Так вот, жил-был тролль, злой-презлой — то был сам дьявол. И однажды он изобрел даунсайзинг. Всё интересное, драйверское и заводное, пройдя через жернова даунсайзинга, почти исчезало. Всё ничтожное, медленное и отвратительное становилось еще безобразнее. Болиды Формулы‑1, получавшие 1,6‑литровые турбомоторы взамен атмосферных 2.4 V8, утрачивали восхитительно сочный звук выхлопа. Недорогие гражданские автомобили страдали от меньшего ресурса двигателя, тряслись от гнева тремя цилиндрами и становились придирчивыми к качеству топлива.

Ученики тролля — а у него была своя школа — повсюду носились со своим даунсайзингом до тех пор, пока на земле не осталось ни одного производителя, не павшего его жертвой. И как-то раз даунсайзинг добрался до мальчика по имени Кай.

Porsche Cayenne GTS проходит «Нордшляйфе» за 8 минут 13 секунд — такой же результат в середине двухтысячных показали седаны BMW M5 (E60) и Mercedes-Benz C 63 AMG (W204)

ИСТОРИЯ ВТОРАЯ,

повествующая о прогулке по тонкому льду

Cayenne GTS — так звучит его полное имя. В модельной иерархии он стоит между модификациями S и Turbo. Кузов с заводским индексом 958 нам отлично знаком, ведь дебютировал еще в 2010 году на автосалоне в Женеве.

И нет ничего удивительного в том, что вслед за модернизацией прочих версий «Кайена» (ЗР, 2014, № 11) изменения постигли и нашего героя.

Рестайлинг оказался незначительным. Интерьер, за исключением руля и расширения списка опций, не изменился вовсе. Да и снаружи перемен случилось немного: передняя часть «Кая» теперь оформлена в стиле младшего брата по имени Macan, изящнее стали задние фонари, изменился спойлер на крышке багажника.

Зато отличить GTS от прочих «Кайенов» проще простого — даже от идентичного, на первый взгляд, Turbo. Кромка спойлера на пятой двери GTS всегда выкрашена в цвет кузова, сдвоенные патрубки выпускной системы обязательно круглые (у Turbo они прямоугольные), шильдики — исключительно черные, а задние фонари затемнены. Вдобавок в базовую комплектацию GTS включен пакет Sport Design, в который входят расширители колесных арок и выразительные накладки на пороги. Запомнили?

И все же главным итогом модернизации стала вовсе не косметика: рестайлинговый Cayenne GTS наделен новым битурбомотором 3.6 V6, который вытеснил собой атмосферник 4.8 V8. «Меня кольнуло прямо в сердце!»

Теперь сердце Кая должно было превратиться в кусок льда. Или не должно? Если верить характеристикам, турбонаддув с лихвой компенсировал потерю двух цилиндров и более чем литра рабочего объема. В распоряжении «шестигоршкового» Кая — 440 л.с. и 600 Н·м против 420 л.с. и 515 Н·м у предшественника. А средний расход топлива снижен на 0,9 л/100 км.

Впрочем, все это на бумаге. А что на деле?

Больше всего я опасался за звук. Безусловно, и V‑образная «шестерка» должна приятно ласкать барабанные перепонки. Но восемь цилиндров всегда — даже на приснопамятном грузовике ЗИЛ‑130 — звучали абсолютно волшебно. Понимаю ценителей больших атмосферных моторов: я тоже не хочу прощаться с этим мощным утробным рыком!

Так вот, волнения оказались напрасны. Шестицилиндровый «Кай» звучит бесподобно: голос насыщенный, громкий и очень хищный — входящие в базовое оснащение GTS спортивный выпуск и акустический резонатор Sound Symposer знают свое дело. Зачем нужен резонатор? Через два специальных канала звуковые импульсы выводятся в полости передних стоек кузова, усиливая «звуковое сопровождение» в салоне. И пусть GTS не самый быстрый среди всех «Кайенов» (Turbo и Turbo S быстрее), зато по части эмоций он претендует на лидерство.

В паре с новым двигателем работает восьмиступенчатый «автомат» Tiptronic, и трудится он на совесть. Первую сотню GTS набирает за 5,2 секунды (на полсекунды быстрее предшественника с атмосферным мотором V8), причем делает это на второй передаче и далеко не в красной зоне оборотов! А коль сбросил газ, то на тех же 100 км/ч катишься на восьмой передаче с расходом чуть больше 10 литров на сотню. Переключения незаметные, плавные, и ощущение такое, словно коробка предугадывает твои действия на пару шагов вперед. В общем, связка мотор — коробка великолепна! Сердце Кая не просто не превратилось в ледышку, но и вполне в состоянии растопить наши сердца!

ИСТОРИЯ ТРЕТЬЯ,

со счастливым концом

Несмотря на сарказм относительно даунсайзинга, я прекрасно знал, что разгонная динамика GTS будет чертовски хороша. И понимал, что инженеры Porsche никогда не избрали бы такой подход, если бы машина оказалась хуже предшественницы. Но с момента нашей последней встречи прошло больше года, ощущения от управления «Каем» слегка притупились, и я удивляюсь ему, словно впервые держусь за эту обтянутую приятной кожей баранку.

В Европе на GTS можно заказать стандартную «железную» подвеску, но у нас любителям классических пружин адресованы лишь базовые «Кайены», попроще и изрядно дешевле. А в оснащение GTS для российского рынка изначально входит заниженная на 20 мм (в сравнении с остальными версиями «Кая») «пневма» с регулируемыми амортизаторами PASM (Porsche Active Suspension Management).

В любом из трех режимов (Comfort, Sport или SportPlus) «Кай» управляется так, что в какие-то моменты невольно ощущаешь себя за рулем «девятьсот одиннадцатого» или «Каймана». И лишь высокая посадка возвращает к реальности, упорно напоминая о габаритах и массе машины. Даже в «комфорте» GTS восхитителен — и на снегу, и на асфальте. А когда переходишь в SportPlus, мозг точит лишь одна мысль: как бы вырваться на гоночный трек?

Кроме шуток! Cayenne GTS проходит «Нордшляйфе» за 8 минут в середине двухтысячных показали BMW M5 (Е60) и Mercedes-Benz С 63 AMG (W204). А обычный Porsche Carrera в кузове 997 под управлением Вальтера Рёрля оказался в 2004‑м на две секунды медленнее! Достойные ориентиры для двухтонного кроссовера, не так ли?

И ведь нельзя сказать, что плавность хода отсутствует как класс. Конечно, в режимах Sport и SportPlus жестковато, особенно на укатанном снегу или на щербатом асфальте. Но таков характер машины! Хочешь помягче — бери обычный Cayenne S и жми на кнопку Comfort.

Автомобиль без недостатков? Одну не очень приятную особенность я все-таки обнаружил. При активной езде веером (закрытый полигон, отключаемая система стабилизации и постоянный полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen позволяли в полной мере испытать GTS и в жестких режимах) заметил, что повернутый на большие углы руль чуть прикусывается.

Педаль тормоза в пол — и колодки мертвой хваткой вгрызаются в вентилируемые тормозные диски диаметром 390 мм спереди и 358 мм сзади, заимствованные у версии Turbo. «Кай» встает как вкопанный!

Глушу мотор, отдаю ключи. Всё, свидание с новым GTS окончено.

И знаете, братцы, говорю вам с легким сердцем: не грустите о закате эпохи атмосферных моторов. Новый GTS с шестицилиндровым битурбомотором превосходен, и никакой кризис не повлияет на объемы его продаж.

— О Кай, мой милый Кай! — вздохнула Герда.

Отсчитала 5 588 000 рублей, устроилась в великолепном кресле, и вместе они покинули дилерский центр. Их встречала весна — цвели цветы и зеленела трава.

ПЛЮС: Цифры в графах технических характеристик

МИНУС: Цифры в графе «Цена»

Перфекционистам

Вместе с обновленным GTS в Швеции представили модернизированный флагман — Cayenne Turbo S. Вздохните с облегчением: у него по-прежнему V‑образная «восьмерка»! Теперь она развивает 570 л.с. и 800 Н∙м (было 550 л.с. и 750 Н∙м). Свой вклад в прибавку внесла новая конструкция наддува: турбонагнетатели встроены непосредственно в выпускные коллекторы, что сокращает время отклика.

Cayenne Turbo S уже в базе оснащается всеми вспомогательными системами, включая активный полный привод PTM (Porsche Torque Management), систему подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а также систему изменения вектора тяги PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus), которая в повороте передает больше тяги на внешнее колесо, одновременно подтормаживая внутреннее, чтобы машина активнее ввинчивалась в вираж.

Керамические тормоза с десятипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади — тоже базовое оснащение. Диаметр тормозных дисков — 420 и 370 мм соответственно.

Turbo S расправляется с первой сотней за молниеносные 4,1 секунды, а с «Нордшляйфе» — за 7 минут 59 секунд. Это лучший результат среди кроссоверов! В России флагман доступен для заказа по цене от 9 784 000 рублей.

Проверяем, каким доехал до России Porsche Cayenne GTS

GTS в российской интерпретации — компромисс между спортивной внешностью и комфортным содержанием. Его нельзя заказать с пружинной подвеской и механической коробкой передач. Но и в таком виде автомобиль способен на многое.

Что такое Cayenne GTS? яхта: лёгкий руль, комфорт, виброакустический рай… Поймите правильно: не то чтобы я стремился опровергнуть всё написанное за пять лет о жёстком и резком внедорожнике — просто я пересел сюда из Porsche 911. И уже хочу обратно.

Глупо искать недостатки там, где их нет. Вот и у меня нет претензий ни к посадке, ни к эргономике или обзорности двухтонного Porsche: слегка увеличенный в диаметре руль надёжно лежит в руках, валики боковой поддержки ненавязчиво обнимают спину. В зеркалах неотвратимо исчезает заброшенный аэродром Дёмино…

Внешне GTS приближен к версии Turbo. Те же бамперы, расширенные примерно на 14 мм арки. Пороги — со спортивным акцентом.

Будет полезно:  Тест драйв Lada Vesta

Глупо искать идею там, где от неё ничего не осталось. Изначально философия GTS (Gran Turismo Sport), адресованная искушённому драйверу (которому позарез понадобился внедорожник), зиждилась на трёх китах: жёсткой пружинной подвеске, механической коробке передач и атмосферном двигателе. Но российский рынок разделался с ними с хладнокровием норвежского китобоя. Вместо стальных пружин на моей машине — пневмоэлементы (в Европе — это опция для GTS), шестиступенчатую «механику» я не смог бы заказать даже за доплату, а весь спортивный антураж GTS стал просто дорогостоящим набором аксессуаров.

Внутри — запас алюминия, стали, алькантары и кожи на добрый десяток седанов . А как приятно пахнет интерьер нового GTS! Интересно, что благодаря эргономичной форме кнопок и их грамотному расположению пользоваться на первый взгляд перегруженной центральной консолью удобно.

Этот селектор заведует режимами работы пневматической подвески, полного привода PTM (Porsche Traction Management) и активных амортизаторов PASM (Porsche Active Suspension Management).

Выплыл только один кит — внутреннего сгорания. И слава Ньорду! Потому что хоть GTS с форсированной до 405 л.с. атмосферной «восьмёркой» и проигрывает в динамике версии Turbo, он обладает другим преимуществом — отзывчивостью. Здесь нет дикого подхвата двух турбокомпрессоров, зато контролировать тягу можно с аптекарской точностью во всём диапазоне оборотов.

Кресла — редкий симбиоз отличной фиксации в поворотах и высочайшего комфорта. Сзади диван отформован под двоих, но и третий усядется нормально, хотя раздельный «климат» оставит его без внимания.

Была бы под рукой «механика», можно было бы извлечь пользу из этой чистоты откликов, но с посредником в виде нерасторопного «типтроника» остаётся только смотреть на взбесившийся спидометр и… слушать. С нажатием крупной кнопки Sport открывается перепускной клапан выпускной системы — и «восьмёрка» начинает горланить Вагнера на всю округу.

На трассе аэродрома GTS проиграл купе Carrera 4S около четырёх секунд с круга. Управлял машинами Олег Кесельман. Время круга — около двух минут. Трасса медленная. Например, мне удавалось на самом быстром участке раскручивать мотор на третьей передаче лишь до половины хода стрелки тахометра.

Вообще вся надежда — на эту самую кнопку Sport. Чтоб ожесточились амортизаторы PASM (Porsche Active Suspension Management), «зажались» стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а пневмоопоры сделали бы полезное — например, уменьшили дорожный просвет. Тогда я переведу «автомат» в ручной режим, воздавая дань утопленной «механике», и…

Пневматическая подвеска GTS имеет шесть режимов работы. В зависимости от задач она может присесть на 34 мм при посадке или же приподняться на 57 мм для преодоления сложного бездорожья (на скорости до 30 км/ч).

Эх, Ставрополье! Двухтонный внедорожник оставляет изредка встречающихся аборигенов с открытыми ртами. Хорошие у вас дороги, товарищи, только что ж асфальт такой волнистый? Разве что «барашков» не видать. А у меня на спидометре уже за 200: и присевший на 14 мм Cayenne врезается в застывшее море вишнёвым волнорезом. Сжимаю руль покрепче, готовлюсь гасить раскачку тормозами. Но большое тело облизывает синусоиду дороги без намёка на волнение. верну подвеску в Comfort — вот теперь качаемся!

Есть во внешности этой машины особенная спортивная стать! Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления невелик и составляет 0,36.

Впереди связка поворотов — всё, обратно в Sport! Максимально оттягиваю торможение (тормоза тут от обычной «эски»), пассажир мой хватается за ручку двери. Сброс, вход, газ — и Cayenne прописывает дугу настолько невозмутимо, что я начинаю сомневаться в своих водительских способностях. Ни крена, ни задоринки. Я еду медленно для этой машины — можно гораздо быстрее!

Большие колёсные диски и отсутствие в экстерьере хромированных
деталей — классический немецкий рецепт приготовления «заряженной» машины. На пятую дверь GTS устанавливают удлинённый спойлер с «двухэтажной» рабочей поверхностью. В переднем бампере — прорези для подвода воздуха к суппортам, а в заднем — диффузор.

Коллега бледнеет, а я топчу попеременно педаль тормоза и акселератор. Быстро, быстрее, но пределом не пахнет. Большие катки размерности 295/35, установленные с наглядно отрицательным развалом и спереди и сзади, упираются, как ни в чём не бывало. Да ещё и активные стабилизаторы работают против моей вестибулярки… Супер! А я всё мечтаю о «механике» и о старых добрых пружинах. Не факт, что «аналоговый» GTS поехал бы здесь быстрее, зато я мог бы похвастаться, что знаю о нём всё.

Вы когда-нибудь видели несущуюся
на скорости 200 км/ч скалу? Cayenne GTS рождает именно такие ассоциации.

Но за нас всё уже решили: мы не увидим GTS таким, каким его задумали в Цуффенхаузене (Zuffenhausen). Хотя я признаю: пусть от красивой гоночной концепции сохранились лишь ус да жир, GTS даже в такой интерпретации остаётся истинным Porsche. Он умеет ездить очень быстро, отмечая каждое скольжение седым волосом на голове среднестатистического владельца. А мне бы — обратно за руль «девятьсот одиннадцатой» — туда, где такого понятия, как компромисс, не существует вовсе…

Технические характеристики

Характеристики Porsche Cayenne GTS
Кузов
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4795
Ширина, мм 1957
Высота, мм 1675
Колёсная база, мм 2855
Колея передняя/задняя, мм 1659/1682
Снаряжённая масса, кг 2225
Полная масса, кг 3080
Объём багажника, л 540 — 1749
Двигатель
Тип Бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение Спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8,
Число клапанов 32
Рабочий объём, см 3 4806
Макс. мощность, л.с./об/мин 405/6500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 500/3500
Трансмиссия
Коробка передач Автоматическая,
Привод Постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска Независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска Независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 251
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 20,6
загородный цикл 10,2
смешанный цикл 13,9
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л 100
Топливо

Стандартная комплектация

Техника

Под капотом GTS — хорошо известный V8 с новой системой впуска (размер дроссельной заслонки увеличен на 6 мм) и перепрограммированным блоком управления. Благодаря чему двигатель перешагнул отметку 400 л.с. (+ 20 «коней»), а вот крутящий момент остался прежним — 500 Н•м.

Настоящий Cayenne GTS — это тандем активных амортизаторов PASM и специальных стальных пружин. Однако к нам поставляются только автомобили с пневматической подвеской (которую также слегка перенастроили для активной езды). А ещё — передний стабилизатор на GTS жёстче заднего.

Полный привод внедорожника Cayenne — это межосевой дифференциал, распределяющий момент в пропорции 38 : 62 в пользу задней оси, с блокировкой фрикционной муфтой и понижающая передача.

Тест-драйв обновленный Porsche Cayenne GTS

Шесть миллионов рублей несутся в боковом скольжении вокруг фонарного столба. На скорости 200 км/ч они перестают слушаться водителя, срываются с траектории и разворачиваются. Скорость падает почти до нуля, водитель бросает газ, быстро перекладывает руль и продолжает свою безумную пляску. На спидометре снова 200, хотя миллионы летят боком едва ли быстрее 20 километров в час. Нешипованные шины отчаянно полируют лед, переводя в неторопливое скольжение все 600 Нм крутящего момента, которые выдает новый двигатель модернизированного Cayenne GTS.

Уходящую зиму обновленный Cayenne успел захватить где-то в окрестностях шведского города Шеллефтео на территории бывшего военного аэродрома, давно перепрофилированного в испытательный полигон. Помимо ледяных площадок здесь организованы отличные слаломные трассы – скользкие настолько, что из машины без серьезной надобности стараешься не выходить. Полировку льда в таких условиях едва ли можно считать показательным упражнением для оценки машины, но о том, почему организаторы предложили его в рамках теста обновленной модели, можно догадаться, пересев за руль Cayenne Turbo S c мощным V8. Топ-версия хоть и мощнее, чем GTS, но по такому покрытию эти условные десять миллионов рублей вести сложнее, чем упрощенные шесть. Обновленный GTS не просто легче – у него теперь шесть цилиндров вместо восьми, облегченный передок и более совершенная электроника.

Новый V6 объемом 3,6 л развивает 440 л.с. – на 20 больше, чем выдавала прежняя атмосферная «восьмерка». GTS оставался последним мощным Cayenne c атмосферным мотором, но теперь таковых в гамме нет вовсе. Разговоры о том, что даунсайзинг – зло, можно оставить эстетствующим мечтателям. Во-первых, тащит новый V6 превосходно во всем диапазоне оборотов, ожидаемо и азартно раскручиваясь ближе к верхним (максимум момента достигается в диапазоне от 1600 до 5000 об/мин). И никакой мифической турборезкости. Во всяком случае, 8-ступенчатый автомат до нее не доводит, лихо и точно тасуя передачи. Разве что в спортивном режиме коробки на полном газу Cayenne GTS слегка взбрыкивает при переключениях вниз, зато и момент на колесах имеет в достатке при любом раскладе. И он явно быстрее атмосферного предшественника: с места до 100 км/ч за 5,1 с против прежних 5,7 с, а на «Северную петлю» Porsche Cayenne GTS тратит лишь 8 минут 13 секунд – результат на уровне мощных спорт-седанов недавнего прошлого.

Во-вторых, звук. С базовыми настройками шестицилиндровый GTS голосит очень приятно и даже интеллигентно, но стоит нажать клавишу на тоннеле, меняющую конфигурацию выпускного тракта, и звук двигателя обретает железные, с хрипотцой, нотки, настраивающие на более агрессивный лад. Обертона и гармоники, которые не способны выдать шесть цилиндров, дорисовывает симпозер – специальная мембрана, которая передает в салон настроенный звук впускного тракта. Это тоже можно назвать шаманством, но в Лейпциге по крайней мере не пошли по пути имитации звука бортовой аудиосистемой, как делают некоторые производители недорогих хот-хэтчей.

Будет полезно:  Тест драйв Hyundai Solaris 2014

В выпускном тракте симпозера нет, но наружу турбошестерка и сама отстреливает довольно качественно. На полигоне Шеллефтео нашлось даже специальное место для демонстрации внешнего звукового сопровождения – небольшая пещера, где предлагалось газануть от души в различных режимах работы силовой установки. Утробный рев выхлопа, отраженный и возвращенный в уши водителя сквозь открытые окна, впечатляет даже сильнее динамики разгона – собранный, крепкий и сочный звук, как и подобает автомобилям Porsche.

Громоподобный Turbo S с V8 звучит еще лучше. Благородное бухтение низких оборотов при кик-дауне почти мгновенно переходит в термоядерный клекот, в котором слышится мощная доминирующая сила. Увидев галопирующий Turbo S в зеркале заднего вида, стоит хотя бы на секунду его притормозить, чтобы в следующий момент, освободив дорогу, насладиться этим истовым булькающим ревом.

И все же с точки зрения качества ездовых характеристик покупка Cayenne GTS кажется более разумной. Turbo S может и способен поднять штангу потяжелее, но в реальной драке куда более важными окажутся ловкость и сноровка, а их у тяжелой топ-версии меньше. И не только потому, что мотор весит больше.

Формально в прайс-листах и модельной табели о рангах Cayenne GTS занимает место строго посередине, но корректнее было бы выдать ему особый статус. Слишком уж он отличается идеологически. Хотя внешне – вроде бы все то же самое. Расширители колесных арок и рельефные пороги в цвет кузова, сдвоенные округлые патрубки, затемненные фонари да черные эмблемы – список отличий GTS от базовых Cayenne вполне укладывается в понятие легкого тюнинга. Кстати, внешне Cayenne GTS почти не отличается от версии Turbo S – у них одинаковые передние бамперы с большими воздухозаборниками и накладки на пороги из одного дизайн-пакета. Одинаковы даже тормоза: шестипоршневые с дисками диаметром 390 мм спереди, четырехпоршневые с дисками 358 мм сзади. Другое дело, что GTS оснащается настроенной подвеской с уменьшенным на 24 мм клиренсом и крепким набором драйверского оборудования.

Уже в базовой комплектации Cayenne GTS комплектуется системой регулировки жесткости амортизаторов PASM, которая способна постоянно подстраивать характеристики каждой стойки по отдельности. Настройки у системы спортивные, и держак она обеспечивает действительно превосходный вне зависимости от качества покрытия. На неровностях GTS кажется жестковатым, но за такое чувство дороги ему можно простить не слишком деликатный характер. При этом кроссовер вовсе не кажется зубодробительным даже в режиме Sport, но это, похоже, еще и заслуга пневмоподвески. Существует ведь и «чистая» версия со строгим пружинным шасси, причем немцы уверяют, что такой GTS получился по-настоящему мужским, и для неженок не подойдет точно.

Собирая Cayenne GTS под себя, нетрудно влезть в крепкие траты, но каждая итерация оправдывает себя тонкой шлифовкой ездовых характеристик. Тут как в большом спорте: для того, чтобы улучшить результат профессионала на тысячные доли секунды, требуются не только целый комплекс тренировок, но и особая одежда, дорогие кроссовки нужной модели, а также выверенное питание. Дилетант этих трат не оценит, но ценитель поймет, что к чему.

Опциональная система подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) стоит более 150 тыс. рублей. Это вроде бы просто активные стабилизаторы поперечной устойчивости, которые зажимаются или распускаются по командам электроники, но система работает: даже если заложить вираж покруче, кузов остается почти ровным. Ради того, чтобы заставить кроссовер массой более 2 т писать повороты в стиле какого-нибудь компактного хэтчбека с наглухо затянутой подвеской, можно и заплатить. А ведь есть еще система распределения тяги на задней оси PTV Plus (Porsche Torque Vectoring), подтормаживающая внутреннее заднее колесо ради того, чтобы Cayenne мог еще активнее ввинчиваться в повороты, хотя лучше, кажется, уже некуда – полноприводная трансмиссия с удовольствием отдает приоритет задней оси, а широченные колеса на сухом асфальте держатся за дорогу действительно мертвой хваткой.

Оснащенный этими же системами Cayenne Turbo S язык не повернется назвать менее расторопным, но в нем чувствуется солидность и комфорт дорогущей топ-версии, которую не хочется бередить резкими движениями и поисками точки входа в поворот. GTS был и остается самым драйверским Cayenne, и даунсайзинг двигателя ему только помог, подарив немного легкости и чуть больше резкости. Он наверняка исключительно хорош и в чистом базовом виде (кто-то может даже пожалеть об отсутствии в нынешнем поколении GTS версии с механической коробкой передач), но мехатронные системы, выводящие возможности кроссовера на какой-то космический уровень, работают настолько здорово, что очень хочется иметь их все сразу. А это значит, что шесть миллионов рублей – это только начало.

Иван Ананьев
Фото: Porsche

Тест-драйв: Porsche Cayenne

Тяжелая работа у дизайнеров Porsche – во всем следовать раз и, видимо, навсегда принятому фирменному стилю. При столь догматичном подходе п­ровалы неизбежны. Например, Porsche 959 при всей его крутости трудно назвать красивым автомобилем. И, конечно, хрестоматийный пример – Porsche Cayenne. Если пуристам марки претил сам факт его появления в 2002 году, “размывающий” спортивную репутацию бренда, то остальным просто не нравилось, как дизайнеры “натянули” образ Porsche 911 на кузов большого и высокого внедорожника. Но первым Cayenne быстро заткнул рты – когда оказалось, что на шоссе он быстрее и послушнее иных спортивных универсалов и на сдачу еще отлично справляется с любым бездорожьем. А вот у вторых повод поворчать исчез, кажется, только сейчас. Несуразное лицо “а-ля Porsche 996” машине поправили быстро, но лишь в третьем поколении дизайнерам наконец удалась и корма. И в целом с каждым поколением Cayenne визуально становится все более легким, хотя габариты меняются незначительно. В этот раз автомобиль подрос всего на 6 см в длину, на 2 см в ширину и стал на сантиметр ниже. А колесная база так и вовсе не изменилась.

Но на самом деле “третий” Cayenne – совсем другой автомобиль. Точнее, сразу два: Audi Q7 и Bentley Bentayga. Все трое построены на одной платформе MLB. А это почти алюминиевый кузов (сталь только в самых напряженных местах, вроде стоек крыши, центрального туннеля и моторного щита), новые подвески с трехкамерными пневмобаллонами, подруливающая задняя ось и электромеханические активные стабилизаторы. В общем, железа, единого для всех машин, хватает.

Однако мук выбора среди этой троицы не будет. Это понятно с первого к­илометра португальского серпантина. Если Q7 – это прежде всего комфорт, а Bentayga – топ-комфорт, то Cayenne – это топ-спорт! Острый руль, мгновенные реакции машины, почти полное отсутствие кренов, нейт­ральная поворачиваемость и бе­зумный держак в поворотах – таким предстает Cayenne S, средний в сегодняшней линейке больших кроссоверов Porsche. Кажется, что ведешь уже даже не спортуниверсал, а настоящее купе – руки, вестибулярный аппарат, мозг отказываются верить, что это двухтонный и почти пятиметровый автомобиль. Только глаза твердят: “Смотри, как далеко внизу асфальт!”

Шасси поражает даже больше, чем возможности 440-сильной турбо- “шестерки”, разгоняющей Cayenne S до сотни за 4,9 с. Еще и потому, что есть Cayenne Turbo. А это уже 3,9 секунды! Вот где от лаунч-контроля может потемнеть в глазах. Но главное, его шасси настроено еще лучше. Turbo, даром что с большим V8, висящим перед передней осью, поворачивает еще живее, рулится еще точнее. 550 лошадей заметнее и азартнее подруливают тягой, несмотря на более широкие шины. А эти опционные керамические тормоза… Стандартные чугунные диски тоже справляются хорошо, но после “керамики” кажется, что они давно и безнадежно перегреты – настолько тяжелее и грубее с ними педаль тормоза.

На другой чаше весов комфорт – Porsche даже не пытается походить на Bentley, какой режим шасси ни включи (кстати, здесь нет положения Comfort, вместо него – Normal). Пассажиры чувствуют каждую кочку, ямку, трещину в асфальте. Когда покрытие портится, встает проблема с попаданием в сенсорные кнопки на дисплее и центральном туннеле. Даже при круизной езде слышны шины и ветер, не спасают и трехслойные стекла. И руль реально тяжелый не только на парковке, а везде и всегда. Особенно на “эске”. Если встретить подержанный Cayenne с дамой за рулем в Москве нетрудно, то в новом их наверняка будет меньше. Еще и потому, что теперь есть Macan.

А вот покупателей-мужчин наверняка будет в избытке. Дизельный Cayenne (самый популярный в России) будет только в конце года, “просто” Cayenne у нас особо не жалуют (и ладно), но говорят, что первые квоты на Cayenne S (от 6 521 000) и на Cayenne Turbo (от 9 800 000) уже выбраны. Хотя “живые” машины появятся только в мае.

Лакомый кусочек… Porsche Cayenne GTS

Спору нет, Cayenne – один из самых грациозных и стильных представителей своего класса. Он вызывающе смелый, необузданно мощный и напористо дерзкий. А чему удивляться, ведь с гордой надписью Porsche на покатом капоте по-другому и нельзя, гены… Внешнее его восприятие сильно зависит от окраса. Припоминаете нашу прошлую встречу (см. «Тест-Драйв» №1 за январь 2008 г.)? Насыщенно красный Techart Magnum (Cayenne «под тюнингом») выглядел более чем экспрессивно. Сегодняшний «гость» — исключительно белый Porsсhe – смотрится вполне миролюбиво и спокойно. Но не дайте ввести себя в заблуждение, на его «корме» магические буквы — GTS…

Будет полезно:  Тест-драйв Porsche Macan

Глобально мы привыкли разделять генеалогическое дерево немецкого вседорожника на отдельные ветви. Во-первых, это базовый «просто Cayenne» c 3,6-литровым 290-сильным 6-цилиндровым бензиновым мотором. Во-вторых, Cayenne S – автомобиль, оснащенный 8-цилиндровым 4,8-литровым 385-сильным агрегатом. И напоследок – Cayenne Turbo и Cayenne Turbo S – с битурбированными 4,8-литровыми моторами мощностью 500 и 550 л. с. соответственно.

А что же Porsche Cayenne GTS? Давайте посмотрим. Внешне его практически не отличить от упомянутого Cayenne Turbo. Здесь аналогичный передний бампер с широкой «пастью» воздухозаборника и горизонтальными полосками светодиодных габаритов. Задний бампер тоже по образу и подобию. Хотя сзади как раз отличие имеется: истинные знатоки заметят оригинальные двойные хромированные «банки» выхлопных труб. Кстати, спортивную систему выхлопа газов доработали, именно она виновница иного более «сочного» звучания. Что еще? Из особенностей отметим легкосплавные диски диаметром 21 дюйм со стильным рисунком. Для GTS они предлагаются в стандартной комплектации. Последняя визуальная разница – меньший клиренс, правда, заметно это только при наглядном сравнении с другими вариациями на тему Cayenne.

Дальше больше, ведь основная изюминка находится именно в «техничке». Поднимем капот. Здесь 4,8-литровый мотор без наддува с непосредственным впрыском топлива. Он нам хорошо знаком по версии Cayenne S. Восемь цилиндров, расположенных V-образно, система изменения фаз газораспределения VarioCam Plus, легкие алюминиевые картер и литые поршни. Вот только по сравнению с «Эской» мотор стал более продуктивным (мощность возросла на 20 л. с.). Добились этого за счет усовершенствованных впускного коллектора (здесь он двухступенчатый с изменяемой геометрией) и электронной системы управления двигателем. Теперь водителю подвластны 405 л. с. при 6500 об/мин и 500 Н·м при 3500 об/мин.

В стандартной комплектации модель Cayenne GTS оснащается 6-ступенчатой механической коробкой переключения передач. На тестируемом автомобиле была установлена автоматическая – 6-ступенчатый Tiptronic S. В обычном режиме ее работы используется алгоритм, рассчитанный на максимально возможную экономию топлива. Передачи переключаются плавно, равномерно. В спортивном режиме коробка дает возможность полностью прочувствовать весь потенциал оборотистого двигателя. Скорострельность и реакция «автомата» по ощущениям увеличивается в несколько раз.

Есть возможность перебирать передачи вручную, большими удобными кнопками на руле. Для этого следует перевести селектор «автомата» в соответствующее положение. Кроме того, вмешаться в работу коробки посредством все тех же кнопок на рулевом колесе можно и в Drive. В режиме пониженной передачи (Low Range) работа коробки оптимизируется для езды по бездорожью. Активировать такой режим можно на скорости до 15 км/ч, и доступен он только до 30 км/ч.

Полноприводное шасси содержит в своей конструкции все тот же несимметричный дифференциал с электронным управлением. Обычно крутящий момент делится в следующей пропорции: на передние колеса приходится 38%, на задние – 62%. «Интеллектуальная» система распределения тягового усилия PTM в случае пробуксовки оперативно изменяет отношение крутящего момента в пользу колеса с лучшим сцеплением. Происходит это при участии системы автоматического распределения тормозных усилий ABD и антипробуксовочной системы ASR, которые являются компонентами PTM. Для езды по тяжелым внедорожным участкам дифференциал можно жестко заблокировать.

Тестируемый Porsche Cayenne GTS оборудован опциональной пневматической подвеской с функциями саморегулировки положения кузова (вне зависимости от загрузки автомобиля), изменения клиренса и электронной системой управления жесткостью амортизаторов PASM. Такая подвеска входит в стандартное оборудование Cayenne Turbo. Однако в отличие от последнего, высота Cayenne GTS в некоторых режимах рознится.

Можно выбрать один из шести вариантов работы пневматики. Наибольшего дорожного просвета удается достичь в позиции High Level II, когда клиренс составляет 251 мм. Такой режим активен на скорости до 30 км/ч и предназначен для преодоления трудных участков. В High Level I просвет сокращается до 221 мм. Он функционален на скорости до 80 км/ч и используется на легком бездорожье. Следующий уровень – Normal Level – 195 мм, для повседневной эксплуатации автомобиля. При достижении Porsche скорости 125 км/ч подвеска переходит в Low Level I – клиренс уменьшается до 186 мм, а на скорости более 210 км/ч – в Low Level II, 181 мм соответственно. Этим достигается большая устойчивость и маневренность массивного автомобиля и сокращается коэффициент лобового сопротивления. Для облегчения погрузки ручной клади можно активировать Loading Level – самый низкий уровень, дорожный просвет не более 161 мм. Однако он доступен только во время стоянки машины, с первыми секундами движения подвеска переходит в обыденный Normal Level. Для сравнения, значение клиренса Cayenne Turbo в режимах Normal Level, High Level I и High Level II больше на 20 мм, в положении Low Level I – на 5 мм, в прочих – аналогично.

Итак, роль упругих элементов играет пневматика, а что в остальном? Передняя подвеска представляет собой независимую конструкцию на двойных поперечных рычагах, задняя – независимую многорычажную схему. На нашем автомобиле установлена система PASM, автоматически регулирующая жесткость амортизаторов и гасящие поперечные колебания кузова на больших скоростях. Она имеет три фиксированных режима: Comfort, Normal и Sport. Тем не менее, ежели в режиме Comfort или Normal водитель придерживается агрессивного стиля езды, PASM автоматически устанавливает более жесткий алгоритм работы амортизаторов. И наоборот: если в режиме Sport качество дорожного покрытия сильно страдает, амортизаторы самостоятельно становятся «мягче» (этим улучшается сцепление с дорогой), возвращаясь в «зажатое» состояние лишь после улучшения асфальта под колесами. Кроме того, стабилизаторы поперечной устойчивости также могут изменять свои характеристики. Эта заслуга PDCC – системы динамической стабилизации кузова.

Поговорим о безопасности. Тестируемый вседорожник оснащен биксеноновыми адаптивными фарами головного света. В зависимости от скорости движения и положения руля фары могут поворачиваться на угол до 15°, что однозначно облегчает прохождение поворотов. Автомобиль оборудован полноразмерными фронтальными подушками безопасности водителя и переднего пассажира, боковыми подушками и надувными «занавесками». Все ремни безопасности (кроме среднего сзади) с преднатяжителями, есть система крепления детского сиденья IsoFix (в случае установки детского сиденья на переднем пассажирском сиденье фронтальную подушку пассажира можно дезактивировать).

В активе Cayenne система курсовой устойчивости PSM, использующая во время функционирования ABS и Brake Assist. Кроме того, она является превентивной, при возможности возникновения аварийной ситуации PSM подает команду на увеличение давления в тормозных магистралях, колодки в это время подводятся поближе к тормозным дискам. В итоге – максимально эффективное замедление. Кстати, о тормозах. Все тормозные механизмы дисковые, вентилируемые. Используются 6-поршневые цельные суппорты спереди и 4-поршневые сзади. Суппорты окрашены в красный цвет (как и на Cayenne Turbo). А все тормозные колодки имеют индивидуальные датчики износа.

Перед самой динамической частью нашего тест-драйва, ездовой, давайте рассмотрим особенности внутреннего мира. Как театр начинается с вешалки, так и салон начинается с порогов, которые хромированными накладками вещают о том, что вы проникаете именно в Cayenne GTS. Здесь богатая отделка кожей и алькантарой светлых тонов, присутствуют стильные декоративные алюминиевые вставки (пакет Sport aluminium). Передние сиденья со спортивной направленностью хорошо фиксируют тело и отлично распределяют вес. Они снабжены регулировками в 12 направлениях и памятью трех положений (как для водителя, так и для переднего пассажира).

Рулевая колонка с помощью электроприводов регулируется по высоте (в диапазоне 40 мм) и углу наклона (в диапазоне 50 мм). В случае активации, система Easy Entry подымает руль ближе к панели приборов во время посадки и высадки водителя, облегчая сам процесс. Приборный щиток содержит привычные стрелочные указатели и экран бортового компьютера, а вот белоснежный фон циферблатов – опция. Центральный 6,5-дюймовый дисплей сенсорный, на него выводится информация коммуникационной системы (настройки мультимедиа, картинка камеры заднего вида, информация бортового компьютера и т. д.).

Задние места спрофилированы для двоих, хотя при необходимости здесь неплохо поместятся и трое (ремни безопасности и подголовники из расчета на три персоны). Для пассажира среднего роста места более чем достаточно. Есть удобный откидной подлокотник и персональные дефлекторы обдува. Спинку сиденья можно сложить в пропорции 40:60.

Багажный отсек просторный и функциональный. Его дверь снабжена электроприводом, а для того чтобы загрузить мелкую поклажу, можно открыть только стекло. Радуют абсолютно ровный пол (под ним «докатка» и инструменты) и стенки. Его объем в обычном состоянии составляет 540 л, с разложенными сиденьями пространство увеличивается до 1700 л. Погрузочная высота небольшая, особенно когда пневматическая подвеска галантно опускается для загрузки (режим Loading Level).

Ну, наконец-то, конусы, спуски, подъемы и прямые. Поехали. На поворот ключа в замке зажигания (который, обратите внимание, характерно расположился слева от руля) Porsche Cayenne GTS отвечает басовитым рокотом и ожившими стрелками контрольных приборов. Нажатием клавиш переводим подвеску, настройки амортизаторов, «автомата» и привода акселератора в спортивный режим. Коробку передач в положение ручного выбора. Отклик на педаль акселератора практически моментальный, такие же реакции и на поворот руля. Отличная обратная связь. Тем временем кресло все настырней начинает «обнимать» тело…

При перестроениях на большой скорости система PDCC немного «зажимает» передний стабилизатор, а во время прохождения извилистой редакционной «змейки» – наоборот задний, помогая автомобилю четко и прогнозируемо вписываться в вираж. Рулевое управление оснащено усилителем с изменяемым коэффициентом усиления. От упора до упора руль делает чуть более 2,5 оборотов. Автомобиль достаточно маневренный, диаметр его разворота составляет 11,7 м. За счет полного привода и хорошей развесовки он проявляет показательную нейтральную поворачиваемость, лишь изредка в предельных режимах норовя соскользнуть передней осью наружу поворота…

Ссылка на основную публикацию