Тест-драйв обновленного Citroen C4 BlueHDi в комплектации Shine

Занимательное чтиво: тест –драйв обновленного Citroen C4 sedan

В то время, когда многие французские автомобили тихо и по-английски покинули российский рынок, далеко не самый популярный Citroen C4 sedan неожиданно напомнил о себе рестайлингом.

Е ще три года назад, когда кризисом и не пахло, мало кто брался давать прогноз для модели, изначально выпущенной на рынок Поднебесной, а позже адаптированной для производства и эксплуатации в России. Множество добродетелей в виде клиренса в 176 мм, огромной для С-класса колесной базы в 2 708 мм и, соответственно, простора в салоне, а также невысокой по тем временам цены, было недостаточно.

Конкуренты выигрывали за счет более современных двигателей и трансмиссий, а также оснащения…. Урок был извлечен, и в отличие от многих автопроизводителей, превращающих рестайлинг в косметическую процедуру, в Citroen решились на радикальные меры. Насколько действенные, мы узнали на дорогах Татарстана и Чувашии.

Вглядитесь в это лицо…

Благодаря растянутым во всю физиономию двойным шевронам, новой передней оптике на фоне раздобревшего бампера и обязательным светодиодам ДХО, обновленный седан не перепутаешь ни с чем иным. Кому-то столь радикальный акцент лишь на одну часть кузова, может, и не понравится, но на мой взгляд, именно за счет него автомобиль, весьма условно ассоциировавшийся с подлинно французским продуктом, обрел свой стиль.

В заднюю оптику вложились меньше. При неизменной конфигурации, в ней перетряхнули начинку, заменив новомодной, со светодиодами. Приставка 3-D, конечно же, повысит статус и значимость нововведений, но для неискушенного покупателя. Впрочем, пусть будет так. Смотрятся фонарики действительно красиво и отлично видны как днем, так и ночью.

Если опустить новый дизайн легкосплавных колесных дисков, на которые обращают внимание лишь отъявленные эстеты – вопрос с экстерьером можно закрывать… Равно как и с интерьером, видимых изменений в котором не найти. Однако представители Citroen убедили меня в том, что C4 Sedan – это весьма занимательна книга, новая редакция которой достойна детального изучения.

Каленым железом из нее выжгли даже память о 120-сильном бензиновом двигателе Prince и допотопной четырехступенчатой АКП AL4. Роль базового мотора полностью отдана более старому и надежному атмосфернику 1,6 серии TU5, причем доступен он как с механикой, так и с обновленным шестиступенчатым «автоматом». На ступеньках повыше – 150-сильная турбоверсия Prince (тоже с шестиступенчатой АКП), а также дизель с шестиступенчатой механикой. С последнего-то мы и начнем.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
5,9-8,9 4,2-5,3 4,8-6,6

Дизель

1,6-литровый 114-сильный HDi, знакомый по Peugeot 408, прост и неприхотлив в эксплуатации, насколько это возможно для современных дизелей. О том, что он восьмиклапанный, многим и невдомек. Но эта простота, при экологическом стандарте Евро-5, о котором не забыли, избавляет от дополнительных расходов. Мочевина для очистки выхлопа? Забудьте!

На ходу такой автомобиль оказался резвым, хотя шумноватым и с ощутимыми вибрациями. Тандем с шестиступенчатой МКП, которая предлагается для этого мотора, оказался весьма удачным. Даже по расчетам бортового компьютера 1 000 км на одном 60-литровом баке – очень много. А если постараться, наверняка можно сэкономить еще на сотню километров.

Коробка передач короткоходная, с отличной избирательностью – вероятность промахов по ступеням даже для новичка сведена к минимуму. Но дело не только в этом. Из всех модификаций именно это показалась мне лучшей по курсовой устойчивости. Под самый тяжелый двигатель передняя подвеска была усилена более жесткими пружинами и амортизаторами. Проходить повороты на далеко не ровной, мокрой дороге – одно удовольствие. Обязательная теперь для всех комплектаций ESP не сработала ни разу.

Эх, еще бы чуть больше тишины в салоне да хорошую шестиступенчатую АКП… Увы, турбодизель в автомобиле такого класса – всегда компромисс, а присутствие «автомата» задерет цену за пределы покупательского спроса. Впрочем, раскрывать цены, за исключением 899 000 рублей на базовую бензиновую версию Citroen пока не торопится…

Турбо

Если страницы нашей «книги» с турбодизелем и шестиступенчатой МКП оставили самые положительные впечатления, то более знакомые, посвященные уже известному 150-сильному мотору с новым шестиступенчатым «автоматом» не вызвали столь однозначного восприятия. Во-первых, турбированному «непосредственному» Prince доверия мало: в эксплуатации мотор демонстрировал масляный аппетит и досаждал поломками топливной аппаратуры. С надежностью вроде поработали, но «осадочек остался». Во-вторых, «бензиновая» настройка подвески, которая отличается от «дизельной», особенно в сочетании с 17-дюймовыми дисками, на ямах понравилась куда меньше. Этот недостаток сильно проявился на далеких от идеала чувашских периферийных дорогах.

Что ж, зато с мощным бензиновым мотором предлагается максимальная комплектация: камера заднего вида, мультимедийная система с семидюймовым экраном Touchdrive, дополненная софтом Carplay и Mirror Link для визуализации содержимого «Эпплов» и «Андроидов», кнопочный запуск двигателя и бесключевой доступ в автомобиль – все это замечательно.

Да и динамика у такого автомобиля неплохая, мотор не ревет даже за пределами 3 000 об/мин, передачи переключаются плавно и быстро как вверх, так и вниз. Но от двигателя с турбонаддувом, к тому же такой мощности, ждешь большего, пусть не в цифрах, но в ощущениях.

Здесь пару слов стоит сказать о коробке. Французы называют ее «новой EAT6», но на поверку это все тот же Aisin Warner TF70SC, в 2009 году выпущенный японцами специально для моделей PSA. Это «родственница» знаменитой TF80SC, стоявшей на нескольких десятках современных моделей от Alfa Romeo 159 до Volvo S80.

В чем же суть обновления? Во всех деталях ее не раскрывают, говоря лишь о переходе на менее вязкое масло, обновленный софт и фрикционы. На выходе мы получаем сниженный расход и лучшую динамику. Доработки, в принципе, вполне в духе времени – снижаются потери на трение и ужесточается блокировка гидротрансформатора. Что ж, в действии результат понравился, главное – не забывать менять масло почаще, желательно на каждом втором ТО.

Последние, чуть подредактированные листки «книги», обзаведшейся броской обложкой, пришлось открывать с некоторой опаской. Какие впечатления произведет 116-сильный атмосферник с все той же обновленной шестиступкой? Ведь не секрет, что базовые моторы, к тому же с «автоматом», в своем большинстве слабы и унылы, как нынешняя погода с нескончаемым, моросящим дождем. На удивление, я оказался неправ. Заслуженный атмосферник TU5, не пущенный чьим-то волевым решением в расход, на редкость послушный, благо доработали блок управления. Его не представили в комбинации со старой пятиступенчатой МКП, но и для автоматической трансмиссии характеристик мотора оказалось достаточно. Более того, он едва ли намного хуже топового «турбо-Принца», и уж точно существенно надежнее.

Естественно, ни о каком «спорте» речи не идет, но тяга ровная, практически во всем диапазоне оборотов, и даже на грани отсечки мотор пытается набрать несколько лишних километров в час. С базовой дисциплиной «разгон» он справляется как твердый хорошист. По крайней мере, лучше, чем аналогичные моторы от многих известных производителей. Идти на обгон при 80 км/ч тоже не страшно. АКП быстро подтыкает пониженную передачу (скорость переключения, если верить инженерам, увеличили на 40%), а если нужен особый рывок – продавливаешь ступеньку кик-дауна, и вот он… Но до экстрима двигатель лучше не доводить, не для этого он. Зато в обычных режимах именно эта версия C4 sedan наиболее комфортна.

Базовая подвеска в сочетании с 16-дюймовыми шинами оказалась самой сбалансированной, если не сказать «непробивной», и при этом не «дубовой». Причем на всех типах попавшегося покрытия. От вылизанного асфальта до раскисшего проселка с колеей, на которую сунется мало кто из конкурентов в С-классе. Конечно, седан – не внедорожник, но упомянутый дорожный просвет в 176 мм ему в условиях России – не лишний, да и новшеству в виде стальной защиты картера можно лишь поаплодировать.

Под новый стандарт

Все вышесказанное – пожалуй тот необходимый минимум, который стоит знать и учитывать при покупке этого автомобиля. Остальные новшества, включая кондиционер в базе, обогрев лобового стекла в более дорогих версиях, системы Hill Assist для помощи при трогании в гору и контроля «слепых зон», светодиодные фары, которые, увы, без омывателей и в грязную погоду их придется постоянно протирать, а также многие другие мелочи, конечно же, важны. Но на основное предназначение автомобиля – ездить, не доставляя хлопот водителю и пассажирам, они, по большому счету, влияют в куда меньшей степени, чем двигатели, коробки передач и подвески.

Кстати, о старых комплектациях придется забыть. В новой линейке их пять: Live, Feel, Feel+, Shine и Shine Ultimate. Цены на них обнародуют чуть позднее, а пока остается довольствоваться лишь технической информацией, впечатлениями от тест-драйва и осознанием того, что с рестайлингом автомобиль не только выиграл, но и не растратил имеющиеся положительные моменты.

Обновленный Citroen C4 sedan: да будет свет!

После рестайлинга у собранного в Калуге седана Citroen C4 в топовой версии Shine Ultimate появилась полностью светодиодная оптика с функцией освещения поворотов! Но это далеко не единственное изменение — калужский C4 обзавелся новыми силовыми агрегатами и опциями, и чтобы оценить их, нам пришлось взять на тест сразу три седана в разных версиях.

Citroen > C4

Светодиодные фары словно ножом режут сумерки. Свет яркий и насыщенный — как у дорогих машин. А ведь я за рулем народного седана C‑класса. Собранный в Калуге Citroen C4 пережил рестайлинг, и теперь в топовой версии Shine Ultimate у него полностью светодиодная оптика с функцией освещения поворотов!

Дневные ходовые огни переехали с нижней части переднего бампера к фарам. Задние фонари тоже светодиодные. Свет — самое первое и яркое впечатление от обновленного седана, но это далеко не единственное изменение. Чтобы оценить их масштаб, мы взяли сразу три седана С4 в разных версиях, не дожидаясь объявления цен.

На себе не экономим

О том, что попутная машина «спряталась» в мертвой зоне, предупреждает электронный помощник: в зеркале заднего вида мигает оранжевый индикатор. Маневрирование на тесной парковке облегчают передние и задние парктроники и камера со статической разметкой. Воплощена в жизнь и мечта о чистом лобовом стекле в зимнее время: предусмотрен обогрев всей его поверхности. А на новомодном сенсорном экране диагональю семь дюймов при включении зажигания появляется концепт Citroen Gran Turismo 5 из известного компьютерного симулятора. Богато и красиво!

Двигатель и автомат с полуслова понимают друг друга. В спортрежиме коробка дольше держит передачу, позволяя мотору реализовать весь свой потенциал, чтобы обес­печить сочный и напористый разгон.

Прежде на крупных колдобинах подвеску С4 частенько пробивало. А теперь ей всё нипочем! Мелкие ямы машина просто не замечает, крупные глотает с аппетитом. Раскачка кузова минимальна. Это результат серьезной модернизации передней и задней подвесок: появились новые амортизаторы KYB, изменены их верхние опоры, внедрены иные шаровые с улучшенными характеристиками и защитой от грязи. Как показывают наши замеры, и клиренс чуть-чуть подрос — до 170 мм (+ 10 мм).

А вот руль, зажатый стабилизирующим усилием, остался прежним. Крутить его тяжело, особенно на парковке. Но если в ходе модернизации стояла задача жесткой экономии, то выбор сделан верно: подвеска острее нуждалась в модернизации, нежели рулевое управление.

Тихо и тяговито

Еще одна хорошая новость: в гамме появился 114‑сильный турбодизель, работающий в тандеме с шестиступенчатой механикой. Мотор очень тихий — на холостых его практически не слышно, лишь на разгоне ощущается легкое пофыркивание.

Разгон — песня! Турбовосторг начинается уже с 1700 об/мин. Citroen уверенно ускоряется даже на высшей, шестой передаче. Трогаться, по сути, можно и со второй — двигатель не сопротивляется. Жаль, педаль сцепления жесткая. Сюда бы автомат! В представительстве компании меня обнадежили: такая версия может появиться, если будет заметный спрос на дизельные машины.

Дизельный C4 показался чуть мягче бензиновых собратьев. Полагаю, в первую очередь из-за 16‑дюймовых шин с 55‑процентным профилем. На тестовых бензиновых экземплярах стоят опционные литые колеса с более жесткими шинами размерности 215/50 R17.

Комплектация нашей дизельной машины самая бюджетная — называется Feel Edition. Один из ее признаков — старые задние фонари без светодиодов. Но при этом есть трип-компьютер, обогрев сидений, четыре подушки безопасности. То есть даже самый бюджетный вариант не «пустой».

Компромисс

А вот еще одна моторно-трансмиссионная парочка: отныне бензиновый 116‑сильный мотор может сочетаться с автоматом EAT6 (по умолчанию с ним по-прежнему работает пятиступенчатая механика).

Атмосферник в паре с автоматом показался оптимальным силовым агрегатом. Можно ездить динамично, а можно экономно «тошнить». Скажем, на загородной трассе, когда дорога идет в подъем, под ровным газом коробка до последнего будет держать высшую передачу. Ну а если притопить, автомат быстро переключится вниз — и мотор энергичнее потянет машину в подъем.

Я проехал, чередуя ускорения и спокойную езду, до подмосковной дачи и обратно, и трип-компьютер выдал расход десять литров на сотню. Динамика, конечно, не ураганная. Такая машина подойдет спокойным водителям, которые покупают автомобиль надолго и с тревогой поглядывают на турбомоторы, опасаясь поломок.

Подвеска работает отменно (как и на двух других машинах), с легкостью фильтруя все выщербины асфальта. Ходовая — самая сильная сторона C4.

Хочется верить, что благодаря обновлению седану, на который приходится половина продаж марки в России, светит новая жизнь. С4 однозначно стал лучше — прежде всего в ездовых дисциплинах.

Подвеска достойна самых лестных отзывов, причем на любых дорогах. Не поскупились французы и на оснащение, а светодиодный свет — словно вишенка на торте.

ТЕХОСМОТР

У всех машин кованые стальные рычаги передней подвески. Будет легко менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости, которые, к сожалению, недолго живут практически на любом автомобиле. У передних тормозных дисков нет грязезащитных щитков: в дождь вода из-под колес обдает внутренние поверхности тормозов.

На прежней машине был неудачно проложен жгут проводов, прижатый к горловине бачка системы охлаждения. Теперь с проводами всё в порядке.

Подвеска стала комфортнее, и наконец-то нет претензий к автомату Охладитель обратки у дизеля — странное для наших условий решение

Длина/ширина/высота/база 4644/1789/1518/2708 мм

Тест-драйв: смотрим на новые седаны Citroen C4

Автомобиль на тест-драйве “Автодел”: обновленный Citroen C4 Седан
Версии автомобилей на тесте:
– бензиновый двигатель VTi115 c АКПП-6, комплектация Shine от 1 081 000 р,
– бензиновый турбированый двигатель THP150 c АКПП-6, комплектация Shine Ultimate от 1 330 000 р,
– дизельный двигатель HDi115 c МКПП-6, комплектация Feel Edition от 1 111 000 р.
Габариты (ДхШхВ, мм): 4644х1789х1518
Колесная база (мм): 2708
Дорожный просвет (мм): 176
Производство автомобиля: Россия (Калуга)
Гарантия на автомобиль:
3 года или 100 000 тысяч км
Межсервисный пробег: 10 000 км

Буйство золотой осени встретило возвращение Citroen в гонку за сердца покупателей. У обновленного Citroen C4 седан, на тест-драйв которого французский автопроизводитель пригласил журналистов в Казань перед началом продаж, теперь новые агрегаты и трансмиссия, посвежевший внешний вид и долгий путь адаптации к России.

Самая главная новинка в обновленной линейке C4 Седан – зажигательная версия с дизельным мотором и механической коробкой передач. Вроде бы не очень серьезное количество «лошадей» – всего 114 л.с. – в паре с новой шестиступенчатой «механикой» делают калужско-французский седан очень динамичным и приятным в управлении. И при этом дизельный C4 Седан обладает завидной экономичностью, потребляя в смешанном цикле около 5 л/100 км. Но это для тех, кто ценит французские дизельные моторы и понимает в них толк.

Для тех же, кто дизели не понимает и боится их, Citroen предлагает пару бензиновых двигателей. Тем, кому хочется наслаждаться спокойной поездкой от дома до работы – экономичный 116 сильный VTI с новой шестиступенчатой коробкой. А кому нужна машина побыстрее – уже известный турбированный 150-сильный двигатель THP, который тоже обзавелся новым шестиступенчатым «автоматом». Надо сказать, новая коробка французам удалась – C4 седан стал более динамичным и при этом более плавным. Шестиступенчтая коробка лучше раскрывает возможности бензиновых двигателей, позволяя ездить более экономично и динамично одновременно.

Новый Citoren C4 Седан снаружи

Снаружи C4 Седан максимально изменился спереди – новый дизайн передней части придал «французу» больше солидности и напористости, однако при этом сохранилась элегантность и изящество линий. (Тест-драйв Citroen C4 седан версии 2013-го года – Citroen найдет путь к русскому сердцу с помощью седана C4 )

Для большинства комплектаций Citroen предлагает галогеновые фары, совмещенные со светодиодными ходовыми огнями. Новые фары не только красивы, но и функциональны – головная оптика Citroen C4 Седан дает хорошо сфокусированный свет с комфортным для глаз переходом свет/темнота.

Исключение составляют две комплектации – базовая, где ДХО вынесены внизу бампера и топовая версия.

В топе Citroen C4 седан обладает роскошными светодиодными основными и противотуманными фарами с функцией подсветки поворотов, которые не только отлично светят, но и придают автомобилю завершенность внешнего облика.

Обычно водитель может отметить только качество освещения дороги, однако с этими фарами можно получить и эстетическое удовольствие благодаря тому, что по краю света они дают приятную фиолетовую полоску. Когда приходится стоять в пробке, такая подсветка окружающих автомобилей превращает даже самый мрачный и тяжелый вечер в сказочный мир.

Кстати, как заявляют в Citroen, светодиодные элементы обновленного C4 Седан способны надежно работать и в сильные морозы – до -40С, а срок их службы составляет более 10 тысяч часов.

Сзади изменения незначительны. Только максимальная комплектация стала ярко выделяться задними фонарями со встроенными светодиодами, дающими трехмерный эффект.

Ну, и диски. Они при каждом обновлении моделей традиционно получают новый дизайн. Citroen C4 седан исключением не стал – новые фирменные 17-дюймовые диски стали строже, чем добавили автомобилю больше солдиности.

А вот что осталось прежним – так это клиренс. Он у Citroen C4 Седан составляет 176 миллиметров, поэтому «французу» достаточно легко ездить по грунтовкам и разбитым дорогам без последствий.

Специальные и не очень выезды на поля, грунтовки и объездные «потайные тропы» для объезда вечерних пробок в Чебоксарах, снова заставили зауважать Citroen. На размякшей после дождей грунтовке С4 седан чувствовал себя, конечно, не внедорожником, но вполне уверенно ехал и не пытался застрять и ободрать все снизу на первых же двадцати метрах.

Не менее впечатляюще были пройдены и разбитые стыки бетонных плит на какой-то региональной дороге под Чебоксарами. Когда мы ехали там в ночи, я, было, подумала, что в Ситроене сошли с ума, выпуская «пузотерки» в такой путь. Однако мы достаточно легко потренировали навыки ночного вождения в экстремальных условиях, ни разу не зацепившись ничем, хотя на вид ямы и колдобины были пугающими.

А что внутри?

Внутри у нового Citoren C4 Седан всё тот же прекрасный салон с обновленной электроникой для работы с мобильными устройствами.

Удобный элегантный руль, который регулируется и по высоте, и по вылету во всех комплектациях.

Большое внимание световому оформлению – приборную панель можно настроить в разном цветовом оформлении. В дополнение к этому Citroen C4 седан предлагает широкие возможности регулировки яркости подсветки вплоть до полного отключения части приборов, что нельзя не оценить в долгой ночной дороге.

Очень приятен пластик торпедо – он в Citroen C4 седан не только выглядит мягким на ощупь, он таковым и является. Помимо этого он хорошо поглощает свет и не бликует на солнце.

Новая автоматическая коробка Citroen C4 Седан резонно получила и новый рычаг переключения. Выглядит он стильно и удобно лежит в руке.

Вновь нельзя не похвалить организацию обдува воздуха – каждое направление можно включить отдельно и не мучиться с подбором положения воздуховодов, когда ногам жарко, а стекло только начало отмерзать. Правда, вопрос с обмерзанием стекла в топовых комплектациях Citroen C4 седан решается кардинально с помощью электроподогрева всей его поверхности. А вот электропривод и подогрев зеркал есть во всех комплектациях.

Задние пассажиры тоже смогут почувствовать заботу о себе благодаря увеличенным воздуховодам к ногам.

Обновленная бортовая электроника Citroen C4 Седан стала более внятной, но толком протестировать ее не удалось. Она работает только с техникой Apple и Android, а коммуникатор на борту был под операционной системой Windows. По идее, этот экран должен дублировать телефон, но как это происходит, осталось тайной. Зато снова можно похвалить музыкальное оснащение – хороший звук, лёгкое управление как радио, так и записями.

Сзади всё по-прежнему для пассажира. Удобные кресла с углом наклона спинки в 29 градусов и большим пространством для ног.

Складываются сидения легко и удобно, но кому-то покажется, что здесь не хватает лючка для длинномеров – при перевозке лыж двоим сзади уже будет неудобно.

Вместительный багажник, 16-дюймовое запасное колесо – в общем, это всё тот же комфортабельный Citroen C4 Седан.

Сколько стоит?

Базовая версия Citroen C4 седан стоит от 899 000 рублей. Это привычная пятиступенчатая «механика» с двигателем VTi115. Новый шестиступенчатый «автомат» EAT6, который ставят на бензиновые моторы, добавит к «базе» 155 000 рублей.

«Младший» мотор бывает в четырех вариантах и максимальная для него комплектация – это SHINE по цене от 1 171 000 р.

Турбированная же версия бывает только в максимальных комплектациях. Ее ценник начинается от 1 145 000 рублей в комплектации FEEL Edition и финиширует на 1 350 000 рублей за версию SHINE Ultimate.

Дизельная версия Citroen C4 Седан выглядит на этом фоне крайне привлекательной – ее ценник стартует с 1 040 000 рублей. Правда, богатством комплектаций дизель похвастаться не может – топовая версия для него будет и единственным вторым вариантом – это FEEL Edition. Стоит она на 71 тысячу рублей дороже – от 1 111 000 р. Остальное можно добрать опциями, правда, это увеличит стоимость автомобиля.

РЕЗЮМЕ

Новый Citroen C4 Седан – интересное предложение, с какой стороны не посмотри. Очень презентабельный внешний облик, понятный набор силовых агрегатов и внятные комплектации – от простых до претендующих на бизнес-класс. При этом минимально необходимый набор комфортных функций, таких как электростеклоподъемники и подогрев зеркал будут уже в самой простой комплектации.

Главная ставка в российской версии седана C4 сделана на адаптацию к России. Тут французы постарались от души – очевидно, что автомобиль прошел серьезный и долгий тернистый путь приспособления к России. Тут и подвеска, которая отлично справляется с особенностями дорожного полотна в России, и высокий клиренс, и настройки рулевого управления, и большое внимание к условиям зимней и ночной эксплуатации.

На Citroen C4 седан комфортно ездить по нашим дорогам. Да, он не слишком мягкий, зато хорошо себя чувствует на неровностях и уверенно идёт по колейности. Да, хотелось бы получше звукоизоляцию, но особых придрок к ней нет – она на адекватном уровне для автомобиля этого класса.

Визуальные изменения пошли автомобилю на пользу – в новом Citroen C4 Седан удачно сочетается французская элегантность и любимая русскими солидность и напористость.

Этот автомобиль может быть универсальным – с утра на нём можно съездить на встречу в деловом костюме, а вечером доехать до дачи, чтобы полить огурцы или пополнить запас картошки. При этом за рулем комфортно будут себя чувствовать обе ветви власти семейства – и муж, и жена, если автомобиль один на семью.

По сравнению с предыдущим поколением Citroen C4 Седан стал интереснее и понятнее. Ушли неудобные джойстики в мультимедийной системе, стало удобнее подключать смартфоны. Это для тех, кто жить без электроники не может. С точки зрения собственно автомобиля, тоже стало все интереснее – новые шестиступенчатые коробки позволяют лучше раскрыть способности моторов, делая передвижение более плавным и динамичным. И, что немало важно, экономичным.

Ценник. Это больная тема. Цифры ценника 2013-го года сейчас кажутся потерянным раем, а новые цены пугают. Но если забыть о прошлом, то прайс-лист выглядит разумно и вполне конкурентоспособно. Так что, вполне возможно, что в этот раз Citroen попал со своим C4 Седан ровно в точку.

Текст Натальи Парамоновой

Фотографии: Натальи Парамоновой и компании Citroen

Мсье дизель. Тест-драйв обновленного Citroen C4 от НВ

Внешних отличий от прежнего варианта у Citroen C4 почти нет

Внешних отличий от прежнего варианта у новичка почти нет — разве что подправленная оптика (со светодиодами спереди).

Следы модернизации стоит искать внутри. И речь не о новом 7‑дюймовом сенсорном дисплее на центральной консоли — есть кое‑что посущественней: пара свежих двигателей вдобавок к трем, которые предлагались ранее.

Один из новых моторов — трехцилиндровый бензиновый агрегат PureTech объемом 1,2 л. С ним украинцы уже знакомы — подобный стоит на недавно появившихся в стране автомобилях Citroen C4 Cactus. Но если в “кактусовой” версии его мощность — 82 л. с., то мотор обновленного С4 с турбиной и непосредственным впрыском развивает 130 л. с.

Второй новый двигатель — дизельная силовая установка объемом 1,6 л. Она также является развитием уже известного мотора — в дорестайлинговом С4 такой дизель развивал либо 92 л. с. (и работал с МКПП), либо 115 л. с. (в пару ему шла 6‑ступенчатая роботизированная коробка).

У нынешнего варианта С4 мотор мощнее — 120 л. с., экономичнее и экологичнее. Да и достался ему новый, недоступный прежде 6‑ступенчатый автомат, перебравшийся сюда из премиальных ситроеновских моделей DS4 и DS5.

Именно такой дизельный автомобиль в максимальной комплектации Shine (с рядом опций, потянувших на 75 тыс. грн) официальное представительство Citroen отрядило знакомиться с украинскими дорогами в компании НВ. Этот С4 был перламутрово-белым и вполне привлекательным.

Органы управления, в том числе большой мультифункциональный руль со срезанным ободом, а также панель приборов — все это однотипно с дорестайлинговой версией этой модели. И изменение цвета подсветки приборов тоже перебралось сюда от предшественницы.

Интерьер приятен. Верх торпедо отделан упругим материалом. Водителю и переднему пассажиру достанутся довольно плотные кресла с ощутимой боковой поддержкой. А задним седокам — шикарная прозрачная крыша, открывающая свету фактически весь салон.

Обзорность хорошая, хотя внешние зеркала расположены на дверях, а не у основания стоек. Но есть и фамильные проблемы — небольшой проем заднего окна и установленное слишком низко зеркало заднего вида, которое ухудшает обзорность высокому водителю.

Подсветка поворотов, которую обеспечивают противотуманки,— хороший бонус к качественному световому лучу передней оптики. Есть и мониторинг слепых зон.

Второй ряд — не лучшее место для рослых людей: и для колен тесновато, и голову до конца назад не откинешь. Если усадить туда еще и третьего, получатся шпроты.

Спинки заднего дивана складываются вперед по отдельности. Багажник довольно объемный, его портит лишь высокий борт-порог — грузы придется поднимать высоко. За рулем чувствуешь себя спокойно и уверенно: излишней остроты реакций у дизельного С4 нет.

Подвеска более комфортная, чем, например, у нового Peugeot 308,— она мягче и не так остро реагирует на проблемные участки асфальта. Но и не разболтана. То есть едет С4 гораздо комфортней, чем VW Golf, но не так мягко, как Toyota Auris.

Автомат переключает передачи почти незаметно и довольно быстро, чем выгодно отличается от роботизированной коробки, которой снабжались дизельные С4 ранее — робот дергался, запаздывал с переключениями и иногда менял передачи вопреки логике (например, на подъемах).

У АКПП есть традиционные спорт- и зимний режимы (активируются отдельными кнопками) и возможность ручного переключения передач (с помощью покачивания рычага). От спортрежима проку почти нет — только позудеть мотором. А вот ручной удерживает выбранную водителем передачу до красной зоны тахометра — мотор тоже будет зудеть, но разгон станет побыстрей.

Машина в целом едет чуть динамичней предшественницы. Дизель работает довольно тихо, но главная радость, которую он дарит,— умеренность потребления. Реальный городской расход — до 7 л даже при активной езде и около 4,5 л по трассе (с учетом почти полной загрузки) — хороший показатель. Для пущей экономичности С4 имеет отключаемую систему Start / Stop, прерывающую работу дизеля при кратковременной остановке. Работает она приятно даже в тянучках — двигатель глушит не слишком рано, как было у С4 с роботом, и запускает его мягко. Но раз в 20 тыс. км дизелю надо проверять и доливать мочевину — а это “минус” 700 грн.

В целом модернизация пошла на пользу модели: новый дизельный вариант — это лучший из всех С4, что присутствуют на украинском рынке.

Материал опубликован в НВ №42 от 13 ноября 2015 года.

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl + Enter

Тест-драйв обновленного Citroen C4 BlueHDi в комплектации Shine

Казань увешана множеством контрольных камер. Ездят здесь так осторожно, словно в каждой машине рядом с водителем сидит инспектор ДПС и записывает малейшие отклонения от правил. Вот и я, перестраховываясь, поминутно бросаю взгляд на спидометр. Не превысить бы ненароком. Но шкала скорости читается плоховато, а ее цифровой дублер помогает лишь отчасти – показания отображает с задержками. Зато приборы в буквальном смысле красит толика фирменного креатива – в топ-комплектациях кнопочками можно менять цвета шкал и цифр: белый, оттенки синего. Право, в этом фрагменте весь колорит Citroen. Всегда нечто особенное, своеобразное. Обновленный седан С4 – не исключение.

Дизайн экстерьера – и это, конечно, очень по-ситроеновски – трактуется как едва ли не главный аргумент в пользу новинки. «Клиенты должны оценить самый красивый седан в классе», – беззастенчиво комментируют ситроеновцы. Красивый? Смотрю на C4 Sedan, а вижу C4L – так зовется автомобиль в Китае. Очевидно, что среди рынков, где продается модель (а помимо Китая и России ее предлагают в Аргентине), огромный китайский рынок – главный для фирмы. В общем, силь ву плэ (или как «пожалуйста» по-китайски – букхэтси?) – дизайнеры явно ориентировались на китайцев, которым несдержанное оформление передней части кузова, думаю, понравилось. Броско, узнаваемо – этого не отнять. Как бы ни было, вот явные «внешние» плюсы: у топ-версий светодиодные фары и очень эффектные светодиодные фонари 3D, светодиодные же противотуманки и функция подсветки поворотов. А еще красивые новые 17-дюймовые литые диски.

В однозначные плюсы запишем и российскую адаптацию – она хороша. Клиренс в 176 мм, металлическая защита картера, подготовка для «холодного» пуска двигателя, электрообогрев лобового стекла, подогрев форсунок и расширенный бачок стеклоомывателя, увеличенные воздуховоды для зоны заднего сиденья. Представители российского офиса Citroen рассказывают, как уговаривали и уговорили-таки французов упразднить замок на российской пробке топливного бака. За это отдельное спасибо.

И спасибо французам за то, что при относительно скромной длине седана в 4644 мм база составляет внушительные 2708 миллиметров. Пассажирам мягкого заднего сиденья просторно и комфортно, посетовать они могут разве что на отсутствие центрального подлокотника. Компоновщикам удалось организовать багажный отсек объемом в 440 л (долю пространства отняли крупные петли крышки, прикрытые обивкой), в подполье которого лежит полноразмерное запасное колесо. Жаль только, что при складывании частей спинки второго ряда образуется значительная ступенька. А главный минус – кнопка отпирания на крышке багажника есть только у топ-версии. У других же отпереть крышку можно лишь с ключа или кнопкой в салоне. И для срабатывания кнопку еще приходится удерживать пару секунд.

Комплектации переименовали – теперь это Live, Feel, Feel Edition, Shine и Shine Ultimate. Базовое включает оснащение светодиодные дневные ходовые огни, 16-дюймовые стальные диски, подушки безопасности водителя и пассажира, ESP, электроприводы стеклоподъемников и подогреваемых боковых зеркал, кондиционер, а за доплату – аудиосистему с CD, Bluetooth и USB. Действительно интересным C4 Sedan оказывается только в исполнениях Shine и Shine Ultimate. В оснащении Shine имеется обновка – камера заднего вида (с неподвижными, увы, траекторными подсказками), а за доплату еще два новшества – стандартные для Shine Ultimate: система контроля «слепых» зон и передний парктроник. Ситроеновцы просят обратить внимание и на медиасистему с тач-скрином, которую начали устанавливать с этого года – она поддерживает Apple CarPlay и MirrorLink, а в Shine Ultimate дополнена навигацией.

Водительское место почти не затронуто новизной. В целом – позитив: быстро подбираешь удобную посадку за рулем, у которого есть регулировка по вылету, в обстановке никаких непонятностей, радует качество сборки интерьера – ни единого «сверчка», нравится отделка топ-версий Shine и Shine Ultimate кожей с тканью (полностью кожаных сидений в России не предусмотрено). Крупные зеркала дают хорошую обзорность. На потолке уже заготовлена кнопка ЭРА-ГЛОНАСС. Но присидишься, присмотришься и подмечаешь недочеты. Спинки передних кресел «выталкивающие», а их ручки регулировки наклона неудобны. Руль чересчур велик, а кнопки на нем клацают дешево. Несолидно болтаются колечки на управляющих кругляшах климатической установки. Наконец, неудачно расположены маленькие переключатели трехпозиционного подогрева передних сидений: они запрятаны в маленькую нишу под центральной консолью, и любая мелочь, которую туда положишь, их загораживает. И еще не сразу привыкаешь к тому, что кнопка запуска мотора – одно из отличий Shine Ultimate – размещена слева от руля.

Гамма двигателей объемом 1,6 л отныне выглядит так: бензиновый 116-сильный атмосферный VTi EC5 в сочетаниях с 5-ступенчатой МКП или с новой 6-ступенчатой АКП Aisin EAT6, бензиновый же 150-сильный наддувный THP EP6 FDTM с такой же новой АКП и 114-сильный турбодизель HDi DV6C с 6-ступенчатой МКП. Прощай, 120-сильный мотор с удручающим старым 4-ступенчатым автоматом, скучать не будем. Наиболее любопытно, конечно же, появление в линейке дизеля. С него и начнем.

Тяговитому турбодизелю впору аплодировать. Тянет-потянет, вытянуть может «откуда-то из ниоткуда». Например, в режиме казанской уличной вялотекучки подолгу едешь на четвертой передаче, как с «автоматом». Да и вообще – переключениями на этой версии не заморачиваешься: при желании можно безболезненно переходить вверх с третьей передачи сразу на шестую. И на шестой машина способна вполне уверенно ускоряться. Коробка очень удобна в обращении: короткие ходы рычага, легкие и четкие включения. Еще один плюс: в салоне от дизеля никаких докучающих шумов и вибраций. Расход топлива по борткомпьютеру составил 6,3 л на 100 километров. Но ситроеновцы все же осторожно прочат этой модификации лишь 8% от всего объема продаж.

Самой популярной (47%), как ожидают, будет версия VTi с АКП. После дизеля этот силовой агрегат кажется пресным. Мотор обычный, без искорки, отдача «достаточная», коробка спешит перейти на пятую-шестую передачи, а вниз переключается неохотно, задумываясь (впрочем, срабатывает с неизменной плавностью). Педаль «газа» более тугая, чем на дизельной машине, поэтому создается впечатление, что энергию из седана приходится буквально выжимать. Да, можно воспользоваться спортивным или мануальным режимами автомата, но принципиально они ничего не меняют, а в «спорте» автомобиль становится скорее нервозным, нежели более отзывчивым. Что ж, неплохая средненькая комбинация для водителей без особых «драйверских» амбиций. Бортовой компьютер отчитывается за 7,5 л/100 км, что тоже неплохо.

Отдача турбированного THP ожидаемо интереснее, чем у VTi, и «автомат» сотрудничает с мотором лучше. Педаль газа тоже туговата, но минусом это уже не кажется. И здесь уже имеет смысл спортивный режим коробки: получаешь удовольствие от «актива». Плюс у мотора самый «авторитетный» и приятный звук. Расход топлива также ожидаемо самый большой – по борткомпьютеру 8 л на 100 км.

Курсовая устойчивость на ровных дорогах – слабое место всех опробованных автомобилей. Седаны «плавают», приходится постоянно подруливать, сетуя на невнятный «ноль» баранки. Ситроеновцы парируют: во главу угла ставились способности подвески с комфортом преодолевать участки плохого покрытия. Действительно, на разбитом асфальте C4 позволяет лишний раз не сбрасывать (пожалуй, даже: «больше скорость – меньше ям»), зубы не клацают, желудок не подпрыгивает к горлу. И раскачка умеренная – тут критиковать не за что. Но сотрясения с избытком отзываются в салоне. Дизельная версия на безальтернативных 16-дюймовых колесах порой откровенно грубо отрабатывает крупные неровности. VTi на 17-дюймовых лояльнее к серьезным дорожным огрехам, но чувствительнее отслеживает мелкие. А самая тяжелая с бензиновым турбомотором и 17-дюймовыми колесами – самая жесткая. Кстати, два года назад на C4 Sedan поменяли амортизаторы: вместо деталей PSA начали ставить продукцию Kayaba. «И это не должно было сказаться на плавности хода», – уверяют ситроеновцы. Ой ли?

Какие еще штрихи добавить к портрету седана? Рули бензиновых версий тяжелее на малых скоростях. Тормоза хороши и понятны у всех тестовых машин. Шумноваты колесные арки, да в зоне боковых зеркал чересчур громко посвистывает воздух. Типично по-французски поскрипывают щетки стеклоочистителя. И да, этот характерный ситроеновский звук при включении указателей поворота: «Тук-ток, тук-ток!» Как будто автомобиль пытается до тебя достучаться: «Я особенный. Особенный!»

Полный прайс-лист обещают в середине октября. А пока известна только стартовая сумма – от 899 000 руб. Это, между прочим, означает, что Citroen C4 Sedan подешевел на 55 тысяч. И оказался дешевле таких конкурентов, как, например: Ford Focus Sedan, Hyundai Elantra, Nissan Sentra и Peugeot 408. «Тук-ток!» Просторный салон, небедное оснащение, отличный дизель, новый 6-ступенчатый автомат, достойная российская адаптация. Пожелаем небанальному автомобилю «бон шанс» – то есть, удачи.

Фото: Citroen

Будет полезно:  Тест драйв Toyota Crown (S150)
Ссылка на основную публикацию