Тест-драйв новой Mazda3 — свежо и драйвово

Тест-драйв новой Mazda3 — свежо и драйвово

Информация об автомобиле

Mazda3 выпускается с 2004 года, текущее поколение является фейслифитнгом, который был произведен в 2010. Модель построена на глобальной платформе Ford C1, на которой также выпускается Ford Focus и Volvo S40. Доступны модификации в кузове хетчбэк и седан. На выбор предоставляется два бензиновых двигателя объемом 1,6 и 2,0 литра, мощностью 105 и 150 л.с. соответственно. В паре с двухлитровым мотором поставляется 6-ступенчатая МКПП или 5-ступенчатая АКПП, с двигателем 1,6 — 5- и 4-ступенчатые механика и автомат.

Мы тестировали Mazda3 седан с двухлитровым двигателем и автоматической коробкой передач.

Панорама салона Mazda3

Дизайн Mazda3

В новой Mazda3 дизайн стал самым спорным моментом. Если в прошлой версии самым сложным для меня было определиться с более привлекательным кузовом, так как по-своему нравился и хетч и седан, то с новой сложнее уже просто определиться, нравится ли мне дизайн в принципе. Вообще тема единого дизайна линейки у производителей сейчас очень популярна: взгляните на Volkswagen, KIA, Hyundai. Насколько это идет на пользу старшим моделям — вопрос спорный, а вот покупатели младших однозначно в плюсе. С тройкой не все однозначно, дизайн получился спорным, младшая была гармоничнее, что ли. Тем не менее, беглый опрос читателей в социальных сетях показал, что многим нравится, а мои придирки — типичное брюзжание на тему «а вот раньше трава была зеленее».

В новом дизайне Mazda3 стала выглядеть динамичнее и стремительнее. Создатели решили еще сильнее подчеркнуть спортивный характер машины. Передок стал агрессивнее, машине охотно уступают место в потоке. Ну а доставшийся нам красный цвет, да еще и с наклейками «тест-драйв» традиционно привлекает внимание. Да и примелькаться новая тройка в Киеве еще не успела.

Под стать новому дизайну и новая оптика, в соответствии с новомодными тенденциями фары заходят далеко на крылья, но, к счастью, обошлось без светодиодных ходовых огней, которые сейчас весьма популярны. В фарах только галогенные лампы, ксенон недоступен даже как опция.

С кормы машина также стала больше походить на старшую модель. Если принять аналогии, которые приводит компания в описании машины, то шестерку можно считать сформировавшимся спортсменом, который уже нарастил все нужные мышцы, а тройка еще только начинает «качаться». Но отчетливо видно, что спорт ей небезразличен.

Интерьер Mazda 3

Первым делом отметим опцию, которая была абсолютно бесполезна во время тест-драйва в мае, но зимой сэкономит немало времени. Речь о подогреве всей поверхности лобового стекла. Едва заметная паутина проводки практически неразличима глазом, но очень пригодится зимой. Пока соседи будут оттирать свои лобовые от корки намерзшего льда, владелец тройки уже проедет половину дороги до работы.

Естественно, обновлен и интерьер, специально приглашенный владелец прошлого поколения «матрешки» оценил новый дисплей бортового компьютера и изменившиеся сиденья. Действительно, в компании поработали над тем, чтобы стало удобнее ездить спортивнее, сиденья лучше фиксируют водителя и пассажира, да и с комфортом у них все в порядке. Со своим ростом в 187 см я расположился за рулем абсолютно комфортно, при долгой езде не уставали ноги, что часто бывает, если подушка слишком короткая.

В салоне все аккуратно подогнано, пластик на торпедо стал лучше, чем в прошлой версии. А вот на центральном тоннеле серая вставка смотрится не очень здорово. Что же касается дизайна в целом, то как и снаружи он на любителя и придется по вкусу не всем. Особенно упомянутый уже наплыв на торпедо.

Появился он потому, что нужно было где-то разместить новый дисплей, на который выводится различная информация бортового компьютера. Он не очень большой, да и разрешение невелико, но читается хорошо. Управление же сосредоточено на руле, это относится и к музыке, и к круиз-контролю. Удивительно было узнать, что в топовых версиях Mazda3 возможна установка камеры заднего вида, изображение с которой также будет выводиться на этот экран.

У людей с тонкой душевной организацией может случиться диссонанс от того, что рядом с большим экраном БК есть еще один экран поменьше, с другими пропорциями и оранжевой подсветкой. На него выводятся данные магнитолы и климат-контроля. А если рядом сядет непристегнутый пассажир, то окажется, что правее есть совсем маленький экран, красный. Не слишком ли много экранов,цветов и разных шрифтов?

Приборы традиционно для Mazda спрятаны в глубокие колодцы и отлично читаются независимо от времени суток. Между колодцами вверху выводится информация о текущем режиме коробки передач, а внизу — данные одометра и датчика топлива. И здесь, опять же, есть не совсем понятное решение. Все дополнительные данные (свет, ручник etc.) выводятся внутри шкал, а индикация противотуманных фар — снаружи правого колодца.

На центральном тоннеле рядом с ручником расположился небольшой бокс с подстаканниками, закрывающийся крышкой. В подлокотнике AUX-in и розетка для зарядки. Вторую розетку с прикуривателем можно найти рядом с кнопками включения подогрева сидений.

Если заглянуть назад, то там достаточно просторно, если не давать слишком уж рассаживаться водителю и переднему пассажиру, то и сзади взрослым будет комфортно. Сиденья слегка профилированы под двоих пассажиров, для третьего предусмотрен только подголовник, есть широкий откидной подлокотник. А вот лючка для длинных грузов нет. Равно как и кармана на водительском сидении, только на пассажирском.

Спинки откидываются по отдельности, ровного пола не получается. Хотя багажник по объему и так весьма неплох, в базе есть несколько ремешков для крепления грузов, как опция предлагается пакет «Путешественник», где подобных возможностей будет гораздо больше.

Ниша слева — место для хранения домкрата, под полом — докатка.

Что еще можно сказать по салону? Можно найти мелкие недостатки, такие как автоматический подъем только водительского стекла, или мелких карманов в дверях, куда никак не поставить литровую бутылку. Но это будут именно придирки. Ведь когда садишься за руль и едешь, обо всех этих мелочах забываешь вмиг.

Драйв с Mazda3

Mazda 3 всегда отличалась от Focus более спортивным и задорным характером. В новинке спортивность решили только подчеркнуть. Причем, чтобы ее прочувствовать не обязательно покупать двухлитровую версию, по отзывам, 1,6 с механикой также едет очень весело. А уж тестовая машина и подавно.

Так получилось, что выдача машины задержалась почти на час и я везде опаздывал. Поэтому пришлось сразу ехать на все деньги, лавируя по более-менее свободному Киеву. И машина не стала, как это бывает, показывать характер, а сразу стала продолжением рук и ног. Острые четкие реакции на работу органов управления приятно удивили и весь тест-драйв мы с «матрешкой» отлично понимали и дополняли друг-друга.

Полторы сотни лошадей позволяют абсолютно комфортно чувствовать себя в городе да и на трассе, в пределах дозволенных скоростей динамики хватает для быстрых и уверенных обгонов. Автоматическая коробка передач не оправдала опасений, она не только не задушила двигатель, но и отлично с ним сочетается. Автомат быстро адаптируется к манере езды, уже к концу дня он стабильно крутил двигатель до красной зоны не спеша переключать передачу. Приноровившись, легкими колебаниями усилия на педали газа можно управлять переключениями коробки, в зависимости от того, как хочется ехать сейчас. На кик-дауне задержка также незначительная, не в стиле «что, правда нужно сбросить передачу вниз, ну окей, сейчас, секундочку». В общем сочетание двигатель-коробка практически идеальное, хочется аплодировать инженерам стоя.

То же самое касается и рулевого управления. Очень остро, очень информативно, как раз настолько, чтобы уверенно направлять всех «лошадок» на нужную траекторию. Но расслабиться машина не даст, послушно передавая на руль все, что чувствует колесами. Плохих дорог Mazda3 не любит.

Подвеска также настроена весьма жестко, практически на грани того, что уже можно было бы назвать некомфортным. Все положено на алтарь управляемости, так что придется потерпеть. Или выбирать маршруты, на которых дороги получше.

Ну и пара слов о самом рулевом колесе, с которым водителю приходится общаться больше всего. На первый взгляд оно чрезмерно усыпано кнопками, но в процессе вождения понимаешь, что все на своих местах и не путается под руками.

Сам руль оптимального размера, кожа оплетки не скользкая, его приятно часами держать в руках не отпуская. Не хватает разве что более выраженных наплывов в местах правильного хвата. Пара лепестков и кнопок позволяет переключать передачи в ручном режиме, но с такой послушной коробкой воспользовался я этой возможностью только для того, чтобы проверить как она работает.

Будет полезно:  Тест-драйв Citroen Berlingo Multispace XTR — семейный автобус

Конечно, за динамику придется заплатить расходом топлива. Не верьте паспортным данным, если ездить так, как позволяет машина, то 14 литров на сотню в городе вам обеспечены. Если же пробудить в себе спокойного водителя (получится ли?), то можно укладываться в 11-12, для 10 придется очень постараться, ласково прикасаясь к педали газа.

Выводы

Если оставить в стороне субъективные впечатления от дизайна, который меня так и не зацепил, то впечатления от новой Mazda3 положительные. За такой драйв, который в обычном, не «заряженном» C-классе, может показать далеко не каждый производитель, ей хочется прощать все. При этом она может быть как зажигательно-драйвовой, когда папе хочется поехать быстро, так и спокойно-семейной, когда вся семья отправляется на выходные за город. А уж для молодых и неженатых так и вовсе отличный выбор. Вот только выложить за топовую комплектацию придется внушительную сумму.

Так все таки: седан или хетч, хетч или седан?

Mazda3 Седан

$ 22 725,28 . $ 30 337,99

Mazda3 Седан : Варианты комплектации (10)

Пробег, тыс. км. Стоимость, грн
5 824,46
20 935,46
40 1 719,65
60 1 232,40
80 1 719,65
100 979,86

Цены ориентировочные, стоимость ТО уточняйте у дилеров.

Новая Mazda 3: первый тест-драйв. Не огонь!

Четвертое поколение «трешки» — это горячая внешность, старые моторы и странные комплектации.

Mazda > 3

Наш красный цвет круче, чем у Ferrari, – попробуй поспорь с этим утверждением маздовцев, когда перед тобой сверкает такая красотка!

А знаете, в чем секрет ярко-красного оттенка Soul Red? В сочетании полупрозрачности покрытия и глубины цвета. На солнце машина буквально горит, а в тени смотрится как спелая вишня.

Ради такого эффекта разработали роботизированную технологию Takuminuri: полупрозрачный слой краски наносится на отражающий праймер из микроскопических алюминиевых чешуек. Причем важно уложить чешуйки в определенном порядке. Вспомните, как это бывает с некоторыми тканями: гладишь по текстуре — один цвет, проводишь рукой против шерсти — совсем другой.

Mazda 3

Длина / ширина / высота /база 4460 / 1795 / 1435 / 2725 мм
Объем багажника 295 л
Снаряженная / полная масса 1362 кг
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 6000 об/мин; 213 Н·м при 4000 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 9,3 с
Максимальная скорость 213 км/ч
Топливо / запас топлива АИ-95 / 51 л
Трансмиссия передний привод; A6

Пластмазда

В Мазде всегда любили грести против течения. И если бы они ограничивались только цветом! Поэкспериментировав с тачскрином в прошлом поколении «трешки», японцы отказались от этой затеи и поставили в новую машину «бесчувственный» 8,8‑дюймовый широкоформатный дисплей. Вот так челлендж в цифровую эпоху!

Когда-то у меня была пара предшественниц «трешки» — «триста двадцать третьи» из середины 1990‑х. Азартные и харизматичные машины, но с эргономически примитивным и чёрствым салоном. Теперь Mazda рвется в премиум, и отделка на голову лучше, чем у уходящей модели. На ощупь интерьер даже богаче, хотя в наше время почти все производители хитрят с материалами софт-лук, которые лишь кажутся мягкими.

Пластик элегантной передней панели податлив и отделан кожей с отстрочкой. Селектор автомата отодвинули от водителя, подлокотник удлинили вдвое. Опираешься на него, и под пальцами оказывается шайба контроллера в окружении кнопок, среди которых кнопка Home: нажал — и попал на заглавную страницу меню. Надавил на клавишу со звездочкой — открыл меню навигации. Привыкаешь сразу, и можно бродить по меню, простите за каламбур, вслепую.

Классные сиденья точно распределяют нагрузку и ненавязчиво обнимают бока. В машинах в стандартной комплектации теперь регулируется наклон подушки. ­Диапазон продольной регулировки рулевой колонки увеличен на 10 мм — до 70 мм. В общем, водителям любого роста стало проще найти удобную посадку.

А вот рослым задним пассажирам грустновато. Чтобы попасть в машину, приходится сгибаться в поклоне, иначе можно приложиться головой о стойку крыши. В ногах и голове салон «давит». Разъемов USB нет. За какие грехи «премиальных» покупателей лишили кармана в спинке водительского сиденья? Намек на то, что журналы уходят в прошлое? Бог с ним, с обогревом задних сидений, – но где хотя бы дефлекторы вентиляции?

Багажник тоже с сюрпризом. Бросил я чемодан и хотел закрыть пятую дверь, но увидел на ней кнопку. Наверное, электропривод крышки. Щелк, и вместо ожидаемого эффекта заблокировались все двери. А ключ тем временем лежит в салоне! Пришлось лезть в багажник, откидывать половину спинки сиденья и разблокировать заднюю дверь изнутри.

Огонька не найдется?

Хотите еще примеров из серии «против шерсти»? Маленькая и гордая компания в одиночку экспериментировала с роторно-поршневыми «ванкелями» (АВТОВАЗ не в счет) и моторами с циклом Миллера. На повестке дня SkyActiv-X 2.0 с приводным нагнетателем и воспламенением от сжатия, управля­емым искровым зажиганием. Но эти два литра и 180 сил на российских машинах не появятся. Для нас оставили старые добрые двигатели SkyAktiv 1.5 и 2.0 (120 и 150 л.с.) Первый — в паре с шестиступенчатыми механикой или автоматом, а топовый двухлитровый — только ­с автоматом.

Что бы ни говорили инженеры про систему G‑Vectoring Control Plus для точного следования траектории или модифицированные сайлент-блоки в передней подвеске McPherson, огонька от шасси не ждите — он канул в Лету вместе с многорычажной задней подвеской.

Mazda 3 образца 2019 года — это легкий руль с условным «нулем» (хотя и не без обратной связи), умеренно быстрые, но мягкие реакции при резкой смене курса и небольшие крены. Плавность хода? Не скажу, что «трешка» готова бить по этой части конкурентов. Полуторалитровая машина на «восемна­дцатых» колесах подпрыгивает на мелких неровностях, как будто в шины вдули пару лишних атмосфер. Двухлитровая на «шестнадцатых» идет заметно мягче. Шумов и вибраций стало поменьше, и это здорово. Однако расплата за дополнительные изоляционные материалы — выросшая минимум на 40 кг снаряженная масса. В итоге младшего 120‑сильного хватает для неспешной езды в городе (0–100 км/ч за 12,4 с), но на трассе недостаток тяги очевиден. Догадывается об этом и расторопный автомат, подтыкающий пониженную передачу даже в ответ на легкое касание педали газа. Так и едешь под периодически вскрикивающий у красной зоны тахометра мотор.

Так что мой выбор — два литра. Спортом здесь тоже не пахнет, но запаса под правой педалью и сбалансированности в связке мотор/коробка гораздо больше.

Неполный комплект

Казалось бы, какие загвоздки могут быть с выбором из трех линий исполнения и двух типов кузова? Однако первым в продажу поступает хэтчбек, хотя, по статистике продаж, среди машин прошлого поколения лучшим спросом пользовался седан. Буквально на днях представительство объявило, что «трешки» в кузове седан начнут продавать 1 октября.

Тест-драйв новой Mazda 3. Почему удовольствие от японского хетчбэка такое дорогое

Сейчас только и разговоров, что о цене новой Mazda 3. Российский завод обошел эту модель своим вниманием: ну кому сейчас нужен хетчбэк или седан С-класса, когда мир сходит с ума про кроссоверам. Поэтому Mazda 3 поставляются из Японии. По цене нормального кроссовера российской сборки. Но мы решили, что это не повод отказываться от свидания с Mazda 3. И она приятно удивила.

Стиль — всему голова

То, что она красавица, — я понял не сразу. С первого взгляда, особенно в профиль, машина кажется немного странной. Зализанные боковины, никаких тебе трендовых подштамповок, острых линий. Разве что при виде спереди новая «тройка» сходу вызывает положительные эмоции — стильная, хищная. Но спустя некоторое время дизайн машины раскрывается во всей красе. Впрочем, это мнение субъективное. Объективно — автомобиль выглядит современно, в духе других моделей Mazda, внимание привлекает.

Интерьер отличный. Он сходу настраивает на игривый лад, сообщая: будет интересно. Хотя мне в первые минуты он показался чересчур мрачным. И тесным. Темная обивка потолка и стоек кузова, узкое лобовое стекло, бойницы задних окон. Все это создает поначалу давящую атмосферу. Но потом привыкаешь. В деталях интерьер хорош. И качеством, и стилем. Здесь нет привычной «бороды» центральной консоли — это делает небольшой салон более легким. За стильный трехспицевый руль без всяких усеченных секторов — спасибо! Посадка — как для тебя кресло кроили. Кнопочки и ручки на своих местах. Качество материалов тоже на уровне — пластик мягкий, на передней панели он удачно мимикрирует под натуральную кожу. Серьезных претензий к интерьеру у меня не нашлось.

Будет полезно:  Нечестный тест драйв KIA Rio 2015

Простые решения. Но дорого

Конструкторы пошли на упрощения некоторых технических решений. Вместо многорычажной подвески, которая стояла на предыдущем поколении, здесь появилась простая «балка» — она дешевле в производстве. Но японские инженеры научили «трешку» ездить так, что об этом упрощении просто не задумываешься.

Здесь под капотом банальный атмосферный моторчик объемом 1,5 литра мощностью 120 л. с. Он состыкован с простым и надежным «автоматом» с шестью ступенями. Второй вариант — двухлитровый двигатель на 150 «лошадок». Никаких откровений. Хотя для рынков развитых стран Mazda3 имеет взрывные турбомоторы и даже полный привод.

Что с ценами? Тут все непросто в том смысле, что базовая «трешка» стоит столько же, сколько и седан Mazda6 — ценник на комплектацию Drive стартует с отметки 50 980 рублей за машину с мотором 1.5 и «механикой». Но базовая «трешка» весьма недурно оснащена: помимо стандартных электропакетов и прочего есть LED-фары, проекционный экран. Но нет, к примеру, круиз-контроля и подогрева сидений.

Топовая версия с таким же мотором и АКП стоит 57 450 рублей. Здесь уже будет все — климат-контроль, подогревы, камера заднего вида, датчики парковки спереди и сзади. А за доплату доступен пакет активной безопасности: адаптивный круиз-контроль, система удержания полосы движения, автоматическое аварийное торможение, распознавание пешеходов и знаков. Итоговая цена с этим пакетом — 61 660 рублей.

Двухлитровый хетчбэк продается только с «автоматом» в средней комплектации Active и максимальной Supreme за 57 280 и 59 790 рублей соответственно.

Она живая и едет

Нет вообще смысла рассматривать Mazda3 c точки зрения практичности — начиная с цены и заканчивая тесным салоном и клиренсом в 135 мм. Однако это не помешало мне загрузить в машину семью и отмахать за день почти 700 км по самым разным дорогам. Да, у нас на тест-драйве была версия с «автоматом» и полуторалитровым мотором в максимальной комплектации. Разложу впечатления по полочкам.

Это не «пуля»

120 «лошадок» и больше двенадцати секунд до «сотни». В городе в большинстве ситуаций хватает. Ровный разгон поначалу сменяется активным подхватом после 4 тысяч оборотов. «Автомат» работает адекватно и четко. Нажал — получил все, что могут 120 «лошадок». Друг и коллега Дима Новицкий жаловался на звук двигателя. А я — похвалю. Моторчик звучит задорно, хоть и не спортивно. Даже на высоких оборотах его рев не раздражает. А при обычном движении его вовсе не слышно. На трассе перед обгоном стоит все еще раз взвесить и рассчитать. Обгонять лучше с наката, запаса по мощности нет. Я быстро приспособился, проблем не испытывал. Да и жать педаль газа не стеснялся. Как я уже говорил, звук мотора приятный, поэтому «крутить» его до максимальных оборотов не напрягает.

Она все еще не тихоня

Российские и белорусские коллеги, которые уже успели откатать новую «тройку», нахваливали звукоизоляцию. Она стала лучше по сравнению с машинами предыдущих поколений, но есть конкуренты и потише. 18-дюймовые шины поют свою песню на абразивном асфальте. Ветер посвистывает в стойках. Но в целом терпимо и раздражающих шумов нет.

Она экономичная

Средний расход заявлен на уровне 6 литров на сотню. И остаться в этих пределах легко, если не «винтить» мотор на каждом старте до красной зоны. На трассе при 110−120 км/ч расход в районе 5,5 литра. С обгонами выходит шесть. Бак здесь 51 литр, так что при скорости 90−100 км/ч отмахать тысячу километров в один присест можно.

Она не очень просторная

При посадке «сам за собой» с ростом больше 180 см запаса перед коленями и над головой не остается. Но сидеть можно. Два детских кресла стали без проблем, но детям не позавидуешь. Сзади темно, как в бункере — «спасибо» маленьким боковым окнам и микроскопическому заднему стеклу. И темный потолок в придачу.

Она круто едет

Если бы не дети, то каждый поворот я бы проходил на пределе возможностей шасси. Нет мотора — не беда. Есть потрясающая цепкость в поворотах и чуткое рулевое управление. Mazda3 послушна и покорна, с огоньком в своих светодиодных фарах. Даже разбитые дороги не выводят ее из себя, хотя 18-дюймовые шины чувствительны к жестким стыкам и ямам с острыми краями.

В сухом остатке получается вот что. Новая Mazda3 — непрактичная (за исключением мизерного расхода топлива), медленная, дорогая. Но — стильная, с отличным интерьером и заводным характером. То, что она останется нишевым автомобилем — несомненно. Но тот, кто выберет ее, наплевав на предрассудки, точно не пожалеет. Но я бы не экономил на двухлитровом моторе.

Первый тест-драйв новой Mazda3: премиальный фонд

Mazda уже давно и настойчиво стучится в двери премиального сегмента, и на ее «трешке» это поступательное движение, это мягкое эволюционирование прослеживается, на мой взгляд, наиболее отчетливо и показательно.

Zoom-zoom перемен

Компания кардинально изменила свою философию, избавляясь от имиджа производителя недорогих, но очень задорных автомобилей еще в 2009 году, представив «трешку» второго поколения. И с треском провалилась. Тогда, вместо так полюбившейся многим «зажигалки», поклонники бренда получили машину, переставшую быть азартной, но и ничего не предложившей в качестве компенсации за отказ от драйва.

Первая Mazda3, где в угоду динамичности и управляемости, а заодно и доступности широким небогатым массам, жертвовалось не просто комфортом, но даже минимальными приятностями в виде, скажем, даже пристойной шумоизоляции, имела, повторюсь, громкий успех. А ее второе поколение, вроде получившее и больше опций комфорта, и прибавившее в качестве материалов, но разучившееся «гнать на все деньги», покинув родные берега — к другим так и не пристала.

Третья попытка

Однако откровенный неуспех на новом пути японцев не остановил, и сделав очень правильные выводы из ошибок прошлого, в 2013 году они явили миру третье поколение «трешки», которая и опять поехала, особенно на новых двигателях, и предложила ряд действительно премиальных решений, многие из которых оказались для сегмента, в котором она играла, реально прорывными. И четвертое поколение модели, чьи продажи начались у нас этим летом вслед за новыми Mazda6 и Mazda CX-9, еще больше подчеркнуло выбранный компанией премиальный вектор развития.

В высоком штиле

Внешне автомобиль, переехавший на абсолютно новую тележку, сохранил все фамильные черты предыдущего поколения, став премиально изысканным и высокосветски элегантным. Еще, конечно, не аристократичным, но и от «скромного обаяния буржуазии» здесь не осталось и следа: стремление в самые высокие сегменты очевидны. Особенно в этом смысле хороша, на мой взгляд, Mazda3 в кузове хетчбэк, хотя и еще многочисленных в России поклонников седанов модель не расстроит. Но хетч — просто восхитителен.

Агрессия хищного оскала передка удивительным образом нивелируется мягкими изгибами боковин, не режущими глаз резкими гранями, и чуть тяжеловатой кормой. Машина в целом выглядит невероятно гармоничной, сочетая несочетаемое: обращать на себя внимание, и не вываливаться из общих трендов сегмента излишней вычурностью.

Первые сомнения

Правда, с первого же взгляда на нее закрались сомнения — как позже выяснилось, не безосновательные — об удобстве задних пассажиров в момент посадки-высадки: уж очень скошена крыша. И действительно: даже человек среднего роста (во мне, например, скромные 172 см) то и дело, особенно на первых порах, не привыкнув к предложенной эргономике, набивает при выходе из авто шишки. Да и пространством для ног седоков задний диван не блещет — тут откровенно тесно, особенно если впереди усядутся рослые люди.

Не семейные ценности

Впрочем, производитель и не скрывает, что хетч этот — совсем не семейный автомобиль, а его стильные обводы и первоклассная каюта больше подойдут активным, ярким, еще не обремененным семейными ценностями индивидуумам (остальным стоит, повторюсь, приглядеться к седану, который появится у дилеров в октябре этого года).

Какие подержанные хетчбэки покупают в России лучше всего

АВТОВАЗ не планирует выпуск хетчбэка LADA Vesta

Кстати сказать, маркетологи бренда не исключают, что хетчбэк Mazda3 будет пользоваться особым успехом у леди: стильных перфекционисток с тонким вкусом. Не могу с этим не согласиться, хотя, как мне кажется, машина будет к лицу и энергичному метросексуалу. И для первых, и для вторых дизайнеры Mazda расстарались, уделив самое пристальное внимание к деталям не только экстерьера, но и интерьера.

Будет полезно:  Честный тест драйв Kia Picanto

Для тех, кто понимает

В салоне — все то же царство стиля, вполне успешно соперничающее с представителями марок, официально, так сказать, признанных премиальными. А может быть, и более тонкое, если посмотреть с этой точки зрения, к примеру, на такого конкурента «матрешки», как MINI. «Британец» в этом вопросе явно эпатирует, рассчитывая, скорее, на экстравагантную публику, а Mazda3, повторюсь, берет изысканностью.

Мягкие (хотя и стремительные, и более, чем необычные) линии и решения торпедо; мягкие же, при приятной на ощупь упругости, материалы отделки; легкая в своей неперегруженности органами управления, консоль. И ко всему этому некая (и модная сейчас) олдскульность внутреннего, так сказать содержания.

В стиле ретро

Дисплей 8,8-дюймовой мультимедийки — не тачскриновый (вечно заляпанный, отвлекающий от руля даже при изменении температуры или выбора радиостанции), а обычный, удобно управляемый шайбой на тоннеле. Кстати, его экран очень удачно и практично развернут в сторону водителя, минимально отвлекая от дороги. Рычаг КП — не новомодный, пугающие космической непонятностью джойстик, а привычный селектор.

Да и мотор в «трешке» — не капризный турбированный, а надежный и вполне предсказуемый атмосферный. Более того: даже задняя подвеска здесь благородно старомодна — не требующая особого внимания многорычажка, а полужесткая балка, очень простая в обслуживании. Ну что же, посмотрим, как эта красавица с известными нам уже силовыми агрегатами покажет себя в деле.

Дела моторные

Кстати, сразу скажу, что хотя японцы и делают рыночную ставку на младший 1,5-литровый Skyactiv-G мощностью 120 л. с., он откровенно вяловат. Нет, в городском трафике даже искушенный водитель не будет на него в обиде, хотя о резвых стартах со светофора придется забыть (12,4 паспортных секунды до 100 км/ч — не самый выдающийся результат). Но вот на трассе при неизбежных обгонах, в том числе и рисковых, с этим силовым агрегатом надо хорошо подумать, прежде чем решиться на маневр — движок заметно повышает голос, но оставшаяся по правому борту фура уходит назад так медленно, а фары встречного авто приближаются так быстро, что временами становится не по себе.

Впрочем, судя по всему, среди наших людей тех, кому не дают покоя лавры пилотов F1 все-таки, к счастью, не так много. Достаточно сказать, что львиная доля продаж предыдущего поколения модели приходилась на самый младший в той линейке 1,6-литровый двигатель, так же не поражавший своими характеристиками.

Трудный выбор

К тому же, замечу, некоторые комплектации с 1,5-литровым мотором оснащены богаче и лучше, чем начальные с 2-литровым (увы, но инновационный Skyactiv-X в Россию не приедет). Тут к услугам водителя-пассажиров и климат-контроль, и адаптивный круиз-контроль, и все возможные электроприводы передних сидений, и камера заднего вида, и подогрев зоны щеток-рулевого колеса, и проекционный экран на лобовом стекле, и многие другие «вкусные» опции, свойственные премиальным авто.

Тест-драйв новой Mazda3 — свежо и драйвово

Столько проехала Mazda3 2.0 за месяц теста

Но внешне она все еще крутая (тот случай, когда вживую автомобиль смотрится гораздо лучше и органичнее, чем на любых даже самых качественных фотографиях) со злобной мордой и широкими бедрами.

А салон так и просто космос. Удобное кресло, отличная эргономика, наполовину электронная приборка и проекционный дисплей (уже в базовой комплектации, кстати) с показаниями как у взрослых — на лобовом стекле, а не как раньше, на отдельной пластине, вылезающей из-под щитка приборов.

Тут повсюду мягкий пластик, а элементы дверных карт и передняя панель обшиты тонкой мягкой кожей. И пусть то тут, то там вылезают аккуратно переосмысленные «уши» Audi, BMW и прочей «премиалочки», но интерьер новой Mazda3 — именно то место, где хочется находиться каждый день.

Но когда ты думаешь, что Mazda уже избавилась от «экономии на спичках» (вроде авторежима только у водительского стеклоподъемника у предшественника, например), как тут же нарываешься на что-нибудь совсем не премиальное.

Скажем, у новой «матрешки» нет контурной подсветки салона (площадка для смартфона, подстаканники и вся центральная консоль остается в полной темноте), в бардачке нет мягкой подложки, руль подогревается только в местах хвата, а на втором ряду вообще грусть, тоска и уныние.

Для задних пассажиров не предусмотрено не то что подогрева сидений, USB-разъемов или хотя бы 12-вольтовых розеток, тут даже воздуховодов системы вентиляции нет. Из всех удовольствий — один (!) кармашек на спинке переднего пассажирского кресла и подлокотник с подстаканниками. Не весело.

На некоторых рынках есть Mazda3 с полным приводом. Но нам таких машин не видать, как и новейших моторов Skyactiv-X со сверхвысокой степенью сжатия 16,3:1 и приводным нагнетателем.

Впрочем, есть один забавный момент. При росте 177 сантиметров сам за собой я усаживаюсь с запасом свободного места в кулак от спинки впереди. Не слишком просторно, но для короткой поездки достаточно. А «забавность» проявляется в том, что красивая ниспадающая линия остекления находится точно на уровне моих глаз, поэтому чтобы посмотреть в окно, мне приходится пригибать голову. В первый раз это прикольно, но со временем можно заработать какую-нибудь травму. Поэтому единственный выход — это общаться с соседями.

А в салоне здесь очень тихо — над шумоизоляцией японцы поработали как следует. Шины не гудят, ветер не гуляет у зеркал и стоек. Более того, аэродинамика хэтчбека такова, что даже в самую слякотную погоду боковые стекла и зеркала остаются чистыми — класс! Правда, сделать совсем идеально, видимо, невозможно, поэтому вся эта грязь оказывается на заднем стекле и верхней части крышки багажника, чудесным образом не затрагивая фонари.

Грусть-тоска и в багажнике. Здесь всего одна тусклая лампочка — без крючков под пакеты, розеток или резинок для фиксации канистр с омывайкой. Дополняют картину большая погрузочная высота и высокий порог. Объем багажника — 295 литров.

Вообще, ехать на новой «матрешке» по-прежнему приятно, хоть и не так весело. Первым на тест нам достался хэтчбек с двухлитровым мотором мощностью 150 лошадиных сил, шестиступенчатым «автоматом», черными 18-дюймовыми колесами и полным «фаршем» из опций. Стоит такая машина с учетом серого металлика и всего дополнительного оборудования 1,81 миллиона рублей! О Боже, где те времена, когда цены на топовую Mazda3 едва-едва доходили до миллиона?

За эти деньги тут есть адаптивные светодиодные фары, автоматически переключающие дальний свет на ближний и даже «вырезающие» встречные машины из светового пучка, водительское боковое зеркало с автозатемнением, бесключевой доступ, камера заднего вида, неплохая аудиосистема с восемью динамиками (а также Apple CarPlay и Android Auto, само собой) и даже адаптивный круиз-контроль, способный самостоятельно замедлить автомобиль до полной остановки. Да вы когда-нибудь мечтали иметь подобное на своей старой «матрёхе»? Сейчас тут всё, «как в лучших домах Филадельфии».

«Трешка» построена на новой платформе SVA (SkyАctiv Vehicle Architecture), которая отличается от предыдущего варианта шасси скручивающейся балкой на задней оси вместо многорычажки. Черт его знает, сколько сил ребята из Мазды потратили, чтобы заставить все агрегаты работать воедино так, чтобы не хотелось придираться, но у них получилось. И им за это отдельный респект.

на 100 км — такой расход показала Mazda3 2.0 за месяц теста

Всё прекрасно сочетается, но вот былой азарт и дерзость хэтчбек растерял. И я бы не сказал, чтобы я об этом сильно пожалел: руль у Mazda3 не перетяжелен, а информативность — оптимальная. Автомобиль не пугает в активных поворотах, не заставляет искать отклик и траекторию, но былой остроты нет. В то же время с такими настройками хэтч не дает устать в дальней дороге. В общем, машина повзрослела, стала серьезнее, собраннее и дороже.

Топовая двухлитровая Mazda3 на «восемнадцатых» колесах замечает многовато мелочевки, а крупные неровности и стыки проходит слишком уж громко. Но до дискомфорта не доходит. Наоборот, подвеска прекрасно отрабатывает большую часть всех дорожных дефектов.

Ссылка на основную публикацию