Тест драйв Nissan Pathfinder R51

Nissan Pathfinder SALSA 808 › Бортжурнал › О том, на что способен почти стоковый PathFinder r51 на серьезном бездорожье.

На шести покатушках с тремя внедорожными offroad клубами и на самостоятельных поездках по горам: Порванные бампера, загнутая подножка, исцарапанный кузов… но Всё на Патфандере проехали/протащились!

Ниже будут подробности, а для начала объясню, как я смог себе это позволить. 😉

Машине только исполнилось 3 года. Пробежали гарантийные 100.000 км. И… на тверском путепроводе в жопу мне въезжает фордик! КАСКО! 🙂 Через месяц во дворе Патфандеру разбивают фару и передний бампер! КАСКО! В планах закатать машину в защитное покрытие… 😉
И тут я понимаю, что самое время не жалея остатки бамперов и ЛКП испытать машину и себя на хорошем оффроад! И заодно понять, что я хочу от машины.
Ниже ещё расскажу где и с кем катался, а что-б не затягивать, перейду к техническим подробностям.

От стока мою машину отличают только все защиты и колёса 265/70/17 AT Cooper Discover AT3, установленные безо всяких лифтов. Конечно это уже почти 32 дюйма, но категорически мало, да ещё и без лифтов, да ещё и стравленная до 0,8-1. Как результат порванные бампера. Въезжая в самую банальную колею с хорошим перепадом, даже если морда не цепанула, задний бампер зацепляется и разрывается в двух местах. Про брызговики речи не идёт вообще! Та же фигня и с передком.

А теперь о положительном! Я знал, что по кузову мне всё восстановят, с товарищами по внедорожным клубам с лебёдками, мудовыми колёсами по >35’, силовыми обвесами и т.п. мне не дадут пропасть! 🙂 И тут я осмелел и попёр туда, куда не все даже «подготовленные» лезли! Мне было интересно попробовать и научиться! Иногда не с вопросом «проедет ли?», а с вопросом «до куда доедет?» 🙂

Я ни разу не засел где бы кроме меня не засели бы хоть пару УАЗов или других подготовленных. При этом проезжал там, где не все «подготовленные» могли проехать. Меня определили в категорию «отважный стандарт» 🙂 Приходилось дёргать и УАЗы и Крузаки за меня, уже проехавшего засаду, лебедились. 
В конце поста видео. Но его мало т.к. самим было не до съёмок 🙂

Что-бы не говорили поклонники жестких блокировок и мостовых автомобилей для off-road, НО Pathfinder R51 2014 года с его мозгами и электронной блокировкой РЕАЛЬНО ГРЕБЁТ даже той простенькой AT-шной резиной. НО только не забывайте и не бойтесь её стравливать! 1.0 это тот придел, когда резина начинает работать. Лучше стравить хотя бы до 0.8 (тут не говорю о более серьезных колёсах, спускаемых до 0.3…) Не бойтесь разбортировки! Я насмотрелся. Вся процедура забортирования на место занимает не более 10 минут. Видел варианты и с огнём, и с прижатием резины к диску руками… Да, и не забывайте выключать ESP :-))) и включать где нужно 4x4_LO. ;-))) Ну и не газуйте слишком сильно – колёса теряют сцепление и уже никакие блокировки не помогают… 🙂

При этом на шести покатушках я видел две Toyot-ы с отказавшими мостами, которые возвращались домой с моно приводом… Это к «ненадёжности» нашей независимой подвески… 😉 Вроде как если чё, ШРУС поменять в лесу проще, чем перебрать мост! 😛 Кстати, у нашей независимой подвески очень неплохой ход для стоковой машины! И хоть она может грести даже одним колесом, за счет всё тех же умных электронных блокировок, но увеличенные шансы зацепа несколькими колёсами все-таки радуют. В дополнение у независимой подвески Патфандера есть ещё один плюс: жестко сесть на мосты гораздо хуже, чем цеплять рычагами подвески. А у Pathfinder они по-моему не убиваемые (тьфу3раза 🙂 ) Бился и о камни и грёб по грязи – всё нипочём – только поцарапались чуть-чуть 😀
Вот тут, у нашего комрада FtvkuC, есть тест электронных блокировок, явно показывающий, что Паф способен грести даже одним колесом: www.drive2.ru/l/488114719207456866/

Конечно, у стокового Патфайндера не хватает клиренса для серьёзного бездорожья, НО я всегда предупреждал впереди едущих: «Не ждите меня, если что, я позову по рации. Мне нужен разгон! :)». В результате, затяжные колеи замечательно проходились ходом, ползком на брюхе. 🙂 с приятным похрустыванием ABS в качестве блокировок :).

Горы. Тут вообще нет придела восторгам! Подъём 45 градусов по пыльно-каменисто-щебеночной поверхности с полной загрузкой (около 400 кг.) взбирается не задумываясь. Крутой спуск с поворотами по скользкой поверхности в режиме «спуск с холма» удивляет даже опытного водителя, которому «такие бабские штучки не нужны» 🙂 Кто попадал в такие ситуации, вспомнит и поймет, как наши 2,5 тонны на спусках тянет вниз и вбок ни смотря ни на какой полный привод… А с “ассистентом спуска с холма” жизнь на крутом, скользком, извилистом спуске становится приятнее 🙂

В горах нашей стоковой подвеске не хватает жесткости 🙁 сползая с высокого камня, даже сверх аккуратно на АКПП, машина может в конце «присесть» и догнать камень защитами/рычагами. Как-то катались по Караби-Яйла, загрузив в пустую машину 10 человек средней комплекции 🙂 Перед прохождением участков с высокими камнями приходилось всех высаживать. Тут не хватало и жесткости и клиренса.

Сделал для себя выводы:
Если нужен внедорожник, а тем более экспедиционник, с возможностью комфортного доездинга + надёжный и очень проходимый автомобиль для offroad – Pathfinder R51 – один из лучших вариантов.

ВСЕ внедорожники – НЕ вездеходы! И если Вы не только катаетесь по грязи в своей «деревне» / области, или не ездите только на покатушки, лучше обзавестись лебёдкой, удлинителями, якорем, Hi-Jack, санд траками, вторым аккумулятором и производительным компрессором, чем ставить мудовые колёса 38’ и трястись из Москвы 1000км на жесткой мостовой машине хотя бы в ту же Карелию… Я уже не говорю про дальние путешествия. Мой рекорд за одну поездку пока 12.000км. 😉

Стартовал тестировать серьёзное бездорожье с начинающим клубом по маршруту «Ржевский рубеж». Они и позиционировали маршрут как для стока. В качестве старта – было очень неплохо и познавательно.
Потом с другим известным клубом по маршрутам:
«Старокалужский тракт», «Рогачевские сокровища», «Переславская кругосветка» и «Праздничная покатушка по Тульским просторам».
И напоследок с третьим клубом по маршруту «Коломенский походник».

Сейчас мой Pathfinder SALSA обзавёлся у дилера новыми бамперами, решеткой радиатора, подкрылками, крышкой багажника, одной передней и одной задней фарой и лобовым стеклом по КАСКО. Спасибо огромное ОД за согласование со страховой всего этого! Т.к. реально битые были только передний бампер и фара. Остальное всё царапины! Например решётку и задний фонарь даже я не видел царапин и был удивлён, когда забирая машину увидел их новыми!

Жесткие ломки без бездорожья продолжались около месяца. Было жалко новые бампера. И вот во вторник я вернулся из Питера от классных ребят из Лаборатории Полного Привода с шикарными силовыми бамперами! Но об этом будет отдельный пост чуть позже! 😉
И я продолжаю готовить машину к экспедициям.

Планы, или что я хочу от машины в ближайшее время:
Я не буду делать вездеход. Выше на эту тему было сказано. Хочу сделать и укомплектовать машину для экспедиций. Так что бы дальний доездинг был комфортным, а на местах я мог заехать/заползти/затащится/залебедиться ТУДА, КУДА ЗАХОЧУ! Конечно болота-топи придётся исключить – машину топить не хочется 🙂 Будем их объезжать. В остальном справимся. Тьфу3раза 🙂

Как писал выше – клиренса не хватает. Так что первое – лифт подвески от ARB: OME усиленная с нагрузкой +200 на зад и +100 на перёд. Амортизаторы от них же Nitrocharger Sport.
Дают +3-4 см.
Перед уже купил, зад жду доставки.

Колёса хочу 33’ BF GOODRICH All-Terrain KO2. 285/70/17
От стока резина даст + 3,5 см

Диски под эту резину, наверное, буду менять на нулевой вылет с шириной 8’. Кто знает/подскажет, что и где покупать – скажу огромное спасибо.

Итого к стоковому клиренсу получим приблизительно +7см.

Силовой обвес без маньячества 🙂 Т.е. элегантные силовые бампера без кенгуринов в стиле и цвете машины. Так что-б из далека даже не заметно было. (Уже есть от Лаборатории Полного Привода).

Лебёдку заказал бюджетную типа ELECTRIC WINCH 12000, но новый бренд от Китайцев: PRO&TOP. Уже ждёт в “Деловых линиях”. Пришла из Владовостока с двумя синтетическими тросами в комплекте! Отпишусь по получению!

Далее покатаюсь в таком формате на trophy покатушках и посмотрю нужен ли небольшой боди лифт.

Хорошо бы съёмный шноркель. Собрался в Европу – снял, собрался в тайгу – поставил 🙂 Или даже просто на доездинг снимать что-б не шумел и не кушал солярку. 🙂 Видел в сети такие самоделки. Кто знает где взять аэродинамичный шноркель «в облипку»?

Ну и само-собой укомплектую машину: удлинителями, корозащитой, якорем, Hi-Jack, санд траками, вторым аккумулятором и производительным компрессором. А рывковые и буксировочные стропы, лопата, топоры, бензопила, мачете, два вида раций – всё уже есть.

Пусть будет не скромно, хотя все-таки это не только моя заслуга, но и заслуга Pathfinder SALSA 808, но в качестве эпилога сокращённо приведу стих, посвященный нам с Патфайндером одним из внедорожных клубов:

Он в рубилове азартный
Рвётся – не остановить
Хочет свой Ниссан стандартный
Бездорожьем обточить. 🙂
©
Полная версия есть на видео 🙂

До встречи на покатушках и в экспедициях! Приглашайте – будем рады!

Тест драйв Nissan Pathfinder R51

Эта машина изначально внедорожник, и система полного привода на них реализована полностью.

Машина имеет классический постоянный задний привод. Раздаточная коробка многорежимная. Устанавливались два типа раздаточных коробок – два типа полного привода. Назовем их – отключаемый и не отключаемый. Второй реализован на PATROL Y62 и INFINITI QX56 Z62 кузова. Их рассматривать не будем. Но на Ниссане Патфайндере R51 определить типа полного привода легко по его селектору режимов. На в нашем случае должно быть положении 2 WD, потом AUTO, потом 4HLC ( блокировка ) и последний режим 4 LLC пониженная с блокировкой. Последним режимом нужно пользоваться очень аккуратно и с пониманием того, что делаешь. Для 95 процентов остальных необходимо только два режима – 2 WD и AUTO. Так меньше всего повредить автомобиль и угодить в ДТП.

Но в режиме AUTO тоже есть нюансы. Эта машина имеет сложную раздатку.

Разрез раздаточной коробки. 1 – центральная часть картера, 2 – передняя часть картера, 3 – шестерня с внутренним зацеплением, 4 – планетарная передача в сборе, 5 – солнечная шестерня в сборе, 6 – основной вал, 7 – муфта “L-H”, 8 – вилка “L-H”, 9 – шток переключения, 10 – муфта “2-4”, 11 – вилка “2-4”, 12 – цепь, 13 – передний приводной вал, 14 – блок клапанов в сборе, 15 – электронасос раздаточной коробки, 16 – задняя часть картера, 17 – поршень сцепления, 18 – нажимной фланец, 19 – многодисковое сцепление, 20 – ступица сцепления в сборе, 21 – барабан сцепления в сборе.

Там есть пакет многодискового сцепления как на XTRAIL , но управляется оно давлением масла, которое на малых скоростях создается электрических насосом, а на больших механическим. Регулируется соленоидом давления. Там есть датчик давления, температуры, фильтр тонкой очистки и сложная система клапанов. Все это позволяет по сигналам блока управления полным приводом подавать необходимый момент на передний кардан, тем самым заставляя передние колеса помогать задним тащить машину по бездорожью.

Аналогично эта машина имеет электронный полный привод, который можно повредить, а в случае отказа электроники машина превращается в обычный монопривод. Только, в отличии от XTRAIL, она становиться классически заднеприводной, а XTRAIL переднеприводным.

Эксплуатация этой машины подразумевает контроль уровня масла в раздаточной коробке. В ней свое масло и контрольные уровни. Кроме этого в параметрах блока управления полным приводом есть интересная настройка начального момента на передний кардан. Если мы переключаем в AUTO, то на передний кардан подается момент от трансмиссии.

Будет полезно:  Тест-драйв KIA Sportage 3

Как мы видим, программирование 3 х уровней. 0.2 – 0.3 – 1.2 кгм.

Это уровень начального момента на передний мост, даже если мы никуда не едем…

Это режим 2WD , как мы видим – на передний мост ничего не передается, машина классическая заднеприводная. В этом режиме поворачиваемость лучшая, износ шин минимален, топливная экономичность максимальна.

Поворачиваемость – это соответствие траектории поворота положению рулевого колеса. При любом режиме полного привода она ухудшается. Появляется недостаточная поворачиваемость. При прохождении поворота на полном приводе, за счет момента на передних колесах, машину старается выбросить из поворота, увеличивая радиус прохождения этого поворота. И чем больше момент на передних колесах, тем хуже поворачиваемость и больше радиус поворота. Поэтому при блокировке в режиме 4HLC машина будет иметь максимально недостаточную поворачиваемость, ее будет выбрасывать с поворота раcпрямляя траекторию движения. Основная причина – все колеса в повороте проходят разный путь. При блокировке передней и задней оси между собой мы нарушаем путь прохождения колес, выравнивая их.


Поэтому электронная система полного привода в режиме AUTO формирует момент плавно на передних колесах, пытаясь к минимуму снизить недостаточную поворачиваемость. Иначе при блокировки угловые скорости колес выравниваются и они пытаются пройти одинаковый путь.

А это режим AUTO , где уже на передний мост подается момент.

При эксплуатации на разных грунтах в режиме AUTO предусмотрены разные начальные моменты на передние колеса. Если автомобиль эксплуатируется в основном на твердых грунтах и асфальте, ему достаточно установить 0.2 кгм. Средняя полоса России – 0.3 кгм, тем, кто постоянно ездит в снегах и грязи – 1.2 кгм. Замечено, что у владельцев, не съезжающих с асфальта и запрограммированном 1.2 кгм сильно разбиты приводные валы и карданы. Лишний момент быстро изнашивает трансмиссию.

Аналогично не рекомендуется по этой же причине ездить в режиме 4HLC. Включение пониженной с блокировкой вообще нежелательно, да и нет в городских условиях такой необходимости. Есть строгие условия для этого режима, несоблюдение которых быстро повреждает трансмиссию.

Переключать режимы можно и нужно в движении из 2 WD в AUTO и обратно в соответствии с дорожными условиями. При движении по твердым покрытиям всегда выбирайте 2 WD. Наличии снега и льда на дороге – достаточно AUTO с моментом 0.2 -0.3 кгм. Если уже точно решили съехать с дороги в снег и грязь, тогда 4HLC. Последний режим 4LLC для тех, кто хорошо изучил руководство владельца по эксплуатации.

Поэтому при ТО всегда с помощью сканера CONSULT3 PLUS надо зайти в определенное меню блока 4WD для проверки этого параметра и выбора нужного.

Ну а если у вас нет на селекторе режимов AUTO, то включать полный привод на сухих грунтах категорически противопоказано.

Для городской езды проще воспользоваться блокировкой заднего дифференциала, она электрическая, включать и отключать можно на ходу. Но это уже другой тип трансмиссии.

Гаджиев Арид Омарович
© Легион-Автодата

Nissan Pathfinder (R51) – большая прогулка

Ниссан Патфайндер третьего поколения (заводской индекс R51) впервые был представлен на Североамериканском континенте в 2005 году. Pathfinder построен на базе пикапа Nissan Navara. Сборка внедорожников Патфайндер для Европейского континента осуществляется в Испании.

Двигатели

В списке доступных силовых агрегатов первоначально значились: турбодизель рабочим объемом 2,5 л / 174 л.с. и бензиновый атмосферник V6 объемом 4,0 л / 269 л.с. Позже, после рестайлинга в 2010 году (R51M), дизель 2,5 л прибавил в мощности и стал развивать 190 л.с., а взамен бензинового V6 стали устанавливать дизельный V6 объемом 3,0 л отдачей 231 л.с.

Наибольшей популярностью среди силовых агрегатов пользуется 4-х цилиндровый турбодизель 2,5 л (YD25). Его слабое место – головка блока цилиндров. Случаи появления трещин в головке не редкость. Причина – длительная работы под большой нагрузкой и перегрев. Проблема возникала после 100-150 тыс. км. Стоимость новой «головы» у дилеров около 70-80 тыс. рублей, а полная смета работ по замене составляет более 100 000 рублей. Аналогичная головка блока в интернет-магазинах автозапчастей дешевле – около 30-40 тыс. рублей.

При замене масляного фильтра некоторые нерадивые мастера обламывают штуцер на вакуумном клапане, из-за чего перестает функционировать турбина. Стоимость нового клапана около 6-7 тыс. рублей. По неосторожности может оказаться сломан и пластиковый наконечник тройника блока отопительных трубок. Это приводит к утечке охлаждающей жидкости. За новый «тройник» придется отдать около 4-6 тыс. рублей.

При пробеге более 60-100 тыс. км часто начинает «выть» турбина. Причина: выработка на штоке, через которую выходят газы. С прогревом металл расширяется, зазор уменьшается, и «утечка» газов снижается, поэтому вой стихает. Зазор никоим образом не влияет на эффективность работы турбины, «вой» – специфическая возрастная особенность. Сам турбокомпрессор с легкостью доезжает до 300-400 тыс. км.

Топливные форсунки начинают «лить» после 120-150 тыс. км. Форсунки не ремонтируются, стоимость новой около 12-15 тыс. рублей.

Модернизированный двигатель YD25 мощностью 190 л.с. получил немного измененную головку блока цилиндров и турбокомпрессор с электрической системой управления. После 10-30 тыс. км владельцы Патфайндер, чаще 2010-2011 года, сталкивались с пропаданием тяги, сопровождаемым высвечиванием сигнализатора MIL. «Хандра» проявлялась периодически и спонтанно. Официальные сервисы при обращении с проблемой производили калибровку турбины и перепрошивку ЭБУ. Если недуг повторялся, то меняли турбокомпрессор. Причина неисправности крылась в блоке управления турбиной. Отдельно блок управления не меняется, поэтому «официалы» обновляли турбину в сборе. Многим удалось «вылечить» турбокомпрессор после чистки и перепайки контактов в блоке.

Число 3-х литровых дизелей V9X пока не велико. Наиболее распространенная причина обращения в сервисы – заклинивание клапана EGR при пробеге более 50-80 тыс. км. Данная проблема возникала и на дизеле YD25.

На многих дизельных моторах Nissan Pathfinder после 50-70 тыс. км начинают «потеть» патрубки, соединяющие турбину с интеркуллером. Замасливание свидетельствует о появлении микротрещин, которые вскоре увеличатся. Патрубки придется заменить.

Бензиновый атмосферник VQ40 довольно надежен. Проблемы с двигателем иногда возникали из-за разрушения керамического наполнителя катализаторов, мелкие частицы которого попадали в цилиндры. Из-за абразивного воздействия частичек на стенках цилиндров появлялись задиры, и существенно увеличивался расход масла.

Владельцы Ниссан Патфайндер старше 5-6 лет нередко сталкиваются с отказом датчика уровня топлива: стрелка указателя залипает на «максимуме» или падает на «0». Производитель предусматривает замену топливного насоса в сборе, стоимость которого у дилеров около 18 000 рублей и около 8 000 рублей в «обычных магазинах». Кроме того, для замены насоса придется снимать бак, так как технологического отверстия в кузове для этих целей не предусмотрено.

При пробеге более 100 000 км может выйти из строя обгонная муфта генератора или его подшипники. Об этом подскажет посторонний шум: треск или писк. Стоимость новой муфты около 6 000 рублей у дилеров и около 2-3 тыс. рублей в обычных магазинах автозапчастей. За два оригинальных подшипника придется выложить дополнительно около 2 тыс. рублей, а за аналог – около 1 тыс. рублей. Проделанная работа оценивается примерно в 5 тыс. рублей. На бензиновую версии Патфайндера данная муфта не устанавливается.

Трансмиссия

На дорестайлинговых Pathfinder нередко возникали проблемы с задним редуктором. Проблемный редуктор менялся по гарантии.

Гул и вибрации на высоких скоростях после 80-120 тыс. км пробега обязаны своим появлениям крестовинам карданных валов. Стоимость новой крестовины около 1,5-2.5 тыс. рублей. Они же и виновники скрипа, возникающего при движении задним ходом. Сальники раздаточной коробки прослужат более 100-150 тыс. км.

6-ступенчатой механической коробкой передач комплектовался только Ниссан Патфайндер с турбодизелем 2,5 л. Проблем с самой коробкой не возникает. А вот сцепление оказалось слишком слабым. Чаще всего его приходится менять еще до 100 тыс. км, но при щадящих условиях эксплуатации оно может прослужить и до 150-180 тыс. км. Комплект нового оригинального сцепления не дешев – около 40 тыс. рублей, аналог немного доступнее – около 30 тыс. рублей.

5-скоростной «автомат» устанавливался в паре с любым из двигателей Pathfinder. АКПП способна уверенно проехать без ремонта более 200-250 тыс. км. Причиной неполадок может стать гидроблок. Стоимость нового гидроблока у дилеров около 50-60 тыс. рублей, в интернет-магазинах на заказ – около 30-45 тыс. рублей. Нередко коробка «умирает» не от естественного износа, а из-за смешиванния ее рабочей жидкости с антифризом. Приготовление «смертельного коктейля» происходит в нижней части радиатора из-за протечки теплообменника (нижнего бака радиатора). Стоимость нового радиатора от 10 до 20 тыс. рублей. Предвестник беды один – пробуксовки. Если вовремя спохватиться, то можно отделаться только промывкой коробки, иначе – замена гидроблока и фрикционов. Проблем с АКПП иногда добавляет конструктивный недостаток: болт крепления пластмассовой накладки переднего бампера перетирает патрубок охлаждения масла коробки.

Ходовая

Втулки и стойки переднего стабилизатора служат более 60-80 тыс. км, заднего более 80-120 тыс. км. Ступичные подшипники ходят свыше 100-150 тыс. км. Стоимость новой ступицы у дилеров около 17-18 тыс. рублей, на стороне – около 8-9 тыс. рублей. Столько же ходят рычаги подвески и шаровые, рулевые наконечники и тяги.

Стуки в рулевом Патфайндера при проезде неровностей не редкость. Виновник «торжества» на дорестайлинговой модели – карданчик рулевого вала. После замены на резинометаллический аналог нового образца стуки проходят. Стоимость карданчика около 300-400 рублей, а работ по замене – около 6-7 тыс. рублей. В рестайлинговой версии Pathfinder стуки в рулевом возникают из-за износа шлицов на обжимной конструкции внизу рулевого вала.

Некоторые обладатели Nissan Pathfinder отмечают провал педали тормоза и снижение эффективности замедления. Проблема может появиться как после 20-30 тыс.км, так и лишь через 200 000 км. В большинстве случаев причина бед в главном тормозном цилиндре. Стоимость нового «главного» около 10 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие, традиционно для большинства автопроизводителей, слабое: легко царапается и быстро обрастает сколами. Уже после первой зимы могут появиться «паучки» (небольшие вспучивания краски) на капоте, передних стойках, на крыше над лобовым стеклом, но чаще всего на задней двери багажника. Страдает и хромовое покрытие декоративных элементов отделки кузова.

Из-за проблем с клапаном в трубопроводе омывателя фар зачастую начинают «травить» форсунки. Многие сталкиваются с появлением трещин на остеклении передней блок-фары возле крыла. Причина – сильное внутренне напряжение из-за особенностей крепления. Некоторым счастливчикам приходится менять фары чуть ли не раз в год. Хотя случаи и не единичные, дилеры при приемке авто каждый раз искренне удивляются увиденному.

Облезающая «кожаная обивка» сидений и руля – еще одна печальная реальность большинства современных автомобилей, в т.ч. и Ниссан Патфайндер (после 20-40 тыс. км). Со временем обтираются и пластиковые накладки на спицах руля.

Встречаются так же проблемы с контактами кнопок управления стеклоподъемниками, электроприводом сидений и их подогревом. Зачастую приходится сталкиваться с обрывом рулевого шлейфа, из-за чего перестают работать кнопки на руле, звуковой сигнал или высвечивается индикатор неисправности подушек безопасности. Стоимость нового шлейфа у дилеров около 4 тыс. рублей, в интернет-магазинах – около 2 тыс. рублей.

Нередко глючит штатная навигационная система – гаснет монитор. Самостоятельно система может выйти из ступора лишь через несколько часов. Если летаргический сон так и не прекратился, значит, придется заменить блок навигации. Дилеры на вопрос о причинах такого поведения отвечают, что так действуют особые зоны. Аномалия? Электрики при появлении подобных «заскоков» рекомендуют вынуть штекер активной GPS антенны из гнезда и больше ее не использовать.

При появлении подтеков на стойках возле потолка и потолке, необходимо проверить состояние резинок под рейлингами и протянуть их крепление. Вода в ногах переднего пассажира – результат расстыковки шланга омывателя заднего стекла под передним правым крылом.

Владельцы дизельных Nissan Pathfinder нередко сетуют на медленный прогрев салона в морозы. Со временем может зашуметь моторчик печки. Заставить замолчать его поможет смазка. Новый моторчик стоит от 5 до 10 тыс. рублей. Трубки кондиционера задних пассажиров, расположенные под днищем, легко поддаются коррозии. Так же наблюдаются эпизоды с выходом из строя сервоприводов заслонок распределения потоков воздуха. Новый сервопривод обойдется в 1000 рублей.

Будет полезно:  Тест-драйв Renault Traffic – Пять метров зеленого счастья

Электрожгуты, проложенные под днищем, и разъемы под порогами нередко сгнивают через 4-6 лет эксплуатации. Это главная причина высвечивания ошибок по полному приводу или датчикам ABS.

Заключение

Герой нашего рассказа, в плане надежности, не выделяется из большой толпы современных автомобилей. Настораживает наличие проблем с головкой блока цилиндров дизельного мотора 2,5 л и «зависание» турбонагнетателя рестайлинговой версии. Проблемы с ЛКП и низким качеством отделочных материалов, к сожалению, сегодня уже мало кого удивляют. А в остальном все предсказуемо, ресурс агрегатов и узлов вменяемый, как и цены на запчасти. Пожалуй, нет смысла отказываться от приобретения Nissan Pathfinder, если необходим большой полноприводный автомобиль. Как показывает опыт отдельных владельцев, Ниссан Патфайндер при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации спокойно достигает отметки в 300-400 тыс. км без серьезного ремонта.

Покупаем Nissan Pathfinder: колыбель над бездной

Человеку свойственно стремиться к комфорту. Сибаритские ценности стали, похоже, путеводной нитью и тех инженеров, кто создавал новый Nissan Pathfinder. До того как грянул очередной кризис, такая политика считалась модной и даже приносила свои плоды. Однако мода, как известно, дама переменчивая.

Nissan > Pathfinder

pathfinder_kazakhstan-1

Идеи сытого времени

Убаюкивающая подвеска вместо слегка облагороженных кондовых шасси пикапов, бензиновые и гибридные двигатели, сменившие вибронагруженные дизели, круглые сытые формы, замаскировавшие прежний брутальный рельеф… Осенью 2012-го Pathfinder из универсального, относительно доступного внедорожника переродился в большой дорогой кроссовер. Рынок был на подъеме и легко позволял такие вольности. Да и кто ж будет возражать, когда уже в базе есть кожа с перфорацией, 3-зонный климат-контроль и электропривод двери багажника.

Первый Pathfinder строили тридцать лет назад из пикапа Nissan Hardbody, и о таких благах тот «Следопыт» мог только мечтать. Не было ничего подобного и на машинах второго поколения. Тоже тех еще, к слову, аскетах. И лишь топовые версии третьей генерации, появившиеся на рынке в 2005 году, приближались по оснащению к «Пасфайндеру» нынешнему. Те, кто успел стать владельцем дорогой машины с 4-литровым V6, не дадут слукавить — это был один из самых приятных на ходу универсальных внедорожников.

И все же, чтобы наделить джип легковыми повадками, нужны были революционные изменения. Они не заставили себя ждать. В основу «Следопыта» нынешнего поколения положили платформу Infiniti JX35, он же QX60. По первому впечатлению Pathfinder вышел автомобилем вполне премиальным. Об этом же говорит и новая ценовая политика фирмы.

Какой выбор?

Глядя на оснащение, можно подумать, Pathfinder кроили потомки Рокфеллера и Ротшильда. По крайней мере, нужно жить очень сытой жизнью, чтобы даже базовую версию MID снабдить электроприводом передних сидений и пятой двери, стереосистемой Bose c сабвуфером, обогревом первых двух рядов кресел и климатической установкой с тремя «зонами влияния». К слову, даже на североамериканском рынке есть модификации попроще.

Базовым двигателем назначен бензиновый 3.5 V6, сопряженный с вариатором. Разве что ради налоговых послаблений его мощность урезана до 249 л.с. Тот же мотор, к слову, трудится не только на Nissan Murano, но и на Infiniti QX60.

Второй силовой агрегат оказался не столько новее, сколь сложнее. Одна его часть — бензиновый 4-цилиндровый мотор QR25DE, что наиболее известен владельцам предыдущих «Теан» с полным приводом. Для увеличения эффективности его снабдили еще и приводным компрессором, увеличив мощность на треть — до 234 л.с. А другая составляющая — 15-киловаттный электромотор. Не блещет разнообразием и цветовая гамма. Pathfinder может быть окрашен в один из шести цветов, из которых лишь белый акрил бесплатный. За любой из пяти металликов нужно выложить 17 000 руб.

1_MID

Естественно, ни о какой филантропии речь не идет. Даже базовый ценник кусается — от 2 440 000. Гибрид же обойдется минимум в 2 690 000 руб. Есть, правда, и другая сторона медали — взвинтили цены нынче все. Главный конкурент — Highlander 3.5 V6 оказался на 150 тысяч дороже.

Словом, если в «Ниссане» хотят поднять уровень продаж, придется придумать комплектацию скромнее. Благо, это не сложно. Пара креслиц «галерки», электропривод сиденья водителя и третья зона в системе климат-контроля нужны далеко не всем. Стоит ли вместо базовой Mid стремиться к еще более богатому оснащению? Формально следующая версия High щедрее на десяток позиций, а дороже в масштабах нынешних заоблачных цен не так уж сильно — на 130 000 руб. Другой вопрос, что действительно полезными в этом списке можно признать лишь камеру кругового обзора с задним парктроником и обогрев рулевого колеса. Более емкий накопитель для «музыки» или память настроек сиденья — «сладости» на любителя. А 20-дюймовые шины вместо 18-дюймовых даже вредны — с ними «Следопыт» теряет в комфорте на мелких неровностях.

Исполнение High Plus означает панорамную крышу и двойной люк с электроприводом. Хорошо, но дороговато — 70 000 руб. И наконец, Top отнимет еще 90 000, а улучшит оснащение на вентиляцию передних кресел, пару мониторов и наушники для пассажиров дивана.

2_High_Top

Cнаружи и внутри

Прежний Pathfinder даже без камуфляжа был похож на этакий броневик. Нынешний гораздо больше давит габаритами — длина кузова впервые за историю модели перевалила за пять метров, а ширина такая, что не на каждой парковке протиснешься. Однако автомобиль напрочь перестал быть сколько-нибудь воинствующей личностью и напоминает скорее добряка исполина. Да и в стиле машине не откажешь — хрома, лака, подштамповок — всего здесь, в общем, в меру.

Плохо только, что при всей показной щедрости оснащения автомобиль обделили ксеноновыми фарами, а модные задние светодиодные фонари положены только гибридной версии. Кроме того, рачительному владельцу стоит установить стальную сетку для защиты радиатора. Иначе в щель решетки легко пролетит камень размером с большой грецкий орех.

Впрочем, все нюансы вы можете заметить только во время повседневной эксплуатации. Зато плюсы видны сразу же. Львиная их доля относится к салону. Прежде всего, он радует своими размерами. Автомобиль и раньше нельзя было обвинить в тесноте. Нынче Nissan прибавил практически по всем статьям — особенно по ширине: в первых двух рядах она превышает полтора метра. Необычно широким (1450 мм) скроили и третий ряд кресел.

GQ7Q3957

Правда, пара взрослых на «галерке» сможет разместиться только в том случае, если сдвинуть вперед диван. Иначе просто некуда поставить ноги. Благо сделать это с креслами второго ряда совсем несложно — достаточно потянуть за удобную ручку под подушкой. Общий же диапазон регулировки составляет 140 мм. Мало того, подушку можно поставить вертикально, прижав ее к спинке. Широкие двери и удобный проход в салон — это объективное преимущество.

При этом ни один из пассажиров не обделен подстаканниками. Особенно удобными мне показались те держатели посуды, что разместили в подлокотниках дверей. И за возможность регулировки температуры на диване — отдельное спасибо. Нужно только попросить водителя нажать кнопку на передней панели, которая позволяет активировать работу третьей зоны климат-контроля.

Все в порядке у машины и с грузовыми способностями. Даже при максимальной пассажировместимости автомобиль сохраняет почти полкуба пространства для багажа. Подполье и то внушительное — на 40 литров. Помимо «тревожного набора», состоящего из троса, знака аварийной остановки, аптечки и огнетушителя, здесь легко помещается большая канистра с омывайкой. Не будь тут сабвуфера, подвал оказался бы еще вместительнее. Когда же вы принесете в жертву часть посадочных мест, счет пойдет на кубометры. А единственный минус трюма — высокая погрузочная высота (81 см).

2015-nissan-pathfinder-en (2)_Page_05_Image_0001

Что хорошо

Вместительный салон и емкое подполье

Возможности трансформации второго ряда

Электропривод двери багажника

3-зонный климат-контроль и обогрев дивана

Что плохо

Большие щели в решетке радиатора

Много быстро царапающегося пластика

Тесный третий ряд

Высокий порог багажника

Докатка вместо полноценной запаски

Низкий противотуманный фонарь

Нерегулируемое по высоте кресло пассажира

За рулем

В прежнем «Пасфайндере» человеку выше 185 см было не слишком комфортно. Теперь по этой части машина получила ряд улучшений. Увеличились диапазоны продольной регулировки сиденья, рулевую колонку снабдили механизмом перемещения по вылету, а электропривод научили отодвигать кресло и руль для облегчения входа/выхода. Также на любой версии есть возможность менять угол наклона подушки. Мало того, все «Следопыты» могут похвастать системой доступа без ключа, а на ручке двери водителя есть кнопка, позволяющая управлять центральным замком. Брелок из кармана, естественно, можно не доставать. Словом, водителя Pathfinder окружит заботой ничуть не меньше, чем пассажиров.

Профиль кресла в целом приемлемый, хотя и не более того — подушку и спинку кроили под людей килограммов эдак от 90 и больше. Если вы посубтильней, рискуете не получить нужной боковой поддержки. Зато взаимное расположение сиденья, руля и педалей выбрано удачно. А 4-спицевая баранка оптимальных диаметра и сечения даже претендует на спортивность. Да и к читаемости приборов претензий нет.

GQ7Q3929

Однако когда дело дойдет до мелочей в отделке и эргономике, вылезают шероховатости. В машине за два с половиной миллиона переднюю панель и карты дверей сделали из жесткого пластика — это неуместная экономия. Царапается такой материал досадно быстро. Откровенно недорого смотрится и псевдодерево на торпедо и центральном тоннеле. На этом фоне салоны более доступных «Кашкая» или «Икс-Трейла» оказываются заметно добротней и изысканней.

В принципе нет ничего плохого в том, что по части обустройства центральной консоли Pathfinder не выглядит ультрасовременным модником — не для той категории людей его строили. Да и нехитрые блоки климат-контроля и мультимедиасистемы, известные владельцам прежних «Теан», сами по себе вполне удобны. Однако водитель «Пасфайндера» сидит выше, чем в седане, и кнопки управления «погодой» в салоне оказались расположены низковато. Также вам придется привыкнуть, что полностью автоматический режим есть только у одного стеклоподъемника, а USB-розетка спрятана на стенке внутри подлокотника — попасть флешкой в гнездо не всегда просто.

А вот за то, что камеру заднего вида сделали штатным оборудованием — спасибо. Без нее за высокой кормой можно не заметить иную легковушку. Да и парктроник «Пасфайндеру» не помешает. Видеоглазок над номерным знаком от грязи никак не защищен. То же самое относится к линзам круговой системы обзора. Pathfinder не продается в Европе, потому и тестов EuroNCAP не проходил. Зато он уже успел поучаствовать в тестах в США. Американский институт страхования и дорожной безопасности удостоил его высшего балла.

GQ7Q2009

Что хорошо

Обогрев рулевого колеса

Камера заднего вида в базовой версии

Высоко расположенное сиденье

Нарядные картинки работы гибрида

Удобная клавиша-качалка борткомпьютера

Что плохо

Спрятанный в слепой зоне USB-разъем

Единственный полностью автоматический стеклоподъемник

Неудачное соседство кнопок слева от руля

Искажения камер кругового обзора

Низко расположенный блок климат-контроля

Малоинформативные ручки управления обогревом сидений

По дорогам и без них

Бензиновый 3,5-литровый V6 серии VQ35 мне всегда нравился. Мотор боевито раскручивается, тяговит во всем диапазоне оборотов, да и паспортные 8,5 с до сотни настраивают на вполне динамичный лад. Однако, похоже, вариатор для этого трудяги — что гребень, отнимающий силы у богатыря Финиста. К тому же и масса автомобиля великовата. Скорость он набирает натужно — это не спорт, максимум физкультура. А любое более-менее темпераментное ускорение сопровождается надсадным подвыванием в СVT. Кстати, в США к подаче характеристик Nissan подходит осторожнее — заявляет о 10,4 с до сотни. И вот это уже похоже на истину.

Тем более что подвеска и рулевое управление резким маневрам тоже не способствуют. Только по ровной гладкой прямой автомобиль плывет не шелохнувшись и радуя низким уровнем шума. Малейшие же виражи заставляют осторожничать и скорость снижать — обратная связь на руле далека от идеала, а кузов подвержен очень заметной раскачке.

api-rating-image

Гибрид априори и не думает предстать лучше приспособленным к быстрой езде. Он тяжелее почти на центнер. Да и бензиновая «четверка» медленней набирает обороты. Однако с первых же метров подгоняемый электричеством и компрессором «Следопыт» едет задорней. Определенно, в таком автомобиле удобней управлять скоростью, он сноровистее следует за педалью газа. Электромотор тут отлично компенсирует недостаток крутящего момента на малых оборотах. Удивило меня и то, что такая машина устойчивей на прямой и легче заныривает в виражи. Лучшее распределение массы и более жесткая подвеска, похоже, играют тут главные роли. Кроме того, помощь «электричества» сделала машину ожидаемо экономичней — в рваных городских ритмах расход укладывается в 13,5 л / 100 км, V6 же затребовал целых 17 л. Впрочем, прежний V6 4.0, помнится, едва укладывался в двадцатку.

Будет полезно:  Тест-драйвы дизельных автомобилей . Cтраница 3

Ухудшение геометрической проходимости по сравнению с предшественником — еще один факт, с которым придется смириться. Кузов припал к земле на 5 см — до 180 мм, увеличились база и свесы. А еще теперь не лучшим образом оказались притянуты к днищу глушитель и потроха подвески. При посадке «на мель» вы рискуете испортить их первыми. Кроме того, на бездорожье обнаружился недостаточный ход отбоя передней подвески. О сколько-нибудь серьезных внедорожных вылазках придется забыть.

Зато вполне хорошо себя показала система 4 х 4. Переднеприводный по умолчанию, Nissan Pathfinder подключает колеса задней оси посредством многодисковой муфты. В принципе, он делает это без лишней задумчивости. Однако правильных полноприводных реакций — со скольжениями всех четырех колес — можно добиться только в режиме LOCK (блокировки муфты). Помните, чтобы его задействовать, придется остановиться.

pathfinder_kazakhstan-59

Что хорошо

Безопасная управляемость на скользкой дороге

Быстродействие муфты полного привода

Отдельная кнопка омывателя фар

Управление скоростью на гибридной версии

Что плохо

Большой расход топлива 3.5 V6 (17л/100 км)

Неудачно проложенные трубки тормозной системы

Плохо притянутые к днищу глушитель и стабилизатор

Вибрации кузова на мелкой «гребенке»

Перевоплощение из универсальных внедорожников в большие кроссоверы не прошло для «Пасфайндера» безболезненно — вне асфальта его способности стали гораздо скромнее. В качестве компенсации Nissan предлагает себя на роль гораздо более комфортабельного, чем прежде, безопасного и очень вместительного «паркетника» для большой семьи. Правда, при цене в 2,44–2,85 миллиона сам себя автомобиль продавать не сможет. На первых порах дилерам, не владеющим искусством убаюкивающего гипноза, придется несладко.

avtoexperts.ru

Чем дальше, тем сильнее скуднеет класс породистых джипов-проходимцев. Не нужны сегодня массовому водителю ни понижающие передачи, ни неразрезные мосты, ни рама, ни даже полный привод. Но еще лет 10-15 назад настоящие проходимцы были в чести. Например, в 2004 году дебютировало третье поколение Nissan Pathfinder R51. И это стало лебединой песней Pathfinder как настоящего внедорожника. Четвертое поколение существенно уступает третьему по части возможностей вне дорог и концептуально стало иной машиной. Неудивительно, что Nissan Pathfinder R51 до сих пор с теплотой вспоминают многие владельцы, а некоторые и до сих продолжают эксплуатировать даже несмотря на возраст – аналогов в современном автопроме становится все меньше и меньше.

Правда, сам Nissan Pathfinder R51 назвать однозначным автомобилем не получается. Он получился не бескомпромиссным, с массой оговорок и даже явных проблем, на которые владельцам приходится закрывать глаза. Наш рассказ мы начнем именно с минусов.

1. Отопление салона

Даже беглого взгляда на Nissan Pathfinder хватает, чтобы понять, что это весьма немаленький автомобиль. Пространство внутри велико, поэтому летом его сложно охладить, а зимой протопить. С первой задачей автомобиль худо-бедно справляется, благо для задних рядов предусмотрен отдельный кондиционер. Трубки к нему проложены не очень удачно, они часто коррозируют и начинают пропускать фреон, но хотя бы вопросов по эффективности охлаждения не возникает.

А вот про отопление так не скажешь. Основная «вина» тут приходится на дизельный мотор, который слишком мало расходует топлива и выделяет тепла. С бензиновой версией ситуация лучше, но бензиновый Nissan Pathfinder R51 это редкий зверь (и позже мы расскажем почему), а основная часть машин на твердом топливе. Проблему помогает решить подогреватель, но его в базовых комплектациях никогда не было. Так что зимой многие владельцы подмерзают.

2. Жесткая подвеска

Вроде бы у автомобиля полностью независимая подвеска, но некоторые идеологические связи с ниссановскими пикапами (прежде всего Navara), которые и стали прообразом Pathfinder R51, остались. Подвеска очень энергоемкая, ей нипочем ухабы и кочки, но это показатель возможностей, а не комфорта. Сама подвеска не пробивается, но и не гасит колебания, передавая их в салон. Особенно это досаждает на асфальте среднего качества. Вроде бы и дорога не убитая, но любой шов или стык машина демонстрирует. Хотя цена и класс авто вроде бы намекают на некую благородность повадок и наличие комфорта.

3. Место на втором ряду

Посмотрев на размеры машины снаружи, можно подумать, что на втором ряду тут лимузинный простор – она же громадная. Но нет – второй ряд удивительно тесный для подобных габаритов. Это вызывает шок, как так огромный внедорожник, а коленями приходится подпирать передние кресла. Но рациональное объяснение этой проблемы есть. Даже два.

Во-первых, как мы уже отметили выше, Nissan Pathfinder R51 проектировался на базе пикапов, где тесный второй ряд это классика жанра, основной упор там идет на грузовую платформу. Видимо, заниматься перепроектированием пола в Nissan не захотели. Во-вторых, в Nissan основным рынком Pathfinder видели США, где машины подобного класса почти всегда оснащаются третьим рядом сидений (в России тоже были такие комплектации), а для комфорта пассажиров галерки пришлось чуть подужать второй ряд в размерах.

4. Оптика

Внешне огромные фары Nissan Pathfinder R51 создают впечатление чуть ли не железнодорожного прожектора, но по факту оказываются не очень мощным осветительным прибором. Хоть свет и раздельный, владельцы ругают как ближний, так и дальний. Хорошо еще можно было заказать противотуманные фары, которые в сложных погодных условиях могли подсобить основным фарам. Ситуацию улучшил рестайлинг 2010 года, свет стал объединенным, но зато в фаре вместо простого рассеивателя появилась линза. Нареканий на свет стало существенно меньше.

5. Качество сборки и окраски

Японские машины сумели покорить мир благодаря своей надежности и правильности. Наверняка на что-то подобное рассчитывали и покупатели Nissan Pathfinder R51, однако именно с этой моделью получилось исключение. Почти все владельцы качество сборки относят к главным минусам автомобиля. Леворульные версии Nissan выпускал на своем заводе в Испании и судя по всему это худший завод Nissan в мире.

ЛКП тонкое, легко царапается и стирается. Обработка металла непонятная – огромное количество владельцев обращались в салоны для перекраски даже в гарантийный срок. Чемпион по проблемам – дверь багажника, но точки коррозии появлялись по всему автомобилю. С возрастом проблема только ухудшилась.

Салон получился расхлябанным. Много сверчков, огрехи монтажа и небрежность. Качество кожи сидений так себе. Бывало владельцы находили неприкрученные саморезы на полу.

От этого страдала и надежность автомобиля. Не сказать, чтобы массово ломались какие-то важные агрегаты, но по мелочам Nissan Pathfinder мог буквально извести владельца. То что-то открутится, то что-то протрется. С учетом не очень гуманных цен на запчасти содержание автомобиля оказывалось не очень дешевым. Например, комплект сцепления на машинах с «механикой» стоит порядка 30 тысяч рублей, причем изнашивается быстрее чем обычно. И так если не во всем, то во многом.

Однако и плюсов у автомобиля хватает, будем справедливы, расскажем и о них тоже.

1. Курсовая устойчивость

Nissan Pathfinder R51 оказался отличным автомобилем для дальних поездок. Он совместил в себе отличную курсовую устойчивость и приличную шумоизоляцию. Выйдя на крейсерскую скорость в 110-120 км/ч, можно часами ехать без устали и напряга. Да и размеры машины как бы намекают на подобный тип использования – можно взять с собой большую компанию или много вещей, или и то, и другое.

2. Багажник и трансформация салона

Для дальних путешествий очень кстати оказываются и размеры Nissan Pathfinder R51. Пусть второй ряд и тесноват, зато третий позволяет полноценно размещать взрослых пассажиров, а не только детей, как это части бывает у моделей подобного класса. Багажник огромный, даже в 7-местной конфигурации он вмещает 300 литров поклажи, а уж если нет задачи везти семерых и третий ряд можно сложить, так и того больше. Но особенно ценно то, что второй и третий ряд можно сложить так, чтобы багажное отделение получило ровный пол. Мало того, что в такой конфигурации можно перевозить длинномеры (переднее сидение, кстати, тоже складывается) объемом до нескольких кубометров, так еще и получаются шикарные спальные места. Для вылазок на рыбалку или охоту Nissan Pathfinder R51 просто идеальный автомобиль.

3. Слабый интерес угонщиков

Большие джипы часто становятся добычей угонщиков, но к Nissan Pathfinder R51 это относится в последнюю очередь – его угоняют мало и неохотно, что для владельцев несомненный плюс. Причем не только в относительном спокойствии, но и в цене полиса на КАСКО. Если кто-то захочет застраховать столь пожилой автомобиль (а даже рестайлинговым версиям уже не так уж и мало лет), то это сделать будет дешевле чем прямых конкурентов.

4. Моторы

У Nissan Pathfinder R51 что дорестайлинга, что после него было на выбор два силовых агрегата. По сравнению с иными моделями, которые предлагают 5-6 вариантов, кажется, что это очень мало и неудобно, но двигатели подобраны грамотно, поэтому даже без большого выбора покупателей авто нельзя назвать ущемленными.

Базовым двигателем до рестайлинга был четырехцилиндровый турбодизель объемом 2,5 литра и мощностью 174 л.с. Казалось бы, для такого корабля литраж и мощность ни о чем, но даже с базовым мотором Nissan Pathfinder R51 неплохо едет при этом по трассе расходует всего 9 литров, а по городу 11-12. По надежности двигатель тоже неплох. Он, конечно, критичен к качеству топлива и очень не любит перегрев (может треснуть головка блока), но если за двигателем следили и не мучить, то он ходит долго.

Топчиком до рестайлинга был бензиновый V6 объемом 4 литра мощностью 269 л.с. Мотор-пушка с отличной динамикой. Минус у него один: расход топлива доходит в городе до 20, а на трассе – до 12 литров.

После рестайлинга мощность базового мотора подняли до 190 л.с., правда, зависимость от перегрева и качества топлива сохранилась, зато расход не увеличился. Вместо прожорливого бензинового двигателя в дорогие комплектации стали ставить трехлитровый дизель V6. У него мощность была поменьше, «всего» 231 л.с., но благодаря высокому крутящему моменту динамика сохранилась достойная, а расход упал. Кроме того, мотор получился даже более надежным чем младший собрат.

Выбор коробок передач за все время выпуска состоял из двух модификаций – механика (5 передач), либо АКПП (до рестайлинга 5 передач, после – 7).

5. Проходимость

Ну и, наконец, главный пункт. Ведь именно для этого Nissan Pathfinder R51 и покупают – ездить там, где другие автомобили не могут. Проходимость Nissan Pathfinder R51 не безгранична, но велика. Арсенал мощный – подключаемый полный привод (основной задний, передняя ось подключается через муфту), понижающая передача, короткие свесы. Самая главная задача – не сесть на брюхо. Пока дорожного просвета в 235 миллиметров хватает, Pathfinder выбирается из любой грязи, ползет в горы и овраги, но стоит зацепить днищем, то начинает играть роль большая масса авто. Зная такую особенность, владелец Nissan Pathfinder R51 может четко представлять возможности своей машины. Ехать по колее от лесовоза или за УАЗом с военными мостами не стоит, но вот на снежной целине или в грязи Pathfinder боец.

Конечно, Nissan Pathfinder R51 нельзя назвать идеальным автомобилем, многовато у него косяков. Однако эту машину по-хорошему жалко, уже следующее поколение потеряло славу бескомпромиссного бойца, упростилось и огламурилось, а у любителей суровых матерых джипов выбор уменьшился. Остается только с грустью вспоминать о Nissan Pathfinder R51.

Ссылка на основную публикацию