Тест-драйв Nissan Juke

Король вечеринки: тест-драйв Nissan Juke

На российский рынок вернулся один из самых экстравагантных и спорных автомобилей – компактный кроссовер Nissan Juke. Машина для тех, кто хочет, чтобы на них оборачивались. Машина, которую любят или ненавидят с первого взгляда… Ждет ли Джука круглогодичный и массовый унисекс-спрос, или ему суждено остаться «машиной восьмого марта» для обеспеченных покупателей?

Снаружи

J uke экстравагантен и привлекает внимание. Собственно, это его главное достоинство, которое модель не утеряла за почти семь лет производства. Фирменная «двухуровневая» передняя оптика резких очертаний, аналогичные задние фонари, полускрытые ручки задних дверей, дерзкие красные накладки по низу бамперов, красные «ушки» зеркал, крупные колеса с цветными вставками на дисках… Еще бы какая-нибудь живенькая окраска кузова — и была бы бомба, «король дискотек»! Черный цвет (исключительно по моему мнению) не очень идет этой машине, менее подходящий – только серебристый!

Джукам доступны так называемые «пакеты персонализации»: Токийский Черный, Лондонский Белый, Желтый Сан-Диего и Детройтский Красный. На нашей тестовой машине был как раз последний. Снаружи в пакет персонализации входят цветные накладки на передний и задний бамперы, окантовки передних фар, накладки на боковые зеркала и 18-дюймовые легкосплавные диски черного цвета с цветными вставками. Собственно, экстравагантность – главный козырь машины, за нее в Джука либо мгновенно влюбляются, либо столь же быстро преисполняются раздражением. Равнодушие – редкость! По броскости и неординарности с ним может посоперничать (лишь отчасти) разве что Kia Soul или, скажем, Mini.

Внутри

После броского экстерьера салон Juke способен обескуражить обилием жесткого пластика, который не ожидаешь в таком количестве встретить в автомобиле стоимостью от миллиона ста тысяч рублей и выше. Торпедо – целиком жесткое, двери – с небольшими мягкими вставочками в середине, которые не меняют общую картину. Внутри Джука – натурально пластмассовое царство, как в домике Барби… При этом стоит отметить, что в этом «домике Барби» не слышно никаких скрипов, сверчков и резонансов. Разве что на крупных кочках слегка постукивала, подпрыгивая, не придавленная грузом панель пола в пустом багажнике. Сборка и, вероятно, обработка стыков салонных деталей – на высоте.

Угрюмый черный цвет интерьера разбавлен яркими вставками из глянцевого цветного пластика. Смотрится в целом живенько, хотя и на любителя. Цвет соответствует пакету персонализации, куда входят цветные вставки с прострочкой в сиденьях, цветная центральная консоль, накладки на ручки передних и задних дверей в салоне, прострочка рулевого колеса и козырька панели приборов, окантовки дефлекторов.

Рукоятка вариатора также отмечена яркой накладкой из цветового пакета. Отдельная кнопочка под большой палец правой руки включает спортрежим.

Приборная панель – простенькая, в виде двух стрелочных приборов в глубоких колодцах и контрастного одноцветного ЖК-индикатора между ними.

Фирменная «мулька» – «парящий» козырек над приборной панелью. Это, кстати, одна из немногочисленных мягких деталей отделки салона, в котором господствует жесткий пластик.

Мультимедийная система представлена небольшим 6-дюймовым дисплеем, олдскульным слотом для CD/MP3 дисков, поддержкой воспроизведения аудио с USB/AUX/Bluetooth, коммуникации с телефоном и фирменного комплекса кругового обзора, основанного на склеивании единого изображения с четырех камер в «вид сверху». Звучание аудиосистемы – откровенно бюджетное. Звук «деревянный», невкусный. Бас рыхлый, высоких частот нет. Разве что серединка туда-сюда.

Разъем USB и вход AUX расположены на центральной консоли, внизу со стороны водителя. USB не силовой — только для чтения флэшек…

На руле справа и слева две кнопочные зоны. Слева – аудио/телефон, справа – управление круизом. Управление аудио требует некоторого привыкания. Дело в том, что крупная кнопка-«качалка», на которую автоматически, не глядя, попадает палец, управляет сменой мегагерц/треков, а за громкость отвечают два крошечных прыщика «+» и «-», найти которые, не глядя на руль, непросто. Как мне кажется, логично было бы сделать ровно наоборот, отведя удобной «качалке» роль регулятора громкости.

В нижней части консоли, как и у прежних Джуков, располагается дополнительный дисплей с двумя режимами – «Climate» и «Drive Mode». Включением каждого режима заведует отдельная крупная кнопка. Реализация этого интерфейса в целом любопытная, отличающая Джука от других: клавиши справа и слева от экранчика меняют свое назначение и пиктограммки в разных режимах. В «климате» они управляют, соответственно, распределением потоков воздуха и кондиционером, а дисплей показывает климатические параметры. В «драйв-моде» кнопки заведуют режимами работы вариатора, педали газа и ЭУР – «спорт», «нормал» и «эко», а дисплей отображает данные о движении: график экономайзера, где можно отслеживать максимальную экономию топлива, график силы ускорения или замедления автомобиля в продольном и боковом направлении и прочие полезные и не слишком параметры.

Регулировки передних сидений – немногочисленные и механические. При этом сами сиденья мне показались не слишком удобными: при длительной езде спина устает. Впрочем, это вопрос достаточно индивидуальный… Хуже, что регулировка руля есть только по высоте.

Места на заднем диване по-хорошему хватит для двоих некрупных пассажиров. Крыша с уклоном назад круто смотрится снаружи, но внутри нависает близко к головам сидящих. Хотя в целом диванчик весьма удобный. Никаких элементов комфорта, кроме лотка в центральном тоннеле, задним пассажирам не полагается. Ну и в качестве «развлечения» — кнопки управления подогревом передних сидений, расположенные почему-то доступнее задним седокам, чем передним. Думаю, детям понравится возможность включить «сковородку» под взрослыми.

Багажник в 354 литра – чисто городской, по меркам компакт-кроссоверов и хэтчбеков это норма. Зато если сложить задние спинки, то получается изрядный объем с совершенно ровным полом — 797 литров до плечевой линии, 1 189 — до крыши. И ещё есть отдельный ящик под полом багажника, небольшой «трюм для контрабанды», высотой около 10 сантиметров. В правой стенке багажника – ниша, где живет домкрат.

«Железо»

Продаваемый в России Juke имеет только одну версию по двигателю и трансмиссии — четырехцилиндровый атмосферный мотор объемом 1,6 литра и мощностью 117 лошадиных сил, совмещенный с бесступенчатым вариатором и приводом на передние колеса. Двигатель выдает максимальную мощность на 6 000 оборотах в минуту, а максимальный момент в 158 Нм – на 4 000 оборотах. Хотя раньше были доступны и мощный турбомотор под двести «лошадок», и двигатель, не переходящий «столошадный» рубеж, и версии 4х4, и даже ручная КПП.

Из электронных систем комфорта и безопасности уже в базе включены фронтальные подушки безопасности, боковые подушки безопасности, передние и задние шторки, система динамической стабилизации ESP, Brake Assist и EBD, климат и круиз. В более дорогих версиях добавляется навигационно-мультимедийная система NissanConnect 2.0 с круговым обзором для помощи на парковке, образующим фирменную систему кругового обзора с «видом сверху», система мониторинга слепых зон и система контроля рядности движения, предупреждающая о пересечении разметки. К последней есть некоторые нарекания: связь с уровнем громкости аудиосистемы отсутствует, и предупреждение можно не услышать за громкой музыкой.

В движении

В одном из официальных буклетов я встретил забавную фразу о том, что центральная консоль, из которой торчит рукоятка КПП Juke, напоминает видом и формой мотоциклетный бензобак, что вкупе с приборной панелью «а-ля мото» должно воодушевлять любителей драйва. На 190-сильном турбодвигателе, доступном в России на Juke прежде, так оно отчасти могло и быть, но только не на нынешнем 117-сильном “атмосфернике”.

С ним машина оптимизирована для неспешной и экономичной городской езды, при которой даже с учетом достаточно жестких пробок кроссовер не просит более 7 литров на сто километров. Вариатор не имеет режима ручного псевдопереключения передач и ведет себя, как ему и положено: любит повышенные обороты и нехотя-пренехотя разгоняется. Хотя если Джука бодрить включением спортрежима и постоянно использовать педаль акселератора как «выключатель», на что он явно напрашивается, то в целом автомобиль ведет себя вполне бодренько. Руль наливается тяжестью, а тахометр постоянно держится в районе 6 000 оборотов, что делает вождение если не активным, то хотя бы более-менее веселым, а двигатель – нерационально прожорливым.

Подвеска машины оставила отличное впечатление. Сзади – простая «телега», в отличие от многорычажных полноприводных версий, но при этом Juke чуть жестковат и упруг в поворотах, которые проходит бодрячком. Даже с учетом достаточно низкопрофильной резины (на тестовой машине стояли 18-дюймовые 225/45) автомобиль глухо проглатывал шумовую разметку перед пешеходными переходами, неровности и стыки, без продольной раскачки перелетал упитанных «лежачих полицейских» на скорости около шестидесяти километров в час. Дорожный просвет, конечно, невелик для кроссовера – 180 мм, но если Джука поименовать модным словцом «кросс-хэтчбек», то для парковки в городских сугробах и даже некоторых грунтовых дорог сойдет. «Верткость» при этом средненькая, минимальный диаметр разворота – 10,7 метра. Для компакта «с дамским уклоном» можно было бы сделать и поменьше, соплатформенная Микра более маневренная… Зато обзорность не подкачала: благодаря удачному остеклению, крупным зеркалам и обзорным камерам в машине чувствуешь себя как дома.

Главное же впечатление от вождения Juke – акустический комфорт в салоне. У обновленной машины заметно улучшилась вибро- и шумоизоляция, которую косвенно подтверждает умение длительно сохранять тепло в салоне после выключения зажигания. Двигатель неслышен на холостых, не раздражает на высоких оборотах, цокот шипов по голому асфальту практически не пробивается в салон. Правда, надо сказать, что и резина стояла из разряда малошумных шиповок — Toyo Observe G3-Ice.

История модели

Концепт-кар под названием Qazana был представлен Nissan на Международном автосалоне в Женеве в 2009 году. Автомобиль с футуристично распахивающимися навстречу друг другу дверями, открывавшими огромный проем без центральной стойки, пошел в итоге в серию; но, разумеется, с дверями и кузовом традиционного вида и с куда более скромным интерьером салона. В 2010 году компактный кроссовер выпустили в свет под именем Juke. В линейке бренда автомобиль поместили между Nissan Note и Nissan Qashqai. Машина имела версии с полным и передним приводом, с ручной (5 или 6 ступеней) КПП и с вариатором, с несколькими бензиновыми и дизельными атмосферными и турбированными моторами до 190 л.с. включительно. Обновление по экстерьеру и опциям Джук пережил в 2014 и 2017 годах.

На фото: Nissan Qazana Concept ‘2009

На фото: Nissan Juke ‘2010–14

В 2012 году были представлены (и даже продавались в России) заряженные версии Джука – Nismo (NISsan MOtorsport) и Nismo RS с форсированным мотором 1,6 DiG-T и разгоном в 7 секунд до сотни — переднеприводная версия c 6-ступенчатой механикой выдавала 218 л.с. и 280 Нм, а полноприводная на вариаторе — 214 л.с.

На фото: Nissan Juke Nismo ‘2013–14

Также существовала и эксклюзивная версия Juke-R с разгоном да 100 км/ч за 3,7 секунды, но к конвейеру Nissan она отношение имела косвенное, представляя собой малосерийный глубокий тюнинг британской инжиниринговой компании Ray Mallock. Там в кузов рядового Juke интегрировали подвеску и двигатель от Nissan GT-R (3,8-литровый шестицилиндровый мотор мощностью 485 л.с.) и 6-ступенчатую роботизированную КПП с двумя сцеплениями. Машина изрядно нашумела, но в итоге был выпущен лишь приблизительно десяток таких суперкаров.

Будет полезно:  Тест драйв Crown Majesta UZS-171

Жесткокрылый (наш тест-драйв Nissan Juke)

В мире есть один знаменитый автомобиль под названием Жук, но этот фольксвагеновский жесткокрылый не прижился у нас. Зато, в отличие от Битла, в России, кажется, неплохо обосновался другой «жук» – ниссановский. И пусть название его читается как «Джук», у нас его все равно будут называть Жуком.

Потребители полюбили его сразу, что называется, за красивые глазки, еще даже не поездив на автомобиле и не посмотрев его живьем. Заказывали заочно, потому, что приглянулся на картинках. Только появившись в продаже, Nissan Juke расходится, по меткому выражению одного из работников дилерского центра, на драку-собаку, продается буквально с колес, поэтому первое время в салонах не было и тестовых автомобилей. Но сейчас, когда первая волна ажиотажного спроса схлынула, и тестовые автомобили все же появились, мы непреминули поближе познакомиться с Жуком и оценить его достоинства.

К сожалению, тестовая машина – переднеприводная с базовым 117-сильным мотором в сочетании с клиноременным вариатором, зато в максимальной комплектации. Интересно было бы попробовать полноприводную версию с турбодвигателем мощностью 190 сил, но львиная доля машин, поступающая в дилерскую сеть – именно переднеприводные. В общем-то, Juke – городской автомобиль и ему вполне достаточно просто увеличенного дорожного просвета. Зато цены заманчивые. Базовый Жук с 5-ступенчатой «механикой» и кондиционером вместо климат-контроля стоит от 649000 руб. Более продвинутая версия с вариатором стоит уже 755000 руб. А наша машина в топ-комплектации LE потянула на 869000 руб. Жук с более мощным мотором в сочетании с 6-ступенчатой механической КПП стоит от 825000 руб. А самая доступная полноприводная версия (она идет только в паре с вариатором) – от 969500 руб. Полноприводная машина в максимальной комплектации – 1065500 руб. В свободной продаже автомобилей нет, нужно заказывать и ждать несколько месяцев. Причем, лучше обстоят дела с поставками именно переднеприводных машин, которые собираются в Англии. А дефицит полноприводников объясняется еще и тем, что они делаются в Японии, где до сих пор ощущаются последствия землетрясения.

У Nissan Juke в России пока нет прямых конкурентов: Mini Countryman столь же выразителен, но он заметно дороже, а Suzuki SX4 слишком простоват в сравнении с Жуком. Энергичный вызывающий дизайн с нарочито выпуклыми дугами крыльев напоминает небольшое купе, посаженное на шасси кроссовера, или спортпрототип для ралли-рейдов, задние дверные ручки замаскированы в оконных рамках и автомобиль кажется 2-дверным. Покатая крыша и короткая корма добавляют машине стремительности. Есть и явные биологические аналогии – мордочка с круглыми глазами-фарами и «усиками» блоков ходовых огней и «поворотников» сверху на крыльях действительно напоминает какого-то экзотического жука. В общем, к дизайну машины никто не останется равнодушным. Может стиль Жука получился столь экстравагантным еще и потому, что ниссановскими дизанерами, работавшими над машиной, руководил кубинец Альфонсо Альбайса – выходец из экзотической страны.

Вот и в интерьере хватает оригинальности. Интересный по дизайну многофункциональный руль, обшитый кожей, он регулируется только по высоте, но этого достаточно. Сами приборные блоки традиционные, но они заключены в серебристые техно-кольца, накрытые козырьком-крылом мотоциклетного типа. И крышка центрального тоннеля напоминает мотоциклетный бензобак, она контрастного цвета в данном случае – серебристая, но бывает еще и красная. Прикольные дверные ручки и сопла воздуховодов. Центральная консоль с блоками мультимедиасистемы и климат-контроля выполнена из глянцевой черной пластмассы и светится словно новогодняя елка. Однако пиктограммы на кнопках «климата» в солнечную погоду не всегда видны. Передняя панель выполнена из жесткой пластмассы, но выглядит она добротно и качественно сделана. Простора на передних сиденьях хватает, и кресла хороши с удачным профилем и достаточными диапазонами регулировок, а том числе и по высоте. И вообще, с эргономикой проблем нет, а вот с обзорностью чуть хуже: толстые передние стойки могут спрятать Газель за углом, а назад через узкое заднее стекло и вовсе мало что видно. Но это компенсирует видеокамера заднего обзора с функцией изображения траектории маневра. Из-за округлости кузова и небольшой зоны остекления габариты машины первое время чувствуются не очень хорошо, но это дело привычки.

С практичностью у Жука не все однозначно, с одной стороны огромный бардачок, удобные карманы в дверях, подстаканники и лоток на центральном тоннеле, а с другой – вместимость явно пала жертвой оригинальному дизайну. На задних сиденьях тесновато, если ноги еще помещаются с минимальным запасом пространства, когда я сажусь «сам за собой», то голова уже упирается в потолок. Задние сиденья явно рассчитаны на людей ростом ниже среднего. Верхняя кромка окон находится аккурат на уровне глаз, к тому же надо беречь голову от соприкосновения с неудачно расположенными потолочными ручками.

Багажничек аккуратный, но небольшой даже по меркам В-класса, и погрузочная высота великовата. Полочка крепится оригинально – прямо к пятой двери и поднимается вместе с ней вверх. Даже сложив задние сиденья, а для этого требуется только откинуть спинку по частям, полезный объем багажника не достигнет кубометра, но пол образуется ровный. Зато под полом есть глубокий и довольно объемный таз-поддон, а под ним – еще и «докатка». Европейская версия машины ее лишена.

Разгон развивается вполне адекватно 117 лошадиным силам, динамика достаточная, но не более того. Хотя автомобиль бодрит, но не отзывчивостью, а настроенным басовитым звуком выхлопа, отчего кажется, что разгон идет гораздо энергичнее, чем есть на самом деле. И вариатор молодец, разгоняет автомобиль без излишних запаздываний, завываний, плавно и вполне прогнозируемо. По сравнению с «механикой» вариатор съедает 8 км/ч максимальной скорости и практически не увеличивает расход топлива. Тандем двигатель-трансмиссия неплохо спет, но можно еще поиграться настройками, управление которыми зашито в блок климат-контроля. В режиме D-mode кнопки, отвечавшие за настройку микроклимата, начинают включать варианты настроек Normal, Sport и Eco. В Спорте «баранка» наливается не совсем информативной тяжестью, зато акселератор отзывается быстрее, а вариатор начинает имитировать переключение передач, поднимая обороты двигателя на 700 об/мин. Дополнительно можно нажать кнопку слева на рычаге селектора трансмиссии и сымитировать отключение «овердрайва». Тогда обороты подскакивают еще на тысячу, а трансмиссия позволяет тормозить двигателем (на полноприводных машинах вариатор позволяет в этом режиме переключать передачи вручную, подергивая рычаг). При этом, на экране дисплея отображается информация о степени нажатия педали газа, индикатор перегрузок, акселерометр. Но по большому счету все это баловство, автомобиль неплохо едет и в «Нормале». И рулевое управление в нем наиболее адекватное – информативное, прозрачное и довольно острое – 2,7 оборота от упора до упора. А режим Eco и вовсе никчемный – педаль газа становится сильно задемпфированной, удовольствие от езды пропадает начисто.

Подвеска приятно удивила плавностью хода, при общей собранности. Она не замечает «мелочевки», неплохо скругляет средние колдобины, стыки и трещины. И только на крупных ямах и глубоких волнах иногда ощущается нехватка энергоемкости. И акустический комфорт на высоте, в салоне тихо, слышно только приятный звук двигателя на разгоне. В повороте Жук не сильно кренится и точно пишет траекторию, но отключать систему стабилизации не советуем, в этом случае автомобиль под сброс газа довольно резко проваливается в занос.

На бездорожье автомобиль мы пробовать не стали, с передним приводом туда соваться не стоит, увеличенный клиренс помогает разве что уверенно скакать по бордюрам и маневрировать во дворах с разбитым асфальтом. К тому же на нашей машине не было никакой защиты двигателя снизу (ее стоит установить обязательно, на наших дорогах – вещь просто необходимая). И диагонально автомобиль вывешивается довольно рано. Кстати, задняя подвеска на нашей переднеприводной машине полузависимая с поперечной балкой. А на Жуках с полным приводом задняя подвеска независимая многорычажная, что наверняка вносит некоторые коррективы в характер управляемости в лучшую сторону. К тому же там есть интересная система перераспределения крутящего момента между задними колесами. Надеемся когда-нибудь попробовать в деле и такой автомобиль.

Но нам понравился и переднеприводной Жук, по-хорошему завидуем их владельцам. Получился интересный в управлении, неординарный автомобильчик с отличными потребительскими свойствами. Ему немного не хватает только практичности, да и то она, в общем-то, находится на уровне среднего хэтчбека В-класса.

Технические характеристики Nissan Juke
(Данные производителя)

Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4135
Ширина — 1765
Высота — 1565
База — 2530
Клиренс – 183
Снаряженная масса, кг — 1213
Полная масса, кг — 1675
Объем багажника, л — 251/830
Двигатель – бензиновый
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 1,6
Мощность — 117 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент — 158 Нм при 4000 об/мин
Трансмиссия — клиноременный вариатор
Привод — передний
Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска — полузависимая, пружинная
Максимальная скорость, км/ч — 170
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 11,5
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 8,3
Загородный цикл — 5,2
Смешанный цикл — 6,3
Топливо – бензин АИ-95
Шины – 215/55 R17

Альтернатива

Suzuki SX4 в базовой комплектации со 112-сильным двигателем 1,6 л стоит от 619000 руб. Машина с «автоматом» и допопциями стоит 719000 руб. Полноприводный SX4 стоит от 759000 руб., но такие машины тоже дефицит, их надо заказывать и долго ждать.

Mitsubishi ASX стоит в переднеприводном исполнении с 117-сильным двигателем 1,6 л от 740000 руб. А в полноприводном исполнении со 150-сильным 2-литровым мотором и вариатором – от 1040000 руб.

Mini Countryman в переднеприводной версии с «механикой» и 98-сильным двигателем 1,6 л стоит от 870000 руб. За более мощную 122-сильную машину просят уже от 940000 руб. А за 6-ступенчатый «автомат» – 74500 руб. Полноприводной автомобиль со 184-сильным турбомотором оценивается минимум в 1280000 руб. Есть и машина с 2-литровым 143-сильным турбодизелем – от 1350000 руб. В общем, с набором опций цена полноприводного Кантримена легко поднимается до полутора миллионов.

Тест-драйв Nissan Juke Nismo RS: самый ядовитый «Джук»

Несмотря на и без того хорошую популярность, японская компания Nissan продолжает выпускать спецсерии своего самого харизматичного кроссовера, не переставая подогревать к нему интерес. И если безумный Juke R с мотором от GTR – в принципе машина из не совсем реального мира, то версия RS вполне себе осязаема, а главное, теперь доступна россиянам. Так что «расправляем крылья» на треке KazanRing.

Nissan Juke сам по себе – явление уникальное. Автомобиль, который в общем-то первым открыл новый формат компакт-кроссоверов, был создан в очень эмоциональном дизайне, совершенно не свойственном японской марке. Мир тут же разделился надвое – на тех, кто посчитал Juke самым страшным пришествием автомобиля на землю, и на тех, кто влюблялся в очаровашку сразу и навсегда, каждый раз провожая кроссовер улыбкой и сверкающим взглядом.

Будет полезно:  Тест драйв Mitsubishi Outlander 2014

Одно это уже ставит машину в ряды нетривиальных созданий, заслуживающих особого отношения. Удивительным оказался и выбор комплектаций. Помимо стандартной для такого класса версии с 1.6-литровым 117-сильным мотором, Nissan отрядил «Джуку» вторую комплектацию сразу же с внушительной 190-сильной турбочетверкой и полным приводом оригинальной конструкции.

В итоге более мощный компакт-кроссовер оказался уже не дамской игрушкой, а очень шустрым, эффективным и интересным в управлении аппаратом, с предельной устойчивостью и распределением мощности.

А раз получилась такая благодарная «заготовка», то почему не сделать из «Джука» настоящую «зажигалку», на которой можно не только оттачивать драйверские навыки, но еще и пускать пыль в глаза эффектной внешностью в стиле автомобилей из серии фильмов «Форсаж». Так, за дело взялись ребята из штатного спорт-подразделения Nissan Nismo, которые сначала выдали рынку 200-сильный Juke Nismo, а теперь подготовили его рестайлинговую версию, которой добавили еще пару «спортивных» букв, немножко злобы и чуть-чуть «понтов». Итак, Nissan Juke Nismo RS!

Снаружи Juke Nismo RS реально производит впечатление автомобиля, выкатившегося из какой-нибудь последней части игры Need for Speed. Внешний тюнинг получился ярким и нарочито показным – издалека все окружающие должны разглядеть дерзость и мощь знакомой машины!

Внимание и педантичность, с которыми создатели подошли к превращению безобидного «насекомого» в ядовитого монстра, внушают уважение. Помимо нового боди-кита, зеркал, дисков, расширителей арок, спойлеров и диффузоров, центральный стоп-сигнал в заднем бампере сделан в виде фонаря болидов «Формулы-1».

Фирменная красная буква «O» в названии Nismo подчеркнута таким же цветом зеркал и тонкой нити по периметру кузова. Смотрится очень стильно, как подобранные в один цвет губная помада, сумочка и туфли.

Интерьер, что называется, полностью в теме. Здесь и то, что просто служит гоночными декорациями, создавая атмосферу, и то, что реально влияет на взаимодействие водителя с машиной. Последнее, конечно, относится к великолепным гоночным ковшам Recaro, которые зажимают тело в каменных объятиях. Вот это, я понимаю, боковая поддержка и развитый профиль!

Однако посадку в «Джуке» подберут далеко не все. Несмотря на столь же «правильный» руль с алькантаровыми сегментами под цепкий хват и гоночную «отсечку» нулевого положения, сама баранка так и не регулируется по вылету, заставляя искать компромисс.

Все остальные изменения глазом увидеть не удастся, но это не значит, что их нет. Нисмовцы перетряхнули подвеску, поставив более жесткие амортизаторы, короткие пружины и усиленные рычаги. Заменили выхлопную систему, перенастроили электроусилитель руля и улучшили за счет усиления точек крепления кузов, сделав его на 4% жестче на кручение. Конечно, заменили тормоза, поставив впереди здоровенные 320-миллиметровые диски и вентилируемые механизмы сзади. Ну и само собой, «перепрошили» мотор, вариатор и управляющую электронику полноприводной версии, а в переднеприводную установили самоблокирующийся дифференциал.

Результат: 218 лошадиных сил и 280 Нм тяги теперь позволяют “вваливать” Juke Nismo RS до «сотни» за 7 секунд и достигать 220 км/ч. Но это в случае монопривода. Версии 4 × 4 тяжелее, да еще и вариатор оставляет определенные ограничения на крутящий момент. Итог: 250 «Ньютонов», 214 сил и уже 8 секунд в разгоне до 100 км/ч. Именно эта версия и досталась нам для наматывания боевых кругов по гоночному треку KazanRing.

Шоссейно-кольцевая трасса KazanRing – один из лучших гоночных треков России – славится, в первую очередь, большим перепадом высот на маршруте – до 30 метров. Из-за этого несколько поворотов оказываются «слепыми», что увеличивает сложность прохождения и обеспечивает непредсказуемость, а значит – зрелищность гонок.

В Nissan Juke Nismo RS ощущаешь себя, как в болиде, чему способствуют низкое и грубое, но негромкое гудение настроенного выхлопа, гоночное кресло, гоночный шлем, приятная шершавость алькантары руля на ладонях! Не хватает разве что каркаса безопасности да мертвой хватки четырехточечных ремней. Но по телу все равно пробегают мурашки, будто сейчас начнется реальная гонка.

Даже аккуратное выкатывание с паддока дает понять, что с педалью газа обращаться нужно деликатно – легкие «похлопывания» по акселератору мгновенно отражаются микрорывками автомобиля.

Выезд на прямую. Газ! RS-ка резко срывается вперед. Но удара шлемом в интегрированный подголовник и прижимания к позвоночнику внутренних органов не происходит. Забыли? В машине 214 «лошадок» и 8 секунд до 100 км/ч! Nismo RS настолько «пудрит голову» своим гоночным видом, что забываешь, что такие цифры сегодня – среднестатистические показатели любого гражданского премиум-кроссовера.

«Джук», без сомнения, быстр, но не более того. На первый план выходит работа вариатора, который сразу прыгает в пик момента, меняя благородный бас выхлопа на гражданское зудение 1.6-литрового мотора и разбавляя ощущение динамики отсутствием переключений. В итоге боевые реакции заправской «зажигалки» ощущаются только в первой сотне, к середине второй спортивный запал сильно снижается.

Но большего, на самом деле, и не надо даже на треке – поворотов все равно больше, чем длинных прямых. А на виражах Nissan Juke Nismo RS – монолит, отрабатывает отлично: без кренов, раскачки и запаздываний в реакциях. По рулю связь с машиной стопроцентная. Здесь нет ни капли расхлябанности, ни искусственной «зажатости» и остроты, как на Infiniti Q50. Оттого в поворотах чаще ошибается потерявший боевую хватку пилот, нежели автомобиль, который ограничен исключительно сцепными свойствами 18-дюймовых шин ContiSportContact 5.

Перебор скорости на выходе, неправильная траектория – и машину сносит наружу под визг всех четырех колес. Кстати, попадание на полосатый ребристый бордюр тут же отражается громким и жестким встряхиванием. С такой подвеской на гражданских дорогах стоит объезжать ямы любых размеров.

Обратная ситуация – потеря скорости и драгоценных секунд из-за усиленных тормозов, эффективность которых такова, что подсказанные заранее точки торможения на треке можно было сдвигать «на позже». В «слепые» повороты казанского трека получалось бы входить и быстрее – подстраховались организаторы.

Каков итог?

Обычный 190-сильный Nissan Juke дарит кайф, а облаченный в эффектный «гоночный костюм» да с гурманскими настройками шасси, управления и тормозов он вообще прекрасен – чуть ли не единственный яркий и нетривиальный тренажер для отработки гоночных навыков, который не лежит на «брюхе», а потому всесезонен. Правда, я все-таки бы смотрел в сторону переднеприводной версии с «самоблоком». Она и мощнее, и быстрее, и, главное, с механической коробкой передач, которая делает связь пилота и автомобиля на порядок лучше.

А еще она дешевле. И хотя даже в самом Nissan не рассчитывают на какие бы то ни было серьезные продажи, называя Juke Nismo RS исключительно имиджевым проектом, все-таки когда цена заметно больше полутора миллионов, это лучше, чем когда она немногим не дотягивает до двух. Глядишь, нынешним владельцам Nissan GT-R будет на чем ездить на дачу.

Nissan Juke: теперь “персонализированный”

Может, кто и не заметил, но “чудаковатый” Nissan Juke отсутствовал на нашем рынке почти год. Когда он исчез из прайс-листов, мы еще подумали: ну вот, “таежный союз” лишил нас еще одного автомобиля, скоро по дорогам исключительно “полуседаны” будут ездить. Ан нет: Nissan Juke вернулся! Правда, только в одной модификации, зато в пяти комплектациях, две из которых подразумевают “персонализацию” дизайна.

Каким мы помним Nissan Juke? Разным. Кто-то считал его уродливым, кто-то – “женским”, но мы запомнили его как что-то яркое, позитивное и интересное. И не только в плане дизайна (хотя как раз здесь было большего всего необычных решений), но и в плане техники: чего стоила одна только революционная полноприводная трансмиссия на 190-сильном Nissan Juke Nismo! А как он звучал! Теперь, увы, Juke не может быть ни полноприводным, ни турбированным…

Потому что в техническом плане у покупателя больше выбора нет: только передний привод, только 1,6-литровый 117-сильный бензиновый двигатель, только вариатор CVT. Но вряд ли кто-то будет сильно горевать об этом кроме нас, журналистов, – все равно 95% продаж приходилось на версии с передним приводом и вариатором. Достаточно глянуть “бэушку” в нашей базе объявлений. Среди более чем 100 экземпляров лишь 6 полноприводных, остальные – с передним приводом. Правда, примерно половина из них еще и на “механике”. Но, видимо, маркетологи Nissan ради снижения издержек оставить в гамме только самую популярную модификацию – 2WD CVT. Благодаря этому удалось удержать цену на вполне приемлемом уровне: базовая версия SE стоит от 36.100 белорусских рублей.

Впрочем, целевая девичья аудитория, вряд ли заметит отсутствие в прайс-листе дорогой турбированной версии или модификаций на “механике”. Зато их внимание наверняка привлечет слово Perso – так обозначаются новые варианты оснащения Juke. Точнее, даже не оснащения, а скорее “отделки”: пакет Perso подразумевает не совсем традиционные цветовые варианты оформления интерьера и экстерьера.

Правда, если уж быть точным, то “персонализация” предполагает индивидуальный подход, но в случае с версиями Perso речь идет лишь о необычной окраске. В салоне окрашиваются центральная консоль, накладки дверных ручек, окантовки дефлекторов, на рулевом колесе и козырьке панели приборов появляется контрастная прошивка, а вместо обычных передних кресел в Perso установлены спортивные, также с цветными вставками и прострочкой.

Кстати, посмотрев на некоторые моменты внутреннего “тюнинга”, я специально пролистал архивы – оказалось, что центральная консоль и дверные ручки в Juke и раньше были контрастного цвета! Но теперь такую “роскошь” можно получить лишь в версиях Perso.

А как распознать Perso снаружи? Проще простого: “первичных признаков” столько, что узнать дорогой Juke можно с любого ракурса. По накладкам на переднем и заднем бамперах, по цветным окантовкам фар и наружных зеркал. Наконец, по роскошным “цветастым” 18-дюймовым дискам!

Конечно, не каждому понравится такое буйство красок, именно поэтому Perso необязательно должен быть в сочетании серый/желтый: вставки могут быть белого, черного или красного цвета. То есть те, кому не нравятся кричащие сочетания, могут выбрать более спокойную “персонализацию”.

И даже если персонализация вам особо не нужна, пакеты Perso все равно интересное предложение, потому что, если помните, вместе со вставками контрастного цвета вы получаете еще две замечательные опции – спортивные сиденья и 18-дюймовые диски! Правда, разница в цене между обычным Juke SE+ и SE+ Perso составляет 2000 белорусских рублей. Но в случае LE и LE Perso – всего 1300 рублей! Так что даже если накладки контрастных цветов не особо привлекают, имеет смысл задумать о Perso хотя бы ради сидений и дисков. Тем более что в данном ценовом сегменте вряд ли у других компактных кроссоверов будет подобное предложение.

Будет полезно:  Тест-драйв Alpina B7

В общем, маркетинг чистой воды в хорошем смысле этого слова: сдержали цену, убрали лишние модификации, предложили новые комплектации, выгодно выделяющие Juke на фоне конкурентов. Что касается ходовых качеств, то здесь никаких изменений: Juke все тот же, каким мы его помним еще по первым тест-драйвам. Тяговитый, но слегка шумноватый на разгоне мотор, хорошо сочетающийся с вариатором. Эргономика неплохая, но высоким людям наверняка не хватит регулировки руля по вылету, сзади им тоже будет тесновато. Что касается оснащения, то здесь все осталось по-прежнему, но покупателям не на что жаловаться – многочисленные “ассистенты” и камера кругового обзора на Juke появились уже давно, так что с безопасностью все ок.

Цены и комплектации

На белорусском рынке Nissan Juke предлагается только с одним двигателем – бензиновым 1,6-литровым, мощностью 117 л.с. Экзотическая полноприводная трансмиссия теперь тоже недоступна – привод только передний. Нельзя выбрать и тип трансмиссии: только вариатор CVT. Зато 5 комплектаций, причем две из них подразумевают возможность персонализации.

Базовая версия SE стоит от 36.100 руб., в ее базовое оснащение входят фронтальные и боковые айрбэги, передние и задние “шторки” безопасности, ABS + EBD + Nissan Brake Assist, система динамической стабилизации ESP, центральный замок с ДУ, электрозеркала с обогревом, противотуманные фары, регулировка руля и водительского кресла по высоте, передние и задние электростеклоподъемники, кожаная отделка руля, климат-контроль, круиз-контроль с ограничителем скорости, Nissan Dynamic Control System с цветным многофункциональным дисплеем, аудиосистема CD/MP3/USB с управлением на руле, бортовой компьютер, подогрев передних сидений, складывающиеся задние сиденья, адаптивный электроусилитель руля, датчик внешней температуры, 17-дюймовые легкосплавные диски.

“Персонализированные” комплектации SE+ Perso и LE Perso стоят 39.400 и 42.000 руб. соответственно, их отличия от обычных комплектаций заключаются в наличии следующих позиций оснащения: цветная центральная консоль, цветные накладки на ручки передних и задних дверей в салоне, цветная прострочка рулевого колеса и козырька панели приборов, цветные окантовки дефлекторов, спортивные сиденья с цветными вставками и прострочкой, цветные накладки на передний и задний бамперы, цветные окантовки передних фар, цветные накладки на боковые зеркала, 18-дюймовые черные диски с цветными вставками.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании “ДрайвМоторс”, официальному дилеру Nissan в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Nissan • Тест-драйв Nissan Juke: основы JUKOводства

Его поймал я на цветке,
Зажал, как следует в руке.
Жужжит он: «Попрошу без рук,
Я ж не железный, я же Жжжук».

Руслан Галимов , 1 июля 2011

Б ьюсь об заклад, что когда неизвестный автор сочинял это четверостишье, ему и в голову не могло прийти, что уже в недалеком будущем железные «жуки» родом из Японии будут, как ни в чем не бывало, бороздить просторы российских городов. Яркий дизайн, умная система полного привода All Mode 4×4-i, две версии двигателя — автомобиль получился действительно интересный и неординарный.

Главная фишка Nissan Juke – его экстравагантная внешность. Дизайнерам кроссовера удалось сломать стереотипы: его не только встречают, но и провожают по одежке.

И так, у нас на тесте одна из самых противоречивых новинок на нашем рынке — компактный городской кроссовер Nissan Juke, российский дебют которого состоялся чуть менее года назад на автошоу в Москве. Повышенный интерес к новому кроссоверу обеспечен. Чего стоит одно название! Вряд ли кто-нибудь сомневается, что в России «Джук» будут называть просто «Жуком», точь в точь как самую массовую легковушку современности от Volkswagen.

Кроме яркой внешности Nissan Juke получил и запоминающееся имя. Быть “Жуком” в России он уже обречен.

Д изайнерам Nissan Juke под руководством главы европейского бюро Альфонсо Альбайса удалось невозможное — они создали такой автомобиль, мимо которого сложно пройти не обернувшись. К нему просто не может быть равнодушных. В результате количество сторонников и противников приблизительно уравнялось. Консерваторы сетовали на непропорциональный силуэт и вычурные передние прожекторы, остальные восхищались прищуренными бровями-фарами, причудливой решеткой радиатора и маленькими боковыми окнами, напоминающими бойницы.

Несмотря на то, что отделка интерьера выполнена из жесткого пластика, визуально все очень симпатично и качественно. Без эргономических просчетов не обошлось: руль регулируется только по высоте, отсутствует подлокотник, а кресла не имеют регулировки поясничного упора.

Н еординарность стиля продолжается ячеистой решеткой радиатора, выпуклыми колесными арками, замаскированными в стойках ручками задних дверей, короткими свесами и скошенной крышкой багажника в стиле Infiniti FX.

В салоне Juke встречает удобными креслами с удачным профилем и хорошей боковой поддержкой. Однако найти удобное положение за рулем мне помешало отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету, а спине недоставало функции поясничного подпора. Кроме того, в списке оборудования «Джука» нет переднего подлокотника. Материалы отделки кругом жесткие, но выглядят достойно. Да и дизайнерских решений хватает. Чего только стоит нависающий над приборкой козырек или изгиб центральной консоли между передними креслами, которая может быть выполнена в красном или сером цвете.

Для “Джука” доступны две версии 1,6-литрового турбомотора. Мощность атмосферной составляет 117 л.с., турбированная версия выдает 190 л.с. Оба мотора могут оснащаться как механической коробкой передач, так и вариатором CVT. Полный привод доступен только с более мощным силовым агрегатом.

Н а вершине передней панели сияет блок навигационной мультимедиа-системы Nissan Connect, не только воспроизводит MP3, имеет разъемы AUX, USB и iPod, но и понимает русские теги. Под навигацией разместился цветной экран, отвечающий за климат-контроль и другие бортовые системы «Джука». Главная «фишка» этой системы в том, что нажатием одной кнопки меняются не только показания дисплея, но и назначения клавиш вокруг него. Кроме данных климатической системы на него выводятся различные настройки, графики топливной экономичности, шкалы экономичного и спортивного режимов, таймер круга и даже индикатор перегрузок. Хотя последние функции скорее развлечение, чем необходимость.

На заднем диване не разгуляешься. Пассажиры ростом выше среднего обречены подпирать головой потолок и толкать коленями спинку переднего кресла. Кроме того, для них не предусмотрен ни подлокотник, ни собственные воздуховоды.

Н а заднем диване не разгуляешься: троим будет тесно в плечах. Водитель среднего роста усаживается сам за собой без особых проблем, но места и по высоте и по длине впритык. Еще немного и голова начнет подпирать крышу, а колени упрутся в спину переднего сиденья. Кроме того, у задних пассажиров нет ни собственного подлокотника, ни воздуховодов.

Б агажник вместительностью не блещет. Объема в 251 литр хватит лишь на пару больших сумок. Правда в подполье мы нашли довольно большой пластиковый поддон, под которым скрывается ниша для запаски.

Nissan Juke одинаково удачно вписывается и в городские джунгли и в индустриальный пейзаж песчаного карьера.

Д инамики атмосферника объемом 1,6 литра вполне достаточно для городской езды. «Джук» хорошо принимает с места и охотно реагирует на нажатие педали акселератора. Газ в пол, стрелка тахометра поднимается до маскимальных оборотов и под однотонный вариаторный гул Nissan Juke устремляется вперед. Ровный разгон продолжается вплоть до 120 км/ч, после чего тяга уменьшается и совершать обгоны становится сложнее. Эх, сюда бы турбомотор. С передним приводом такой кроссовер набирает первую «сотню» уже через 8,3 секунды, тогда как тестовый Nissan с вариатором делает это на 3,5 секунды дольше.

Объем багажника более чем скромен. 251 литра пространства хватит лишь на пару больших сумок. Под полом разместился вместительный бокс для мелочевки.

В ключив режим Sport, Nissan Juke преображается. Теперь двигатель острее реагирует на «газ», руль наливается приятной тяжестью, а вариатор начинает имитировать переключение передач. Такой «Джук» не гнушается ни скоростных обгонов, ни резких маневров. Руль радует адекватным усилием и хорошей информативностью. В повороте Nissan Juke демонстрирует повадки легковушки: за рулем идет охотно, крен минимальный, поведение стабильное, траекторию держит четко.

Приборная панель с двумя колодцами тахометра и спидометра информативна и читабельна.

Ж ертвой азартной управляемости пала плавность хода. Nissan Juke «замечает» все без исключения асфальтовые стыки и маленькие ямки. Но если на мелких неровностях трясет в пределах допустимого, то ямы побольше вскрывают недостаточную энергоемкость подвески, а на грунтовке Nissan Juke готов вытрясти из пассажиров всю душу.

Пока Nissan Juke находится в выигрышном положении. Прямых конкурентов у этого экстравагантного кроссовера попросту нет. Цена вполне адекватна. За самый простой моноприводный автомобиль со 117-сильным мотором и МКПП дилеры просят 649 000 рублей. Топовый Nissan Juke 1,6 турбо с вариатором, полным приводом и богатым оснащением обойдется в 1 075 000 рублей.

Н есмотря на то, что шасси «Джука» настраивалось с явной оглядкой на хорошее покрытие, кроссовер вполне сгодится не только для штурма бордюров и сугробов, но и для легкого бездорожья. Благодаря коротким свесам и приличному клиренсу Nissan уверенно справляется с «геометрическими задачами» на местности. Что касается грязевых ванн, то в виду переднеприводной версии от них мы решили отказаться, припася это испытание для «турбоджука» с компоновкой 4WD.

Цветной экран климатической установки может показывать массу информации от температуры в салоне до уровня перегрузок. Обратите внимание, в разных режимах меняется не только информация на самом экране, но и назначение клавиш вокруг него.

Б азовая стоимость Nissan Juke с атмосферным мотором, механической коробкой передач, системой стабилизации, ESP, кондиционером, подогревом передних кресел и полным электропакетом составляет 649 000 рублей. Самый доступный автомобиль с вариатором обойдется минимум в 755 000 рублей. Цены на турбированный «Джук» стартуют с отметки 825 000 рублей. Топовый Nissan Juke с вариатором, полным приводом и максимальным набором опций опустошит семейный бюджет на 1 075 000 рублей.

На ровном асфальте Nissan Juke как рыба в воде. Кроссовер радует острым рулем и стабильностью. Как только качество дорожного полотна ухудшается, жесткая подвеска дает о себе знать тряской в салоне.

П еред началом продаж Nissan Juke главным вопросом было, как воспримет новинку консервативный отечественный рынок. Но все опасения оказались напрасны, что доказывают полугодовые очереди, выстроившиеся у дилеров. Кроме того, в пользу «Джука» и неясная ситуация с конкурентами, к которым причисляют и Suzuki SX-4 и даже MINI Cooper Countryman. Такой разброс говорит о том, что автомобиль максимально индивидуализирован и портрет его владельца может быть самым неожиданным.

Мультимедиа-система Nissan Connect имеет разъемы AUX, USB и iPod, а также протокол Bluetooth. Система не только воспроизводит MP3, но и понимает русские тэги.

О днако, на мой взгляд, главный потенциальный клиент Nissan Juke — это не кто иной, как бывший владелец Nissan Micra. Ведь только он сможет понять основы JUKоводства, которые позволят почувствовать все эмоции этого яркого и неординарного представителя семейства «Ниссанов».

Ссылка на основную публикацию