Тест-драйв Nissan Juke Nismo — укрощение дикого «Жука»

Жесткокрылый (наш тест-драйв Nissan Juke)

В мире есть один знаменитый автомобиль под названием Жук, но этот фольксвагеновский жесткокрылый не прижился у нас. Зато, в отличие от Битла, в России, кажется, неплохо обосновался другой «жук» – ниссановский. И пусть название его читается как «Джук», у нас его все равно будут называть Жуком.

Потребители полюбили его сразу, что называется, за красивые глазки, еще даже не поездив на автомобиле и не посмотрев его живьем. Заказывали заочно, потому, что приглянулся на картинках. Только появившись в продаже, Nissan Juke расходится, по меткому выражению одного из работников дилерского центра, на драку-собаку, продается буквально с колес, поэтому первое время в салонах не было и тестовых автомобилей. Но сейчас, когда первая волна ажиотажного спроса схлынула, и тестовые автомобили все же появились, мы непреминули поближе познакомиться с Жуком и оценить его достоинства.

К сожалению, тестовая машина – переднеприводная с базовым 117-сильным мотором в сочетании с клиноременным вариатором, зато в максимальной комплектации. Интересно было бы попробовать полноприводную версию с турбодвигателем мощностью 190 сил, но львиная доля машин, поступающая в дилерскую сеть – именно переднеприводные. В общем-то, Juke – городской автомобиль и ему вполне достаточно просто увеличенного дорожного просвета. Зато цены заманчивые. Базовый Жук с 5-ступенчатой «механикой» и кондиционером вместо климат-контроля стоит от 649000 руб. Более продвинутая версия с вариатором стоит уже 755000 руб. А наша машина в топ-комплектации LE потянула на 869000 руб. Жук с более мощным мотором в сочетании с 6-ступенчатой механической КПП стоит от 825000 руб. А самая доступная полноприводная версия (она идет только в паре с вариатором) – от 969500 руб. Полноприводная машина в максимальной комплектации – 1065500 руб. В свободной продаже автомобилей нет, нужно заказывать и ждать несколько месяцев. Причем, лучше обстоят дела с поставками именно переднеприводных машин, которые собираются в Англии. А дефицит полноприводников объясняется еще и тем, что они делаются в Японии, где до сих пор ощущаются последствия землетрясения.

У Nissan Juke в России пока нет прямых конкурентов: Mini Countryman столь же выразителен, но он заметно дороже, а Suzuki SX4 слишком простоват в сравнении с Жуком. Энергичный вызывающий дизайн с нарочито выпуклыми дугами крыльев напоминает небольшое купе, посаженное на шасси кроссовера, или спортпрототип для ралли-рейдов, задние дверные ручки замаскированы в оконных рамках и автомобиль кажется 2-дверным. Покатая крыша и короткая корма добавляют машине стремительности. Есть и явные биологические аналогии – мордочка с круглыми глазами-фарами и «усиками» блоков ходовых огней и «поворотников» сверху на крыльях действительно напоминает какого-то экзотического жука. В общем, к дизайну машины никто не останется равнодушным. Может стиль Жука получился столь экстравагантным еще и потому, что ниссановскими дизанерами, работавшими над машиной, руководил кубинец Альфонсо Альбайса – выходец из экзотической страны.

Вот и в интерьере хватает оригинальности. Интересный по дизайну многофункциональный руль, обшитый кожей, он регулируется только по высоте, но этого достаточно. Сами приборные блоки традиционные, но они заключены в серебристые техно-кольца, накрытые козырьком-крылом мотоциклетного типа. И крышка центрального тоннеля напоминает мотоциклетный бензобак, она контрастного цвета в данном случае – серебристая, но бывает еще и красная. Прикольные дверные ручки и сопла воздуховодов. Центральная консоль с блоками мультимедиасистемы и климат-контроля выполнена из глянцевой черной пластмассы и светится словно новогодняя елка. Однако пиктограммы на кнопках «климата» в солнечную погоду не всегда видны. Передняя панель выполнена из жесткой пластмассы, но выглядит она добротно и качественно сделана. Простора на передних сиденьях хватает, и кресла хороши с удачным профилем и достаточными диапазонами регулировок, а том числе и по высоте. И вообще, с эргономикой проблем нет, а вот с обзорностью чуть хуже: толстые передние стойки могут спрятать Газель за углом, а назад через узкое заднее стекло и вовсе мало что видно. Но это компенсирует видеокамера заднего обзора с функцией изображения траектории маневра. Из-за округлости кузова и небольшой зоны остекления габариты машины первое время чувствуются не очень хорошо, но это дело привычки.

С практичностью у Жука не все однозначно, с одной стороны огромный бардачок, удобные карманы в дверях, подстаканники и лоток на центральном тоннеле, а с другой – вместимость явно пала жертвой оригинальному дизайну. На задних сиденьях тесновато, если ноги еще помещаются с минимальным запасом пространства, когда я сажусь «сам за собой», то голова уже упирается в потолок. Задние сиденья явно рассчитаны на людей ростом ниже среднего. Верхняя кромка окон находится аккурат на уровне глаз, к тому же надо беречь голову от соприкосновения с неудачно расположенными потолочными ручками.

Багажничек аккуратный, но небольшой даже по меркам В-класса, и погрузочная высота великовата. Полочка крепится оригинально – прямо к пятой двери и поднимается вместе с ней вверх. Даже сложив задние сиденья, а для этого требуется только откинуть спинку по частям, полезный объем багажника не достигнет кубометра, но пол образуется ровный. Зато под полом есть глубокий и довольно объемный таз-поддон, а под ним – еще и «докатка». Европейская версия машины ее лишена.

Разгон развивается вполне адекватно 117 лошадиным силам, динамика достаточная, но не более того. Хотя автомобиль бодрит, но не отзывчивостью, а настроенным басовитым звуком выхлопа, отчего кажется, что разгон идет гораздо энергичнее, чем есть на самом деле. И вариатор молодец, разгоняет автомобиль без излишних запаздываний, завываний, плавно и вполне прогнозируемо. По сравнению с «механикой» вариатор съедает 8 км/ч максимальной скорости и практически не увеличивает расход топлива. Тандем двигатель-трансмиссия неплохо спет, но можно еще поиграться настройками, управление которыми зашито в блок климат-контроля. В режиме D-mode кнопки, отвечавшие за настройку микроклимата, начинают включать варианты настроек Normal, Sport и Eco. В Спорте «баранка» наливается не совсем информативной тяжестью, зато акселератор отзывается быстрее, а вариатор начинает имитировать переключение передач, поднимая обороты двигателя на 700 об/мин. Дополнительно можно нажать кнопку слева на рычаге селектора трансмиссии и сымитировать отключение «овердрайва». Тогда обороты подскакивают еще на тысячу, а трансмиссия позволяет тормозить двигателем (на полноприводных машинах вариатор позволяет в этом режиме переключать передачи вручную, подергивая рычаг). При этом, на экране дисплея отображается информация о степени нажатия педали газа, индикатор перегрузок, акселерометр. Но по большому счету все это баловство, автомобиль неплохо едет и в «Нормале». И рулевое управление в нем наиболее адекватное – информативное, прозрачное и довольно острое – 2,7 оборота от упора до упора. А режим Eco и вовсе никчемный – педаль газа становится сильно задемпфированной, удовольствие от езды пропадает начисто.

Подвеска приятно удивила плавностью хода, при общей собранности. Она не замечает «мелочевки», неплохо скругляет средние колдобины, стыки и трещины. И только на крупных ямах и глубоких волнах иногда ощущается нехватка энергоемкости. И акустический комфорт на высоте, в салоне тихо, слышно только приятный звук двигателя на разгоне. В повороте Жук не сильно кренится и точно пишет траекторию, но отключать систему стабилизации не советуем, в этом случае автомобиль под сброс газа довольно резко проваливается в занос.

На бездорожье автомобиль мы пробовать не стали, с передним приводом туда соваться не стоит, увеличенный клиренс помогает разве что уверенно скакать по бордюрам и маневрировать во дворах с разбитым асфальтом. К тому же на нашей машине не было никакой защиты двигателя снизу (ее стоит установить обязательно, на наших дорогах – вещь просто необходимая). И диагонально автомобиль вывешивается довольно рано. Кстати, задняя подвеска на нашей переднеприводной машине полузависимая с поперечной балкой. А на Жуках с полным приводом задняя подвеска независимая многорычажная, что наверняка вносит некоторые коррективы в характер управляемости в лучшую сторону. К тому же там есть интересная система перераспределения крутящего момента между задними колесами. Надеемся когда-нибудь попробовать в деле и такой автомобиль.

Но нам понравился и переднеприводной Жук, по-хорошему завидуем их владельцам. Получился интересный в управлении, неординарный автомобильчик с отличными потребительскими свойствами. Ему немного не хватает только практичности, да и то она, в общем-то, находится на уровне среднего хэтчбека В-класса.

Технические характеристики Nissan Juke
(Данные производителя)

Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
Число мест — 5
Габариты, мм
Длина — 4135
Ширина — 1765
Высота — 1565
База — 2530
Клиренс – 183
Снаряженная масса, кг — 1213
Полная масса, кг — 1675
Объем багажника, л — 251/830
Двигатель – бензиновый
Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
Объем, л — 1,6
Мощность — 117 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент — 158 Нм при 4000 об/мин
Трансмиссия — клиноременный вариатор
Привод — передний
Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска — полузависимая, пружинная
Максимальная скорость, км/ч — 170
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 11,5
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл — 8,3
Загородный цикл — 5,2
Смешанный цикл — 6,3
Топливо – бензин АИ-95
Шины – 215/55 R17

Альтернатива

Suzuki SX4 в базовой комплектации со 112-сильным двигателем 1,6 л стоит от 619000 руб. Машина с «автоматом» и допопциями стоит 719000 руб. Полноприводный SX4 стоит от 759000 руб., но такие машины тоже дефицит, их надо заказывать и долго ждать.

Mitsubishi ASX стоит в переднеприводном исполнении с 117-сильным двигателем 1,6 л от 740000 руб. А в полноприводном исполнении со 150-сильным 2-литровым мотором и вариатором – от 1040000 руб.

Mini Countryman в переднеприводной версии с «механикой» и 98-сильным двигателем 1,6 л стоит от 870000 руб. За более мощную 122-сильную машину просят уже от 940000 руб. А за 6-ступенчатый «автомат» – 74500 руб. Полноприводной автомобиль со 184-сильным турбомотором оценивается минимум в 1280000 руб. Есть и машина с 2-литровым 143-сильным турбодизелем – от 1350000 руб. В общем, с набором опций цена полноприводного Кантримена легко поднимается до полутора миллионов.

Будет полезно:  Тест-драйв Nissan Qashqai 2014 — сиквел бестселлера

Обзор автомобиля Nissan Juke Nismo: маленький, но агрессивный

Алексей Дроздов

28 марта 2014

Итак, давайте сперва разберёмся, что такое обычный, гражданский Nissan Juke. Это компактный кроссовер класса B с очень экстравагантной внешностью. Несмотря на свой, так скажем, необычный экстерьер, модель за три года присутствия на рынке стала весьма популярной – на дорогах России «Жуки» (по-английски название, конечно же, звучит как «Джук», но стоит ли ломать язык, тем более что автомобиль действительно больше всего похож на диковинного жука) встречаются частенько. В чём секрет популярности столь необычной машины? Всё просто: относительно высокий дорожный просвет, настолько же невысокая стоимость владения и приличный набор опций и электроники делают своё дело.

Nissan Juke, обычный, гражданский

Очевидно, что к «Жуку» проявляет интерес в основном молодёжь. Взрослым дядькам не пристало ездить на машине с торчащими из капота узкими продолговатыми фарами и донельзя хитрой «мордой», а вот студентам и в особенности студенткам кататься на ней до института — самое то. В потоке Juke выделяется лучше любых «одноклассников», поэтому неудивительно, что тюнинг-ателье «Ниссана» — Nismo (аббревиатура Nissan Motorsport) — решило начать свои серийные эксперименты именно с него.

Заветная надпись Nismo на решётке радиатора

Тем не менее этот мини-кроссовер не ассоциируется со спортом. Небольшой когнитивный диссонанс всё-таки невольно возникает в голове — что Nismo будет с ним делать? Ведь придворное ателье Nissan специализируется в первую очередь на создании «заряженных» автомобилей и доведении до ума ходовых качеств машин. В случае Juke был сделан небольшой шаг в сторону — техническая часть тоже подверглась незначительным изменениям, о которых мы расскажем ниже, но акцент был сделан именно на внешности.

⇡#Снаружи

Вот он, Nissan Juke в цветах Nismo

Этот акцент — то, чего так сильно не хватало гражданским «Жукам». Стоит увидеть версию от Nismo вживую, и отношение к столь чудаковатой машине моментально меняется. Juke обрёл лицо. Настоящее. Осмысленное.

Изменений здесь так много, что глаза при первом знакомстве разбегаются и не знают, на чём сфокусироваться в первую очередь. Пожалуй, особенно хорош скошенный передний бампер с обновлёнными светодиодными ходовыми огнями, воздухозаборником и спортивным сплиттером, а новые 18-дюймовые легкосплавные колёса прибавляют солидности.

Внизу вдоль всего кузова проходит тонкая красная линия, которая смотрится органично и очень оригинально. Она вторит выкрашенным в красный зеркалам — вот где настоящая дизайнерская находка! В эти «ушки» невозможно не влюбиться. Выглядят они самобытно, смело и просто здорово. Разве что повторителей поворота им, на наш вкус, не хватает. Зеркала большие, пачкаются небыстро — на них приятно смотреть и снаружи, и внутри.

Ох уж эти красные зеркала — купить Juke от Nismo можно как минимум за них!

На крышке багажника появился спойлер с дополнительным стоп-сигналом. В качестве бонуса к аэродинамическому обвесу — имитация заднего диффузора и хромированная насадка на выхлопную трубу диаметром 100 миллиметров.

Подверглись изменениям и пороги — они стали более широкими. Практичным подобное решение назвать нельзя: выйти из машины, не протерев их джинсами, сложно, а пассажирам с заднего сидения — вообще нереально. Обязательно испачкаются — не об пороги, так об арки. Ну а что вы хотели? Красота же требует жертв.

Широкие задние арки пачкаются сразу же после выезда с мойки

На порогах появились накладки Nismo. Дизайнеры при каждом удобном случае стараются напомнить владельцу, пассажирам и вообще всем окружающим, что это — не обычный Juke. Как ещё объяснить такое количество соответствующих надписей по всему периметру машины?

Вероятно, они очень гордятся своим творением. Что ж, мы разделяем их радость — получилось отлично. Обвес, двухцветность, новые колёса и оптика — всё это выглядит очень органично. «Колхоза» здесь даже близко нет. Приятно, что на этом сюрпризы от Nismo не заканчиваются — салон тоже несколько преобразился.

⇡#Внутри

Juke обзавёлся высокими спортивными сидениями из замши с красной прострочкой, которые к тому же могут похвастаться усиленной боковой поддержкой. При резких поворотах в них не болтает из стороны в сторону, да и в целом они весьма комфортные. Замшей покрыт и задний диван.

Алькантарой отделаны даже рычаг селектора передач и руль. Выглядит опять же отлично, а вот к самой конструкции коробки есть небольшая претензия: ход между «драйвом» и ручным режимом короткий и очень мягкий. Из-за этого рычаг может свободно перемещаться между ними и, соответственно, самостоятельно менять режим работы. Водителю придётся гадать, что это машина начала так грозно рычать и крутить обороты до осечки. Зато на коробке есть очередное напоминание, что это Nismo. В необычном «Жуке» даже накладки на педали с логотипом тюнинг-ателье.

Ещё одна дизайнерская находка — это руль. Внешне он восхитителен. В тон сидениям баранка отделана красной строчкой. У неё появилась метка нулевого положения. Благодаря замшевой обшивке руль не проскальзывает даже в перчатках. Как и полагается, на нём расположено множество клавиш — от активации круиз-контроля и управления бортовым компьютером до ответа на звонок.

Nissan Juke Nismo — шкала тахометра окрашена в красный, как у итальянских суперкаров

Вариант отделки центральной панели только один — и не самый удачный. Бортовой компьютер окутан глянцевым пластиком, который довольно быстро пачкается и собирает отпечатки пальцев подобно какому-нибудь китайскому планшету. Пожалуй, единственное спорное решение во всём салоне.

В целом внутри Juke Nismo очень уютно, но только водителю и переднему пассажиру. Сзади по-прежнему мало места, причём как для ног, так и для головы. Впрочем, вряд ли дизайнеры и инженеры Nismo должны были заниматься этим — тут вопросы следует задавать «Ниссану»… или попросту покупать более дорогой и просторный кроссовер.

⇡#Технические характеристики

Nissan Juke Nismo
1.6-Turbo 6-МТ 1.6-Turbo 7-MCVT
Двигатель
Тип двигателя Бензиновый, 1618 см 3
1.6 DIG-T с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение Спереди поперечно
Цилиндров/клапанов 4/16
Мощность 200 л.с./147 кВт
при 6000 об/мин
Крутящий момент 250 Н·м
при 2250-5200 об/мин
Динамика
Разгон до 100 км/ч 7,8 с 8,2 с
Максимальная скорость 215 км/ч 200 км/ч
Трансмиссия
Коробка передач Механическая, 6 ступеней Вариатор, 7 псвевдоступеней
Привод Передний Полный, подключаемый
Ходовая
Передняя подвеска Макферсон
Задняя подвеска Зависимая (упругая балка) Многорычажная
Тормоза Вентилируемые диски
Диски 18″ легкосплавные, дизайн Nismo
Размер шин 225/45R18
Усилитель руля Электро
Кузов
Габариты, длина/ширина/высота/база 4165/1770/1565/2530 мм
Масса, снаряженная/полная 1293/1721 кг 1430/1846 кг
Объём багажника (VDA) 251 л 207 л
Топливо
Рекомендуемое топливо/объём бака АИ-95/46 л АИ-95/50 л
Расход на 100 км, городской/загородный/смешанный цикл 9,1/5,6/6,9 9,8/6,0/7,4
Цена 1 092 000 рублей 1 211 000 рублей

Как мы говорили во вступлении, инженеры Nismo практически не совершенствовали мощность двигателя. За основу взят турбированный 1,6-агрегат от старшего гражданского Juke, выдающий 190 лошадиных сил и 240 Н·м крутящего момента. За счет измененной программы управления двигателем мощность и момент подросли на десять единиц — Juke Nismo разогнан до 200 «коней» и 250 Н·м. Примечательно, что на этом тюнинг-ателье заканчивать не собирается. В ушедшем году была официально представлена самая «горячая» версия машины — Nissan Juke Nismo RS, развивающая 217 лошадиных сил. К сожалению, до России она пока что не доехала, поэтому о ней поговорим в другой раз. Есть, конечно, еще Juke R, но это совсем, совсем другой автомобиль.

⇡#На дороге

Juke Nismo бывает с двумя типами трансмиссии. Наиболее дешёвая версия обладает передним приводом и механической шестиступенчатой коробкой передач. До сотни она, по официальным данным, ускоряется за 7,8 секунды. Самая дорогая комплектация машины предполагает наличие вариатора с семью псевдоступенями и подключаемого полного привода. На задние колёса может передаваться до 50% крутящего момента. Именно эта версия Nissan Juke Nismo оказалась у нас на тесте. Она почти на 140 килограммов тяжелее «механики», да и вариатор при старте любит призадуматься. В результате по паспорту машина разгоняется до 100 км/ч дольше — за 8,2 секунды. Очевидно, для приверженцев агрессивной езды «ручка» интереснее.

Тем не менее у переднеприводной версии задняя подвеска зависимая, а в полноприводную установлена «многорычажка». За счет этого в теории (к сожалению, возможности сравнить у нас не было) Juke Nismo с вариатором должен быть более покорным на поворотах. Честно говоря, даже поведение автомобиля с независимой задней подвеской на дуге было не слишком очевидным, несмотря на то, что в нём используется система управления вектором тяги (TVS), которая за счёт распределения крутящего момента уменьшает степень недостаточной поворачиваемости. Тем не менее в поворотах на большой скорости машине несколько не хватает уверенности. Хорошо хоть, что крены в поворотах практически отсутствуют, а вот от вертикальной раскачки на большой скорости избавиться не удалось.

Согласитесь, участие Nismo в создании автомобиля обязывает, чтобы в машине было хотя бы чуть-чуть спорта. И таки он здесь есть! Немного, как и заказывали, но есть. Вариатор задумчив при старте, так что первым со светофора уйти, при наличии серьезных соперников, проблематично (впрочем, если «накрутить» турбинку, то попробовать можно, но шансы на успех небольшие), а вот порезвиться в потоке — это пожалуйста. Крейсерская скорость Juke Nismo — от 60 до 140 км/ч. После этого значения машина ускоряется не так охотно — подобраться к «максималке» в 200 км/ч получится только на длинной прямой, а вот на средних скоростях автомобиль с удовольствием самостоятельно переключается вниз и набирает скорость.

Nissan Juke Nismo RS: Казанский драйв

«Тормози! Тормози!» – повторяет сидящий справа инструктор, глядя на стремительно приближающийся самый «затычный» поворот гоночной трассы KazanRing. Трек длинною 3,5 км находится рядом со столицей Татарстана и представляет собой связку из пары медленных и скоростных виражей с двумя прямыми участками, с перепадом высот в 25 м. Средняя скорость на круге здесь высока, несмотря даже на этот самый медленный поворот, к которому мы подлетаем на тестовом полноприводном Nissan Juke Nismo RS.

«Я сказал тормози!» – уже перейдя на крик пытается образумить меня мой учитель. Мне нетрудно понять мотивы инструктора, ведь почти все журналисты впервые на этом треке, и не дай бог кто улетит, – если не убьется сам, то «разложит» грозный Juke Nismo RS стоимостью в два скромных Nissan Qashqai, – а отвечать ему, инструктору. Он страхуется, тем более на первом круге. Но нас тоже можно понять: надо с ходу изучить трассу, поведение машины и проехать на время, а в распоряжении всего четыре круга: прогревочный, два боевых и финальный, охлаждающий тормоза.

… Поворот этот острый, с отрицательным углом – нужен глубокий вход, чтобы потом максимально «выстрелить» на прямую, идущую следом. Бью по тормозам, ощущаю всем телом работу АБС, слегка подруливаю и понимаю, что явно поспешил. Тормоза сработали настолько четко и быстро, что Nismo RS в момент потерял ход до скорости пешехода… Если бы на трибунах сидели болельщики, они бы меня освистали! По сравнению с «просто» Nismo в пришедшей ей на смену версии Nismo RS спереди тормозные диски увеличены на 24 мм до 320 мм, а сзади дисковые тормоза сделали вентилируемыми, и это вселяло надежду, что тормоза не перегреются быстро. Помочь им было нечем: тормозить в имитируемом ручном режиме вариатора смысла особого нет, будь там не восемь, как в нашем случае, а хоть десять передач. Поэтому я оставил трансмиссию в Auto, выбрал кнопкой самый хитрый режим движения AWD-V (также можно было выбрать передний или обычный полный привод) и сконцентрировался на трассе и поведении машины.

«Зато прошли по верной траектории, – подбадривает меня инструктор. – Теперь смело педаль в пол». Уже в первом повороте я сделал для себя выводы: Juke не клюет носом, как бы подтверждая спортивные настройки независимой подвески (в Nismo RS более жесткие амортизаторы и пружины), не задирает его на разгоне с полностью открытым дросселем и вряд ли начнет сильно крениться в затяжных виражах, т. е. на входе можно сильно скорость не сбрасывать – все эти мысли крутились у меня в голове, когда я летел по прямой, выжимая все 214 л. с. из турбированной бензиновой четверки объемом 1,6 л. В какой-то момент я пожалел, что у меня вариатор (механической КПП у версии AWD не будет), с «механикой» разгон был бы куда веселей. Да, переднеприводная версия (218 л. с.) с шестиступенчатой коробкой делает спринт с 0 до 100 км/ч за 7 секунд, у меня же с полным приводом и вариатором этот процесс на секунду больше. Но благодаря тому же вариатору автомобиль разгоняется плавно, без рывков и ненужных пробуксовок, и будь под колесами не сухой асфальт, а мокрый или снег и лед, то этим качествам цены бы не было.

Краем глаза поглядываю на стрелку тахометра: она дергается на каждой передаче в диапазоне 5000-6000 оборотов в минуту, Juke продолжает ускорение под рычание выхлопа. Кроме изменений в блоке управления двигателем в выхлопной системе RS увеличили диаметр труб до 54 мм, что добавило мощности (в Nismo RS на 14 л. с. больше, чем было в Nismo) и звука. Не успела стрелка спидометра миновать отметку в 150 из 200 км/ч возможных (для полноприводной версии), как прозвучала знакомая команда инструктора: «Тормози!» Чтобы не ошибиться в очередной раз, я не спешу, замедляюсь с небольшим опозданием и плавно направляю автомобиль на внутреннюю кромку левого виража, точно на апекс. Благо руль, обшитый для удобства хвата алькантарой, точно исполняет все мои команды. По мне это самый интересный участок трека KazanRing: большой перепад высот, машину кидает вниз, потом следует правая шикана с выходом на подъем в затяжной левый.

Тест-драйв Nissan Juke nismo: мотор, подвеска – что еще не так в этой машине?

Алексей Филиппов 09 августа 2017 14:43

Конструкторы в Nissan сделали весьма вызывающую модель Juke которую просто нельзя не заметить на улице даже сейчас, по истечении 9 лет с премьеры модели. Но помимо внешнего вида в этом кроссовере есть еще несколько деталей, которые подогревают интерес к автомобилю. Все они спрятаны в модификации nismo.

Вообще под модификацией nismo у Nissan всегда скрывались заряженные версии их серийных машин и Juke не исключение. В отличие от простого «Жука», которых ездит по городу несметное количество благодаря 117-сильному мотору, в этом экземпляре спрятан 200-сильный двигатель, потенциал которого позволяет без особых доработок выжать и 230-240 «коней». Неплохо для такого коротыша.

Ко мне на тест попал поджарый «Жук» 2013 года, то есть дорестайловая модель. Но из общей стаи «Жуков» этот выбивается брутальным обвесом. Юбки вдоль кузова, массивный передний бампер с воздуховодами и ДХО, задний бампер с диффузором и всё это с красной линией, подчеркивающей спортивность машины. Ах да, еще спойлер.

В салоне машины этот же красно-черный тандем отражен на оплётке руля, прострочке кресел. Последние, кстати, очень комфортные, если бы конструкция позволяла их еще чуть чуть отодвинуть назад, то я бы назвал посадку в Juke наиболее комфортной из всех кроссоверов в которых мне доводилось ездить. У кресел очень хорошо развита боковая поддержка, подушка достаточной длинны, хороший поясничный упор. Обивка из алькантары предотвращает скольжение во время активной езды и позволяет прочно удерживаться на месте, не отвлекаясь на мысли «как бы на повороте не вылететь из кресла». Руль имеет комбинированную оплётку: боковые ухваты – алькантара, верх и низ – кожа. В глаза бросается риска, обозначающая центральное положение и прямое расположение колёс, так называемый ноль. Прямо как на настоящем дрифтовом автомобиле. Практической необходимости в этой риске нет, поскольку руль сам норовит вернуться в центральное положение, но ради общей картины, пожалуй, неплохое решение.

Приборная панель состоит из двух колодцев. В версии nismo тахометр имеет красное табло, обращающее на себя внимание, правда на вариаторе необходимость в нём не столь острая, как на механической КПП. Она, «палка», доступна лишь на nismo с передним приводом.

Задний ряд кресел здесь не балует просторностью. Мои ноги упёрлись в спинку переднего кресла, но за счет того, что она мягкая, особого дискомфорта я не почувствовал. Спинка дивана очень удобная, и также как передние кресла диван обтянут алькантарой, предотвращая возможность скольжения на поворотах.

Узкий дверной проём и теснота заднего ряда говорят о том, что машина не особо располагает к коллективным или семейным покатушкам. Багажник здесь также не блещет объёмом и может вместить в себя пару небольших сумок. Другими словами, Juke – машина для водителя и пассажира, только nismo оправдывает это позиционирование за счет своих оригинальных доработок, чего не скажешь про массовую версию кроссовера.

По паспорту 200-сильный мотор разгоняет Nissan Juke nismo за 8,2 секунды. Не быстро – скажете вы, и я с этим не могу не согласиться. Действительно, разгон от 0 до 100 здесь не блещет показателями, но вот тот накал страстей, который при этом сопровождает ускорение, требует отдельного внимания. Во время ускорения, не важно, с места или с хода, в салоне «Жука» слышен резонирующий звук выхолопа. Он неназойливый и содрогающий нутро, не режет по ушам от своего звона и не ассоциирует машину со спорткаром, где вместо выхлопа двухдюймовая прямая труба. Безусловно, в этом есть вина недостаточности шумоизоляции сзади, о чем говорит и шум резины во время езды на скорости свыше 80-90 километров в час, но и положительные эмоции от этого есть. Звук-то приятный и заполняющий пространство. Лично мне не хотелось даже магнитолу включать.

Кроме того, во время разгона и при дальнейшей езде чувствуется, как работает перенастроенная подвеска – она практически не отрабатывает мелкие неровности и ямы. При этом в кузов не передаётся никаких ударов – машина просто перескакивает их, периодически подпрыгивая и растрясывая капучино за 100 рублей в желудке водителя. Но стоит выехать на ровную дорогу, как зажатая подвеска оправдывает свою конфигурацию. Вы не дождётесь от Juke nismo момента, когда вам потребуется корректировать его движение. Я проезжал и по дороге с колейностью и по ровным участкам – и там и там кроссовер едет словно по рельсам. Как ты его поставил, так и едет, можно хоть руль отпускать. Да в этом есть своя заслуга рулевого управления. Оно тугое и очень чуткое, правда вращение рулевого колеса напоминает в перетягивание каната. Juke ни в какую не хочет менять направление, однако, стоит водителю проявить свой настрой, как машина покорно слушается и до тех пор, пока водитель держит руль, Juke безропотно повинуется.

Причем это касается и прохождения затяжных поворотов. Илья, владелец машины, сразу мне сказал, что я могу смело «жать тапку в пол» и проходить поворот на выезде с нового моста по Дзержинского. По его словам, он «топил» там 160 и «Жук» писал траекторию и даже не сместился к внешней стороне радиуса. У меня хватило смелости только на 120 километров в час, но и этого было достаточно чтобы понять, что машина действительно не нуждается в корректировке на манёврах. Само собой тут многое зависит и от резины, поскольку если она держать не будет, то и машина уплывёт, но и работа подвески и рулевого решает не меньше.

Целиком и в целом машина интересная. Есть, конечно, недочеты в плане отделки салона: жесткий пластик, обилие лакированного пластика, нарекание со стороны шумоизоляции, маленький багажник и тесный ряд задних кресел.

Но с точки зрения эмоций и комфорта с места водителя, здесь есть всё: камера заднего вида, подогрев кресел, климат-контроль, навигация, удобные кресла. У машины паровозная тяга с низов, что позволяет Juke даже на малых оборотах отзываться на педаль газа. Правда, лично я всё-таки поработал бы над прошивкой, что и будет делать в ближайшее время владелец, чтобы машина еще веселее ехала. Всё-таки 200 лошадиных сил на 1,8 тонны мало. С другой стороны, этого хватает, чтобы не наделать глупостей на дороге.

Тест-драйв Nissan Juke

Что нового?

Габаритные огни (сверху) обзавелись светодиодами и стали похожи на птички, которые взыскательный избиратель ставит в бюллетенях. Это единственное заметное новшество в экстерьере

Если кому-то все-таки важно отыскать внешние перемены – вот они, по бокам капота, воплощенные в светодиодных габаритных огнях сложной формы на месте прежних вытянутых «капелек». Стало ли лучше? Ну, хуже точно не сделали. Кроме того, обратившись к пресс-релизу, мы можем узнать об обновленной решетке радиатора и бамперах. Проведенные глубинные исследования засвидетельствовали: релиз не лжет, изменения есть!

Короче говоря, очень редко автопроизводители столь аккуратно подходят к вопросам рестайлинга, дуют на воду и отмеряют по семь раз. Возможно, причина в бешеной популярности машины с весьма спорной и неординарной внешностью и здесь как никогда главное – не навредить, не разрушить сформированный образ. Лично мне нравится, хотя я знаю немало людей, которые, встретив его на улице, стараются смотреть в другую сторону. Что поделать, всем вокруг не угодишь, да и выгоднее всего наш желтый Nissan Juke смотрится как вкрапление красок на общем сером фоне. А если бы такими были все автомобили?

Важное новшество в салоне – возможность заказать автомобиль со вставками в цвет кузова. Они создают правильное настроение

Салон «Джука» по-прежнему чем-то неуловимо напоминает атмосферу MINI, особенно теперь, когда в новом их поколении исчез «Биг Бен» посередине. Та же фирменная стесненность, те же попытки отойти от общепринятых стандартов оформления – правда, в разные стороны. Фишка японского кроссовера – в информационной системе с ЖК-экранчиками в кнопках. Смысл в том, что кнопки могут менять свое назначение с управления климат контролем на изменение режимов движения, например. Такой себе компромисс между чистым сенсорным подходом и засильем кнопок на торпедо. Впрочем, такое было и до рестайлинга – во всяком случае, в дорогих версиях.

Чего не было никогда, причем не только в Juke, но и, кажется, вообще в В-классе – так это видеокамер кругового обзора, значительно упрощающих маневрирование в малознакомых дворах и парковку. Вообще, теперь машинка упакована разнообразными современными системами активной безопасности куда более плотно: здесь и контроль рядности и слепых зон, и предупреждение о помехе сзади, и поддержка работы со смартфонами – хотя последняя опция к системам безопасности не относится, а где-то даже наоборот. Теперь со штатного экрана можно пользоваться поисковиком Google, или приложением TripAdvisor. Или в соцсети выходить, куда же без них.

Камеры по периметру кузова впервые появились на Infiniti и за семь лет добрались до массового сегмента. Подобный дауншифтинг можно только приветствовать!

К сожалению, в наследство от прежней модификации Nissan Juke перенял и некоторые досадные недостатки – такие, как нерегулируемый по вылету руль и не самую удобную посадку на водительском месте. Кресла оказались чересчур рельефными в районе лопаток и за удобство заслуживают 3,5 балла по пятибалльной шкале. Задние пассажиры почувствуют стеснение из-за дефицита пространства, а хуже всего придется тем, кто не привык прибираться в багажнике – его здесь всего 240 литров. Правда, в моноприводных машинах на 100 литров больше, но все равно мало.

На месте и высокая посадка, хотя это скорее особенность на любителя, нежели недостаток – благодаря ей и наплывам с верхними фонарями, выступающим по обе стороны капота, контролировать габариты машинки проще простого.

Banzai!

Наш тестовый автомобиль – самый мощный в линейке поставляемых в Украину «Джуков». С 1,6 литра рабочего объема благодаря турбине здесь снимают 190 л.с. и 240 Ньютон-метров крутящего момента, достижимых в диапазоне 2000-5200 об/мин. Очень бодрый моторчик, доложу я вам, вот только вариатор здесь – как квартирный вопрос для москвичей. Задержки при трогании с места и смене передаточного момента, постоянные высокие обороты при более-менее интенсивном ускорении (а шумоизоляция здесь слабовата), вот это все. К счастью, тот же 190-сильный Juke можно приобрести с 6-ступенчатой механической КПП, и это явно лучший выбор для машины, которая умеет ТАКОЕ.

А умеет она ездить. Жесткий кузов, спортивные настройки подвески и полноприводная трансмиссия творят чудеса на виражах. На ровной дороге это беспримерно кайфовый кроссовер, с острыми реакциями и прогнозируемым поведением. Во многом очарование стоит записать на счет именно трансмиссии с Torque Vectoring System: она распределяет тягу не только между осями, но и между задними колесами в зависимости от текущих нужд. На практике водителю достаточно поддерживать оптимальные обороты – при явной перегазовке наш Nissan начинает плавно скользить всеми колесами наружу поворота, однако более активное заднее наружное колесо постепенно «заправляет» ее на траекторию. Выровнять еще проще – достаточно снизить давление на акселератор. При этом, благодаря ходовой и цепким 18-дюймовым колесам сорвать машину в занос на сухом асфальте совсем непросто. За управляемость наш подопытный заслуживает самых высоких оценок.

Другое дело комфорт. Та самая жесткая подвеска, хваленая за поддержание высокой скорости в повороте, оказывается плохо подготовлена к встрече с нашим асфальтом. На ходу машину трясет на средних неровностях и это, черт побери, не добавляет желания ударить по педали. Напротив, владелец «Джука» в нашей комплектации будет одним из наиболее внимательных участников дорожного движения. Хотя, с 17-дюймовыми шинами, которые станут стандартом для топ-модификаций, преодолевать стыки и ямы станет проще.

Совет да покупка

Передние кресла с излишне выпуклой спинкой нельзя назвать образцово комфортабельными, зато боковая поддержка не даст вывалиться в напряженном повороте. Задний диван без изысков

Важное уточнение: кто бы ни задумался о приобретении данного изделия японского автопрома, он должен осознавать, что с полным приводом или без, но Nissan Juke никоим образом не является сколько-нибудь ценным вездеходом. Все ведущие здесь для горных серпантинов, но не склонов. И везти его на раскисшую осеннюю грунтовку лучше при наличии УАЗа на горизонте. А лучше и вовсе обойтись дорогами с твердым покрытием.

Также стоит отметить некоторую прожорливость аппарата: 8,5 л/100 км по Киеву в вечернее время – это если очень, очень неторопливо. Как правило, в нормальном режиме кроссовер расходует около 11 литров, а если захочется поднажать – и все 13. Все же многовато для В-класса, пусть и 190-сильного.

А поднажать будет хотеться – все-таки хорош, мерзавец!

Отзывы о Nissan Juke

Итак. 1,6 на механике и бубне кондер, подогревы Машину купила себе девушка, как первый авто. У меня большой, мощный седан на автомате. Так что опишу жука на контрасте. Плюсы: + клиренс. Про бровки, люки и перекаты на дороге вообще не думаешь. + внешний дизайн мне очень нравится. Мне нравится, как девушка смотрится за рулем. Мне нравиться самому ездить на нем без тонировки. Много людей относятся позитивно к мужику за рулем жука. + Расход 7,1 л/100 км по городу. Что у меня, что у девушки. Разгоняюсь я активно и потом просто качусь 70-80км/ч. Гонять на 1.6 жуке тупо нет смысла! Учитывая атмосферный двигатель, мне расход нравится. У моего турбо движка расход 18л. Но это постоянные активные разгоны до 80-150. + Двигатель 1.6 как для базы, в принципе нормальный. Динамики для города хватает. + Тормоза хорошие + Управляемость мне нравиться. Минусы: – Обзорность. С этим реально проблемы на парковке. Я считаю себя нормальным водителемНо при маневрировании в узких местах, особенно задом, больше проблем чем на седане. – Передаточные числа коробки. На 100 км/ч больше 3000об. правда расход при этом норм- 5,4л«Система помощи» переключений рекомендует втыкать 2ю на 15, 3ю на 30, 4 на 40, 5 на 50 – Передачи иногда включаются с посторонними звуками гуглил, говорят что это норм. Так же видимо от плохих передаточных чисел, на низкой скорости, трудно ехать без дерганья. – Нет уважения от многих участников движения. Хотя тут может сыграть роль, что на 1,6 жуке ты не можешь резко разогнать и запрыгнуть куда-то. На черном длинном седане никогда не обижают. На жуке – регулярно. – Отсутствует прикольный дизайн в салоне. Так же нет подлокотника не спереди, не сзади. – Дешевые сиденья без поясничной, боковинной регулировки, без поддержки ног и естественно без вентиляции. большому мужчине устроиться неудобно. – Убогие возможности БК. – Динамики 1.6 двигателя для трассы просто нет. – ужасный базовый звук. – большой радиус разворота, как для такого малыша.

Будет полезно:  Тест-драйвы дизельных автомобилей
Ссылка на основную публикацию