Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross

Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross

Если бы не неожиданно морозный вечер, я бы так и считал Eclipse Cross молодым повесой, наживающимся на добром имени предков. И купе из него не чета настоящему «Затмению», и система полного привода S-AWC не имеет ничего общего с продвинутыми дифференециальными трансмиссиями Lancer Evolution с легендарным «аяком» — активным дифференциалом Super-AYC в задней оси. Никогда не забуду, как впервые скользил на Evolution X: чуть обозначил маневр рулем, встал на газ, вернул руль в ноль, едешь боком на прямых колесах, смотришь в боковое окно, да периодически корректируешь угол. Газом. Таких сейчас не делают! А ведь «десятый» Evolution многими считается ненастоящим — лишний вес, отсутствие ярковыраженного турбоподхвата, ленивый преселектив…

В один из вечеров, возвращаясь из редакции я по-весеннему интенсивно затормозил перед перекрестком, а «Экли» просто проехал мимо. За бортом было около нуля, и асфальт покрылся тонким слоем черного льда. Super All Wheel Control, говорите? Ну-ну! Систему стабилизации — в off, режим работы полного привода — в Gravel, когда большая часть момента уходит назад, и уже следующий поворот я проходил боком с широченной улыбкой. Легкое контр-смещение на входе, больше газу, чтобы вариатор и инертный турбомотор даже не думали смущаться, и «затмение» все делает правильно: занос задней оси, плавно переходящий в скольжение всеми четырьмя колесами. Действительно супер!

Как долго выдерживает такие издевательства вариатор и муфта привода задних колес, я не знаю — до дома оставалось от силы шесть-семь широких поворотов, которые Mitsubishi проскользил с небывалым энтузиазмом. Ох, не зря над этой машиной работал вернувшийся в Mitsubishi легендарный создатель «аяка» Каору Савадзе. Банальная электромагнитная муфта да имитация блокировки дифференциалов с помощью тормозов, а какая эффективность! Увы, больше морозных вечеров в Москве не было, а с ними и шансов поскользить. Но и одного вечера мне хватило, чтобы начать относиться к Eclipse Cross с большей симпатией.

Второй причиной стала весьма успешная работа кроссовера в роли перевозчика шин — два комплекта 16-дюймовых колес разместились в задней части с запасом. Да, багажник возмутительно мал, зато спинка заднего дивана складывается вровень, не образуя и намека на ступеньку, а стенки багажника ровные, так что при перевозке крупногабаритного багажа Eclipse Cross не так и беспомощен.

Ну а третий повод смотреть на Mitsubishi с симпатией дало путешествие в Иваново. С одной стороны, оно еще сильнее подчеркнуло все недостатки кроссовера: излишний шум от колесных арок, раскачку при проезде поперечных неровностей и недостаточную энергоемкость подвески. С другой, продемонстрировала и ее плюсы. Простенькие передние кресла на деле отлично распределяют нагрузку — спина не устает и после четырех часов за рулем. Светодиодные фары с функцией автоматического дальнего света на лесных дорогах Владимирской и Ивановских областей позволяют не напрягаться: светло и не слепит встречный транспорт.

Наконец, немного попривыкнув, я уже не так строго сужу настройки рулевого управления — первичное нарастание усилия, конечно, могло бы быть более заметным, но в спокойных режимах, по-большому счету, претензии к Eclipse Cross предъявлять не стоит. Информативность на достаточном для абсолютного большинства уровне, ехать быстро на кроссовере все равно не хочется, а при езде в скольжении об обратной связи по рулю думаешь в последнюю очередь.

Наконец, лучший по сравнению с Outlander угол съезда не раз помогал мне штурмовать задним ходом снежные брустверы, из-за оттепелей превратившиеся местами в неприступные валы. В общем к концу тест-драйва я уже не так скептически относился к машине. Остается только удивляться, что в Mitsubishi так и не решились наладить производство Eclipse Cross на заводе в Калуге. Конечно, до объемов выпуска Outlander менее практичный Cross добрался бы вряд ли, но продать в несколько раз больше, чем те 2 463 кроссовера, что нашли своих владельцев в 2018 году, было бы вполне возможно.

Однако «Затмение» остается импортной машиной, да еще и вынуждено соперничать помимо всего прочего с более дешевым ASX. Eclipse Cross доступен в трех версиях: переднеприводной в комплектации Instyle за 1 910 000 руб. и полноприводной в исполнениях Instyle за 2 032 000 руб. и Ultimate за 2 256 000 руб. При этом даже самый дорогой ASX, 2.0-литровый мотор которого выдает те же 150 л.с., что и 1.5-литровый турбомотор Eclipse Cross, обойдется в 1 673 000 руб.

Тест-драйв: Mitsubishi Eclipse Cross

Как же все-таки обстоятельства меняют восприятие! Помню прошлогодний Женевский автосалон, на котором мы доброй половиной редакции встретились на стенде Mitsubishi. И дружно покривили носы, глядя на премьерный Eclipse Cross. Мол, как же это надо было постараться, чтобы сделать такое…дизайно. Да еще с закосом под спорт в виде “купейного” кузова. Припомнили японцам нынешний Pajero Sport, кто-то произнес-таки вслух имя “Aztek” – в общем, как следует перемыли косточки дизайнерам Mitsubishi, этим сегодняшним гуру автомобильного эпатажа.

Но сегодня вокруг не стоят десятками суперкары, концепты и модели на высоких каблуках. И здесь, посреди Каталонии, Eclipse Cross внешне уже вполне себе ничего! Спереди – очередной и, пожалуй, наиболее симпатичный “икс-фейс” (его японская, а не вазовская версия). Сбоку – “купейная” линия стекол и смелые росчерки глубоких выштамповок. Сзади… Нет, с кормы на Eclipse Cross лучше все-таки смотреть поменьше. Я уж думал, что идею задней двери с рассеченным надвое стеклом обмыли, похоронили и окончательно забыли. Но японцы держатся за нее, как КПРФ за мавзолей – то Honda наградит ею Civic, то Toyota приделает на Prius. Вот и Mitsubishi теперь туда же. Ладно красота – но в наших климатах ничего же видно не будет: крохотный дворник “Кросса”, который прячется в верхнем спойлере, расчищает сектор размером со школьный дневник. Вся надежда на боковые зеркала – они, по счастью, большие даже по меркам кроссоверов. А на парковке выручат камеры кругового обзора (если их тоже не забросает грязью).

Eclipse построен на той же платформе, что Outlander и ASX, уже довольно старой. Тем удивительнее результат – у кроссовера приятный ход. Там, где вседорожники конкурентов вытрясут из вас душу, Cross с легкостью глотает ямы, кочки и мелкую гребенку. Крены в поворотах, конечно, присутствуют, но не критичны. К ездовому комфорту приложен и акустический – подвеска работает тихо, шум от шин приглушен, и мотора на городских скоростях почти не слышно. А на шоссе соли­рует ветер, путающийся в стойках и зеркалах, но и он ненавязчив.

Понятно, что комфорт дается не задаром. Если в европейских кроссоверах старательно культивируется легковой характер, то Eclipse другой. Он вообще двулик: пока едет в общем потоке, плавно поворачи­вает или тормозит – то есть делает то, что от него требуется 95 процентам потенциальных покупателей, – это комфортный и приятный во всех отношениях автомобиль. Но стоит “нажать на гашетку” или порезче зайти в вираж, и картинка рушится. Полуторалитровый турбомотор начинает голосить, у него становится заметна турбояма – до 2000 об/мин двигатель тянет слабо, и вариатор, имитирующий восемь передач, добавляет к этому свои задержки в переключениях. А ведь силовой агрегат здесь, в отличие от шасси, совершенно новый. Шины Yokohama явно не для спортивных развлечений, руль с электроусилителем, нагруженный искусственным уси­лием, не совсем точен и совсем не информативен. Фирменный п­олный привод S-AWC в случае с “Кроссом” – это лишь муфта подключения задней оси и электроника, тормозами помогающая кроссоверу поворачивать. У системы есть большая кнопка на центральной консоли и допрежимы “Снег” и “Гравий”, меняющие распределение момента по осям. Но на асфальте эффект от них незаметен. Как, впрочем, и на испанском бездорожье – Eclipse Cross и в режиме Auto уверенно карабкается по сухой грунтовке в гору, не перегревая вариатор и муфту.

В итоге складывается образ хорошего семейного автомобиля (он еще и довольно просторный сзади!), так несоответствующий образу внешнему. Но тут у Mitsubishi, я подозреваю, не было выхода. Надо же как-то разводить по углам рынка ASX, Eclipse Cross и Outlander, у которых даже колесная база одинаковая. Интереснее, как они это сделают с помощью ценников. Узнаем в­есной-летом этого года.

Снова затмение. Наш тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross

Тридцать лет назад в модельной гамме Mitsubishi появилось бюджетное 4-местное купе Eclipse (Затмение) на крайслеровской переднеприводной платформе. На волне популярности автомобилей такого типа, японцы выпустили в Америке четыре поколения Эклипсов, а в 2012 году, с падением спроса на купе, производство прекратилось. Покупательский интерес переключился на кроссоверы не только в США, но и по всему миру. Имя Eclipse забылось, но, спустя несколько лет, его вспомнили, присвоив новому автомобилю, и теперь это не просто купе, а новомодный купе-кроссовер с приставкой Cross. И продается он в разных уголках света, в том числе, и у нас.

Времена уже не те, и о былом разнообразии модельного ряда японцы даже не мечтают. Легковушки ушли в прошлое, похоже, навсегда. А сама марка Mitsubishi сейчас входит в состав альянса Renault-Nissan, и вполне возможно, что Eclipse Cross – это последний автомобиль на собственной платформе. А тележка, собственно говоря, та же, что у моделей ASX и Outlander. Eclipse при аналогичной базе, меньше Аутландера за счет более коротких свесов и низкой крыши. Дизайн достаточно яркий и интересный, передок – в духе Аутландера с фирменным икс-фейсом, появились отдельные крупные секции для поворотников и противотуманок в бампере. Силуэт – динамичный с энергичными выштамповками на боковинах, высокой подоконной линией и покатой крышей. Короткая корма имеет на 5-й двери горизонтальную перемычку между фонарями, которая делит заднее стекло на две части. Не сказать, что это оригинальное решение, нечто подобное мы уже встречали на автомобилях Citroen и Honda. Но смотрится интересно и «спортивно» – это же «купе». Однако, в практическом плане не совсем удобно: щетка очищает только верхний сектор, а нижний в слякотную погоду тут же покрывается грязью и становится непрозрачным, ограничивая видимость. Но если сухо и стекло чистое, то обзор назад очень даже неплох. Наш тестовый Eclipse – в максимальной комплектации Ultimate, обильно сдобрен хромом и «серебром» в отделке, что для автомобиля спортивного толка – явный перебор. Ну, а в остальном – модно, стильно, молодежно.

Будет полезно:  Тест-драйв Citroen C-Elysee

Интерьер – образчик знакомого общекорпоративного дизайна, ничего особо примечательного, но выглядит интереснее и богаче, чем у АЭсИкса и Аутландера. На панели есть мягкая пластмасса, а на центральной консоли обилие вставок под алюминий. Приборный блок абсолютно стандартный – пара круглых циферблатов и дисплей борткомпьютера между ними. Неплохой руль, точно такой же, как в Аутландере, портит хрусткая вставка из черной глянцевой пластмассы, которая потрескивает в руках. На центральном тоннеле между креслами – тачпед управления коммуникационной системой. Устаревшее решение. К чему оно здесь? Тем более, что дисплей интерактивный, видимо тачпед нужен только тем, кто не может дотянуться до дисплея пальцами. Штатной навигации не предусмотрено.

Обшитое кожей кресло водителя имеет электрорегулировки, но оно лишено регулировки поясничного подпора, а профиль не совсем удачный. Обзорность неважная и не только через внутрисалонное зеркало, боковые зеркала маловаты и смещены назад, хотя, снаружи кажутся огромными из-за полностью хромированного корпуса. В этом смысле, очень помогают ориентироваться в пространстве камеры кругового обзора. В целом, недостатки не столь критичны, удобно устроиться за рулем Эклипса и найти с ним общий язык – можно. В нашей комплектации есть панорамная крыша со сдвижным сегментом, обогрев руля, сидений, лобового стекла, зеркал. Комплект подушек безопасности включает в себя коленную для водителя. Есть десяток электронных систем безопасности и помощи водителю в управлении. Словом, ничего сверхъестественного, но обделенным водитель Эклипса себя чувствовать не будет. Карманы в дверях, двухсекционный бардачок, подстаканники и емкий бокс-подлокотник – тоже на своих местах.

Заднее сиденье по частям двигается в продольном направлении и регулируется по наклону спинки. Места в ногах предостаточно, а вот над головой запас мал из-за покатой крыши. Для более рослых пассажиров это можно компенсировать наклоном спинки. Есть выдвижной подлокотник с подстаканниками, правда он смещен влево таким образом, что для локтя левого пассажира он создает нормальную опору, а правый пассажир локтем в него не попадает и вынужден тянуться. Третьему пассажиру по центру традиционно будет не совсем удобно из-за более высокой посадки на более твердой секции подушки и спинки. Из дополнительных удобств – подогрев сидений и разъемы для подзарядки гаджетов.

В небольшом багажнике, в правой боковине сабвуфер, есть крючки и ниши по бокам. Крышку пола, приподняв, можно зафиксировать специальным крючком, а в подполье – полноразмерное запасное колесо на легкосплавном диске, органайзер с автопринадлежностями и нишами для мелочей. Трансформация – элементарная, откинул спинки заднего сиденья, и готово.

Двигатель для Эклипса в России предлагается только один – полуторалитровый 150-сильный турбомотор и сочетается он только с вариатором. Для обычно размеренной езды по асфальту тандем неплохой. Умеренный разгон, адекватная регулировка крутящего момента вверх и вниз. Но спорта нет, показать что-то большее двигателю не позволяет вариатор, он не предназначен для работы с большой отдачей и напряжением. Вот и звук мотора совсем не спортивный, но и шумоизоляция не сильная сторона Эклипса. А значит, и турбонаддув здесь ни к чему, сгодился бы и любой атмосферник – было бы надежнее и дешевле. И, наверное, экономичнее, поскольку данный тандем высокую экономичность не обеспечивает.

При малых углах отклонения руль почти лишен реактивного усилия и не имеет четкого нуля, прямолинейное движение требует поискового подруливания. Но при маневрах появляется адекватный отклик. Подвеска жестковато реагирует на стыки и трещины, допуская, тем не менее, заметные крены в поворотах и раскачку на волне. Большие и тяжелые колеса на 18 дюймов не добавляют комфорта при движении. Создается ощущение, что японцы склонны экономить на ходовых испытаниях при доводке шасси и адаптации их к условиям конкретной страны. Во всяком случае, спорта здесь точно никакого нет, как нет и достаточного комфорта.

Если уж нет комфорта, то, может, спорт появится хотя бы в силовом скольжении по снегу? Да! Система полного привода S-AWC кнопкой на центральном тоннеле позволяет выбрать один из трех режимов движения. Хорош уже стандартный Auto, при отключенной системе стабилизации автомобиль охотно встает на дугу, которую не сложно контролировать рулем и газом. Самоблока в системе полного привода нет, управление вектором тяги осуществляется при помощи тормозов, какие-то колеса притормаживаются, а на другие переходит большая часть крутящего момента. Следующий режим: Снег – ни то, ни се. А вот в режиме Гравий на задние колеса поступает максимальное количество тяги, и скольжение происходит особенно весело, только успевай корректировать занос. При этом, можно помогать скольжению ручным выбором фиксированных передач подрулевыми лепестками. Но все веселье продолжается ровно до тех пор, пока не перегреется муфта или вариатор…

Вот и на бездорожье все происходит по традиционной схеме для кроссоверов с аналогичным типом трансмиссии. На целину не сунешься – снегу по пояс, а там, где геометрия позволяет проехать, полный привод гребет вполне уверенно, но, опять же, до тех пор, пока трансмиссия не перегреется. Обычно, сначала сдается муфта, обрубая тягу на задние колеса, а затем пощады требует и вариатор, на время, превращая автомобиль в недвижимость. Это еще раз доказывает неприспособленность такой схемы трансмиссии для реального бездорожья.

Безусловно, Eclipse Cross – автомобиль нишевый, для тех, кому требуется яркий дизайн. Купе-кроссовер – тема нынче модная, но игроков в этом секторе немного. Сможет ли он хоть кого-то затмить? Сомневаюсь, но с его недостатками вполне можно было бы мириться, если бы не цена. Почему Eclipse Cross стоит дороже аналогичной по классу Тойоты C-HR? Цены за самый простой Eclipse с передним приводом стартуют от 1 млн 900 тысяч рублей! Промежуточная комплектация с полным приводом стоит 2 млн 32 тысячи. А максимальная, такая, как на тесте – еще на 200 тысяч дороже.

Да, позиционная борьба дает сиюминутный результат, компания Mitsubishi по итогам минувшего года увеличила продажи за счет временных скидок на наиболее популярные модели и возвращения кроссовера ASX. Но цены на нишевый Eclipse Cross остаются сильно завышенными. Не думаю, что с таким ценообразованием автомобиль ждет светлое будущее. При том, что модельный ряд в упадке и в нем больше нет массовых бюджетных автомобилей, за счет которых можно было бы делать основную кассу. Так что, долгосрочный успех марки в России под вопросом, независимо от того, в каком из альянсов она состоит.

Технические характеристики Mitsubishi Eclipse Cross (Данные производителя)

  • Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
  • Число мест — 5
  • Габариты, мм
  • Длина — 4405
  • Ширина — 1805
  • Высота — 1685
  • База — 2670
  • Клиренс – 183
  • Снаряженная масса, кг — 1600
  • Полная масса, кг — 2100
  • Объем багажника, л — 310/1058
  • Двигатель – бензиновый с турбонаддувом
  • Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
  • Объем, л — 1,5
  • Мощность — 150 л.с. при 5500 об/мин
  • Крутящий момент — 250 Нм при 2000-3500 об/мин
  • Трансмиссия — клиноременный вариатор
  • Привод — полный с многодисковой муфтой в приводе задних колес
  • Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
  • Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
  • Максимальная скорость, км/ч — 195
  • Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 11,4
  • Расход топлива на 100 км, л
  • Городской цикл — 9,8
  • Загородный цикл — 6,5
  • Смешанный цикл — 7,7
  • Топливо – бензин АИ-92-95
  • Шины – 225/55 R18

Фотографии с тест-драйва Mitsubishi Eclipse Cross в Казани

Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном “ТрансТехСервис”

“Фитоняшка”. Тест-драйв противоречивого Mitsubishi Eclipse Cross

Маркетологам – пять. И за саму идею – сделать яркую современную игрушку на старой платформе, и за название. Потому что, если бы модель называлась Eclipse Sport, у нас были бы завышенные ожидания драйва, управляемости, ездовых настроек. А поскольку она называется Cross, то это вроде как ни к чему и не обязывает, ведь кросс – это просто сокращение от “кроссовер”.

Что такое Mitsubishi Eclipse Cross? В двух словах – “старая платформа на новый лад”, поскольку создана новинка на той же платформе, что и кроссоверы ASX и Outlander. Более того, у них одинаковая колесная база. А вот агрегаты и настройки у всех разные, и сегодня мы попытаемся разобраться, в чем хорош, а в чем не очень Mitsubishi Eclipse Cross.

Этот прием далеко не нов: пионером “купеизации” кроссоверов и внедорожников можно считать компанию SsangYong, придумавшую “купеобразный” Action и буквально заразившую этим мир. Потом были BMW X6, многочисленные купеобразные Mercedes-Benz, и сегодня практически у всех автопроизводителей есть свой купеобразный кроссовер. Но вот что странно: все эти модели сосредоточены в премиум-сегменте, а среди более доступных кроссоверов “купе” практически не встречается. И даже странно, что идею модели типа Eclipse Cross рискнули довести до серийного воплощения далеко не в самой богатой компании Mitsubishi.

Что получилось на выходе? Не шедевр – спорными могут показаться дизайнерские решения спереди и сзади. Однако факт, что при всей своей спорности Eclipse Cross запоминающийся. Яркий пример: катимся по проспекту, рядом едет куда более дорогой BMW X4, однако все взгляды в потоке – на Eclipse Cross . Останавливаемся на светофоре, рядом тормозит Toyota Tundra, и ее водитель интересуется, сколько стоит, какая трансмиссия, а его спутница просто “поедает” глазами Mitsubishi. В общем, машина спорная, но очень заметная, привлекающая внимание.

Дизайн интерьера не назовешь революционным: он просто, как говорится, модный, стильный, современный. И типично “мицубишевский”, поскольку многие решения уже хорошо знакомы по другим кроссоверам бренда. Что отчасти можно считать недостатком, ведь если из Eclipse Cross пытались сделать “стилягу”, то можно было бы что-то придумать с архаичными прямоугольными кнопками, встречающимися на каждом шагу. В 2018 году в салоне модного кроссовера хотелось бы чего-то более современного, но этим “чем-то” стал лишь тачпад на центральной консоли – пользоваться им неудобно, особенно на ходу, поэтому можно считать, что это лишь элемент декора.

Будет полезно:  Тест драйв Nissan Qashqai

Что касается эргономики, то здесь не будет ни восторгов, ни замечаний: кресло удобное, но без выраженной боковой поддержки, зато руль вытягивается на себя в широком диапазоне. Вперед и по бокам обзорность хороша, в том числе и благодаря огромным зеркалам, а вот при движении назад проще довериться камере заднего хода, ведь в центральном зеркале картинка “разрезана” пополам горизонтальной балкой пятой двери. Однако во всем есть плюсы: при движении в городском потоке эта “полка” оказывается как раз на уровне фар заднего автомобиля – их свет вам не мешает.

Пересаживаясь назад, рефлекторно пригибаешь голову – знаем мы эти “купеобразные”, где постоянно бьешься головой о дверной проем. Или вытираешь брюками колесную арку. Но здесь нет ни того, ни другого – дверной проем широкий и высокий, поэтому нет необходимости как-то по-особенному “извиваться” при посадке.

Радуют и сами задние сиденья: приличный запас пространства, регулировка по углу наклона спинки в пределах 16 градусов, а в нашей комплектации еще и подогревы. Но для тех, кто использует машину по полной программе, приятным сюрпризом станет регулировка в продольном направлении, позволяющая сместить сиденья на 200 мм. То есть в зависимости от ситуации вы можете выбрать либо простор на задних сиденьях, либо более вместительный багажник.

И сдается мне, что регулировка заднего сиденья в продольном направлении будет весьма востребована, поскольку в обычном состоянии полезный объем багажника составляет всего 310 литров! Почему? Потому что в “подполье” тестового Eclipse Cross лежит полноразмерная 18-дюймовая “запаска”, а ей априори требуется немало места. Хотя в этом есть свой плюс – рядом с ней в “подполье” осталось еще довольно много места для всякой мелкой поклажи. Но если багаж габаритный, к примеру, крупная коробка, то вам явно не помешает возможность сдвинуть сиденье вперед, оставив при этом место задним пассажирам.

Силовой агрегат для Eclipse Cross предложен один – 1,5-литровый 150-сильный бензиновый турбомотор. Кстати, на европейском рынке он выдает 163 л.с., но для снижения транспортного налога в России его слегка дефорсировали. Причем без потери в тяговитости: доступны те же 250 Нм, только в немного ином диапазоне оборотов – на европейской версии они “растянуты” с 1800 до 4500 об/мин, а на нашей пик доступен лишь с 2000 до 3500 об/мин.

Кстати, чисто теоретически на Eclipse Cross могли бы устанавливать любой двигатель из гаммы моделей ASX и Outlander. Но в этом случае цена взлетела бы еще выше, ведь Eclipse к нам поставляют прямиком из Японии, что подразумевает уплату таможенных пошлин. А с этой точки зрения 1499 “кубиков” гораздо выгоднее, чем тот же 1.6.

Впрочем, и с турбированным двигателем Eclipse Cross не спешит претендовать на звание спортивного кроссовера: разгон с места до 100 км/ч у полноприводной версии на вариаторе занимает 11,4 секунды. Однако если “драг” не ваше все, то и претензий к динамике не будет. Мотор довольно тихий, вариатор “резвый”, при желании можно спокойно уходить от потока. Но если вам нравится, чтобы прямо вдавливало в кресло, то этого, увы, нет.

Как нет и ощущения спортивности в повадках автомобиля. Это просто кроссовер, просто Mitsubishi. Да, очень эффектный внешне, но абсолютно “гражданский” в своих повадках. В этом есть как свои плюсы (не жесткий, без лишней нервозности, не шумный), так и минусы: если вы любите ездить на пределе, с визгом шин, то эта машина не для вас. Она для тех, кто любит красивые вещи, а не какие-то особенности настроек управляемости или “вкусный” звук мотора. И если бы не 18-дюймовые низкопрофильные шины, можно было бы с полной уверенностью сказать, что в движении Eclipse Cross – это практически тот же Outlander. По крайней мере в обычных режимах вы точно не ощутите особой разницы.

В предельных режимах обнаружить какие-то сверхъяркие нотки в характере Mitsubishi Eclipse Cross тоже сложно – это просто хорошо настроенный кроссовер, без каких-то потуг на “драйв” или изысканную управляемость. Даже с отключенной системой стабилизации он просто плавно уходит в занос на “переставке” и так же плавно стабилизируется, если добавить “газу” или отработать занос рулем. Крены умеренные, рулевое управление достаточно информативное, реакции довольно плавные. Ничего такого, что могло бы восхитить или разочаровать. Просто грамотно сбалансированный автомобиль. А на бездорожье?

Поскольку вряд ли кто-то будет загонять такой красивый автомобиль в болото, испытания на бездорожье мы решили ограничить вполне типичным для кроссовера спецучастком – рыхлым песком, идеально имитирующим пляж. И сказать, что это стало жестким испытанием для Eclipse Cross, язык не поворачивается. Все испытания: “диагональ”, крутой подъем по песку, вязкая рыхлая низина – были пройдены если не с первой, то со второй-третьей попытки. Почему не с первой? Поначалу мы очень переживали за бамперы: передняя “губа”, как казалось, висит очень низко. Однако выяснилось, что если грамотно подходить к выбору траектории и не лезть в совсем уж непролазные места, то она ничуть не мешает.

Что касается настроек противобуксовочной системы, которая в таких условиях является главным “гарантом” проходимости, то к ней претензий не возникло. Мы опробовали разные режимы ее работы и пришли к выводу, что лишними кнопками в салоне можно было не “загоняться”: и без специальных режимов Cross вполне уверенно борется и с рыхлым песком, и с диагональными вывешиваниями. Какой-то заметной разницы между режимами мы не обнаружили. Но важнее, что и “косяков” в работе электроники тоже не было. Разве что на вариаторе по бездорожью не всегда удобно ездить – нет четкой связи между педалью и колесами, нужно привыкать сильнее давить на “газ”.

В общем, появление такой модели, как Mitsubishi Eclipse Cross, можно считать 100-процентным попаданием в целевую аудиторию. Ведь обычно словосочетание “спортивный кроссовер” подразумевает наличие мощного мотора, зубодробительного жесткого шасси и отточенной управляемости, на доводку которой потрачены сотни часов. Но надо ли это все покупателю, хочет ли он платить за это? В большинстве случаев – нет, потому что достаточно лишь спортивного стиля, а не спортивного характера. Именно поэтому, если про какой-нибудь “злой” Porsche мы говорим “настоящий спортсмен”, то про Mitsubishi Eclipse Cross – “фитоняшка”. То бишь симпатичный кроссовер в спортивном стиле, но без нарочито спортивных повадок. С яркой внешностью, но без лишней жесткости и резкости, а это как раз то, что хочет покупатель. И поскольку на данный момент Eclipse Cross является практически первопроходцем в этом сегменте, ему можно прогнозировать весьма неплохие рыночные перспективы.

Цены и комплектации

На белорусском рынке новый Mitsubishi Eclipse Cross предлагается только с 1,5-литровым бензиновым турбомотором мощностью 150 л.с., с механической коробкой передач либо с вариатором, с передним или полным приводом. Комплектаций четыре – Invite, Intense, Instyle и Ultimate, причем последняя доступна только для версии с полным приводом и вариатором.

Базовый переднеприводный Invite на “механике” стоит от 44.850 бел. рублей. В его комплектацию входят ABS + EBD + Brake Assist, система курсовой устойчивости ASTC, система помощи при старте в гору Hill Start Assist, фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, центральный замок с ДУ, датчики контроля давления в шинах, электрозеркала с обогревом, задний спойлер, передние противотуманные фары, легкосплавные 18-дюймовые диски, релинги на крыше, тонированные стекла, хромированная подоконная линия, регулировка руля по высоте и вылету, высококонтрастный цветной дисплей на приборной панели, подогрев передних сидений, регулировка задних сидений по углу наклона, бортовой компьютер, передние и задние электростеклоподъемники, аудиосистема CD/MP3/USB, датчик света, датчик дождя и климат-контроль.

Версия с передним приводом и вариатором доступна начиная с комплектации Intense и стоит от 52.300 бел. рублей. Полный привод предлагается только с вариатором и оценивается от 62.800 руб. в комплектации Instyle и до 69.100 руб. за топ-версию Ultimate.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании “РедМоторс”, официальному дилеру Mitsubishi в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Полный бак №5. Тест Mitsubishi Eclipse Cross

Суббота, а значит, время для нашей автомобильной рубрики. Сегодня вас ждет немного новостей: Ford уходит из России, Hyundai Palisade получил награду Red Dot Award, а Volvo собираются запустить аренду по подписке – и, конечно, наш тест Mitsubishi Eclipse Cross. Поехали!

Ford прекращает производство автомобилей в России

Компания Ford к концу 2019 года собирается остановить производство своих легковых автомобилей в России. По заявлению представителей «Форд», такое решение принято в связи с тем, что компания испытывает трудности со сбытом продукции на отечественном рынке. По данным «Автостата», доля самой популярной легковой модели Ford Focus на первичном рынке России составляет 2.5%, в 2018 году было продано всего 14 300 автомобилей.

Hyundai Palisade получил награду Red Dot Award

Полноразмерный кроссовер Hyundai Palisade выиграл награду Red Dot Award за выдающийся дизайн. Флагманский семиместный кроссовер Hyundai был представлен в конце прошлого года и ориентирован в большей степени на американский рынок. Из необычных функций автомобиля можно отметить систему громкой связи между пассажирами, возможность отключать звук в задней части салона, наличие 7 портов USB для подключения гаджетов и два независимых модуля Bluetooth. Автомобиль предлагается только с одним бензиновым атмосферным двигателем V6 3.8 мощностью 295 л.с.

Volvo по подписке

Как пишут «Ведомости», летом этого года компания Volvo запустит в России сервис аренды автомобиля по подписке, который ранее был запущен в некоторых европейских странах. На первом этапе в аренду будет предлагаться кроссовер Volvo XC60, который обойдется клиентам в 714 000 рублей в год, а услуга будет доступна пока только в Московском регионе. Для участия в программе пользователю необходимо будет заполнить анкету и загрузить пакет документов, после процедуры проверки и одобрения понадобится ввести данные платежной карты и оплатить первый месяц аренды, после чего платежи будут списываться с нее ежемесячно. По нашим данным, подробную информацию по данному сервису компания опубликует уже в апреле.

Будет полезно:  Тест-драйв Volkswagen T6 Kasten

Тест Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross – это самый неоднозначный компактный кроссовер на нашем рынке, цена на который начинается от 1 890 000 рублей, а стоимость максимальной версии составляет 2 236 000 рублей. Модель в первую очередь удивляет дизайном экстерьера. Если спереди это типичный современный Mitsubishi, во многом похожий на Outlander, с которым он в том числе делит и одну платформу, то сбоку и особенно сзади это что-то новое и необычное. Говорят, что дизайн Eclipse Cross создал тот же человек, который сделал Nissan Juke, и, глядя на автомобиль, этому сразу веришь.

По сути, Mitsubishi Eclipse Cross – это купеобразный кроссовер с ниспадающей сзади крышей, но, в отличие от классических представителей этого семейства автомобилей, например, BMW X6, с короткой, будто обрубленной кормой. Чуть вытянуть заднюю часть, и автомобиль смотрелся бы интереснее и взрослее, да и багажник бы увеличился, а то нынешние 310 литров для кроссовера – это даже смешно.

Несмотря на то, что передняя часть автомобиля зализана, а задние крылья пышные и покатые, японские дизайнеры сделали острые выступающие задние фонари и преломили заднюю часть багажника, разделив стекло на две части. Выглядит, на мой взгляд, это необычно, но как-то чужеродно. Понятно, что все хотят быть оригинальными в дизайне, но здесь с оригинальностью перебор. У разных людей спрашивал мнение о дизайне задней части Mitsubishi Eclipse Cross и пока не получил ни одного позитивного отзыва.

Пластиковая вставка, которая тянется между задними фонарями, не подсвечивается вся, как, например, у Audi A8, а только в центре её располагается дополнительный стоп-сигнал. Разделение заднего окна выглядит непривычно, но в дороге на чистом автомобиле не мешает обзору, а вот на грязном, когда нижнее стекло заляпывается, смотреть приходится в крохотную амбразуру, которую оставляет небольшой дворник, очищающий лишь малую часть верхнего стекла. Но в целом, специфическое заднее стекло – не беда, с учетом наличия крупных лопухов боковых зеркал, которые обеспечивают отличный обзор назад.

Интерьер автомобиля такой же спорный, как и экстерьер, а над дизайном центральной части передней консоли, на мой взгляд, трудился какой-то лютый фанат трансформеров. Торчащий экран мультимедиа-системы, под ним – нависающий островок с дефлекторами и системными индикаторами, ниже под навесом – блок климат-контроля, а еще ниже – два USB-порта и дополнительные кнопки. Добавьте сюда старомодный высокий рычаг автоматической коробки передач, квадратный тачпад для управления системой, круглую кнопку переключения работы системы полного привода и кнопки обогрева сидений с механизмом и дизайном из 80-х. Честно сказать, такое количество различных по форме и стилистике элементов я не видел ни в одном автомобиле.

Салон изобилует глянцевыми черными вставками, которые все покрыты мелкими царапинами и элементами с серебряным покрытием, которое если когда-то протрется, то оголит белый пластик. Производитель умудрился даже на руле сделать неуместную там вставку из глянцевого черного пластика, которая к тому же полая внутри и неприятно поскрипывает под пальцами. В общем, салон автомобиля производит странное впечатление, вроде все элементы есть, большинство на своих местах, но оформлены они в очень странном и непривычном виде, по крайней мере, для европейца. К качеству материалов, за исключением глянцевых и серебристых вставок, нареканий нет, как, впрочем, и к качеству сборки, она на хорошем уровне.

Кресла удобные, возможно, чуть мягковаты, с оптимальной по длине подушкой и неплохой боковой поддержкой. Кожа не самая мягкая, но и не совсем грубая на ощупь. Водительское сиденье с электрорегулировками, без памяти положений, а вот пассажирское – с минимальными механическими регулировками и даже без лифта сиденья. За рулем очень быстро находишь удобное для себя положение, и даже в длительной поездке не возникает дискомфорта, связанного с креслом. Но вот рулю не хватает регулировки по вылету, а площадка для отдыха левой ноги такая, что ногу ставишь чуть под углом, а это не очень удобно.

Автомобиль полностью подготовлен к эксплуатации в наших широтах, у него есть обогрев лобового стекла и руля, правда, последний нагревает только небольшую область по бокам. Обогрев передних сидений двухуровневый, но работает странно, обогревая только часть подушки и практически не нагревая спинку, а на слабом уровне он вообще не ощущается. Задние сиденья также с обогревом. Если говорить о задней части салона, то места там достаточно, так что я при росте 187 см вполне спокойно усаживаюсь сам за собой, пусть запаса и не остается. Задний диван можно сдвинуть вперед, тем самым увеличив полезную площадь багажника, а также можно регулировать наклон его спинки.

Что касается оснащения Mitsubishi Eclipse Cross, то здесь японцы постарались поставить максимальное количество опций, пусть и не все они реализованы идеально. Так, в автомобиле есть панорамная крыша, я бы, правда, сказал, что это просто два люка, классический спереди с возможностью открытия и небольшой глухой над задними пассажирами, зато оба с электрическим шторками. Здесь есть проекционный экран, правда, выполнен он в виде отдельного элемента, кнопкой слева от водителя его можно активировать или убрать, а клавишами рядом – регулировать высоту изображения на нем. На проекционном дисплее отображается скорость, а также работа круиз-контроля, так как он выполнен отдельным элементом, то к нему надо первое время привыкать.

В максимальной версии установлены светодиодные LED фары со встроенными LED дневными ходовыми огнями с омывателями. Из электронных помощников имеется система предупреждения наезда сзади, которая информирует, если кто-то подъезжает к вам слишком близко, по необходимости ее можно отключить. Есть система слежения за мертвыми зонами с индикаторами в дальнем углу зеркал и система слежения за разметкой. На парковке на помощь придет камера кругового обзора, парктроники спереди и сзади, а также система предотвращения столкновений при парковке. Передняя камера включается с кнопки на руле, она же позволяет вывести изображение с правой стороны от автомобиля, что удобно при парковке вплотную к бордюру. Картинки с камер не идеальные, но вполне информативные, да и, кстати, заляпываются камеры не так быстро, как в некоторых автомобилях, так что даже не требуется протирать их перед каждой поездкой.

Приборы в автомобиле аналоговые с белой регулируемой подсветкой и хорошо читаются при любом освещении. Между ними располагается цветной экран бортового компьютера, клавиши управления которым спрятаны с левой стороны за рулем, и пользоваться ими на ходу совершенно неудобно, хотя с учетом того, что на экране отображается только служебная информация, это не особо и нужно.

По качеству реализации головных устройств японцы проигрывают полностью не только немецким производителям, но и корейцам, здесь Mitsubishi Eclipse Cross не стал исключением. Система оснащена сенсорным 9-дюймовым цветным дисплеем, который полностью слепнет на ярком солнце. По краям от экрана вынесены дополнительные сенсорные кнопки, например, здесь находится регулировка громкости, пользоваться которой удобнее пассажиру, а не водителю. Интерфейс системы рисовали, похоже, еще в начале 90-х, там даже часто встречаются окна, для закрытия которых надо попасть в небольшой крестик в углу. Управлять системой можно или используя сенсорный экран, или тачпадом рядом с рычагом КПП. Честно скажу, управлять Mitsubishi Connect легче с экрана, чем с тачпада, причем даже в движении. Да и при активном Android Auto или Apple CarPlay тачпад становится бесполезным, так как не работает с ними. Поддержка обеих платформ спасает положение, так как пользоваться стандартными возможностями системы автомобиля не особо хочется, а так – привычные интерфейсы с сенсорным управлением, да к тому же с навигацией, ведь штатной в Eclipse Cross нет. Даже номер набрать из Android Auto проще, так как штатная звонилка Mitsubishi Connect абсолютно неудобная в работе и требует лишних действий на экране. Зато в максимальной комплектации Eclipse Cross установлена музыка Rockford Fosgate с 8 динамиками и сабвуфером, последний, правда, съедает полезное пространство в багажнике, но компенсируется это хорошим звуком.

По уровню тишины в салоне Eclipse Cross вполне неплох для своей ценовой категории. Да, шум проникает внутрь, но даже на трассе вы можете спокойно говорить с пассажиром, не повышая голос. По комфорту здесь не все так гладко, автомобиль не очень любит выступающие заплатки на дороге, вас значительно потряхивает на них, а на скорости даже подскакиваете в кресле, благо хоть макушкой в потолок не бьетесь, так как запас места над головой большой. Мелкие неровности подвеска хорошо обрабатывает, вы практически не ощущаете их, а вот перед лежачими полицейскими лучше максимально снижать скорость, иначе хорошо тряхнет.

Автомобиль предлагается только с одним бензиновым 1.5-литровым турбированным двигателем мощностью 150 л.с., коробка передач – только вариатор, который может имитировать 8 ступеней работы. Разгон до 100 км/ч занимает 11.4 секунды. Вариатор «подтормаживает» на холодную и на первых порах может задумываться, так как подстраивается под манеру езды водителя. Все комплектации Eclipse Cross идут с системой полного привода Super All-Wheel Control, кнопкой на центральном тоннеле можно менять настройки системы, которых всего три: «Автоматическая», «Гравий», «Снег». На заснеженной дороге Eclipse Cross идет вполне уверенно, дорожный просвет у автомобиля средний – 183 мм. В управлении автомобиль понятный, но очень валкий, в повороты лучше входить, снизив скорость, а на трассе при боковом ветре приходится постоянно подруливать, так как автомобиль так и норовит уйти из полосы. Расход топлива у автомобиля сравнительно небольшой, в городе примерно 10 литров, а в смешанном режиме около 8.5 литров на 100 км, плюс вы можете заправлять автомобиль 92-м бензином, что при нынешних ценах на топливо очень даже выгодно.

Mitsubishi Eclipse Cross получился очень неоднозначным в плане дизайна, как интерьера, так и экстерьера. Мне кажется, в погоне за оригинальностью дизайнеры Mitsubishi перестарались. Если на время забыть о дизайне, то автомобиль получился интересным для своей цены, довольно комфортным, с богатым оснащением, неплохой управляемостью и достаточно экономичным. Мне кажется, он будет интересен молодым людям, которые хотят надежный, хорошо оснащенный японский городской кроссовер и, главное, которым импонирует дизайн Eclipse Cross.

Ссылка на основную публикацию