Тест драйв Mitsubishi Eclipse Cross 2018

Небольшой оригинал: тест-драйв купе-кроссовера Mitsubishi Eclipse Cross

Главный тезис сегодняшнего автомобильного рынка таков: если у тебя нет кроссовера, его надо обязательно сделать. Если кроссовер есть, его надо сделать спортивнее и привлекательнее. Вот и в Mitsubishi, последовательно похоронив всю свою легковую линейку, кроме спрятавшегося за углом Mirage, решили пойти проторенной тропой и возродить благородный Eclipse. на престарелой платформе и в актуальном амплуа кросс-купе. Однако по законам жанра кросс-купе должно иметь не только вызывающий вид и заниженную линию крыши, но и толику драйва. Есть ли хоть немного перца в Eclipse Cross, или это чистый маркетинг?

Снаружи

Н есмотря на то, что внешность нового кроссовера нельзя назвать неудачной, на фотографиях и вживую Eclipse Cross воспринимается по-разному. Передняя часть безошибочно принадлежит Mitsubishi, а вот сзади можно увидеть черты как бесславного Pontiac Aztec, так и модной Toyota C-HR.

Не сказать, что дизайнеры «слепили» всё воедино, но явно постарались внедрить все современные веяния. Ведь сегодня те, кто хочет быть на пике волны стиля, смотрит в сторону купе-кроссоверов. Первыми задали курс сначала на «всеобщую кроссоверизацию», а затем и на «купеизацию кроссоверов» премиум-бренды, а другие постепенно втянулись в эту игру. И хотя Mitsubishi явно не претендует на премиальные лавры, оставаться в стороне, пока другие делят большой пирог, японцы не намерены. Правда, ресурсов для того, чтобы с ходу отхватить от этого пирога солидный кусок, у них тоже не оказалось – но и в этих стесненных условиях они нашли выход. Все та же платформа GS, или Global Platform, созданная еще в годы сотрудничества с DaimlerChrysler, но свежий мотор и многообещающая внешность – может, покупателю понравится?

Главная фишка пресловутой внешности – это даже не скос крыши, а рассеченное заднее стекло. С практической точки зрения это провал, потому что крошечная зона очистки от грязи – только сверху, а нижний сегмент превращается в глухую стену – но зато выглядит оригинально. Раз уж мы увлеклись сравнениями, вот еще одно: такое оформление навевает воспоминания о «зажигалке» Honda CRX.

По своим габаритам Eclipse Cross весьма близок к ASX – прирост длины составил 11 сантиметров. Тогда зачем две схожие модели? Вопрос риторический, ведь у Suzuki есть SX4 и Vitara, которые продаются параллельно и вроде бы не создают друг другу внутреннюю конкуренцию. Правда, у Mitsubishi есть еще и Outlander, который хоть и на добрые 30 сантиметров длиннее нового Eclipse, но имеет абсолютно ту же колесную базу в 2 670 миллиметров…

Появление и позиционирование Eclipse Cross, в отличие от тех же Suzuki, имеет вполне ясные основания. Находясь ровно посередине между ASX и Outlander, новичок имеет явные претензии на имиджевость, а заодно очевидно играет на струнах души тех ребят, которые лет пятнадцать назад гоняли на Eclipse в сериях Need for Speed. С тех пор утекло немало воды, и все снова сходится: ребята обзавелись женами и детьми, а Eclipse – жирком, полноценным вторым рядом и багажником. Но ведь тогда, за экраном монитора, ты давал себе обещание купить Eclipse. А сегодня его можно выполнить – и жена будет довольна…

Однако не стоит винить Mitsubishi в том, что они бессовестно играют на воспоминаниях и своем славном прошлом, оскорбляя честное имя былого спорткупе – они далеко не первые, кто обращается к этому приему. Достаточно вспомнить, во что выродился Skyline – под этим именем в Японии тоже выпускали даже кроссовер. Но в Nissan хотя бы создали GT-R.

Внутри

Открывая дверь, отмечаешь, что пороги полностью прикрыты дверью и защищены уплотнителем понизу – удачность этого решения обычно оцениваешь уже при повседневной эксплуатации. Салон нельзя назвать абсолютно свежим и самобытным – скорее, это удачный микс из знакомых решений. При этом качество материалов – вообще субъективно лучшее из всей модельной гаммы. Вся рабочая и обозримая зона передней панели упакована в мягкий пластик, а отделка сидений и на вид, и на ощупь отличается от таковой у собратьев. По профилю и посадке сиденья тоже удобны – хотя добавить регулировку поясничного подпора, пожалуй, было бы очень хорошей идеей. Но, возвращаясь к сравнениям, по общим ощущениям от посадки Eclipse – не Evolution, конечно, но лучше ASX точно.

То же самое «не ASX» относится и к заднему ряду, который порадовал регулировкой спинки по углу наклона и ощутимо большим пространством для ног. Правда, нужно учитывать, что это справедливо лишь при условии, что задний диван сдвинут до упора назад: диапазон его продольной регулировки составляет солидные 20 сантиметров, но в выигрыше при этом остается исключительно багажник.

Зато этот выигрыш вполне ощутим: если в минимальной конфигурации полезный объем составляет 341 литр, то при пустоте на задних сиденьях его можно увеличить до 488 литров – а это уже что-то. Правда, красивая пятая дверь на практике оборачивается малой высотой подъема, которая может оказаться недостаточной для высоких владельцев, а ее электропривод не предусмотрен ни одной из комплектаций.

Мультимедийная система оснащена 7-дюймовым тачскрин-дисплеем – таким же, как у Pajero Sport. Это хорошо не только тем, что пользовательский опыт будет «как у водителя более дорогой машины»: здесь банально имеются Apple CarPlay и Android Auto, которые позволяют расширить функционал и получить навигацию, которая в штатном варианте отсутствует. Кстати, при подключении смартфона из работы окончательно выпадает тачпад справа от селектора коробки передач – он хоть и куплен, по виду, у того же поставщика, что снабжает ими Lexus, но с точки зрения функционала совершенно непонятен. Гораздо проще и удобнее работать напрямую с сенсорным экраном, забравшимся по современной моде на верх передней панели.

Зато с точки зрения наполнения автомобиля вспомогательными системами все в порядке – причем, что важно, не только в европейских, но и в российских версиях EclipseCross. До нас доехали не только контроль полосы (который, к сожалению, не научен подруливать), проекционный дисплей и камеры кругового обзора, но и адаптивный круиз-контроль, что для сегмента – весьма неплохая опция.

Минусы, проявляющиеся на первых же километрах поездки, вполне ожидаемы. Первое – это обзорность через салонное зеркало, которая весьма ограничена из-за конфигурации заднего стекла. Отчасти этот недостаток компенсируют огромные наружные зеркала. Правда, у них, в свою очередь, тоже есть специфика, которая проявляется на трассе – они провоцируют аэродинамические шумы. Причем в японской компании об этом знают, но пожимают плечами, потому что таким было решение дизайнеров, которые в этом случае победили технологов.

Техника

На нашем рынке Mitsubishi Eclipse Cross представлен с тем же бензиновым 1,5-литровым турбомотором, что и в Европе. Только там его мощность составляет 163 л.с., а у нас его разумно вписали в налогово выгодные 150. Крутящий момент при этом остался тем же – 250 Нм, а вот диапазон его достижения заметно «сжался»: это не 1 800 – 4 500 об/мин, а 2 000 – 3 500 об/мин. Но с глобальной точки зрения интересно даже не это, а тот факт, что дебютировавший на Eclipse Cross 1,5-литровый турбомотор с индексом 4B40 — фактически первый массовый наддувный мотор Mitsubishi, не нацеленный на спортивные сценарии применения. Имевшиеся ранее варианты вроде 4B11 и более старых “турбозажигалок” адресовались машинам с приставкой “Evolution”, а вот новый мотор — полноценный, но запоздалый ответ японцев на даунсайзинговые тенденции современного мира. Для полноты картины стоит отметить еще пару фактов. Во-первых, новый мотор базируется на “железе” лишь немного более молодом, чем упомянутая выше платформа автомобиля: это развитие линейки 4B1, созданной в рамках проекта Global Engine с Chrysler и Hyundai. А во-вторых, даже турбина на новом агрегате — не собственного производства Mitsubishi, а японской компании IHI, которая поставляла нагнетатели для турбодизелей “трех бриллиантов”. Это, конечно, не недостаток — но времена турбовеличия Mitsubishi с ее сверхпопулярной TD04 сотоварищи, видимо, остаются в учебниках истории.

Но мы, кажется, излишне отвлеклись на исторически-теоретические нюансы, которые целевому покупателю Eclipse Cross будут даже менее важны, чем отсутствие газового упора поддержки капота. Вернемся к вопросам насущным, тем более что в них все отнюдь не так безрадостно. Вместе с новым мотором добралась до нашего рынка и 6-ступенчатая механика – правда, только для стартового исполнения, а все прочие безальтернативно имеют вариатор. Полный привод – прерогатива «старших» версий, а более простые довольствуются передним.

«Европейских» 163 сил в городе Eclipse Cross вполне хватает, а вот на трассе, при езде со скоростью более 100 км в час, обгоны затягиваются: разгоняется машина не очень охотно. С другой стороны, перед нами компактный городской автомобиль, а не тот герой дорог, который раньше носил это славное имя, поэтому 10 секунд до сотни – вполне приемлемый показатель для комфортного передвижения по городу. Равно как и грех придираться к CVT с имитацией переключения передач, из-за которой отклик на педаль газа нелинеен: вместо плавного повышения оборотов, пропорционального степени нажатия педали, вариатор порой слишком «спортивен в переключениях».

Задняя подвеска автомобиля независимая, и, как показал небольшой опыт эксплуатации на пересеченной местности, кроссовер отлично справляется с неровностями, отрабатывая их тихо и комфортно. Но хотя свесы небольшие, всё же надо быть поосторожнее, поскольку клиренс Eclipse Cross не самый внедорожный — 180 мм, что на 23 миллиметра меньше, чем, скажем, у Lada Vesta Cross. Зато у него, в отличие от отечественного универсала, есть полный привод.

Но не стоит радостно расширять глаза и рассчитывать на какие-то серьезные возможности – то, что сегодня маркетологи именуют «постоянным полным приводом», на практике оказывается типичной для легких кроссоверов схемой с многодисковой муфтой, перекидывающей часть момента на заднюю ось, и электронной имитацией межколесных блокировок. В зависимости от режима – а их тут всего три, «Gravel», «Snow» и «Auto» –этого самого момента на задние колеса может уходить 60, 55 или «сколько-то» процентов. Не стоит думать, что я упрекаю Eclipse Cross – он вполне типичен по своим возможностям. Только вот многообещающую аббревиатуру S-AWC сюда приплетать не стоило…

Если говорить о характере Eclipse Cross в плане рулёжки, я бы не назвал его драйверским. Хотя японцы убеждают, что он просто создан для водителя. Однако трудно в это верить, когда по остроте рулевого управления и валкости кроссовер совсем не располагает к активной езде. Но если ездить правильно, «с умом», удовольствие от вождения действительно получить можно. Надо только не рассчитывать на «настоящую эклипсовскую» управляемость и линейный отклик на педали газа – помня о вариаторе и каком-никаком полном приводе, можно покататься по гравийным дорожкам и снежным тропинкам и даже позабрасывать машину в поворот газом, веселясь, пока не перегреется муфта или вариатор.

Будет полезно:  Тест драйв Mercedes V-class W638

Сколько и когда?

Российские цены и комплектации Eclipse Cross уже объявлены, так что практически все точки над i расставлены окончательно. В отсутствие локализации, в отличие от соплатформенного Outlander, новый кроссовер все равно оказался чуть дешевле и уложился в нишу между ним и самым маленьким ASX.

При этом он готов предложить покупателю «что-то свое» как с точки зрения имиджа, так и в интерьере, да и по части техники японцы постарались, дефорсировав мотор и оставив возможность скудного, но выбора между механикой и вариатором и передним и полным приводом. Единственный и главный нюанс во всем этом – жесткая конкуренция в сегменте, которая не обещает Eclipse Cross легкой жизни и стабильной рыночной доли при отсутствии явных ценовых или иных преимуществ. Каким станет решение покупателя, мы узнаем совсем скоро: первые машины приедут к нам из Японии уже в апреле.

Тест драйв Mitsubishi Eclipse Cross 2018

Если бы не неожиданно морозный вечер, я бы так и считал Eclipse Cross молодым повесой, наживающимся на добром имени предков. И купе из него не чета настоящему «Затмению», и система полного привода S-AWC не имеет ничего общего с продвинутыми дифференециальными трансмиссиями Lancer Evolution с легендарным «аяком» — активным дифференциалом Super-AYC в задней оси. Никогда не забуду, как впервые скользил на Evolution X: чуть обозначил маневр рулем, встал на газ, вернул руль в ноль, едешь боком на прямых колесах, смотришь в боковое окно, да периодически корректируешь угол. Газом. Таких сейчас не делают! А ведь «десятый» Evolution многими считается ненастоящим — лишний вес, отсутствие ярковыраженного турбоподхвата, ленивый преселектив…

В один из вечеров, возвращаясь из редакции я по-весеннему интенсивно затормозил перед перекрестком, а «Экли» просто проехал мимо. За бортом было около нуля, и асфальт покрылся тонким слоем черного льда. Super All Wheel Control, говорите? Ну-ну! Систему стабилизации — в off, режим работы полного привода — в Gravel, когда большая часть момента уходит назад, и уже следующий поворот я проходил боком с широченной улыбкой. Легкое контр-смещение на входе, больше газу, чтобы вариатор и инертный турбомотор даже не думали смущаться, и «затмение» все делает правильно: занос задней оси, плавно переходящий в скольжение всеми четырьмя колесами. Действительно супер!

Как долго выдерживает такие издевательства вариатор и муфта привода задних колес, я не знаю — до дома оставалось от силы шесть-семь широких поворотов, которые Mitsubishi проскользил с небывалым энтузиазмом. Ох, не зря над этой машиной работал вернувшийся в Mitsubishi легендарный создатель «аяка» Каору Савадзе. Банальная электромагнитная муфта да имитация блокировки дифференциалов с помощью тормозов, а какая эффективность! Увы, больше морозных вечеров в Москве не было, а с ними и шансов поскользить. Но и одного вечера мне хватило, чтобы начать относиться к Eclipse Cross с большей симпатией.

Второй причиной стала весьма успешная работа кроссовера в роли перевозчика шин — два комплекта 16-дюймовых колес разместились в задней части с запасом. Да, багажник возмутительно мал, зато спинка заднего дивана складывается вровень, не образуя и намека на ступеньку, а стенки багажника ровные, так что при перевозке крупногабаритного багажа Eclipse Cross не так и беспомощен.

Ну а третий повод смотреть на Mitsubishi с симпатией дало путешествие в Иваново. С одной стороны, оно еще сильнее подчеркнуло все недостатки кроссовера: излишний шум от колесных арок, раскачку при проезде поперечных неровностей и недостаточную энергоемкость подвески. С другой, продемонстрировала и ее плюсы. Простенькие передние кресла на деле отлично распределяют нагрузку — спина не устает и после четырех часов за рулем. Светодиодные фары с функцией автоматического дальнего света на лесных дорогах Владимирской и Ивановских областей позволяют не напрягаться: светло и не слепит встречный транспорт.

Наконец, немного попривыкнув, я уже не так строго сужу настройки рулевого управления — первичное нарастание усилия, конечно, могло бы быть более заметным, но в спокойных режимах, по-большому счету, претензии к Eclipse Cross предъявлять не стоит. Информативность на достаточном для абсолютного большинства уровне, ехать быстро на кроссовере все равно не хочется, а при езде в скольжении об обратной связи по рулю думаешь в последнюю очередь.

Наконец, лучший по сравнению с Outlander угол съезда не раз помогал мне штурмовать задним ходом снежные брустверы, из-за оттепелей превратившиеся местами в неприступные валы. В общем к концу тест-драйва я уже не так скептически относился к машине. Остается только удивляться, что в Mitsubishi так и не решились наладить производство Eclipse Cross на заводе в Калуге. Конечно, до объемов выпуска Outlander менее практичный Cross добрался бы вряд ли, но продать в несколько раз больше, чем те 2 463 кроссовера, что нашли своих владельцев в 2018 году, было бы вполне возможно.

Однако «Затмение» остается импортной машиной, да еще и вынуждено соперничать помимо всего прочего с более дешевым ASX. Eclipse Cross доступен в трех версиях: переднеприводной в комплектации Instyle за 1 910 000 руб. и полноприводной в исполнениях Instyle за 2 032 000 руб. и Ultimate за 2 256 000 руб. При этом даже самый дорогой ASX, 2.0-литровый мотор которого выдает те же 150 л.с., что и 1.5-литровый турбомотор Eclipse Cross, обойдется в 1 673 000 руб.

Корея лучше Японии? Большой тест кроссоверов

Mitsubishi Eclipse Cross против Kia Sportage и Subaru XV. У каждого — полный привод, 150-сильный мотор и автоматическая трансмиссия.

Mitsubishi > Eclipse Cross

Subaru > XV

Kia > Sportage

Лет двенадцать назад я грезил Эклипсом — помните такое купе Mitsubishi? Взрывной по меркам сегмента мотор, толково настроенное шасси и чувственный дизайн заставляли мое молодое сердце биться чаще. Особенно «затмевали» пышные бедра на задних боковинах. Но покупать «серую» машину не хотелось, а официальные дилеры Eclipse не продавали. Вскоре купе и вовсе сняли с производства. И вот «затмение» снова на небосводе Mitsubishi, причем теперь оно у нас «в законе». Мы подогнали к Эклипсу прямых конкурентов — Kia Sportage и Subaru XV. У каждого — полный привод, 150-сильный мотор и автоматическая трансмиссия.

Машину четвертого поколения представили осенью 2015 года. Первый кроссовер Kia c турбомотором и роботизированной коробкой передач. Выпускается в России.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 279 900 руб.
1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 034 900 руб.
дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 2 044 900 руб.

Представлен осенью 2017 года. Построен на общей с кроссоверами ASX и Outlander платформе и по габаритам находится между ними.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 1.5 турбо (150 л.с.) — от 1 399 000 руб.

Машину третьего поколения показали в 2017 году. Фактически это хэтчбек Impreza с увеличенным клиренсом и защитным обвесом кузова.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.6 (114 л.с.) — от 1 599 000 руб.
2.0 (150 л.с.) — от 1 809 900 руб.

Перегрев

По асфальтовым швам и заплаткам Eclipse Cross в сравнении с одноплатформенным Mitsubishi ASX едет лучше — неровности уже не транслируются на кузов болезненными ударами. На булыжном кольце Дмитровского автополигона подвеска держалась стоически, но раскачки и шума больше, чем хотелось бы, – Sportage и особенно XV комфортнее. А на ухабистом поле пришлось сбавить ход до минимума, иначе грохот, пробои…

Показавшаяся впереди размытая лужа угрозы не представляла, но на всякий пожарный я перевел полноприводную трансмиссию в режим Gravel, в котором притупляются отклики на акселератор и при необходимости больше половины крутящего момента уходит на заднюю ось. Миновав опасный участок, машина встала. Перегрелся вариатор? Движение с пробуксовкой длилось всего-то секунд пятнадцать!

Дежавю? Когда-то на тесте так же повел себя Outlander (ЗР, № 7, 2013), и российское представительство Mitsubishi не оставило нашу критику без внимания — вскоре на «аут» стали устанавливать дополнительный радиатор вариатора, в результате электроника перестала страховать узел от перегрева и отрубать подачу тяги. И вот опять те же грабли? Мы связались с «Мицу», и нас заверили — на Eclipse Cross для российского рынка радиатор охлаждения CVT ставят по умолчанию. Похоже, дело в софте одного из первых экземпляров — в представительстве клятвенно обещали с этим разобраться. Проверим!

А пока не суешься в болото, Eclipse Cross держится бодрячком, цепляя ниспадающей крышей и вертикальными задними фонарями, объединенными планкой. Он всегда в центре внимания, особенно среди молодежи.

Салон эклектичен похлеще архитектуры Токио. Модные решения соседствуют с архаикой: индикация непристегнутых ремней и отключения пассажирской подушки безо­пасности несуразно крупная, а неуклюжие клавиши-кирпичи обогрева сидений очень похожи на деревянные сандалии гэта. И — возможно ли такое в наше время?! — навигатор отсутствует как класс, даже за доплату. А ведь тестовый Eclipse Cross дороже конкурентов: 2 159 900 рублей.

Пластик на передней панели легко поцарапать, декоративные накладки на руле скрипят, кожа сидений груба. Посадку за рулем наши рослые (190 см) эксперты раскритиковали. Им не хватило диапазона как продольной регулировки, так и вертикальной: макушка почти упирается в потолок. Я этого не ощутил (мой рост 181 см).

До недавних пор все кроссоверы Mitsubishi оснащали бензиновыми атмосферниками. Eclipse Cross традицию нарушил — у него турбомотор. Полтора литра рабочего объема и 150 сил — характеристики невыдающиеся, однако Mitsubishi спокойно уезжает от Kia и Subaru. Но это если разгон с места с педалью в пол. А частичные ускорения даются сложнее: на подачу газа машина откликается с секундным запаздыванием. При сочетании турбонаддува и вариатора избежать этого лага практически невозможно.

Управляемость тоже не без греха. Пока едешь спокойно по вьющейся дорожке, проблем нет, но чуть прибавишь — и начинаешь отставать от соперников. Чуткая система стабилизации слишком рано вступает в дело, стреноживая машину. Отключаю ESP — но теперь Eclipse безвольно плужит, распрямляя траекторию.

Будет полезно:  Тест драйв Ford EcoSport

Очень понравились тормоза. Усилие на педали, отклик, стабильность замедления и курсовая устойчивость на разнородном покрытии близки к идеалу.

Обзорность — без проблем. Огромные лопухи зеркал, солидная зона остекления задней двери, камеры по периметру кузова.

На борту Eclipse Cross система слежения за дорожной разметкой и адаптивный круиз-контроль. Работает всё это корректно, и если есть лишние деньги — смело доплачивайте.

Без пробоев

Выпустив в 1995 году Outback, Subaru ввела моду на универсалы повышенной проходимости — теперь похожие есть в модельной линейке у доброго десятка автопроизводителей. А в 2011 году японцы явили миру приподнятый хэтчбек Impreza под собственным именем XV. Кроссовер вышел непритязательным, что сдерживало спрос. Машина второго поколения выглядит солиднее. А как едет?

Вне дороги XV по-прежнему хорош! Завидный 220‑миллиметровый клиренс позволяет смело форсировать глубокую колею. Клиноцепной вариатор не перегрелся даже после активного пятиминутного буксования. Сохранила работоспособность и многодисковая муфта. Противобуксовочная система во внедорожном режиме притупляет реакции на открытие дросселя, что очень удобно.

Подвеска восхищает энергоемкостью. Ямы, выбоины, да хоть Марианская впадина — без пробоев! Если часто съезжаешь на бездорожье, Subaru XV — лучший вариант. Да и на асфальте он хорош. По удовольствию от вождения состязаться с ним могут разве что Mazda CX‑5 да Volkswagen Tiguan. Руль в поворотах наливается приятной тяжестью, позволяя полностью контролировать автомобиль. В S‑образных связках Subaru азартен и устойчив. Из удачно спрофилированного сиденья не выскальзываешь даже в самых напряженных поворотах. Тандем двухлитрового оппозитника и вариатора хорош, особенно с учетом моментальных откликов на педаль газа.

Наконец-то XV обзавелся достойной мультимедиасистемой. Быстродействие, графика, яркость картинки — всё на высоте. На площадке под центральной консолью спокойно размещается гаджет с 5,5‑дюймовым экраном. А система полуавтономного вождения EyeSight, аналога которой ни один из одноклассников пока не предлагает, не просто предупреждает о выходе из занимаемой полосы, но и подруливает, позволяя оставаться в пределах своего ряда. Полезная штука.

ВЕСЕЛЫЕ СТАРТЫ

Кто из машин быстрее в спурте? Мы устроили параллельные старты в двух дисциплинах: разгон 0–100 км/ч и эластичность 80–100 км/ч. На исходной позиции XV и Sportage. Отмашка судьи, и Subaru рвется вперед. Но к набору 100 км/ч его преимущество не превышает пары метров. В эластичности выигрыш тоже чисто символический. Этого, впрочем, хватило, чтобы выйти во второй тур и сразиться с Mitsubishi. В разгоне до сотни Eclipse Cross с первых метров легко уходит впе­ред, к концу «забега» разрыв увеличивается до двух корпусов. В за­езде на эластичность вновь победа — с преимуществом в один корпус. По динамике Mitsubishi — явный лидер.

Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross 2018 — преодолевая затмение

Японская компания вновь порадовала новинкой. Начнем с того, что он оснащен движком в 1,5 литра бензинового типа мощностью в 163 л.с. , имеется также вариатор. Mitsubishi Eclipse Cross 2018 является компактным кроссовером класса «К1», эксперты отмечают его современную оснащенность и технологический прогресс.

Основа модели – это специализированная платформа Mitsubishi GS. Она уже ранее использовалась компанией в автомобилях Митсубиси, Пежо, Ситроена.

Платформа не принадлежит к модульной разновидности, так рестайлинг заключался в изменении длины свесов. Кроссовер получил в итоге следующие габариты – это длина 440,5 см, в ширину она около 180 см, а колея составляет 154,5 см. Что касается колесной базы, то она осталась неизменной – 267 см. А вот дорожный просвет из всех моделей этой линейки у данного варианта авто самого маленького размера, он составляет всего 18 см, угол въезда около восемнадцати градусов.

Известно, что российским представительством выдвигается предложение для компании, чтобы версия немного подверглась изменениям в виде увеличения клиренса. Этот факт позволил бы адаптировать Митсубиси под российские дороги.

У кроссовера небольшое багажное отделение, заваленная стойка, практически как в хетчбеке, имеется два спойлера – один верхний, а другой разделяющий стекло, что является одним из минусов, т.к. ограничивает обзор через салонное зеркало заднего вида. А тепеь рассмотрим поподробнее модель.

Немного о внешнем виде Эклипс Кросс

Спереди в модели сменилась только светодиодная оптика, остальной рестайлинг коснулся в основном кормы. Оснащение светодиодными фонарями в виде лент, доходящих до нижнего спойлера выглядит очень оригинально.

Центр украшается стоп-сигналом, что в темное времени суток в сочетании с фонарями смотрится феерично. На боковых поверхностях имеются складки ведущие к спойлеру, данная черта способствует схожести авто с Паджеро Спорт. Выштамповка подчеркивается линиями из пластика в черной и серебристой цветовой гамме, при этом темный ее вариант расположен выше светлого. Колесные арки оснащаются накладками.

Архитектура салона, какие нововведения

Здесь также разработчики постарались над созданием новой архитектуры салона. Внедрен дисплей сенсорного типа на семь дюймов, удобные и мягкие кресла с валиками боковой поддержки. Имеется регулировка руля и пластиковый тоннель.

Система мультимедиа осталась без изменений, она оснащена поддержкой операционных систем и неплохим звучанием, которое обеспечивает сабвуфер расположенный в багажном отделении.

В машине установлена система stop and go и ручник электрического типа с автоматикой.

С левой стороны от руля располагается кнопка активации выдвижения проекционного экранчика, где выдаются данные о скорости.

Контроль климата с двумя зонами, похож на оборудование в Паджеро Спорт . Имеется экологический режим, подогревается руль и лобовуха. Отделка салона отличается мягкостью, возле водительского сиденья стекло с электроподъемником. Конструкция кузова выполнена на 55 процентов из стали высокого уровня прочности, увеличен уровень устойчивости к повреждениям посредством использования клеевых соединений.

Преимуществом модели Eclipse Cross является система безопасности, в которую входят датчики контролирующие мертвые зоны, торможение в автоматическом режиме, камеры в количестве пяти штук, три радара.

Багажное отделение и второй ряд

На втором ряду спокойно помещается взрослый человек ростом около 190 см. В российской версии имеется подогрев кресел, поместиться может три пассажира благодаря отсутствию торчащего из пола тоннеля. Спинка регулируется – всего 9 режимов, кресла выдвигаются вперед на 20 см.

Объем багажного отделения 341 литр, при сложенных креслах он увеличивается.

Технические характеристики Мицубиси Эклипс Кросс 2018

Eclipse Cross в Европе представлена в трех различных комплектациях. Первый вариант отличается передним приводом и механической коробкой передач с шестью ступнями. Движок 1.5L турбо, мощностью в 163 лошадиных силы. Разгоняется до 100 км/час за 10,3 секунды при полной комплектации и весе в 1425 кг. Достигает максимальной скорости в 205 км/час.

Вторая модель имеет полный привод, обеспечиваемый за счет многодисковой муфты, есть возможность выбора режима поездки – по снегу, гравию или автоматический. У массивного капота отсутствуют гидроупоры. Данная версия имеет максимальную скорость в 200 км/час, но разгоняется до сотни быстрее почти на секунду. Установлена автоматическая коробка передач с восемью ступенями. Отличительная особенность – это система контроля при притормаживании.

Третья разновидность оснащается турбодизелем мощностью 150 лошадиных сил и объемом 2,2 литра. Она также полноприводная с автоматической коробкой версии Aisin. Отличается наличием оборудования, которое контролирует спуск и подъем.

Стартуем, как ведет себя кроссовер в движении

Стартует автомобиль достаточно плавно, двигается мягко с легким покачиванием, но это при спокойном передвижении. В салоне хорошая шумоизоляция, также имеется приглушение движка, что способствует тишине внутри авто даже при скорости в 130 км/час.

На высоких оборотах происходит небольшое зависание вариатора. Динамичность в целом неплохая, но не на высоте. Имитация блокировки между колесами рабочая, поэтому повороты удаются легко. На скользкой трассе авто движется достойно. При активной езде хромает управление руля, точнее его настройка. Поэтому при крутых поворотах требуется усилие для удержания автомобиля в зоне дороги.

Подвеска энергоемкая, поэтому возможны раллийные прохваты по грунтовке. Однако, нужно быть готовым к бою в работе многорычажной подвески поэтому, к примеру, лежачие полицейские будут ощущаться. Но в целом модель довольно комфортная и энергоемкая даже на колесах в 18 дюймов.

Для без проблемного передвижения по бездорожью имеется муфта с вариатором. Дно автомобиля плоское, все оборудование располагается оптимально.

Системы контроля безопасности, которые предупреждают о приближающемся объекте работают исправно. Главное установить в настройках минимальный интервал, так система срабатывает с запасом. Автоматическое движение срабатывает не всегда, например, появлении на пути ограждений из металла. Адаптивный круиз также некорректен. Автомобиль затрачивает топлива на 100 км пути около 11,4 литров, что вполне приемлемо для такой марки.

Вывод

Автомобиль Mitsubishi Eclipse Cross 2018 – это вполне современная модель компании, которая имеет оригинальный внешний вид, лишь с небольшой схожестью с Паджеро Спорт. Салон достаточно вместительный и комфортный, выполнен из качественных и мягких материалов. Уровень управляемости обеспечивается различными системами безопасности, повороты проходятся с наименьшим риском. Конечно, такой вариант не подойдет для человека, который любит крутую езду, а вот для семейных поездок вполне прилично.

Производитель тщательно скрывает российскую стоимость модели. Эксперты утверждают, что уровень продаж автомобиля как раз зависит от его цены, в Европе она составит 19000-20000 евро. В целом машина получилась вполне динамичная и активная при правильном ее использовании. Разработчики достаточно внимания уделили системе безопасности. Неизвестно с каким интересом отнесется покупатель к сегодняшней новинке от компании Митсубиси, но будем надеяться, что потребитель оценит комфорт и достойное оснащение модели.

Спецификация основных параметров

Двигатель рядный, 4-цилиндра, турбо
Топливо бензин
Объем 1.5
Мощность 163 л.с.
Крутящий момент 250 Нм
Трансмиссия Вариатор (CVT)
Максимальная скорость 205 км/ч
Тип привода полный
Тормоза Спереди и сзади дисковые вентилируемые
Подвеска передняя Независимая McPherson
Подвеска задняя Независимая многорычажная
Количество мест 2+3
Объем багажника 341 л
Снаряженная масса/полная (кг) 1525/2100
Расход топлива средний 7,0 л
Объем бака,л 60
Длина/ширина/высота, мм 4405/1805/1685
База, мм 2670
Клиренс, мм 180
Комплектация Цена Двигатель Коробка Привод
Invite 2WD 1 399 000 бензин 1,5 л, 150 л.с. 6 ст. МКП передний
Intense 2WD 1 629 990 бензин 1,5 л, 150 л.с. вариатор передний
Instyle 2WD 1 819 990 бензин 1,5 л, 150 л.с. вариатор передний
Instyle 4WD 1 959 990 бензин 1,5 л, 150 л.с. вариатор полный
Ultimate 4WD 2 159 990 бензин 1,5 л, 150 л.с. вариатор полный

Видео тест Мицубиси Эклипс Кросс 2018

“Фитоняшка”. Тест-драйв противоречивого Mitsubishi Eclipse Cross

Маркетологам – пять. И за саму идею – сделать яркую современную игрушку на старой платформе, и за название. Потому что, если бы модель называлась Eclipse Sport, у нас были бы завышенные ожидания драйва, управляемости, ездовых настроек. А поскольку она называется Cross, то это вроде как ни к чему и не обязывает, ведь кросс – это просто сокращение от “кроссовер”.

Будет полезно:  Тест драйв Toyota Celica 5

Что такое Mitsubishi Eclipse Cross? В двух словах – “старая платформа на новый лад”, поскольку создана новинка на той же платформе, что и кроссоверы ASX и Outlander. Более того, у них одинаковая колесная база. А вот агрегаты и настройки у всех разные, и сегодня мы попытаемся разобраться, в чем хорош, а в чем не очень Mitsubishi Eclipse Cross.

Этот прием далеко не нов: пионером “купеизации” кроссоверов и внедорожников можно считать компанию SsangYong, придумавшую “купеобразный” Action и буквально заразившую этим мир. Потом были BMW X6, многочисленные купеобразные Mercedes-Benz, и сегодня практически у всех автопроизводителей есть свой купеобразный кроссовер. Но вот что странно: все эти модели сосредоточены в премиум-сегменте, а среди более доступных кроссоверов “купе” практически не встречается. И даже странно, что идею модели типа Eclipse Cross рискнули довести до серийного воплощения далеко не в самой богатой компании Mitsubishi.

Что получилось на выходе? Не шедевр – спорными могут показаться дизайнерские решения спереди и сзади. Однако факт, что при всей своей спорности Eclipse Cross запоминающийся. Яркий пример: катимся по проспекту, рядом едет куда более дорогой BMW X4, однако все взгляды в потоке – на Eclipse Cross . Останавливаемся на светофоре, рядом тормозит Toyota Tundra, и ее водитель интересуется, сколько стоит, какая трансмиссия, а его спутница просто “поедает” глазами Mitsubishi. В общем, машина спорная, но очень заметная, привлекающая внимание.

Дизайн интерьера не назовешь революционным: он просто, как говорится, модный, стильный, современный. И типично “мицубишевский”, поскольку многие решения уже хорошо знакомы по другим кроссоверам бренда. Что отчасти можно считать недостатком, ведь если из Eclipse Cross пытались сделать “стилягу”, то можно было бы что-то придумать с архаичными прямоугольными кнопками, встречающимися на каждом шагу. В 2018 году в салоне модного кроссовера хотелось бы чего-то более современного, но этим “чем-то” стал лишь тачпад на центральной консоли – пользоваться им неудобно, особенно на ходу, поэтому можно считать, что это лишь элемент декора.

Что касается эргономики, то здесь не будет ни восторгов, ни замечаний: кресло удобное, но без выраженной боковой поддержки, зато руль вытягивается на себя в широком диапазоне. Вперед и по бокам обзорность хороша, в том числе и благодаря огромным зеркалам, а вот при движении назад проще довериться камере заднего хода, ведь в центральном зеркале картинка “разрезана” пополам горизонтальной балкой пятой двери. Однако во всем есть плюсы: при движении в городском потоке эта “полка” оказывается как раз на уровне фар заднего автомобиля – их свет вам не мешает.

Пересаживаясь назад, рефлекторно пригибаешь голову – знаем мы эти “купеобразные”, где постоянно бьешься головой о дверной проем. Или вытираешь брюками колесную арку. Но здесь нет ни того, ни другого – дверной проем широкий и высокий, поэтому нет необходимости как-то по-особенному “извиваться” при посадке.

Радуют и сами задние сиденья: приличный запас пространства, регулировка по углу наклона спинки в пределах 16 градусов, а в нашей комплектации еще и подогревы. Но для тех, кто использует машину по полной программе, приятным сюрпризом станет регулировка в продольном направлении, позволяющая сместить сиденья на 200 мм. То есть в зависимости от ситуации вы можете выбрать либо простор на задних сиденьях, либо более вместительный багажник.

И сдается мне, что регулировка заднего сиденья в продольном направлении будет весьма востребована, поскольку в обычном состоянии полезный объем багажника составляет всего 310 литров! Почему? Потому что в “подполье” тестового Eclipse Cross лежит полноразмерная 18-дюймовая “запаска”, а ей априори требуется немало места. Хотя в этом есть свой плюс – рядом с ней в “подполье” осталось еще довольно много места для всякой мелкой поклажи. Но если багаж габаритный, к примеру, крупная коробка, то вам явно не помешает возможность сдвинуть сиденье вперед, оставив при этом место задним пассажирам.

Силовой агрегат для Eclipse Cross предложен один – 1,5-литровый 150-сильный бензиновый турбомотор. Кстати, на европейском рынке он выдает 163 л.с., но для снижения транспортного налога в России его слегка дефорсировали. Причем без потери в тяговитости: доступны те же 250 Нм, только в немного ином диапазоне оборотов – на европейской версии они “растянуты” с 1800 до 4500 об/мин, а на нашей пик доступен лишь с 2000 до 3500 об/мин.

Кстати, чисто теоретически на Eclipse Cross могли бы устанавливать любой двигатель из гаммы моделей ASX и Outlander. Но в этом случае цена взлетела бы еще выше, ведь Eclipse к нам поставляют прямиком из Японии, что подразумевает уплату таможенных пошлин. А с этой точки зрения 1499 “кубиков” гораздо выгоднее, чем тот же 1.6.

Впрочем, и с турбированным двигателем Eclipse Cross не спешит претендовать на звание спортивного кроссовера: разгон с места до 100 км/ч у полноприводной версии на вариаторе занимает 11,4 секунды. Однако если “драг” не ваше все, то и претензий к динамике не будет. Мотор довольно тихий, вариатор “резвый”, при желании можно спокойно уходить от потока. Но если вам нравится, чтобы прямо вдавливало в кресло, то этого, увы, нет.

Как нет и ощущения спортивности в повадках автомобиля. Это просто кроссовер, просто Mitsubishi. Да, очень эффектный внешне, но абсолютно “гражданский” в своих повадках. В этом есть как свои плюсы (не жесткий, без лишней нервозности, не шумный), так и минусы: если вы любите ездить на пределе, с визгом шин, то эта машина не для вас. Она для тех, кто любит красивые вещи, а не какие-то особенности настроек управляемости или “вкусный” звук мотора. И если бы не 18-дюймовые низкопрофильные шины, можно было бы с полной уверенностью сказать, что в движении Eclipse Cross – это практически тот же Outlander. По крайней мере в обычных режимах вы точно не ощутите особой разницы.

В предельных режимах обнаружить какие-то сверхъяркие нотки в характере Mitsubishi Eclipse Cross тоже сложно – это просто хорошо настроенный кроссовер, без каких-то потуг на “драйв” или изысканную управляемость. Даже с отключенной системой стабилизации он просто плавно уходит в занос на “переставке” и так же плавно стабилизируется, если добавить “газу” или отработать занос рулем. Крены умеренные, рулевое управление достаточно информативное, реакции довольно плавные. Ничего такого, что могло бы восхитить или разочаровать. Просто грамотно сбалансированный автомобиль. А на бездорожье?

Поскольку вряд ли кто-то будет загонять такой красивый автомобиль в болото, испытания на бездорожье мы решили ограничить вполне типичным для кроссовера спецучастком – рыхлым песком, идеально имитирующим пляж. И сказать, что это стало жестким испытанием для Eclipse Cross, язык не поворачивается. Все испытания: “диагональ”, крутой подъем по песку, вязкая рыхлая низина – были пройдены если не с первой, то со второй-третьей попытки. Почему не с первой? Поначалу мы очень переживали за бамперы: передняя “губа”, как казалось, висит очень низко. Однако выяснилось, что если грамотно подходить к выбору траектории и не лезть в совсем уж непролазные места, то она ничуть не мешает.

Что касается настроек противобуксовочной системы, которая в таких условиях является главным “гарантом” проходимости, то к ней претензий не возникло. Мы опробовали разные режимы ее работы и пришли к выводу, что лишними кнопками в салоне можно было не “загоняться”: и без специальных режимов Cross вполне уверенно борется и с рыхлым песком, и с диагональными вывешиваниями. Какой-то заметной разницы между режимами мы не обнаружили. Но важнее, что и “косяков” в работе электроники тоже не было. Разве что на вариаторе по бездорожью не всегда удобно ездить – нет четкой связи между педалью и колесами, нужно привыкать сильнее давить на “газ”.

В общем, появление такой модели, как Mitsubishi Eclipse Cross, можно считать 100-процентным попаданием в целевую аудиторию. Ведь обычно словосочетание “спортивный кроссовер” подразумевает наличие мощного мотора, зубодробительного жесткого шасси и отточенной управляемости, на доводку которой потрачены сотни часов. Но надо ли это все покупателю, хочет ли он платить за это? В большинстве случаев – нет, потому что достаточно лишь спортивного стиля, а не спортивного характера. Именно поэтому, если про какой-нибудь “злой” Porsche мы говорим “настоящий спортсмен”, то про Mitsubishi Eclipse Cross – “фитоняшка”. То бишь симпатичный кроссовер в спортивном стиле, но без нарочито спортивных повадок. С яркой внешностью, но без лишней жесткости и резкости, а это как раз то, что хочет покупатель. И поскольку на данный момент Eclipse Cross является практически первопроходцем в этом сегменте, ему можно прогнозировать весьма неплохие рыночные перспективы.

Цены и комплектации

На белорусском рынке новый Mitsubishi Eclipse Cross предлагается только с 1,5-литровым бензиновым турбомотором мощностью 150 л.с., с механической коробкой передач либо с вариатором, с передним или полным приводом. Комплектаций четыре – Invite, Intense, Instyle и Ultimate, причем последняя доступна только для версии с полным приводом и вариатором.

Базовый переднеприводный Invite на “механике” стоит от 44.850 бел. рублей. В его комплектацию входят ABS + EBD + Brake Assist, система курсовой устойчивости ASTC, система помощи при старте в гору Hill Start Assist, фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, центральный замок с ДУ, датчики контроля давления в шинах, электрозеркала с обогревом, задний спойлер, передние противотуманные фары, легкосплавные 18-дюймовые диски, релинги на крыше, тонированные стекла, хромированная подоконная линия, регулировка руля по высоте и вылету, высококонтрастный цветной дисплей на приборной панели, подогрев передних сидений, регулировка задних сидений по углу наклона, бортовой компьютер, передние и задние электростеклоподъемники, аудиосистема CD/MP3/USB, датчик света, датчик дождя и климат-контроль.

Версия с передним приводом и вариатором доступна начиная с комплектации Intense и стоит от 52.300 бел. рублей. Полный привод предлагается только с вариатором и оценивается от 62.800 руб. в комплектации Instyle и до 69.100 руб. за топ-версию Ultimate.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании “РедМоторс”, официальному дилеру Mitsubishi в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Ссылка на основную публикацию