Тест драйв Mercedes V-class W638

Mercedes-Benz V-класса: изобретение куба

В 1913 году Казимир Малевич изобразил на холсте нечто, получившее известность как «черный супрематический квадрат». Фактически с этого начался художественный супрематизм — от латинского supremus, «наивысший». Сто лет спустя немцы придумали V-класс и назвали это «переосмыслением минивэна». О «черном квадрате» спорят до сих пор. А сколько будет продолжаться полемика о V-классе?

Mercedes-Benz > V-класса

Die neue Mercedes-Benz V-Klasse, The new Mercedes-Benz V-Class

V пишем, R в уме

Слухов было много, слухи были разные. Говорили, что новый V-класс заменит вовсе не Viano, а безвременно почившую «дорожную яхту» с литерой «R». Выглядело логично — экономика R-класса оказалась несостоятельной даже для американского рынка: не слишком много нашлось желающих грузить семейство в однообъемник, поставленный на по определению недешевое шасси вседорожника M-класса. Не хотите настоящую внедорожную платформу? О‘кей, поставим напичканный кубометрами и удобствами кузов на «тележку» попроще. Ну что, так лучше?

В общем, и так было понятно, что мерседесовцы должны попытаться пересадить свои стилистические и технологические решения на некий однообъемный продукт. Потому что в «автобусном» сегменте у штутгартцев был только Viano, который, с точки зрения адептов марки, был хорош только одним — трехлучевой звездой между фар. А во всем остальном — неплох. Но не более того.

Реальность и подтвердила, и опровергла слухи с ожиданиями. «Фау-класс» предстал в софитах женевского мотор-шоу абсолютным преемником Viano: все три варианта длины несколько увеличились, высота осталась почти такой же, а вариации на тему колесной базы и вовсе остались прежними. Шасси тоже сохранило чрезмерное для абсолютной новинки количество признаков подобия: «МакФерсон» спереди, многорычажка сзади, строго задний привод… Все это, конечно, припорошено технологическими специями вроде управляемых амортизаторов, но, конечно, ни о каком ренессансе R-класса не могло быть и речи. Пока не заглянешь внутрь.

V-Class_2015_20

Главенство передних

Да тут космос! Двухъярусная передняя панель, плавные волны, приливы с отливами — океанская тематика по мотивам флагмана с капитанской посадкой в удобнейшем ложементе. Даже селектор трансмиссии — как на легковых «Мерседесах». Правда, не приятно-стальной, как у «эски», а пластмассовый, как у «цешки», но все равно впечатляет!

Не забыли интерьерщики и о элегантной волне с тачпадом, и о пришпиленном непонятно к чему экране мультимедийной системы — и то, и другое «Фау-классу» положено уже в базе. Конечно, о непогрешимости этих решений можно поспорить, но обсуждать это в очередной раз нет смысла. Главное, V-класс — уже точно Mercedes. И в глазах лояльного марке покупателя данное обстоятельство перевесит пару десятков рациональных доводов.

Интересно же тут вот что: «Фау» явно строился «под передних». Эта концепция тем удивительнее, что следы ее видны повсюду. Только передним седокам полагается полноценный поясничный подпор, только им доступна (в качестве опции, разумеется) вентиляция передних сидений. Наконец, шесть подушек безопасности стерегут жизни только тех, кто находится в капитанской рубке. За дополнительные деньги можно, конечно, заказать «удлиненные» надувные шторки, а можно и вовсе прочесть лекцию о том, сколь незначителен риск получения серьезных травм сидящими сзади… Но осадочек-то остается!

«Мультимедийкой» удобнее повелевать тоже спереди. Тем, кто расположился на прочих рядах, остается довольствоваться мобильным приложением, с помощью которого можно управлять всем и вся, но только в том случае, если в автомобиле установлена продвинутая система Comand Online. Однако за правом доступа к системе для внешних устройств опять-таки следует обращаться к водителю.

Ну и, конечно, все то, что мерседесовские инженеры называют словосочетанием Intelligent Drive, интегрировано в V-класс исключительно для рулевого.

Это ему нужен тяговитый дизель, именно он будет с наслаждением топтать акселератор, разгоняя вэн до сотни за 9,1 с, и только для него в межкресельном пространстве пристроен рычажок Agility Control, способный менять отклики автомобиля на все — от поворота руля до дорожных неровностей.

Едет V-класс, надо сказать, отлично. Конечно, он кренится: двухметровая высота — это вам не шутки. На руле чувствуется масса, что неудивительно, однако в целом впечатление складывается настолько легковое, что со временем приходится напоминать себе: это все-таки не легковушка, а пятиметровый автобус. Хорошо хоть тормоза «мертвые». Поначалу, конечно, поругиваешься на повышенную чувствительность педали, но потом понимаешь, какое это благо: как иначе развить должное усилие, чтобы остановить все это железо, которое ты же сам и разогнал, упившись легкостью впечатлений?

Через неровности «Фау» едет весьма достойно и к тому же не шумит — сразу веришь инженерам, которые с удовольствием рассказывают об обильной шумоизоляции и антивибрационной проработке трансмиссионных компонентов. В общем, никакого дискомфорта не чувствуешь. Пока сидишь спереди.

Спокойствие сильных

Ну а сзади что? Это же минивэн! Здесь четыре отдельных кресла, причем на третий ряд лучше сажать самых упитанных — чтобы трясло поменьше.

По желанию можно заменить отдельные «стулья» трехместными лавками, доведя число посадочных мест до восьми, а саму машину — до состояния «почти маршрутки». И заодно потерять в способностях автомобиля к трансформациям. Минут пять я осматривал кресло второго ряда, пытаясь понять, что и куда потянуть, чтобы извлечь его из продольных направляющих — очень уж хотелось привести салон к варианту «лицом к лицу». Сценарии «откинуть, чтобы залезть назад» и «сложить в состояние столика» были реализованы без труда — последний, к слову, признан бессмысленным в силу наличия подвижной тумбы, разделяющей кресла второго ряда и раскрывающейся на два стола.

Да где же эта ручка? Никаких стрелок или инструкций на самой мебели нет, так что пришлось прибегнуть к методу тотального ощупывания, который в итоге принес плоды — кресло внезапно обрело свободу, и мне удалось его приподнять. По ощущениям оно тянет килограммов этак на тридцать — то есть одинокому мужчине справиться с ним под силу, если только он не страдает межпозвонковыми грыжами. В противном случае подобную трансформацию лучше вообще не затевать.

Еще через пару минут кресло было развернуто на 180 градусов и закреплено в тех же пазах. Тут-то и выяснилась пара подробностей. Сидеть лицом к лицу могут только близкие люди: ноги им придется размещать по принципу шипового соединения — для иных вариантов не остается пространства. Другая же неприятность связана с тем, что столик становится ненужным: воспользоваться им можно только в том случае, если «стулья» второго ряда стоят одинаково. Это, может, и логично, но не всегда удобно.

Конечно, жизнь в пассажирской части салона наладить можно. Тем более что для обитающих за сдвижными дверями специально разработана продвинутая климатическая установка с двумя солнечными сенсорами, датчиком влажности и тремя режимами обдува — от нежного «диффузного» до агрессивного «фокусного».

Меры приятия

V-класс можно оснастить совершенно невиданными для автомобилей этого класса средствами спасения. Фактически минивэну доступны абсолютно все системы активной безопасности, которыми могут похвастать «Мерседесы» E- и S-классов. Помимо системы стабилизации, способной сопротивляться боковому ветру, можно установить продвинутый круиз-контроль Distronic Plus, работающий в диапазоне скоростей от 0 до 200 км/ч, камеру кругового обзора и систему Pre-Safe, которая отчего-то попала в список опций. Зато следящий за бодростью водителя Attention Assist входит уже в базовую комплектацию. И на том спасибо!

V-Class_201518

Причины и следствия

Итак, V-класс получился очевидно двуликим: с одной стороны, полноценный преемник Viano с приятной порцией чисто «швабской» роскоши, с другой — эгоист, снисходящий до интересов простых смертных. В этом автомобиле нет и намека на минивэновское равноправие: главные тут те, кто спереди. А тот, кто «спереди-слева», и вовсе главнее всех. И он волен взять на борт попутчиков ровно по количеству кресел. Так уж и быть!

Начальная комплектация и вправду щедрая: тут тебе и мультимедийная система с семидюймовым экраном, и система стабилизации со спецпрограммой для противостояния боковому ветру, и шесть подушек, и электрический «ручник»… Но и цена немаленькая — 2 240 000 руб. за машину со 163-сильным дизелем и «механикой». Исполнение Avantgarde с кожаным салоном, второй сдвижной дверью, светодиодной оптикой, органайзером в багажнике и активной подвеской стоит на 400 000 дороже. Автомобиль, доставшийся мне для близкого знакомства, — V250 BlueTec Avantgarde — в базе стоит 2 990 000, а с дополнительными опциями вроде адаптивного круиза, тумбы-столика, сервоприводов задней и боковых дверей в комплекте с разными декоративностями стоил уже 3 645 000 руб. Не дороговато ли за автомобиль, который все равно останется эгоистом?

Король-вэн. Тест-драйв Mercedes-Benz V-Class

От старого Viano не осталось и следа: радиаторная решетка, фары, линии капота, рельефные боковины – все выполнено в стиле S-Class. На минивэн перекочевали даже светодиодные фары, которых в этом классе еще не видели.

В машине может быть 6 либо 8 мест. В последнем случае раздельные кресла задних рядов (их можно поворачивать на 180 градусов) заменяются двумя удобными трехместными диванами, у которых спинка также регулируется по наклону. Однако раздельные сиденья – не чета тем, что устанавливаются на S-класс: у них слишком короткая подушка. Шестиместная компоновка все же имеет свои преимущества: когда сидишь на третьем ряду, кресла второго можно сложить, и они превратятся в удобную подставку для ног.

Будет полезно:  Честный тест драйв KIA SPORTAGE 2

Оформление салона – еще один повод вспомнить о флагманском седане немецкой марки. Там точно такая же подсветка, блок управления климат-контролем и переключатели сигнала поворота и освещения. На сверхтехнологичность минивэн, конечно, не претендует: двух 12,3-дюймовых экранов тут нет, приборы аналоговые, а не графические, но у машины есть свои интересные “фишки”. Например, сенсорная панель, с помощью которой можно управлять развлекательной системой: она работает, как большинство современных смартфонов. Привыкнуть к тачпаду довольно сложно, вопросы вызывает и его блестящая пластиковая панель: после недолгого использования она наверняка покроется царапинами. Впрочем, от использования сенсорного управления можно отказаться: все действия дублируются стандартной “мерседесовской” шайбой.

Самый тихий MPV в мире“, – громкое заявление немцев на пресс-конференции оказалось правдой только наполовину. Действительно, когда сидишь сзади, автомобиль кажется невероятно тихим, почти как S-Class. Благодаря низкому коэффициенту аэродинамического сопротивления, перенастроенной геометрии подвески и частотно-зависимым амортизаторам на втором и третьем ряду – тишина, хотя и чувствуются вибрации от колес. Стоит только пересесть за руль – кажется, что ты поменял автомобиль: на водительском кресле гораздо более шумно и менее комфортно.

Хотя ориентирован V-Class в первую очередь на пассажиров, удовольствие от управления все же можно получить. На V-Class устанавливается тот же дизельный мотор объемом 2,1 литра, что и на Viano. Однако на новинке он предлагается в трех вариантах “прошивки”: 136 (200 CDI), 163 (220 CDI) и 190 (250 CDI) лошадиных сил. Самый скромный вариант в России пока не продается. Россиянам досталась топовая версия с 7-ступенчатым “автоматом” 7G-TronicPlus (менее мощные версии можно купить с “механикой”).

Максимальный крутящий момент этого мотора – 440 Нм, но система Agility Select, меняющая режим работы двигателя и трансмиссии (на жесткость амортизаторов и подвеску она не влияет), в момент ускорения на незначительный промежуток времени увеличивает его до 480 Нм, а мощность – до 204 лошадиных сил. У Agility Control предусмотрено четыре режима работы: экономный, комфортный, спортивный и пользовательские настройки. Кратковременный “буст” возможен только в трех последних.

Даже с таким агрегатом V-Class не демонстрирует умопомрачительной динамики. Хотя машину и удалось разогнать на автобане до 200 км/ч, крейсерская скорость заканчивается на отметке в 160 км/ч – дальше автомобиль начинает “плавать”. Дело в высоком центре тяжести и, как следствие, большой парусности.

Среди множества систем безопасности, установленных в новинке (автоматическая парковка, адаптивный круиз-контроль, адаптивное рулевое управление, система контроля за съездом с полосы движения и т. д.), есть и такая, что призвана справляться с этой проблемой. Система стабилизации при боковом ветре притормаживает переднее и заднее колеса с наветренной стороны, нивелируя воздействие воздуха. И все же по управлению V-Class гораздо ближе к крупным седанам, чем к одноклассникам. Разница между ним и, к примеру, Volkswagen Multivan, очень существенная.

Как считают в компании, ценообразование новинки вполне логично и понятно: “Мы взяли цену Viano, добавили примерную стоимость всех новых опций и размер инфляции. Стоимость разработки новой модели мы в цену не включали“.

Озвученный прайс-лист эти слова подтверждает. Начальная стоимость новинки – 60 275 долларов, Viano с таким же мотором можно купить за сумму от 53 000 долларов. Она значительно дороже стартующего с отметки в 31 350 долларов VW Multivan, но дешевле более мощного Toyota Alphard (3,5 л, 275 л. с.), цена на который начинается с 67 140 долларов.

Спрос на машины этого класса по-прежнему невысок, однако положительная динамика все-таки есть. За 2012 год, например, было продано 896 Viano, а за 2013-й – уже 1036 машин. V-класс, по прогнозам немцев, должен продаваться гораздо лучше: смена позиционирования и генетика S-Class будут этому только способствовать.

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Игорь Владимирский поездил на микроавтобусе Mercedes V-класса: самый роскошный в классе?

В железнодорожной терминологии СВ – это спальный вагон повышенной комфортабельности. А в мерседесовской табели о рангах теперь есть свой СВ – Mercedes V-класса, самый роскошный микроавтобус.

Был Viano – стал V-класс. Размеры пассажирского отсека почти не изменились – здесь по-прежнему очень просторно, есть вентиляционные дефлекторы, а в списке опций – отдельный кондиционер. Но если для Viano за доплату предлагалась зад­няя пневмоподвеска, то теперь ее нет! А плавность хода.

Улучшилась! V-класс превосходно «глотает» всю дорожную «мелочь», не пасует и перед выбоинами покрупнее. Кузов лишь раскачивается на крупных волнах, но амплитуда колебаний все равно невелика.

Почему же Viano с задней пневмоподвеской был жестче? Дело в том, что на микроавтобусе прошлого поколения применялись «маленькие» пневмобаллоны – они помещались в стандартные колесные ниши, но не были способны обеспечить должную плавность хода во всех дорожных условиях. Преодолеть этот компромисс мерседесовцам не удалось до сих пор, поэтому V-класс оснащается только пружинной подвеской.

Задние пружины, кстати, тоже коротенькие – всего четыре витка. Но вдобавок изменено расположение амортизаторов: если у Viano они крепились к треугольным нижним рычагам подвески перед задней осью, то теперь – за ней. Увеличились плечо и амплитуда перемещения штока, что позволило улучшить плавность хода и уменьшить склонность амортизаторов к перегреву.

А за доплату (или штатно на топ-версии Avantgarde) предлагается подвеска Agility Control с амплитудозависимыми амортизаторами «по кругу». Такой V-класс едет еще приятнее: крены стали меньше, снизилась раскачка, а дорожная «мелочь» и вовсе растворяется в подвеске почти бесследно. Но на череде неровностей машина все же начинает брыкаться, хотя и делает это «скругленно», без нервных тычков. Зато доплата за Agility Control – всего-то 7500 рублей против 85 тысяч за пневмоподвеску у Viano.

Вообще модели разных поколений, несмотря на схожесть конструкции, имеют всего 5% общих деталей. Даже стальные рычаги подвески раньше были литые, а теперь – более прочные кованые. А на смену рулевому механизму с гидроусилителем пришел узел с «электромеханикой» от седана Mercedes CLS. И прежний Viano по «чувству руля» был отнюдь не грузовиком, но V-классом управляешь словно легковой машиной – настолько прямолинейны и точны реакции.

Даже неизбежную для столь длинной и высокой машины парусность инженеры попытались «вылечить» с помощью электроники. У старшего Спринтера заимствована штатная система Crosswind Assist, которая при сильном боковом вет­ре помогает удержать машину в полосе, «прикусывая» тормоза. «Помощник» активируется на скорости 80 км/ч и неплохо работает примерно до 150 км/ч – в левом ряду безлимитного автобана V-класс рыскает еле заметно, причем стороннего вмешательства в управление почти не ощущаешь. Но если ехать еще быстрее, электроника уже не справляется – корректировать курс приходится самостоятельно.

Пока для V-класса предусмотрен только прежний четырехцилиндровый турбодизель OM651 объемом 2,1 л в трех степенях форсировки. На базовый Mercedes V 200 CDI (136 л.с.) по плану придется не более 20% спроса, причем покупать эти машины будут в основном таксисты и челночные службы, а в России «двухсотка» и вовсе не появится. Остальных покупателей поделят между собой версии V 220 CDI (163 л.с.) и V250 BlueTEC (204 л.с.).

У обеих машин дизель работает тихо и почти не досаждает вибрациями – разве что на холостых оборотах чуть подрагивает руль. Версия V 250 BlueTEC понравилась безоговорочно – тяги хватает всегда, управлять ею удобно, а семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic, сменивший прежнюю пятиступенчатую коробку, работает споро и предсказуемо. Радует и расход солярки: если верить бортовому компьютеру, у моей машины он не превышал десяти литров на сотню.

Кстати, в «обычном» режиме двигатель версии V 250 BlueTEC развивае­т не более 190 л.с. и 440 Нм, но стоит утопить педаль газа до кик-дауна, как включается режим Оvertorque, повышается давление наддува – и на 60секунд отдача увеличивается до 204 л.с. и 480Нм. Прежний трехлитровый турбодизель V6 на Viano был чуть мощнее (224 л.с.), но уступал в максимальной тяге (440Нм). В целом же о потере двух цилинд­ров жалеть не стоит – даже на трассе V 250 BlueTEC держится наравне с большинством легковушек.

Mercedes V 220 CDI, конечно, не такой прыткий: с педалью газа нужно обращаться решительнее, а перед обгонами лучше вдобавок скинуть пару передач подрулевыми лепестками. Но в российских условиях у «двести двадцатого» есть весомое преимущество над более мощной версией: его двигатель отвечает эконормам Euro 5, тогда как Mercedes V 250 BlueTEC «заточен» под нормы Euro 6 и требует заправки мочевинным раствором AdBlue (20-литровая канистра этой жидкости стоит около 600 рублей, хватает ее на 10-15 тысяч километров пробега).

А главное отличие от Viano – все же интерьер. Фактически для однообъемника адаптировали переднюю панель от нового C-класса: те же дефлекторы вентиляции, клавиши и дисплеи, но скомпоновано все иначе – в расчете на вертикальную «автобусную» посадку. В водительском кресле сидишь как влитой, до всех органов управления дотягиваешься без труда, кинематика педалей оптимальна. Озадачила разве что клавиша электромеханического «ручника», расположенная перед левым коленом и работающая по обратному алгоритму: нажимаешь – тормоз затягивается, тянешь на себя – «распускается».

Будет полезно:  Тест-драйв Range Rover Velar

В салоне очень тихо – в заявленном снижении уровня шума на 2 дБ не сомневаюсь, а коэффициент аэродинамического сопротивления Cx доведен до 0,31. В списке опций – вентилируемые передние кресла, аудиосистема Burmester, камеры кругового обзора, электропривод пятой двери, самопарковщик, полный комплект систем безопасности от легковых моделей…

Собственно, V-класс теперь – практически легковой Mercedes. Поэтому и смена имени собственного (оно есть у всех «коммерческих» моделей компании) на «классовую» литеру, и переезд модели из «грузовых» шоу-румов в «легковые» выглядят вполне органично.

Но, как и все Мерседесы, V-класс недешев. Базовый Mercedes V 220 CDI с «автоматом» (механической коробки в России не будет) стоит минимум 2 млн 240 тысяч рублей – на 135 тысяч дороже аналогичного Viano. А версия V 250 BlueTEC оценивается в 2 млн 590 тысяч рублей.

Конкуренты? Основной – Volkswagen Multivan: цены начинаются с 1 млн 606 тысяч рублей, а сопоставимая с базовым V-классом версия с «роботом» DSG и турбодизелем 2.0 TDI (140 л.с.) стоит не менее 1 млн 980 тысяч рублей. Кстати, из-за более широкого выбора силовых агрегатов Multivan пока продается лучше, чем Viano: 1262 машины в прош­лом году против 1036 микроавтобусов у Мерседеса.

В России и азиатских странах оппозицию V-классу составит еще и бизнесвэн Toyota Alphard – у нас он предлагается с единственным бензиновым мотором V6 3.5 (275 л.с.) и богатым базовым оснащением по цене от 2 млн 495 тысяч рублей. Но спрос невысок – 398 машин в 2013 году.

А остальные микроавтобусы гораздо проще и дешевле, причем у некоторых нет ни мощных моторов, ни «автоматов». Если продолжать железнодорожную аналогию, то это плацкартные вагоны. Кстати, вероятно поэтому их покупают в основном в корпоративные парки, тогда как у Viano в последние годы доля «частных» клиентов достигала 45%! И теперь она может еще немного подрасти.

Пока V-класс предлагается только в «среднем» варианте по длине (5140мм), но к концу года появятся версии с укороченным задним свесом (4895 мм в длину) и увеличенной колесной базой (5370 мм в длину). Тогда же подоспеет и модификация 4Matic, которая сохранит трансмиссию с постоянным полным приводом, унифицированную с внедорожниками ML и GL. Но если у Viano межосевой дифференциал делил подводимый крутящий момент в пропорции 36:64, то у V-класса – 45:55 в пользу задних колес.

А еще на подходе автокемпер под традиционным именем Marco Polo. И вот когда все семейство будет в сборе – берегись, Multivan. По сравнению с V-классом ты пока еще только купейный вагон.

Наследие «Четырех колец»

Новый V-класс выпускается в испанском городе Витории, на заводе, в модернизацию которого вложено 200 млн евро. Этот завод – родовое гнездо малых коммерческих Мерседесов, история которых началась в семидесятых годах. А еще интереснее тот факт, что именно испанский микроавтобус стал первым переднеприводным Мерседесом в истории!

Сам завод был заложен еще в 1950 году и назывался IMOSA (Industrias del Motor SA), а в 1954 году здесь начали сборку лицензионных немецких фургончиков DKW F89L. Разумеется, переднеприводных: фирма DKW еще в тридцатых годах прославилась своими наработками по переднему приводу. В 1963 году на испанском заводе прописалась новая модель DKW F1000 с кузовом работы ателье Fissore. Сначала с бензиновыми моторами, а спустя год – и с лицензионными дизелями Mercedes, которые выпус­кались компанией ENMASA в соседней Барселоне.

В начале семидесятых Испания переживала экономический кризис, росла безработица. Тогда компания IMOSA объединилась с местным филиалом концерна Daimler-Benz. А в 1975 году модель DKW F1000 превратилась в Mercedes N1000, сменив эмблему из четырех колец (фирменный логотип концерна Auto Union, в который входила фирма DKW и из которого «выросла» компания Audi) на трехлучевую звезду. Спустя год набирающий силу Volkswagen, который еще в шестидесятых поглотил Auto Union со всеми потрохами, продал свою долю акций испанского завода.

Новые хозяева не стали менять переднеприводную модель на собственную – разве что добавили в производственную программу более грузоподъемную модификацию N1300. Причем в Германию эти машины не поставлялись, поэтому даже в богатейшем онлайн-архиве концерна Daimler информации о скромных испанских фургончиках не нашлось.

На модернизацию Mercedes решился лишь в 1981 году: новая внешность, измененный интерьер, более мощные двигатели – и индексы MB100 и MB130. Но шасси и каркас кузова остались прежними. Лишь в 1987 году появилось новое семейство MB100, хотя и оно унаследовало у предшественников переднеприводную компоновку с продольно расположенным двигателем. Эти прос­тые угловатые машины начали активно поставлять на экспорт в другие страны, много их и на просторах бывшего СССР. Уже в девяностых немцы продали лицензию в Южную Корею – фирме SsangYong, которая выпускала модернизированные микроавтобусы для всего азиатского региона вплоть до 2004 года, в том числе под «родной» маркой Mercedes. Более того, эти машины до сих пор выпускают в Китае, уже под местными марками. Эх, знали бы немцы из DKW, что их конструкция доживет до XXI века…

А в Витории еще в 1996 году началась новая эра: на конвейер встало полностью новое семейство – не только с передним приводом, но и с поперечным расположением силового агрегата! Вместо рамы – несущий кузов, вместо бескапотной компоновки – более выгодная с точки зрения безопасности полукапотная. Облагороженные пассажирские модели назвали V-классом, а коммерческие получили собственное имя Vito. Но без участия Фольквагена не обошлось и на этот раз: топ-версия V 280 оснащалась знаменитым смещенно-рядным двигателем VR6.

Переход на задний привод состоялся лишь в 2003 году с выходом нового семейства. Для пассажирских моделей придумали имя Viano, появился выбор из трех версий по длине. Выпуск коммерческих моделей Vito продолжается до сих пор, но к концу года и они переживут смену поколений.

Тест драйв Mercedes V-class W638

Обновленные Mercedes-Benz V-Class один за другим следуют по кольцевому маршруту: городок Сиджес, извилины окрестных дорожек, трасса и обратно к отелю. График динамической презентации в Испании по-немецки четкий: на круг-рейс отводится 30 минут. Соблюдаешь орднунг — успеваешь опробовать больше версий. Мои рейсы удачны — поездил аж на пяти разных V-Class.

Перед стартом любопытный аперитив — можно осмотреть V-Сlass недалекого будущего. В конференц-зале отеля выставили электрический концепт EQV. Уникальный техно-дизайн передней части, между фарами тянется светодиодная полоса, эмблемы и колесные диски украшены синевой. Под полом батарея емкостью 100 кВт·ч, на передней оси электромотор с отдачей 201 л. с., заявлена скорость до 160 км/ч, обещанный запас хода свыше 400 км. Серийный выпуск намечен с 2021 года.

Актуальные сегодня V-Class стоят рядами по всей парковке. Широкий ассортимент! Три варианта габаритов: на передний план выдвинуты более востребованные вэны с базой в 3200 мм и кузовами длиной 4895 мм или 5140 мм, за ними ряд топ-версий размера XL с растянутой на 230 мм базой и длиной кузова уже 5370 миллиметров. Конфигурации салонов — от шестиместного с обособленными креслами до восьмиместнойго с двумя диванами. Плюс десятки опций, выбор моторов, приводов и подвесок.

Главная новость по части техники — серия двухлитровых дизелей R4 ОМ 654 вместо R4 ОМ 651 с объемом 2,1 литра. У новых облегченных моторов головка блока и картер из алюминия, цилиндры с покрытием для снижения трения, турбина с изменяемой геометрией, меньше шумов и вибраций, лучше экономичность (у младшей по рангу модификации расход снижен аж на 13%), а что до экологии — V-Class на солярке отвечают нормам Euro 6d-TEMP, который Европа примет с сентября этого года.

Итого в дизельном семействе две модификации со знакомыми индексами V 220 d и V 250 d (мощность не изменилась — 163 и 190 л. с.), а на вершине гаммы появилась дебютная V 300 d (239 л. с.). Автоматическая коробка к этим дизелям тоже новая: на смену 7-ступенчатой пришла 9-ступенчатая — опционная для 220 d и стандартная для прочих.

Привод либо задний, либо полный 4matic, у которого момент по умолчанию делится с небольшим акцентом 45:55 на заднюю ось. Помимо базовой подвески доступны адаптивная с амплитудозависимыми амортизаторами и немного заниженная спортивная. У предыдущего поколения V-Class были задние пневмоэлементы, у нынешнего — пружины и только.

Итого на парковке больше двух десятков однообъемников. Рестайлинг узнается прежде всего по иным передним бамперам, у которых воздухозаборники объединены в широкую пасть. Изменили дизайн колесных дисков (17, 18 или 19 дюймов). Чуть принарядили кузов хромом. У исполнений AMG — характерные облицовки с «алмазными» точками.

Перемены в интерьере скромны: улучшенная отделка и оформление дефлекторов а-ля «турбинки». Значимая новинка в списке опций: на средний ряд теперь можно заказать богатые кресла с выдвижной поддержкой для ног. Я посидел на таких — удобные, разве что набивку хочется чуть помягче.

К набору электронных ассистентов добавлены автокорректор дальнего света — меняет пучок лучей, чтобы не слепить встречных, а также система экстренного торможения с функцией распознавания пешеходов.

Устраиваясь за рулем, думаешь о целевой аудитории. Наемный водитель, повидавший всякие микроавтобусы, определенно сочтет рабочее место престижным и гармоничным. Нередко V-Сlass покупают и как личный автомобиль. После легкового опыта надо примиряться с вертикальной посадкой и с шуточками из серии «передаем за проезд». На ходу автобусные ассоциации быстро улетучиваются: в целом V-Сlass дружелюбный к пользователю. Обзор хорош, габариты сразу понятны, маневренность похвальная. Но буквально — не легкий в обращении: масса все-таки аукается инертностью в реакциях. Вообще же опробованные версии комфортные и чуть расслабленные, будто пропитаны секретным составом Mercedes.

Будет полезно:  Mitsubishi Outlander XL 170 л/с 232 н/м.Честный Тест -Драйв

Базовый вэн V 220 d 2WD минимальной длины — самый приятный для водителя. Надо думать, сказывается и меньшая масса. При активной езде младший дизель крутится на высоких оборотах чаще, чем более мощные, зато отдача беспроблемная. Руль тут самый информативный, в повороты короткий V-Сlass ныряет охотно, намеки на занос даже в удовольствие. Подвеска у версии спортивная, ход в меру плотный и крены умеренные.

Среднеразмерный V 300 d 2WD с пакетом оформления от AMG оснащен адаптивной подвеской и 19-дюймовыми колесами, он чувствительнее к мелким огрехам асфальта. А в целом едет повальяжнее. Дизель тянет очень размеренно, АКП норовит поскорее добраться до верхних передач, но и переход к активной езде происходит органично. У топ-мотора есть интересный режим overtorque — нажмешь педаль газа в пол, и максимум момента в 500 Н·м кратковременно прирастает еще на 30 ньютон-метров. А по паспорту версия V 300 d 2WD самая резвая среди обновленных: разгон до 100 км/ч занимает 7,8 секунды.

Экстрадлинный V 300 d 2WD уже явно тяжеловат, неподатлив на кривой, а если не сбрасывать ход, спортивная подвеска грубовато отрабатывает крупные неровности, допускает клевки. Нажимаешь педаль газа — пауза. Но вождение предполагается как раз спокойное, это особенный формат, сугубо для трансферов.

Оптимальным же показался средний 2WD с адаптивной подвеской. Дизель и АКП сотрудничают душа в душу, управляемость славная. Средний расход по борткомпьютеру после активного круга-рейса составил 7,5 л/100 км — меньше, чем после заводного драйва на младшем V 220 d. Итак, вот самый сбалансированный и классный V-Class. Неудивительно, что в России V 250 d популярнее остальных.

Нашему рынку обновленные V-Class предлагают с прежними силовыми агрегатами, а серию ОМ 654 обещают позже без конкретики по срокам. То есть до поры в России, кроме версий V 220 d и V 250 d, остаются в наличии дизельная V 200 d (136 л. с.) и бензиновая V 250 (211 л. с.) — все с 7-ступенчатыми АКП.

По Гамбургскому счёту. Тест-драйв нового Mercedes-Benz V-класса

«Здравствуйте, дорогие друзья!» — в приветствии ощущалась неформальность. Ведь он не сказал «Добрый день, дамы и господа». Нет, друзья! И это несмотря на скроенный по последней моде деловой «костюм», строгую осанку и внутреннюю уверенность. «Мы с вами уже встречались в Мюнхене, — тем временем продолжил наш собеседник по имени V-класс. — Но та мимолетная встреча не дала возможности пообщаться поплотнее, раскрыть все мои возможности. И в первую очередь понять, каким я стал комфортным. Именно в этом кроется моя главная «фишка», — продолжил он.

«Интересно заходит этот немец», — думаю. Его предшественник всегда трудился в отделе коммерческого транспорта. А тут на тебе — комфорт. Но он оказался прав: сидеть на водительском месте удобно благодаря креслам с электрорегулировками и трехспицевому рулю, передняя панель отличается информативностью и при этом не перегружена, трехзонный климат-контроль создает нужную температуру, да и обзор просто прекрасный. И «голос» немца звучит неплохо благодаря аудиосистеме Burmester. Конечно, все эти навороты мы видим на дорогой версии V-класса, но даже базовые машины — с ручной регулировкой кресел и отделкой попроще — все равно оказываются весьма комфортны. И красивы, за что надо сказать спасибо большому дисплею в центре передней консоли (хотя он первое время вводит в заблуждение — даже зная о новом «тачпаде», ставшем фирменной фишкой, все равно поневоле «тычешь» в экран).

«Во-вторых, вы полюбите мое умение подстраиваться под любые жизненные обстоятельства. Ведь не секрет, что успешные люди успешны во всем и, повесив после работы на вешалку пиджак и галстук, они спешат к семье или к своему любимому хобби — экстремальным видам спорта», — продолжает свой рассказ наш собеседник.

«Ну, универсализм — это в духе современных тенденций», — соглашаюсь я. — Но, знаете ли, семейные люди у нас в России либо обладают другим бюджетом, либо любят, когда на машине можно проехать и по бездорожью. Активные виды спорта — возможно, особенно если живешь в Сочи. А вот с чем точно не поспоришь, так это с применением в бизнесе. Партнеры наверняка оценят престиж марки, и им будет еще и весьма комфортно — этому поспособствует просторный салон с четырьмя сиденьями на полозьях, которые можно трансформировать и разворачивать, а также опциональный раскладной столик. Как вариант можно получить и стандартную «скамью», увеличив количество посадочных мест. А на десерт — специальные переносные ящики в багажном отделении, которые раскладываются при помощи одного движения».

«Но главный козырь — это, безусловно, то, как я работаю. Дорогие друзья, я знаю, как показать хорошую динамику и при этом ценю ваши деньги», — наш осанистый визави явно переходит в наступление. О чем это он? Да о четырехцилиндровых двигателях — 2,1-литровом моторе CDI (163 л.с., 380 Н∙м) и 2,1-литровом 250 CDI BlueTEC (190 л.с., 440 Н∙м), — которые будут доступны и у нас. Первый из них разгоняет автомобиль, весящий около двух тонн, с места до 100 км/ч за 10,8 секунды и развивает 195 км/ч максимальной скорости. Второй чуть побыстрее — 9,1 секунды до «сотни» и 206 км/ч «максималки». Но в любом случае расход топлива не превышает 6 литров (!) на 100 км пути. «А еще межсервисный интервал в России должен составить 40 тысяч километров», — с нескрываемым удовлетворением добавляет V-класс.

«Но и это еще не все! — похоже, в нашем друге проснулся менеджер по продажам, — оцените настройки спортивного шасси!». Спортивность у микроавтобуса длиной почти пять метров? Верится с трудом. Но благодаря системе Agility Control с адаптивными амортизаторами, подстраивающимися под особенности дорожного полотна, новый Mercedes-Benz V-класса едет действительно интересно: реакции на действия рулем точны, дорогу машина держит уверенно, плюс, комфорт на высоте. Лишь на скоростях свыше 120 км/ч начинает немного досаждать шум двигателя. Хотите большей динамичности? К вашим услугам система Agility Select, позволяющая выбрать один из четырех режимов движения — «экономичный», «комфортный», «спортивный» и «механический», — в котором меняется отзывчивость педали газа и скорость переключения передач.

А еще «немец» умеет парковаться без помощи водителя, контролирует мертвые зоны, смотрит по сторонам благодаря камерам с обзором 360 градусов, а заодно следит за дистанцией до впереди идущего автомобиля, устойчиво держится при боковом ветре, а также способен «разбудить» водителя, если тот начал смотреть по сторонам или «клевать носом». «Иногда даже хорошим людям нужна встряска», — поясняет V-класс.

«Ну что ж, друзья. Вы знаете главные особенности моей политики, давайте поговорим о цифрах, — тон нашего друга становится более серьезным. — Мы проделали большую работу, и я рад вам сообщить, что готов служить российскому клиенту верой и правдой за сумму от 2 240 000 рублей. Более мощная версия 250 CDI BlueTEC обойдется минимум в 2 590 000. А для самых взыскательных клиентов предусмотрена эксклюзивная линия Avantgarde: кожа Nappa и дерево, представлены несколько цветовых решений для интерьера, установлено дополнительное освещение и многое другое. Автомобиль с таким „пакетом“, господа, вам обойдется минимум в 2 640 000 рублей, а в случае с более мощным 190-сильным двигателем — в 2 990 000 рублей». «Это существенно выше уровня цен на Viano, который стоил у нас от 1 850 000 рублей», — пытаюсь я возразить. «Это верно, — отвечает он. — Но вспомните моего предшественника. Ведь по духу он был мелким буржуа — мог сам ящики да коробки потаскать, если что. А мне, аристократу, заниматься такими делами не к лицу», — парирует мой оппонент.

И в чем-то V-класс прав. С одной стороны, его соотечественник по имени Volkswagen Multivan предлагает свои услуги в России по цене от 1 605 900 рублей, и, скорее всего, большинство отдаст предпочтение именно ему. С другой стороны, Multivan — это выбор прагматика, к тому же у него нет таких «голубых кровей» и шарма, как у Mercedes-Benz V-класса. Есть еще Toyota Alphard, но её перспективы с ценником от 2 495 000 рублей весьма туманны. Hyundai H1 за 1 349 000 рублей? Но ему до сегмента «премиум» очень далеко. Так что если речь идет о приобретении машины для корпоративного парка компании, в названии которой есть слова вроде «пром», «ойл» или «газ», то выбор будет очевиден. А вот что касается частных клиентов, то здесь уже не все так просто. Ведь за 2,5-3 млн рублей конкуренты предлагают немало больших и комфортных автомобилей.

История

Тимофей Исаев
Фото Mercedes-Benz

Ссылка на основную публикацию