Тест драйв Mazda 6

Тест-драйвы Mazda 6

Тест-драйвы Mazda 6 – это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Mazda 6 и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Mazda 6 есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу 6, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Mazda 6, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Mazda 6, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Mazda 6, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы

  • A Acura
  • Alfa Romeo
  • Alpina
  • Alpine
  • Aston Martin
  • Audi
  • Aurus
  • B Bajaj
  • Bentley
  • BMW
  • Brilliance
  • Bugatti
  • BYD
  • C Cadillac
  • Caterham
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • D Daewoo
  • Daihatsu
  • Dartz Motors
  • Datsun
  • Detroit Electric
  • DFM
  • Dodge
  • DS
  • F FAW
  • Ferrari
  • Fiat
  • Ford
  • Foton
  • G GAC
  • GAZ
  • Geely
  • GMC
  • Great Wall
  • GTA Motor
  • H Hafei
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Hennessey
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • I Icona
  • Infiniti
  • Iran Khodro
  • Isuzu
  • J JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • K KIA
  • Koenigsegg
  • L Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • LIFAN
  • Lincoln
  • Lotus
  • Luxgen
  • M Marussia
  • Maserati
  • Maybach
  • Mazda
  • Mazzanti
  • McLaren
  • Mercedes-Benz
  • MG Cars
  • MINI
  • Mitsubishi
  • N Nissan
  • O Opel
  • P Pagani
  • Peugeot
  • PGO
  • Porsche
  • Proton
  • Q Qoros
  • R Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • S Saab
  • Samsung
  • SEAT
  • SeAZ
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • T TagAZ
  • Tata
  • Tesla Motors
  • Toyota
  • Troller
  • TVR
  • V Volkswagen
  • Volvo
  • W W Motors
  • Wiesmann
  • Z ZAZ
  • Zotye
  • ZXAuto
  • Ё Ё-авто
  • У УАЗ

показаны 1 – 1 0 из 2 9 тестов

По типам материалов

  • Вторичный рынок
  • Сравнительные тесты
  • Автопутешествия
  • Автоновости и новинки

Mazda 6 – “Нотная грамота”

Что общего между классической оперой, написанной главным музыкантом Третьего рейха, и английской группой, сыгравшей важнейшую роль в формировании готического рока? Казалось бы, помимо музыки, больше ничего. Но их совершенно неожиданно связала… обновленная Mazda 6

12 0 13 декабря 2016

Mazda 6, Skoda Superb – “Психотип личности”

Skoda Superb нового поколения заметно прибавил в статусе и комфорте. В соперники ему мы подобрали полную противоположность – спортивный седан Mazda 6. Посмотрим, кто выйдет из этого сравнения победителем

15 0 18 мая 2016

Mazda 6 –
“На изумрудном острове”

Сказки и путешествия – не такие уж и разные вещи. По крайней мере, нам так показалось, когда мы на обновленном седане Mazda 6 пересекали Ирландию

Mazda 6, Volkswagen Passat –
“На спорной территории”

Дискуссию о том, что лучше – «немцы» или «японцы», наши сограждане ведут давно, но зачастую голословно. Мы же решили выявить аргументы «за» и «против», сведя в очном поединке Volkswagen Passat последнего поколения и рестайлинговую Mazda 6

Mazda 6 – “Премиальность как предчувствие”

Бренд Mazda никогда не позиционировал свои модели как премиальные, хотя во многом они того заслуживают. Не претендует на это звание и обновленная Mazda 6, однако изменения, внесенные в ходе рестайлинга, делают ее еще более заметной и изысканной

15 1 17 августа 2015

Mazda 6 – “Альпийская феерия”

Много ли нужно для того, чтобы перенестись из весны в зиму и обратно, при этом основательно зарядившись позитивом? Как выяснилось, достаточно «правильного» автомобиля и соответствующего настроя

9 17 апреля 2015

KIA Optima, Mazda 6 – “Эмоции и расчет”

Корейский седан бизнес-класса Kia Optima недавно прошел процедуру плановой модернизации. Что же касается “японки” Mazda 6, то она в обновлении не нуждается. Посмотрим, кто из них одержит верх в очной схватке

17 5 02 июня 2014

Honda Accord, Mazda 6 – “Третьего не дано”

Вообще-то их должно было быть трое. Мы планировали провести сравнительный тест новейших моделей Honda Accord, Mazda 6 и Hyundai i40, но в последний момент в пресс-парке Hyundai автомобиля почему-то не нашлось

14 0 07 августа 2013

Mazda 6 – “Поток сознания”

Про новую Mazda 6, дебютировавшую еще в прошлом году, написали уже очень много статей, в том числе посвященных сравнительным тестам. Предлагаем прочитать наше видение этого автомобиля

19 1 22 июля 2013

Mazda 6 – “Еще на ступень”

В мае на российском рынке стартуют продажи Mazda 6 с топовым 2,5-литровым бензиновым мотором. Мы протестировали этот двигатель, попутно испытав машину на разных европейских трассах – от “безлимитного” автобана до брусчатки

Новая Mazda 6: как она на самом деле едет

Второй рестайлинг принес Мазде 6 заводной турбомотор и существенную прибавку в массе. «За рулем» сравнил самую мощную турбоверсию и народный вариант с атмосферником 2.0.

Mazda > 6

На обочине изрядно разбитой трассы где-то под Партизанском притулилась новенькая Mazda 6 на аварийке. Стартовавшие чуть раньше нас парни ставят докатку, а в багажнике валяется убитое 19‑дюймовое колесо. Шина на вид даже не пробита, а кусок обода отколот начисто.

Российскую презентацию претерпевшей второй рестайлинг «шестерки» устроили в Приморье: нужно прохватить от Владивостока до Находки и обратно. Я хорошо знаю ездовые повадки седана — недавно в семье появилась именно такая машина (уже пятая по счету «шестерка» с 2005 года!), – так что сразу же засомневался в правильности идеи. Жесткая подвеска и низкопрофильные шины на плохих дорогах — это сплошной негатив. Вплоть до конкретного убытка.


  • Умею, практикую

    На этих дорогах чуть зазеваешься — и спишешь даже резину «жирного» профиля. Обутая в шины 225/45 R19 Mazda не утаивает от водителя ни один камешек на дороге. Но именно на таком асфальте раскрылась истинная степень проработки ходовой части.

    Дорога черт-те какая, а колеса словно прилипли и не отрываются от нее. Даже по скопищу заплаток и поперечных швов «шестерка» пишет идеальный поворот, не сбиваясь с траектории. На хорошем-то асфальте многие машины держатся бодрячком, а вот таких, как Mazda, – единицы.

    Новый турбомотор 2.5 (231 л.с.) не нов — знакóм по кроссоверу CX‑9. Оснащенная им Mazda 6 едет бесподобно!

    Тяги вволю всегда, даже на запретных скоростях, когда под полным газом пассажиров вдавливает в сиденья. Конечно, былого атмосферника 2.5 хватало за глаза, но теперь нащупан идеальный баланс между возможностями турбомотора и шасси.

    А вот цена не хочет «балансировать». Mazda 6 с мотором 2.5 стоит как минимум 2,25 млн рублей. Kia Optima о 245 силах почти на 200 тысяч дешевле и практически неугоняема.

    А за 2,58 млн можно купить новый BMW 320d: упакован он победнее Мазды, но ведь это BMW, «правильный» и налоговыгодный (190 л.с.).

    Будь проще

    Вернувшись в Москву, беру самую массовую модификацию 2.0 (150 л.с.). Двигатель не подзуживает ехать «без головы», но слабосильным его не назовешь.

    В отличие от версии 2.5, здесь клавиша Sport действительно меняет характер машины — она становится заметно живее. В городе такая настройка, пожалуй, не нужна (динамики хватает), а вот обгоны на трассе даются намного легче.

    Наша семейная Mazda 2.0 на зиму сменила штатные «девятнадцатые» колеса на 17‑дюймовые. Прибавка в высоте профиля привела к мизерному улучшению мягкости хода. Самый наглядный пример — «лежачие полицейские» быстрее обозначенных 20–30 км/ч не проедешь.

    Оценивать на снежной каше управляемость — дело неблагодарное. Зато нестабильное покрытие наконец-то позволило раскрыть суть системы динамического контроля тяги G‑Vectoring Control. Она каждые пять миллисекунд корректирует подачу крутящего момента, сверяясь с углом и интенсивностью поворота руля, скоростью и действующими на автомобиль ускорениями. Способность машины ввинчиваться в вираж при заведомом переборе скорости удивила. Отлично работает электроника!

    За 150‑сильную Мазду 6 без особых излишеств в оснащении нужно отдать 1,6–1,7 млн рублей. Не самое доступное предложение в классе, но смею предположить, что найдется немало покупателей (вроде нашей семьи), кто оценит бодрое шасси. Среди машин непремиальных брендов это, пожалуй, единственный сладкий вариант для искушенного водителя.

    Наблюдаем за превращением седана Mazda 6 в буржуа

    «Механики» больше нет, а цены начинаются с полутора миллионов рублей за двухлитровый седан и от 1,68 млн ― за машину с мотором 2.5. Новый наддувный двигатель мощностью 231 л.с. увеличивает стоимость до 2,24–2,42 млн.

    Осенью нынешняя Mazda 6 справит седьмой день рождения, тогда как поколения Сонаты или Оптимы меняются раз в пятилетку или чаще. Однако «шестёрка» не просто остаётся в строю, сохраняя в России четвёртое место в сегменте вслед за культовой Camry и переменчивыми Hyundai-Kia. Она переживает третий рестайлинг, самый глубокий и серьёзный, правда, опоздавший к нам на год относительно других рынков. Внешность почти не тронута: спереди хром «съел» противотуманки, сзади пробежал по фонарям, обновлены колёсные диски. А вот наполнение.

    Будет полезно:  Тест-драйв Mitsubishi Outlander

    Mazda не спешит превращать салон в телестудию: дисплей подрос всего на дюйм. Чтобы освободить место для замшевой «поперечины», уменьшена высота воздушных дефлекторов. К кнопке пуска надо тянуться. Вместо чёрных теперь будут тёмно-коричневые интерьеры.

    Интерьер перекроен от края до края, включая переднюю и дверные панели, сиденья, щиток приборов. Идея осталась прежней, а изменения будто направлены на то, чтобы подчеркнуть богатые отделочные материалы. На самом видном месте проложен массив синтетической замши. Хотя сюда просятся большой медиадисплей или кнопки второстепенных функций, прячущиеся слева за рулём. В новые кресла тоже вживлён хром, но вау-эффекта они не вызывают. Просто удобны: спереди появилась тихая вентиляция, а задние ещё чётче отформованы под двоих. Практичнее Mazda не стала.

    У новых кресел глубокая теоретическая подоплёка (смотри врезку «Техника»), но поясничный подпор регулируется только по глубине, а валики на подушке слишком интенсивно сжимают бёдра. Подлокотник мал. Сзади колени и голова высокого седока всё так же контактируют с автомобилем.

    В начале конвейерной жизни мы её хвалили за гармоничность. Сейчас конкурентный фон изменился, и «шестёрка» оказалась шумной и жёсткой. Чуть не сказал «как в лучшие годы», но не время рефлексировать. Ради акустического комфорта пол кузова и силовые поперечины сделаны жёстче, минимизированы зазоры в кузовных и отделочных панелях, добавлена шумоизоляция (в частности, на потолок), переработана аэродинамика днища. И вкупе с шумопоглощающими стёклами передних дверей это даёт впечатляющий результат: в машине тихо на любой скорости и при любых оборотах.

    Активный круиз-контроль до нас не добрался из-за нежелания японского поставщика проходить сертификацию в России. Я больше жалею что не появился ограничитель скорости. Звук закрывания дверей наконец-то стал благородным.

    Однако седан серьёзно потяжелел: с мотором 2.5 разом на 140 кг. Поэтому заявленное время разгона до 100 км/ч ухудшилось почти на полсекунды, а номинальный расход топлива в городском цикле прибавил без малого пол-литра на сотню. Впрочем, Mazda всё ещё легче Тойоты или корейцев на пару десятков килограммов. Двигатели Skyactive-G 2.0 и 2.5 изменились едва-едва: последний прибавил две лошадиные силы (теперь их 194), у обоих немного вырос крутящий момент, особенно в зоне низких оборотов. Кстати, около трети всех продаж «шестёрки» приходилось на модификации с более мощным мотором.

    Рисованный спидометр легко читается, благодаря затемнению неактуальных чисел. Но цифровую индикацию скорости даёт только обновлённый проектор на лобовое стекло с мелковатыми символами (в версиях от 1,8 млн рублей). Медиасистема приросла плохонькими камерами кругового обзора.

    Однако атмосферных версий на презентации не представлено. Всё внимание — новому турбомотору 2.5 мощностью 231 л.с. С ним седан ещё на 38 кг тяжелее, но, благодаря мощной тяге с самых низов динамика дюже хороша и точность управления разгоном великолепна. Настолько, что спортрежим не меняет настроек дросселя, а только корректирует алгоритм работы шестиступенчатого «автомата» — в частности, «отрезая» две высшие передачи. К самой коробке вопросов как не было, так и нет. Переключения не бесшовны, но будто специально акцентированы, чтобы водитель лучше чувствовал связь с машиной.

    Светодиодные фары с омывателями и фонари есть даже «в базе», а в топовых комплектациях свет становится адаптивным. Передняя оптика внутри украшена гламурной «звёздной пылью». Лампы накаливания спереди и сзади остались только в ходовых огнях начальных версий.

    Шасси перенастроено кардинально. Помимо очевидной калибровки пружин и амортизаторов под возросшую массу, японцы поиграли жёсткостью различных втулок, конструкцией буферов сжатия и отбоя и так далее. Ход стал плавнее и благороднее, неровности теперь не «тыкают» седокам, а «выкают». Но их по-прежнему многовато, да и энергоёмкости подвеске недостаёт, особенно на ходе сжатия. Ощущение, что едешь на некоем немецком «премиуме» со спортпакетом, от которого невозможно отказаться.

    Появились подогрев зоны покоя щёток стеклоочистителя (кстати, поводки поднимаются в любом положении) и автоматическое запирание дверей при трогании.

    Управляемость точна и понятна, но лишена огонька. Тяжесть ли тому виной или мягкий протектор зимней нешиповки Nokian Hakkapeliitta R3, однако рулится эта Mazda с лёгкой ленцой и некоторой невнятностью обратной связи при малых углах поворота. Эффекта от более жёсткого крепления рулевого механизма и новой программы электроусилителя не чувствуется. В пределе скорее вероятен «немецкий» снос передка, чем заигрывание задней многорычажки. «Шестёрка» стабильна на прямой, едет надёжно, весомо и безопасно.

    Дизайн колёс новый, причём доступны диаметры 17 и 19 дюймов (на фото), без промежуточных вариантов. Докатка ― уменьшенного наружного диаметра.

    В целом же градус водительских ощущений повыше, чем у корейских машин да Тойоты. А чтобы точно определить место доработанной Мазды в классе по уровню комфорта, необходим сравнительный тест. Главное — седаны всё больше становятся способом ласкать не столько драйверские амбиции, сколько самолюбие. Обновлённая Mazda следует общему тренду.

    Помимо бамперов и корпусов зеркал тут совершенно иная крышка багажника.

    Другой вопрос — каковы вообще перспективы этого сегмента? Смотрю вокруг: люди всё чаще предпочитают низкому и малопрактичному седану с небольшим багажником С-кроссовер. В линейке Мазды, например, CX-5 видится более универсальной и взвешенной покупкой за сравнимые деньги. Разве что бодрый турбомотор поработает приманкой для покупателей топовой «шестёрки». Поскольку, по заверению представительства, он вообще не появится под капотом обновлённого кроссовера в России.

    Паспортные данные

    Mazda 6 2.0 2.5 2.5 Turbo
    Кузов
    Тип кузова седан седан седан
    Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
    Длина, мм 4870 4870 4870
    Ширина, мм 1840 1840 1840
    Высота, мм 1450 1450 1450
    Колёсная база, мм 2830 2830 2830
    Колея передняя/задняя, мм 1585/1575 1585/1575 1585/1575
    Снаряжённая масса, кг 1522 1540 1578
    Полная масса, кг 2046 2057 2084
    Объём багажника, л 429 429 429
    Двигатель
    Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
    Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
    Число клапанов 16 16 16
    Рабочий объём, см³ 1998 2488 2488
    Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000 194/6000 231/5000
    Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 213/4000 258/4000 420/2000
    Трансмиссия
    Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
    Привод передний передний передний
    Ходовая часть
    Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
    Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
    Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
    Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
    Шины 225/55 R17 225/55 R17 225/45 R19
    Дорожный просвет, мм 165 165 165
    Эксплуатационные характеристики
    Максимальная скорость, км/ч 207 223 239
    Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 8,2 7,0
    Расход топлива, л/100 км
    — городской цикл 8,4 (7,9)* 10,0 (9,1)* 10,7
    — загородный цикл 5,5 (5,5) 5,6 (5,6) 5,9
    — смешанный цикл 6,5 (6,3) 7,2 (6,9) 7,7
    Ёмкость топливного бака, л 62 62 62
    Топливо АИ-95-98 АИ-95-98 АИ-95-98
    * Вскобках приведены данные для версий с системой i-stop, а для модификации 2.5 — также с системой i-ELOOP.

    Техника

    Рестайлинг уже не в первый раз затронул подвеску. В переднем Макферсоне снова увеличился диаметр поршней, изменены клапаны и буфер отбоя. Кроме того, увеличен зазор между буфером и штоком амортизатора. Изменено положение пружины и рулевого кулака, обновлены втулки стабилизатора, а рулевой механизм с перенастроенным усилителем жёстче закреплён на подрамнике. Список усовершенствований задней многорычажки похож. Кроме амортизатора и опор стабилизатора, изменениям подверглись втулки нижних рычагов и верхние подушки крепления стойки. Цель доработок ― увеличение ездового комфорта или, цитируя японского докладчика, «плавные и линейные ездовые характеристики».

    Степень сжатия обоих атмосферных двигателей SkyActiv-G теперь равна 13:1 (у двухлитрового мотора ранее было 14:1). Младший агрегат прибавил три ньютон-метра при неизменных 150 силах, старший 2.5 ― две «лошади» и два «ньютона». Сокращена задержка роста тяги при нажатии на педаль газа. Изюминка мотора 2.5 — конденсаторная система регенерации электричества при торможении и движении накатом i-ELOOP весом 12 кг.

    Новинка в гамме ― турбонаддувный мотор 2.5 со степенью сжатия 10,5:1 мощностью 231 л.с. и внушительным крутящим моментом 420 Н•м. Агрегат Skyactiv-G 2.5T интересен системой Dynamic Pressure Turbo, имитирующей турбину с изменяемой геометрией. Тут два тракта на входе в турбокомпрессор, один с подвижной заслонкой. Справа вверху: при низких оборотах двигателя узкий канал разгоняет выхлопные газы, увеличивая темп вращения крыльчатки и давление наддува. Внизу — при средних и высоких открыты оба канала. Все моторы требуют бензина АИ-95.

    Шестиступенчатый «автомат» собственного маздовского производства безальтернативен. Передаточные числа с мотором 2.5 Turbo немного сближены, а у начального двухлитрового двигателя короче главная пара.

    Ключевая идея новых сидений ― расположить таз вертикально, чтобы имеющий S-образную форму позвоночник занял оптимальное положение. Кроме того, таз надо зафиксировать от перемещений для улучшения чувства автомобиля. Тогда человек, сидящий за рулём, окажется в таком же динамическом равновесии, как при ходьбе (правая иллюстрация). По-английски таз называется pelvis, и ради этого пелвиса маздовцы перекроили всю силовую структуру сидений, изменили профиль и жёсткость материалов.

    За кадром

    Mazda вечно придумывает что-нибудь этакое. На сей раз тест проходит во Владивостоке и Находке, лишённых снега из-за природной аномалии. При этом мы умудрились не посетить расположенный во Владике маздовский завод. Приглашённый с того берега Японского моря программный менеджер проекта исчез после презентации, и на технические вопросы отвечал гонщик и бренд-амбассадор Борис Шульмейстер. Помимо собственно тест-драйва я пролетел через всю страну, чтобы сфоткаться на фоне Тихого океана и выслушать лекцию «как не толстеть в командировках» от бывшего автопиарщика, а нынче фитнес-блогера Дмитрия Путылина. Рецепт прост: надо меньше есть.

    Тест-драйв Mazda 6. Сново молода

    «Шестерка» в нынешнем кузове выпускается с 2012 года и четыре года назад пережила рестайлинг. Казалось бы, самое время выкатить новое поколение модели, но вместо этого в Mazda решили ее… еще раз обновить! Впрочем, не спешите хейтить — изменений на этот раз так много, что к седану вполне можно применить определение «новый». Чтобы разобраться в особенностях Mazda 6 образца 2019 года, мы отправились на ее «вторую родину» – во Владивосток.

    Mazda 6 2.5 Т Цена: от 2 244 000 р. В продаже: с конца 2018 г.

    Почти девять часов лету из холодной, сумрачной, заваленной снегом Москвы – и меня встречает еще более холодный, но абсолютно бесснежный, слепящий дальневосточным солнцем Владивосток. Ветер разносит придорожную пыль и опавшую листву, и лишь замерзшие лужи напоминают о том, что за окном зима. Последний раз я был здесь лет десять назад, и за это время многое изменилось: к острову Русский протянулся мост, по которому студенты ездят в крупнейший в регионе университет ДВФУ. А ведь раньше молодежь улетала учиться в Москву и Питер и, как правило, уже не возвращалась.

    А еще здесь наконец появились хорошие дороги и завод Mazda, где собирают не только обновленные «шестерки», но также «трешки» и кроссоверы CX-5, разбавившие поток праворульного секонд-хенда 125-го региона. Левый руль зашел в Приморье вместе с дилерами — их свежеотстроенные «стекляшки» встретили нас на подъезде к Владивостоку. Причем помимо японских брендов здесь на дорогах встречается и европейская экзотика вроде новеньких «Фордов» и «Рено». Есть даже «Лады», но это обычно «классика» лохматых годов, на которой дрифтует местная молодежь.

    Силовая структура кузова не изменилась, но за счет более толстого металла в полу жесткость конструкции (и масса автомобиля) выросла.

    Забавно, что те Mazda 6, которые нам дали на тест, были на московских номерах: они уже успели съездить по Транссибу в столицу, встать там на учет и так же по «железке» вернуться обратно. Причем все машины как на подбор в топовых комплектациях, с новым 231-сильным турбомотором от кроссовера CX-9 и ценником далеко за два миллиона! Понятно, что такие седаны смотрятся круче и едут гораздо лучше более доступных модификаций с атмосферными движками. Но это не единственная причина, почему на тесте не было машин попроще. Дело в том, что почти 80% российских покупателей выбирают именно топовые версии Mazda 6, позволяя компании показывать хорошую прибыль даже при не самых впечатляющих объемах продаж.

    «Мы не можем позволить себе делать бизнес так, как это делают корейцы, — поделился со мной глава Mazda Motor Russia Йорг Шрайбер. — Мы небольшая компания и не стремимся любой ценой попасть в премиум-класс. Но мы можем довести уровень наших машин до «премиума» и неплохо на этом заработать».

    Что ж, теперь понятно, почему в Mazda не стали тратиться на разработку нового кузова – самой дорогой детали автомобиля, а решили довести до ума существующую модель. При этом доработок было внесено так много, что назвать это рестайлингом язык не поворачивается. На презентации «шестерки» практически после каждого слайда японец, прилетевший во Владивосток из штаб-квартиры Mazda в Хиросиме, вставлял: «Такой перечень изменений обычно характерен для новой модели». Так, доработанная подвеска уже несет в себе элементы шасси SkyActive нового поколения, а салон, за исключением нескольких деталей, теперь вообще полностью другой! Плюс кардинально улучшена шумоизоляция: из полутора центнеров, которые прибавила в массе новинка, примерно 80% приходится на более толстые маты «шумки».

    Самое дорогое в машине — это кузов. Его в Mazda решили не трогать, заменив лишь навесные детали – бамперы, светотехнику, решетку радиатора и крышку багажника.

    Дизайн «шестерки», несмотря на ее возраст, все еще актуален, но свежие штрихи вроде раскинувшейся от крыла до крыла хромированной накладки или хитрого узора решетки радиатора не дадут спутать новинку с предшественницами. С кормы изменений еще больше, хотя они не так заметны: концы металлической вставки над номерным знаком, прежде вздернутые вверх, теперь аккуратно заправлены внутрь новых фонарей, а вместо пары патрубков глушителя из-под бампера выглядывают мощные «стволы». Неплохо! Но самое интересное здесь внутри.

    В богатых комплектациях идет салон со вставками из натурального дерева, металла и искусственной замши, а сиденья обиты кожей наппа.

    Благодаря бесключевому доступу не мешкая ныряю в объятья мягкой кожи водительского кресла, спинка и подушка которого продырявлены «соплами» системы вентиляции, которую Mazda использовала в своих автомобилях впервые. Не знаю, человек какой комплекции сидел здесь до меня, но, чтобы удобно устроиться, было достаточно лишь немного отодвинуться назад. Отличный профиль! В поисках кнопки запуска двигателя успеваю оценить приятную бархатистость искусственной замши, которой обиты новая передняя панель и двери. Наконец нахожу заветную кнопку наверху торпедо, жму и… только дрогнувшая стрелка тахометра дает понять, что мотор завелся. «Шумка» действительно на высоте! Рядом с тахометром — «виртуальная» шкала спидометра, ЖК-дисплей которого замаскирован под аналоговый циферблат. Здесь же по краям разместились датчики мгновенного расхода и запаса хода, указатель забортной температуры, температуры двигателя и количества топлива в баке. В общем, с непривычки глаза разбегаются, и хорошо, что самую важную информацию теперь можно проецировать прямо на лобовое стекло — прежде проекция тоже была, но выводилась она на пластину из оргстекла за козырьком приборной панели.

    Выезжаю на идущий от Владивостока широкополосный «автобан», жму на газ, но машина не «рвет подметки». По ощущениям, изрядно потяжелевший седан с турбомотором ускоряется ненамного быстрее, чем дорестайл с 2,5-литровым атмосферником. А ведь в линейке есть еще 2,0-литровый мотор… Зато «шестерка» отлично слушается руля, что удалось хорошо прочувствовать, съехав с федеральной трассы в сторону Находки. Здесь все как десять лет назад: ямы, чередующиеся с выпуклыми «заплатками» и волнами на остатках дорожного полотна. Чтобы не повредить низкопрофильную резину и красивые 19-дюймовые колеса, приходилось петлять как по минному полю, но увернуться удавалось не всегда, и в таких случаях даже обновленная подвеска не спасала от пробоя. Удивительно, но местные водители вели себя здесь как самураи на поле боя — летели «на все деньги», невзирая на знаки «обгон запрещен». И хорошо, что мы ехали засветло, а то даже «умные» светодиодные фары, способные перекрывать часть из 20 светоэлементов при появлении «встречки», могли не спасти от контакта с этими камикадзе.

    К атмосферным двигателям объемом 2.0 и 2.5 литра (150 и 192 л. с.) добавился 231-сильный турбомотор 2.5.

    На обратной дороге пересаживаюсь назад — даже с ростом 186 см я не подпираю головой потолок, а благодаря тому, что колесная база здесь по-прежнему одна из самых больших в классе, запас в коленях позволяет комфортно сидеть за своим воображаемым «двойником». От пронизывающего холода бесснежной приморской зимы спасает ступенчатый подогрев, кнопки которого встроены в подлокотник — еще одно новшество обновленной «шестерки». Здесь же разместились подстаканники и разъем USB-зарядки. В целом, по меркам одноклассников, все на уровне, а по качеству материалов отделки, тишине и комфорту в салоне — даже выше. При этом за счет российской сборки Mazda 6 остается весьма конкурентной по цене. Хотя сам уровень цен на бизнес-седаны, с которым приходится жить в 2019 году, конечно же, не радует…

    Адаптивный круиз-контроль так и не появился: японский поставщик отказался сертифицировать его в России.

    Вердикт

    В Mazda довели до идеала модель, которая даже по прошествии семи лет с момента дебюта все еще остается актуальной. Новый двигатель, опции, улучшенная шумоизоляция, доработанная ходовая и «премиальная» отделка явно не разочаруют покупателей, как и российская сборка, позволившая удержать цену помолодевшей «шестерки» на приемлемом уровне.

    Мечта ярого драйвера и советского мотоциклиста: тест-драйв обновленной Mazda6

    Впервые третье поколение Mazda6 увидело свет в 2012 году. Через три года, в 2015-м, автомобиль, как и подобает, пережил рестайлинг, и вот теперь, по прошествии почти двух полных лет, пришло время очередного обновления. Причем в этот раз речь идет именно о модернизации, нежели о рестайлинге. Так что же нового в «старой новой «шестерке»?

    В век, когда все – и профессионалы, и дилетанты – сходятся во мнении, что современные автомобили похожи так, как будто из-под одной копирки вышли, Mazda6 являет собой приятное исключение. На мой взгляд, третье поколение «шестерки» получилось невероятно удачным! Дизайнеры смогли взять лучшее от концепта Furai и перенести если не конкретные линии, то дух и настроение в серийный автомобиль. В отличие от конкурентов, скучных и протокольных, как и обожающих их функционеров чиновничьего аппарата, Mazda6 получилась живой и неофициальной.

    Рестайлинг 2015 года, надо заметить, не навредил. Едва заметные штрихи подчеркнули ту легкость, неформальность и стремительность облика, так что ждать очередного «фейслифтинга» не стоило. Образ настолько законченный и целый улучшать было уже, очевидно, некуда.

    Ожидания оправдались. Третье и, как можно с определенной долей вероятности предположить, последнее перед выходом нового поколения модели обновление «шестерки» коснулось, в основном, электронной начинки и легких штрихов в интерьере автомобиля.

    Богатый внутренний мир…

    Говорить о каком-то серьезном изменении в интерьере тоже не приходится. Скорее, это «финишная полировка» от состояния «отлично» до «превосходно». Немного изменился материал тех зон, которые чаще всего контактируют с руками: ручки открывания дверей и бардачка, селектор КПП, некоторые клавиши, кое-что из деталировок отделки. Теперь они имеют хромированное матовое покрытие – более износостойкое, чем пластик, и приятное на ощупь. Даже клавиши электрорегулировки сидений также «захромировались». Очевидно, что здесь больше думали именно о тактильном восприятии, нежели о внешнем виде.

    Mazda вообще уделяет тактильному гораздо больше внимания, нежели визуальному. Философия марки умещается в словосочетание «jinba ittai» – чувство единения всадника и лошади, вышедшее из древнего японского «вида спорта»: стрельбы из лука на скаку. Если не поймать того самого чувства – меткости не будет!

    В отличие от многих других марок, стремящихся «произвести впечатление», Mazda – и мне это невероятно импонирует – делает машины в первую очередь для водителя. В приоритете компании – сделать автомобиль прозрачным, понятным и доступным для понимания того, кто им управляет. И это у них получается. Я же писал как-то,что Mazda (правда, тогда речь шла о «трешке») – невероятно честный и прозрачный автомобиль в смысле управления. И эта «настоящесть» сегодня присуща очень и очень малому количеству машин. Вот вам и Jinba ittai!

    Из соображений улучшения связи пилота и автомобиля изменился и руль. Его спицы стали тоньше, центральная часть – меньше, а в зонах «без десяти два» прописался подогрев. Должен заметить, что с тех пор, как в рулях появились подушки безопасности, их дизайн категорически испортился – массивность конструкции эйрбега не позволяла делать эту деталь автомобиля изящной, как в былые времена. И лишь в последние годы инженеры научились «упаковывать» подушки в компактные объемы ступиц. Рули снова становятся тонкими и изящными. Mazda идет по тому же пути – новый руль действительно красив, легок и, разумеется, очень удобен.

    Впрочем, и визуальная составляющая не остается без внимания. Хотя и она здесь в большей степени прикладная, нежели «созерцательная». Проекционный дисплей, расположенный на козырьке приборной панели, а также «оперативный» дисплей в левом «колодце» приборной доски стали полноцветными – раньше оба работали в монохромном режиме. А шрифты и дизайн изображений привели к общему знаменателю с главным мультимедийным экраном, расположенным на центральной консоли.

    Проекционный экран теперь, кстати, умеет отображать и знаки ограничения скорости, и «кирпичи», которые считывает новой курсовой камерой. Именно она – одна из главных гвоздей программы.

    Видеть суть

    Позволю себе напомнить: на предыдущем поколении «шестерки» вперед вместе с водителем смотрел инфракрасный лазерный сканер, обладавший заметно меньшими возможностями, нежели полноценная видеокамера, установленная на нашем испытуемом. Комплексная система радаров и камеры получила название i-activesense. Благодаря «всевидящему оку», помимо обычных ультразвуковых датчиков, Mazda6 теперь умеет не только «видеть» препятствия вокруг себя, но и распознавать пешеходов и автомобили по курсу.

    Она позволила оборудовать автомобиль системой безопасного торможения в городе SCBS, которая автоматически останавливает автомобиль на малых (до 30 км/ч) скоростях, если видит перед собой препятствие или человека. Датчики парковки тоже зорко следят за препятствиями позади автомобиля и дадут команду на остановку при критическом сближении с препятствием. Правда, они не столь «быстрые» и работают на скоростях до 5 км/ч.

    Фронтальная же камера умеет следить не только за препятствиями. Она, к примеру, считывает знаки скоростных ограничений и транслирует их на проекционный дисплей, а еще легла в основу системы удержания автомобиля в полосе. На «шоссейных» скоростях, свыше 65 км/ч, система отслеживает разметку и при непредумышленном уходе из полосы не только сообщает об этом водителю вибрацией на руле, но и «помогает» электроусилителем вернуть машину в «русло» дороги. На мой взгляд, это одна из самых необходимых систем, ведь за рулем как бы собран ты ни был, все равно приходится то и дело отвлекаться. Открыть бутылку воды, переключить радиостанцию, повернуться к ребенку… Словом, когда ты знаешь, что машина не уйдет из полосы – живется гораздо спокойнее.

    Еще одна функция камеры – отслеживание встречного трафика в ночное время. Новые четырехсегментные светодиодные фары, получая сигнал о встречном автомобиле, корректируют форму светового пучка таким образом, чтобы не слепить его водителя.

    Рекуперация без батарей

    Однако помимо привычных уже электронных помощников, есть в Mazda6 и совершенно необычные и даже невероятные системы. Во-первых, это i-ELOOP – система рекуперации энергии при торможении. Нет, вы не ошиблись, и не нужно листать текст назад, к заголовку. Mazda6 по-прежнему совершенно бензиновая, безо всяких там гибридных технологий.

    Инженеры Мazda утверждают, что возможности эффективности и экономичности двигателей внутреннего сгорания еще далеко не исчерпаны, и даже обещают показать вскоре совершенно невиданные системы на платформе SKYACTIV, но об этом подробнее можно прочитать в интервью с Йоргом Шрайбером, президентом Mazda Motor Rus. Мы же поговорим подробнее об электронике.

    Итак, всем известно, что нынешние автомобили до пятой части мощности двигателя «спускают» на питание всевозможных «навесных» потребителей – в основном через генератор и помпу кондиционера. Один только «кондей» способен съедать до литра топлива на 100 км пробега. То есть, электроника тоже не святым духом питается, а тут ее изрядно, как мы уже выяснили.

    Так вот инженеры Mazda пошли на хитрость. Вместе с аккумулятором в системе электропитания установлен и конденсатор большой емкости. Пусть он не способен хранить «много» электричества долгое время, зато он берет заряд почти мгновенно и охотно его отдает. Так энергия торможения преобразуется и сохраняется в электросистеме автомобиля. В некоторых случаях она позволяет снизить расход топлива до 10%, а это, согласитесь, немало!

    Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
    8,3 4,9 6,1

    Мечта детства

    Вторая система довольно банальна по своей сути, но совершенно экстраординарна по смыслу. i-Stop глушит двигатель при остановках и автоматически заводит его. Но соль не в самом факте, а в том, как он это делает.

    Если у кого-то из читателей был в юности опыт общения с мотоциклами, наверняка они слышали байку о том, что «один знакомый знакомого» вывел на руль кнопку, которой можно принудительно давать искру в цилиндрах. И если заглушить мотоцикл и подвести кикстартером поршень в положение чуть позже ВМТ и нажать кнопку, искра воспламенит смесь, и мотор заведется. Несбыточная мечта владельцев «совкопрома» об электрозапуске…

    Что же вы думаете? Mazda реализовала этот принцип! Мечта тысяч мотоциклистов СССР при помощи системы впрыска топлива и интеллектуальной системы зажигания осуществилась на Mazda! Электроника глушит мотор именно в том положении одного из поршней «чуть за ВМТ», а при запуске впрыскивает порцию топлива и дает искру! Электростартер в этом случае вообще не задействуется, что здорово экономит его ресурс. Да и время запуска с таким «фокусом» сокращается до рекордных 0,3 секунды! Браво, Mazda!

  • Ссылка на основную публикацию