Тест-драйв Mazda 6 Skyactiv-D

Тест драйв Mazda 6 –
“Небесные ориентиры (Mazda 6 SkyActiv)”

О Mazda 6

Мазда

Специалисты Mazda разработали ряд прорывных технологий и на их основе даже создали “боевые” прототипы. Нам удалось опробовать эти автомобили в деле и узнать, какими должны стать новые модели бренда уже в следующем году

Два года назад, в то время как многие автопроизводители метались между различными видами нетрадиционного топлива, боссы Mazda вдруг заявили, что компания станет наиболее активно развивать старые добрые двигатели внутреннего сгорания – ДВС. Этот шаг они мотивировали целым рядом причин. Во-первых, потенциал таких моторов даже сейчас, спустя более века после изобретения автомобиля, используется в лучшем случае на треть, а значит, инженерам есть к чему стремиться. Во-вторых, даже по самому оптимистичному сценарию в ближайшие десять лет в мире по-прежнему будут доминировать двигатели, работающие на бензине и солярке, – согласно расчетам, в 2020 г. на их долю придется до 80% рынка. В-третьих, Mazda в глобальном плане относительно маленькая компания, производящая 1,2 млн машин в год, и, даже увеличив производство в полтора раза (как планируется), она таковой и останется. Поэтому японский бренд решил не распыляться, одновременно пытаясь разрабатывать и гибриды, и электрокары, и приводы на водороде, а сконцентрироваться на одном проекте – базовом.

Он получил название SKYACTIV и подразумевает целый комплекс инноваций, касающихся всех ключевых составляющих автомобиля: двигателей, трансмиссий, кузова и шасси. Кстати, свою программу маздовцы анонсировали относительно недавно, в 2009 г., но уже сегодня в их распоряжении есть несколько прототипов, построенных на базе совершенно новых технологий. Их мне и показали на автодроме острова Майорка.

Мечта моториста

В стартовом коридоре гоночной трассы, на несколько дней арендованной японской фирмой, в ряд выставлены четыре машины. На первый взгляд – привычные Mazda 6, разве что в необычной раскраске: белоснежный кузов испещрен голубыми надписями “SKYACTIV”. Под ярким солнцем и почти безоблачным небом, на фоне моря выглядит красиво. Подойдя ближе, понимаю, что есть и несколько других отличий. Чуть-чуть изменен контур заднего окошка, на крыльях какие-то накладки, удерживаемые заклепками…

Причина этих преобразований выяснилась тут же. Внутрь кузовов нынешних “шестерок” втиснули новую начинку: два двигателя (дизельный и бензиновый), две трансмиссии (“механику” и “автомат”), а также шасси и силовые элементы самого “тела”. И чтобы их вместить, пришлось пойти на некоторые переделки. Ведь сейчас главное – испытать новации, проверить, точны ли расчеты инженеров, решившихся на очень смелые шаги. Но, прежде чем сесть за руль, представители компании просят уделить несколько минут теории – узнать, в чем же суть изменений.

В первую очередь речь заходит об основополагающих вещах. Вице-президент и главный менеджер Европейского центра научно-технических разработок Mazda Хироюки Мацумото объясняет принципы и цели новых разработок. Он говорит, что было решено бросить вызов некоторым устоям, на которых зиждется современное автомобилестроение. Например, делать не унифицированные машины из одних и тех же деталей, а создать архитектуру, которая позволит из похожих, но все-таки разных (как минимум по размеру) узлов и агрегатов выпускать модели разных классов. В их числе – идеальные (ну, или почти идеальные) моторы, более совершенные трансмиссии, подвески. При этом каждый последующий автомобиль должен стать легче нынешнего поколения в среднем на 100 кг, причем не за счет дорогостоящих модных материалов (карбона и т.д.), а благодаря оптимизации конструкции, новой компоновке, облегченным сплавам, что позволит продавать машины по разумным ценам.

Как это воплощено в моторах, рассказывает другой менеджер фирмы, шеф подразделения бензиновых двигателей Хидетоси Кудоу. В своей первой фразе он подчеркивает, что при создании новых агрегатов инженеры как бы “позабыли” все существующие правила и работу начали с нуля. “До сих пор считалось, что нельзя использовать одну и ту же степень сжатия в бензиновых и дизельных моторах, причем степень сжатия 14:1. Например, на массовых бензиновых агрегатах она составляет в среднем 10:1, на гоночных болидах – 12:1. И когда передо мной поставили такую задачу, я ответил, что это сумасшествие. То же самое сказали и мои коллеги. Но мне крепко влетело от начальства, и мы стали думать, работать. Сегодня уже есть результат”.

Действительно, 2-литровый бензиновый силовой агрегат SKYACTIV-G получил максимальную на сегодня степень сжатия – 14:0. Не думаю, что нужно идти вглубь его конструкции и перечислять все технические находки японцев. Достаточно сказать, что в сравнении с уже имеющимся у Mazda мотором того же объема он получил на 15% больший крутящий момент, стал легче на 10% и на 15% экономичнее, внутреннее трение в нем уменьшилось почти на треть.

Столь же прогрессивна и другая новинка – дизель SKYACTIV-D. Его степень сжатия точно такая же – 14:0, в то время как до сих пор ниже 16–18 единиц этот показатель в массовом производстве опустить не получалось. То есть маздовцы сумели создать агрегат с самой низкой степенью сжатия в мире! И это притом, что он соответствует стандарту Euro 4, который в Европе будет введен лишь через три года (сейчас 2,2-литровый мотор бренда тратит на 20% солярки больше, и на столько же сильнее его вредный выхлоп). Но за счет комплекса хитроумных решений – например, давление в нем удалось снизить с 170 до 130 кг/кв. см – стало возможным использование более мягких и легких сплавов, что снизило вес двигателя на 27 кг (–10%). Новый двухступенчатый турбонагнетатель сделал агрегат более отзывчивым на низких оборотах с одновременным повышением крутящего момента, да и на высоких оборотах он может развивать больше мощности. Крутящий момент достигает 420 Нм при 2000 об/мин, внутри мотора “спрятаны” 175 л.с.

“Почему этого до сих пор никто другой не сделал? – переспрашивает один из инженеров Mazda. – Проблема в том, что слишком низкая степень сжатия может привести к проблемам с воспламенением топлива при пуске холодного мотора. Но мы нашли эффективное решение. Разработали систему регулирования высоты подъема клапанов, установили пьезоэлектрические форсунки и керамические свечи. Все это проверяли в самый разгар зимы в Финляндии и Швеции, и всякий раз запуск двигателя был мгновенным”.

Шаги и прорывы

Пока мотористы хвалятся достижениями (и в самом деле уникальными), замечаю, что о своем вкладе в SKYACTIV стремятся рассказать и инженеры из других подразделений – разработчики новых трансмиссий, кузова, шасси. Что ж, это справедливо – прорыв, к которому стремилась фирма, без их усилий был бы невозможен. Ведь мало просто сделать силовой агрегат – нужно, чтобы он был подкреплен не менее продвинутой коробкой передач и чтобы весь автомобиль как бы взошел на новый уровень, будь то динамика, экономичность, управляемость, устойчивость, торможение или безопасность в целом. Кстати, одна из целей – снижение общего веса машины на центнер – как раз и является залогом улучшения этих характеристик. Хотя и не всегда напрямую. Более того, подчас один из параметров вступает в противоречие с другим. Так, модернизируя шасси, конструкторы определили ряд конфликтов: оно должно быть жестким или мягким? устойчивым или маневренным? маневренным или комфортным? То же и с кузовом: снижая вес, обычно жертвуют пассивной безопасностью. Но этот путь неприемлем. Как быть?

“Осознав проблемы, мы поначалу стали думать не о том, как достичь нужного результата, а о том, чего вообще хотим добиться, – поясняет японский специалист. – Затем следовало определить препятствия, и лишь после этого взялись за разработки”. В том, что касается шасси и кузова, таких же революционных изменений, как с моторами, нет. Но есть ряд усовершенствований, позволивших снизить массу кузова (в сравнении с сегодняшней Mazda 6 на 8%, это 20 кг) и увеличить его жесткость на целых 30%. Уменьшилась и масса подвески. Но главное, благодаря ее новой геометрии и некоторым другим решениям возросла точность рулевого управления, маневренность, стабильность на высоких скоростях, комфорт, эффективность торможения.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Ford Mondeo
(седан 4-дв.)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

KIA Optima
(седан 4-дв.)

А вот в коробках передач рывок более весомый. Так, инженеры попытались создать идеальный “автомат”, который смог бы обеспечить быстрое и точное переключение, снижение расхода топлива, быстрый и плавный разгон автомобиля. Пока все существующие версии таких коробок хоть чем-нибудь, да грешат: конструкция с двойным сцеплением дает великолепное ощущение связки водителя с машиной, однако разгон здесь не очень динамичен; вариатор весьма экономичен при медленном движении, но прожорлив на высоких скоростях; есть недостатки и у традиционного гидротрансформатора.

В своей 6-диапазонной автоматической трансмиссии с гидротрансформатором SKYACTIV-Drive маздовцы решили совместить все лучшее от всех этих коробок, избавившись от их же недостатков. Насколько это получилось, мне предстояло проверить на скоростной трассе. Но прежде следовало изучить еще одну новинку – механическую коробку передач SKYACTIV-MT.

Как и “автомат”, она имеет две версии: для передачи 270 и 460 Нм крутящего момента (в зависимости от мотора). Но здесь уже был некий идеал, к которому стремились инженеры, – трансмиссия родстера Mazda MX-5. Теперь следовало создать компактную, легкую, с отменной точностью и скоростью переключения передач коробку и для флагманской легковой модели – Mazda 6. Для этого на 6 кг снизили вес картера и еще на 5 кг суммарную массу остальных деталей, сделали более коротким ход рычага (с 50 до 45 мм), уменьшили трение, модифицировали синхронизатор и ряд других узлов…

Будет полезно:  Тест-драйв Chevrolet Orlando – семейный автобус

Что ж, в презентации и на макетах выглядит неплохо. А как будет на трассе? Вопрос, звучащий в моем взгляде, хозяева мероприятия заметили и наконец предлагают сесть за руль.

За рулем прототипа

Первый сюрприз внутри машины – правосторонняя компоновка. Похоже, эти прототипы прямо из Японии! Значит, в версиях с МКП придется пообвыкнуть, переключая передачи левой рукой. Инструкторы предупреждают и насчет “автомата”: он еще не доработан, поэтому в ручной режим переходить не надо. Есть кое-какие шероховатости и в других точках салона – что-то держится только на скотче, где-то не хватает кнопок… В общем, “обходные технологии”. Но особого комфорта здесь никто и не обещал – это сугубо рабочие автомобили, предназначенные для испытаний.

Алгоритм заездов прост: по два больших круга на каждой из четырех версий (дизельные “автомат” и “механика” и такие же бензиновые варианты). Трасса автодрома оборудована так, чтобы удалось проехать и по скоростным прямым, и в связках поворотов, и по участку, имитирующему движение в городе. Словом, получить столь полную картину, сколь это возможно сделать в рамках автодрома. И, если не считать заминок с непривычным переключением “механики”, затея удалась.

Да, двигатели мощны и приемисты – они и в самом деле просто рвут с места. На ручных трансмиссиях рычаги переключаются легко, быстро и точно, а у автоматических разгон настолько плавный и стремительный, что при всем желании я уловить перескока передач вверх-вниз не смог. Плюс великолепная маневренность и управляемость: в каждый поворот автомобиль заходит четко, без заносов, на прямой стоит уверенно, тормозит надежно…

В общем, Mazda 6 следующей генерации обещает встать как минимум на несколько ступеней выше нынешнего поколения модели. Соответственно, такой же путь пройдут и все остальные модели марки. Впрочем, еще до их появления полный комплекс технологий SKYACTIV мы сможем оценить на другой новинке бренда – компакт-кроссовере Mazda CX-5. Его официальная премьера состоится совсем скоро – в середине сентября на Франкфуртском автосалоне.

Тест-драйв Mazda6. Skyactiv всему голова

На украинском сайте Mazda для дизельной «шестерки» отдельная от бензиновой вкладка. Мол, аудитория у машин на «тяжелом топливе» отличается. И я к ней отношусь – люблю паровозную тягу при умеренном расходе топлива. Главный вопрос, который меня волновал: сохранила ли дизельная Mazda6 свой азартный характер?

За пять лет третье поколение Mazda6 претерпело два рестайлинга, существенно не изменившись внешне. Да это и ни к чему – седан выглядит превосходно! Разве что синий цвет Deep Crystal Blue не такой эффектный, как фирменный Soul Red. А о дизеле под капотом говорит лишь шильдик Skyactiv-D, да размеченный до 6000 об/мин тахометр. Рестайлинг принес полоски светодиодов повторителей поворотов в корпусах зеркал. Сами зеркала теперь складываются при запирании автомобиля.

Внутри новый руль с тонким ободом и подогревом в местах хвата. За ним – приборы с экраном борткомпьютера на 4,6 дюйма повышенной контрастности. За зеркалом у верхней кромки ветрового стекла теперь не лазерный радар, а камера комплекса i-Activesense, в который входит дюжина систем. Она умеет «читать» дорожные знаки и распознавать пешеходов на скорости от 4 до 30 км/ч, а другие машины – до скорости 80 км/ч. В случае опасности сработает автоматическое торможение (Smart City Brake Support).

В отделке использовали более качественные материалы (кожа наппа с прострочкой), уменьшили зазоры между панелями, хотя и прежде с этим проблем не было. Улучшили шумоизоляцию за счет дополнительных уплотнителей, сделали толще лобовое стекло, а передние в топ-версии ламинированные. Центральный тоннель, пол и потолок обклеили дополнительными матами, но колесные ар­ки по-прежнему пропускают звонкие камешки.

Сзади тише, да и мес­та – раздолье. Плотный диван геометрически выверен, есть центральные воздуховоды и подогрев. Вдвоем, да с откинутым подлокотником, очень комфортно, а вот третьему будет мешать высокий центральный тоннель. Посетовать можно на отсутствие регулировки спинки по углу наклона, но, на мой вкус, ее положение и без того близко к оптимальному.

А вот спереди я привык ездить с прямой спиной, чего не позволяет добиться ступенчатая регулировка. За­то посадка по-спортивному низкая. Кресло принимает водителя как родного, обволакивая плотной боковой поддержкой. Жму кнопку бесключевого запуска двигателя, и, легко вздрагивая, приподнимается стрелка тахометра. Дизельный рокот практически не пробивается в салон.

Mazda6 даже в кузове седан на удивление практична: багажник вмещает 480 л, в подполье «докатка» размерности 185/55 R16. Грузоподъемность – 645 кг, а можно еще и прицеп массой до 1800 кг (оснащенный тормозами) тягать

Проекционный дисплей отныне цветной. Он показывает не только скорость, но и подсказки навигационной системы, знаки ограничения скорости и выход за полосу движения без поворотника. К слову, мониторинг слепых зон и слежения за разметкой улучшили: с одной стороны, системы стали чувствительнее, а с другой – не напрягают излишней обеспокоенностью ситуацией вокруг.

Рестайлинг коснулся и двигателя Skyactiv-D 2.2: реакции на педаль газа стали острее, а мотор работает тише. Базовая Mazda6 предлагается с дефорсированным мотором (150 л.с., 380 Нм), а топ-версия Premium с более мощным – 175 л.с. и 420 Нм. Отмечу, что солидная разница в цене оправдана комплектацией, но переплаты стоит и сам двигатель. Упоительная тяга с 2000 об/мин так и подначивает крутить мотор до 5000 об/мин, после чего начинается красная зо­на. А в ручном режиме ты и вовсе остаешься с мотором один на один: Mazda – одна из тех редких фирм, которые в наше время оставляют честный ручной режим. Под стать и подвеска – седан легко и точно следует за рулем, словно циркулем прописывая каждый поворот. В начале виража достаточно наметить движение «баранкой», и подруливать не придется, настолько «шестерка» точна и прогнозируема.

Этому способствует и система управления вектором тяги G-Vectoring Control, которая каждые 5 мс контролирует угол поворота руля, собирая данные со множества датчиков. В зависимости от скорости и угла поворота система играет тягой, добавляя до 5 кг на одно из ведущих колес. В результате не только улучшается сцепление в самом начале маневра, но и, как ни странно, меньше укачивает. Да и с комфортом даже на 19-дюймовых «катках» полный порядок: подвеска тихая и энергоемкая. Впрочем, базовые 225/55 R17 в этом плане предпочтительнее. В случае прокола в подполье багажника хранится запаска.

Я легко понимаю человека, выбравшего Mazda6 «за красивые глазки», а мне она приглянулась живым и оптимистичным характером. И скромным аппетитом: за время теста средний расход составил 6 л/100 км. При далеко не скучной езде.

Mazda6 2.0 Skyactiv-G – вопреки

Почти все автопроизводители, решая задачу по уменьшению расхода топлива, делают ставку на небольшой рабочий объем двигателя и турбонагнетатель. Японский производитель Mazda применил другое решение. Он пошел по пути сохранения или увеличения рабочего объема и повышения степени сжатия двигателя. Таким образом, двухлитровый бензиновый двигатель Мазда 6 обладает степенью сжатия 14:1, что практически соизмеримо с аналогичным параметром дизельных моторов.

С момента своей премьеры новая Mazda 6 уже получила достаточно много комплиментов в свой адрес из-за необычной и яркой внешности. Японским дизайнерам, работавшим в новом корпоративном стиле «Kodo», удалось придать седану среднего класса максимально элегантный и в то же время динамичный вид. Подобных первоклассных аналогов на автомобильном рынке пока не существует.

Таким же неповторимым путем пошли и инженеры Мазда, создавая двигатель с невысоким расходом топлива, большим крутящим моментом и бойким характером. В результате, вместо обычного в классе силового агрегата рабочим объемом 1,6 литра с турбонагнетателем, Mazda 6 получила 2-литровый двигатель без наддува. Отказ от турбокомпрессора позволил избежать недостатка тяги на низких оборотах и турбоямы при ускорениях с высоких скоростей.

Теоретическое изложение полностью подтверждается на практике. Двигатель с 210 Нм крутящего момента резво реагирует на нажатие педали газа и легко разгоняет седан с места до 100 км/ч за 9,1 секунды и далее вплоть до максимальной скорости 216 км/ч. Вполне респектабельная для среднего класса мощность 165 л.с. достаточна для сравнительно легкой 1400-килограммовой Мазды 6.

Экономить топливо помогает довольно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления и отлично работающая система «старт-стоп» под названием «i-Stop». В итоге, по данным производителя средний расход топлива составляет 5,9 литров на 100 км. Но на практике это значение оказалось выше – 7 литров.

Тестовый автомобиль был оснащен 6-ступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль наиболее отзывчив на первых четырех передачах, как это и было принято до начала эры турбомоторов. На 5-ой и 6-ой передачах двигателю не хватает мощности. Передаточные числа двух последних скоростей предназначены для экономии топлива. Но если на 5-ой передаче еще возможен пусть даже и медленный разгон, то на 6-ой – можно только поддерживать ранее достигнутую высокую скорость. Поэтому на подъеме или обгонах приходиться часто переходит на пониженную передачу. В конечном итоге для поддержания высокой крейсерской скорости водитель вынужден активно работать рычагом переключения передач. Но частые переключения не сильно утруждают, благодаря четкой работе механизма выбора передач.

Будет полезно:  Тест-драйв Nissan Juke 1.6 DIG-T

Атмосфера внутри Мазды сдержанная, но вместе с тем элегантная. В стандартное оснащение тестового автомобиля в средней комплектации вошли активный круиз-контроль с управлением тормозами, система экстренного торможения, дневные ходовые огни, климат-контроль, 5,8-дюймовый сенсорный экран, громкая связь, датчики света и дождя и система ограничения скорости. За дополнительную плату машину оснастят ассистентом сохранения полосы движения, передними и задними датчиками парковки, би-ксеноновыми фарами с системой адаптивного освещения.

Технические характеристики Mazda 6 2.0 Skyactiv-G

Двигатель: четырехцилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 1998 куб. см. Мощность – 165 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент – 210 Нм при 4000 об/мин.

Размеры: длина – 4,87 м, ширина – 1,84 м, высота – 1,45 м. Багажник – 489 литров. Диаметр разворота – 12,0 м. Коэффициент аэродинамического сопротивления – 0,26. Масса – 1385 кг. Размер шин – 225/45 R19.

Максимальная скорость – 216 км/ч. Разгон 0-100 км/ч – 9,1 сек. Средний расход топлива – 7,0 л/100 км (5,9 л – по данным производителя).

Обзор седана Mazda 6 Skyactiv-D 2016

Сегодня мы рассмотрим новинку автопрома Mazda 6 Skyactiv-D 2016. Почему именно эта модель? Всё очень просто! Японские автопроизводители лишь недавно начали поставлять на наш рынок дизельные комплектации, поэтому эта модель особенно выделяется среди прочих. Итак, поехали!

Все хорошо знакомы с седаном Mazda 6, который прославился своим стильным видом и отличной производительностью. И всё это доступно за вменяемую цену. Новую турбодизельную версию этого седана мы протестируем на дорогах Киев-Полтава и путешествие обещает быть занимательным!

Уже в середине пути возникли трудности с нашими любимыми дорогами. Где-то производился ремонт и не было освещения, а где-то пошел мокрый снег и появился плотный туман. Так что ехали мы осторожно, при включенных «аварийках» и используя все доступные приборы. Кстати, светодиодная оптика проявила себя в таких условиях отлично. В наличии есть и адаптивная подсветка, но всё это доступно лишь для самых дорогих моделей.

Во время нашего путешествия пассажиры чувствовали себя уютно. Но никакого увеличения свободного пространства мы не заметили. Всё осталось, как прежде. Уровень комфорта повысили за счет центрального воздуховода для задних пассажиров. Освещение в салоне обеспечивается парой обычных лампочек, а не светодиодных, которые активно захватывают каждый автомобиль. К сожалению, удобные дверные ручки и доступ в багажник из салона не предусмотрены для Mazda 6 Skyactiv-D 2016. Задний диван сложить также нельзя. Придется довольствоваться тем, что имеем. Хотя, с другой стороны, как часто вам нужно покопаться в багажном отделении на ходу?

Но давайте не зацикливаться на интерьере и комфорте, ведь он особенно не изменился. А вот новая силовая установка Мазды 6 Skyactiv-D 2.2 достоин пристального внимания!

Турбодизельный агрегат имеет объём 2,2 л и мощность 175 л.с. Рабочие показатели составляют 4500 об/мин и 450 Нм. Новая комплектация позволила сократить расход на 20%, если сравнивать с 185-сильным MZR-CD. Более того, седан снизил вес на 10% и изменил степень сжатия до 14:1. Для устойчивой работы установки в холодный сезон, была установлена специальная система VTEC «прогревочных» кулачков на каждую пару клапанов. Аналогичная система используется в Хондах. Принцип работы следующий: за отдельно взятый такт выпускной клапан приоткрывается и возвращает часть теплого воздуха прямиком из коллектора или использует выхлопные газы. Электронная система сама контролирует переключение и регулирует работу во избежание неполадок.

Стоит отметить, что подобный агрегат установлен в Mazda CX-5 в качестве единственного представителя двигательной линейки. Также доступен другой вариант для седана с 150-сильным мотором, обладающим 380 Нм крутящего момента. Не нужно забывать, что максимальная мощность достигается на аналогичных оборотах, но сам момент распределяется по-другому. Так, для первой версии полные 420 Нм достигаются уже на 2000 об/мин, а для второй – в диапазоне 1800-2600 об/мин. Таким образом, последний вариант работает более эластично.

Тем не менее, 175-сильная версия гораздо агрессивнее. Разгон до 100 км/ч седан берет за 8,4 с, а комплектация с 150-сильным двигателем – за 9,8 с. Соответственно, пиковая скорость отличается на 12 км/ч: 216 и 204 км/ч. Таким образом, дизельная модель Мазды 6 более производительная, чем 2-литровая 165-сильная бензиновая. Однако, сравнение имеет смысл лишь для версий с автоматической коробки передач, так как «механика» для Mazda 6 Skyactiv-D 2016 для нашего рынка не предусмотрена, в отличии от бензиновых седанов.

Зачем же нужна дизельная комплектация? В первую очередь, для экономии! Согласно паспортным данным, автомобиль расходует 6 л/100 км по городу, 4,2 л/100 км по трассе и 4,8 л/100 км в комбинированном режиме.

Но в реалиях всё не так радужно. В комбинированном режиме Мазда 6 «кушала» 6,8 л на 100 км. Конечно, нужно учитывать те условия, в которых тестировался автомобиль: зима, рваный ритм движения для съёмки и прочего, вышеупомянутые разъезды по ремонтируемым дорогам и т.д. И тем не менее, расход не смог впечатлить! Даже бензиновая версия седана не демонстрировала такое различие в цифрах, при аналогичных условиях.

Также нужно учесть обкатку седана. При смене масла расход топлива обязательно должен уменьшиться. Во всяком случае, мы на это надеемся!

Но даже не смотря на расходящиеся показатели расхода, автомобиль очень комфортный и практичный. Приятные педали, отзывчивое рулевое управление, хорошая энергоёмкая подвеска и стабильное чувство центра – всё это есть в новеньком седане. К сожалению, или к счастью для любителей экономии, спортивного режима в Мазде 6 с дизельной комплектацией нет. Тем не менее, вам предоставят специальные подрулевые лепестки. Нужно отдать должное автоматической коробке передач, ведь нужды в ручном управлении практически нет. Даже при обгонах с резким ускорением, «автомат» бодро понижает передачу и обеспечивает вас всем необходимым.

Очень радует тот факт, что каждая новая модель Mazda 6 остается таким же классным автомобилем и даже лучше! Стильный внешний вид, гибкий кузов, уютный салон и отменная производительность на дороге не оставят равнодушным ни одного автолюбителя. Некоторых может не устроить звук двигателя, но такова особенность дизельной версии.

Плавная подвеска отлично подойдет для наших дорог даже с низкопрофильными шинами на 19-дюймых колесах. Безусловно, 17-дюймовые колеса больше подходят для зимних условий, обеспечивая ещё более плавный ход. Если же вы решите немного съехать с дороги, то ощутите неприятную вибрацию в задней части седана. Но это справедливо для более высоких оборотов. Снизив скорость, всё остается на должном уровне. Не стоит забывать, что Mazda 6 2016 – это больше спортивный отзывчивый седан, нежели классический универсальный автомобиль с повышенной комфортностью.

Подводя итог, скажем, что выбор между бензиновой и дизельной комплектацией предстоит нелегкий. С одной стороны, новая версия Mazda 6 Skyactiv-D 2016 является более экономичной, но, как показала практика, незначительно. При этом, трансмиссия – только «автомат». В бензиновых версиях есть широкий выбор между агрегатами, а в добавок ко всему присутствует «механика». К слову, базовая модель с подобной трансмиссией доступна по цене 570 тысяч гривен. Дизельная – от 724 тысяч гривен. Даже если сравнивать седаны аналогичные по уровню оснащения, то разница может уменьшиться до 67 тыс. грн., но всё это не прибавляет уверенности новой Mazda 6 Skyactiv-D 2016.

Именно поэтому турбодизельная Мазда 6 – выбор исключительно любителей дизелей. А на нашем рынке пока что представлена лишь топовая модель Premium с ценником 923 тыс. грн. Но нет никаких сомнений, что этот седан найдет своих покупателей, ведь он предоставит другой опыт и характер, который вы не найдете в бензиновых комплектациях Мазда 6! В любом случае, выбор расширился, а это не может быть плохим аргументом!

Видео-обзор

Предлагаем посмотреть небольшой зарубежный обзор новой Mazda 6 Skyactiv-D 2016

Наблюдаем за превращением седана Mazda 6 в буржуа

«Механики» больше нет, а цены начинаются с полутора миллионов рублей за двухлитровый седан и от 1,68 млн ― за машину с мотором 2.5. Новый наддувный двигатель мощностью 231 л.с. увеличивает стоимость до 2,24–2,42 млн.

Осенью нынешняя Mazda 6 справит седьмой день рождения, тогда как поколения Сонаты или Оптимы меняются раз в пятилетку или чаще. Однако «шестёрка» не просто остаётся в строю, сохраняя в России четвёртое место в сегменте вслед за культовой Camry и переменчивыми Hyundai-Kia. Она переживает третий рестайлинг, самый глубокий и серьёзный, правда, опоздавший к нам на год относительно других рынков. Внешность почти не тронута: спереди хром «съел» противотуманки, сзади пробежал по фонарям, обновлены колёсные диски. А вот наполнение.

Mazda не спешит превращать салон в телестудию: дисплей подрос всего на дюйм. Чтобы освободить место для замшевой «поперечины», уменьшена высота воздушных дефлекторов. К кнопке пуска надо тянуться. Вместо чёрных теперь будут тёмно-коричневые интерьеры.

Интерьер перекроен от края до края, включая переднюю и дверные панели, сиденья, щиток приборов. Идея осталась прежней, а изменения будто направлены на то, чтобы подчеркнуть богатые отделочные материалы. На самом видном месте проложен массив синтетической замши. Хотя сюда просятся большой медиадисплей или кнопки второстепенных функций, прячущиеся слева за рулём. В новые кресла тоже вживлён хром, но вау-эффекта они не вызывают. Просто удобны: спереди появилась тихая вентиляция, а задние ещё чётче отформованы под двоих. Практичнее Mazda не стала.

Будет полезно:  Hyundai Grandeur V6, 3.0, 250 л.с., 280 нм. Честный тест драйв

У новых кресел глубокая теоретическая подоплёка (смотри врезку «Техника»), но поясничный подпор регулируется только по глубине, а валики на подушке слишком интенсивно сжимают бёдра. Подлокотник мал. Сзади колени и голова высокого седока всё так же контактируют с автомобилем.

В начале конвейерной жизни мы её хвалили за гармоничность. Сейчас конкурентный фон изменился, и «шестёрка» оказалась шумной и жёсткой. Чуть не сказал «как в лучшие годы», но не время рефлексировать. Ради акустического комфорта пол кузова и силовые поперечины сделаны жёстче, минимизированы зазоры в кузовных и отделочных панелях, добавлена шумоизоляция (в частности, на потолок), переработана аэродинамика днища. И вкупе с шумопоглощающими стёклами передних дверей это даёт впечатляющий результат: в машине тихо на любой скорости и при любых оборотах.

Активный круиз-контроль до нас не добрался из-за нежелания японского поставщика проходить сертификацию в России. Я больше жалею что не появился ограничитель скорости. Звук закрывания дверей наконец-то стал благородным.

Однако седан серьёзно потяжелел: с мотором 2.5 разом на 140 кг. Поэтому заявленное время разгона до 100 км/ч ухудшилось почти на полсекунды, а номинальный расход топлива в городском цикле прибавил без малого пол-литра на сотню. Впрочем, Mazda всё ещё легче Тойоты или корейцев на пару десятков килограммов. Двигатели Skyactive-G 2.0 и 2.5 изменились едва-едва: последний прибавил две лошадиные силы (теперь их 194), у обоих немного вырос крутящий момент, особенно в зоне низких оборотов. Кстати, около трети всех продаж «шестёрки» приходилось на модификации с более мощным мотором.

Рисованный спидометр легко читается, благодаря затемнению неактуальных чисел. Но цифровую индикацию скорости даёт только обновлённый проектор на лобовое стекло с мелковатыми символами (в версиях от 1,8 млн рублей). Медиасистема приросла плохонькими камерами кругового обзора.

Однако атмосферных версий на презентации не представлено. Всё внимание — новому турбомотору 2.5 мощностью 231 л.с. С ним седан ещё на 38 кг тяжелее, но, благодаря мощной тяге с самых низов динамика дюже хороша и точность управления разгоном великолепна. Настолько, что спортрежим не меняет настроек дросселя, а только корректирует алгоритм работы шестиступенчатого «автомата» — в частности, «отрезая» две высшие передачи. К самой коробке вопросов как не было, так и нет. Переключения не бесшовны, но будто специально акцентированы, чтобы водитель лучше чувствовал связь с машиной.

Светодиодные фары с омывателями и фонари есть даже «в базе», а в топовых комплектациях свет становится адаптивным. Передняя оптика внутри украшена гламурной «звёздной пылью». Лампы накаливания спереди и сзади остались только в ходовых огнях начальных версий.

Шасси перенастроено кардинально. Помимо очевидной калибровки пружин и амортизаторов под возросшую массу, японцы поиграли жёсткостью различных втулок, конструкцией буферов сжатия и отбоя и так далее. Ход стал плавнее и благороднее, неровности теперь не «тыкают» седокам, а «выкают». Но их по-прежнему многовато, да и энергоёмкости подвеске недостаёт, особенно на ходе сжатия. Ощущение, что едешь на некоем немецком «премиуме» со спортпакетом, от которого невозможно отказаться.

Появились подогрев зоны покоя щёток стеклоочистителя (кстати, поводки поднимаются в любом положении) и автоматическое запирание дверей при трогании.

Управляемость точна и понятна, но лишена огонька. Тяжесть ли тому виной или мягкий протектор зимней нешиповки Nokian Hakkapeliitta R3, однако рулится эта Mazda с лёгкой ленцой и некоторой невнятностью обратной связи при малых углах поворота. Эффекта от более жёсткого крепления рулевого механизма и новой программы электроусилителя не чувствуется. В пределе скорее вероятен «немецкий» снос передка, чем заигрывание задней многорычажки. «Шестёрка» стабильна на прямой, едет надёжно, весомо и безопасно.

Дизайн колёс новый, причём доступны диаметры 17 и 19 дюймов (на фото), без промежуточных вариантов. Докатка ― уменьшенного наружного диаметра.

В целом же градус водительских ощущений повыше, чем у корейских машин да Тойоты. А чтобы точно определить место доработанной Мазды в классе по уровню комфорта, необходим сравнительный тест. Главное — седаны всё больше становятся способом ласкать не столько драйверские амбиции, сколько самолюбие. Обновлённая Mazda следует общему тренду.

Помимо бамперов и корпусов зеркал тут совершенно иная крышка багажника.

Другой вопрос — каковы вообще перспективы этого сегмента? Смотрю вокруг: люди всё чаще предпочитают низкому и малопрактичному седану с небольшим багажником С-кроссовер. В линейке Мазды, например, CX-5 видится более универсальной и взвешенной покупкой за сравнимые деньги. Разве что бодрый турбомотор поработает приманкой для покупателей топовой «шестёрки». Поскольку, по заверению представительства, он вообще не появится под капотом обновлённого кроссовера в России.

Паспортные данные

Mazda 6 2.0 2.5 2.5 Turbo
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4870 4870 4870
Ширина, мм 1840 1840 1840
Высота, мм 1450 1450 1450
Колёсная база, мм 2830 2830 2830
Колея передняя/задняя, мм 1585/1575 1585/1575 1585/1575
Снаряжённая масса, кг 1522 1540 1578
Полная масса, кг 2046 2057 2084
Объём багажника, л 429 429 429
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 2488 2488
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000 194/6000 231/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 213/4000 258/4000 420/2000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/55 R17 225/55 R17 225/45 R19
Дорожный просвет, мм 165 165 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 207 223 239
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 8,2 7,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,4 (7,9)* 10,0 (9,1)* 10,7
— загородный цикл 5,5 (5,5) 5,6 (5,6) 5,9
— смешанный цикл 6,5 (6,3) 7,2 (6,9) 7,7
Ёмкость топливного бака, л 62 62 62
Топливо АИ-95-98 АИ-95-98 АИ-95-98
* Вскобках приведены данные для версий с системой i-stop, а для модификации 2.5 — также с системой i-ELOOP.

Техника

Рестайлинг уже не в первый раз затронул подвеску. В переднем Макферсоне снова увеличился диаметр поршней, изменены клапаны и буфер отбоя. Кроме того, увеличен зазор между буфером и штоком амортизатора. Изменено положение пружины и рулевого кулака, обновлены втулки стабилизатора, а рулевой механизм с перенастроенным усилителем жёстче закреплён на подрамнике. Список усовершенствований задней многорычажки похож. Кроме амортизатора и опор стабилизатора, изменениям подверглись втулки нижних рычагов и верхние подушки крепления стойки. Цель доработок ― увеличение ездового комфорта или, цитируя японского докладчика, «плавные и линейные ездовые характеристики».

Степень сжатия обоих атмосферных двигателей SkyActiv-G теперь равна 13:1 (у двухлитрового мотора ранее было 14:1). Младший агрегат прибавил три ньютон-метра при неизменных 150 силах, старший 2.5 ― две «лошади» и два «ньютона». Сокращена задержка роста тяги при нажатии на педаль газа. Изюминка мотора 2.5 — конденсаторная система регенерации электричества при торможении и движении накатом i-ELOOP весом 12 кг.

Новинка в гамме ― турбонаддувный мотор 2.5 со степенью сжатия 10,5:1 мощностью 231 л.с. и внушительным крутящим моментом 420 Н•м. Агрегат Skyactiv-G 2.5T интересен системой Dynamic Pressure Turbo, имитирующей турбину с изменяемой геометрией. Тут два тракта на входе в турбокомпрессор, один с подвижной заслонкой. Справа вверху: при низких оборотах двигателя узкий канал разгоняет выхлопные газы, увеличивая темп вращения крыльчатки и давление наддува. Внизу — при средних и высоких открыты оба канала. Все моторы требуют бензина АИ-95.

Шестиступенчатый «автомат» собственного маздовского производства безальтернативен. Передаточные числа с мотором 2.5 Turbo немного сближены, а у начального двухлитрового двигателя короче главная пара.

Ключевая идея новых сидений ― расположить таз вертикально, чтобы имеющий S-образную форму позвоночник занял оптимальное положение. Кроме того, таз надо зафиксировать от перемещений для улучшения чувства автомобиля. Тогда человек, сидящий за рулём, окажется в таком же динамическом равновесии, как при ходьбе (правая иллюстрация). По-английски таз называется pelvis, и ради этого пелвиса маздовцы перекроили всю силовую структуру сидений, изменили профиль и жёсткость материалов.

За кадром

Mazda вечно придумывает что-нибудь этакое. На сей раз тест проходит во Владивостоке и Находке, лишённых снега из-за природной аномалии. При этом мы умудрились не посетить расположенный во Владике маздовский завод. Приглашённый с того берега Японского моря программный менеджер проекта исчез после презентации, и на технические вопросы отвечал гонщик и бренд-амбассадор Борис Шульмейстер. Помимо собственно тест-драйва я пролетел через всю страну, чтобы сфоткаться на фоне Тихого океана и выслушать лекцию «как не толстеть в командировках» от бывшего автопиарщика, а нынче фитнес-блогера Дмитрия Путылина. Рецепт прост: надо меньше есть.

Ссылка на основную публикацию