Тест-драйв Lexus UX 250h

Новый кроссовер Lexus UX — первый тест-драйв

Компактный кроссовер Lexus UX — это платформа Тойоты и два миллиона рублей (минимум). Но такие машины на нашем рынке пока наперечет: задние колеса приводятся электромотором!

Lexus > UX

К каждому новому Лексусу невольно приглядываешься: настоящий премиум или репликант обычной Тойоты? UX выстроен на платформе GA-C, которая уже знакома по Тойоте C‑HR, — сравнения неизбежны.

Взмах катаны

BMW X2, Range Rover Evoque, Volvo XC40 — в сегменте младших премиальных кроссоверов ни одной серой мышки! UX эмоционален по-своему — словно родился под взмахом катаны. Так и представляю, как главный дизайнер рубит пластилиновый макет самурайским мечом: на, получай!

«Рубленая» структура перетекает в интерьер. Многоуровневая передняя панель подобна футуристическому офисному центру: украшена откосом кнопок, подсвечена контурной фоновой иллюминацией, дисплеем климат-контроля и большим «телевизором» мультимедийной системы. И всё было бы в жилу, но кто-то в отсутствие главного дизайнера пристроил по старой памяти стрелочные часы — в таком интерьере они немногим уместнее седла на корове.

Вся эта активность и дерзость (кроме часиков) явно рассчитана на свободную богатенькую молодежь. Семейные — проходите мимо. Мéста сзади — пшик. Багажник «кончился» после двух небольших чемоданов.

Тяните!

Линейку открывает версия UX 200 с бензиновой двухлитровой атмосферной «четверкой» отдачей в 170 «лошадей». Для российского рынка мощность зарежут до 150 л.с., дабы уложиться под приятную налоговую планку. Такой UX не оставляет трансмиссионного выбора: только вариатор и только передний привод. В заявленные девять секунд до сотни верится с трудом — какие режимы ни перебирай. Растет лишь расход топлива. Силенок не хватает! Вариатор поддерживает ровный, «троллейбусный» разгон под монотонный гул движка. Где изюминка, где взмах катаны?

В городе небольшой Lexus UX хорош: мягкие и точные реакции на руль сдобрены отличной маневренностью. Комфорт и умиротворение нарушают только трамвайные пути и стыки на мостах, c которыми «ю‑икс» справляться не умеет — это один из звоночков тойотовской сущности.

Выбрался на городскую автостраду, и салонную тишину бесцеремонно нарушили дорожные шумы — отнюдь не премиальные. Знакомо — по Тойоте. Может, гибридный UX поедет веселее?

Сколько уж было разговоров о гибридных трансмиссиях — и вот, пожалуйста, новая эра пришла. Хочешь привод на все колёса — придется брать версию UX 250h. Главное в этой машине вовсе не гибридная силовая установка (Toyota на этом собаку съела), а гибридная трансмиссия.

Никаких муфт и карданов! На задней оси висит свой электромотор. Из «железок» — только дифференциал и полуоси. Как только момента на передних колесах оказывается недостаточно или они начинают проскальзывать, подключается задняя электротяга.

Впечатления? Общая отдача силовой установки всего на восемь «лошадей» больше, но тянет такой UX увереннее — благодаря заднему электромотору. Момент подключения задних колес уловить невозможно — всё плавно, по-взрослому. И расход топлива меньше: переднеприводная бензиновая машина жрет больше десяти литров на сотню, а гибридная с полным приводом укладывается в восемь литров.

Задняя подвеска от модификации не зависит — в любом случае это многорычажка. Но иная развесовка (с более загруженной задней осью) делает повадки гибридного UX 250h на извилистой дороге более приятными, рафинированными. До определенного момента он уверенно стоит на дуге, неплохо чувствует себя при перекладках. Но стóит подойти к пределу, как Lexus скользит наружу поворота, обрубая тягу электроникой. Поиграли — и хватит! Машина словно говорит тебе: я всё умею, но теперь поедем спокойнее.

Горячих водителей еще сильнее остудят тормоза. Характерная ступенька в усилии на педали, которая присуща большинству гибридов, есть и тут. Как ни стараешься, а точно дозировать замедление не выходит.

Вне асфальта возможности UX 250h скромны даже не по причине специфики полного привода: большой передний свес и клиренс 160 мм — это диагноз. Штурм невысоких бордюров и нечищеных дворов — это предел возможностей.

artemspec › Блог › Эй, Годзилла, я твой внук! Тест-драйв Lexus UX 250h F-Sport

У Lexus в прошлом был замечательный хетчбек — CT200h. Очевидно, он задумывался как Prius здорового человека, автомобиль не для, если позволите так выразиться, сектантов-праноедов, всем заявляющим о своих культурных особенностях и уникальности, а для нормальных людей, мечтающих каждый день о бокале красного и здоровенном куске мяса (степень прожарки — по вкусу, лично мне нравится well done). CT был всем хорош, кроме невыдающейся динамики и того малозначительного факта, что он был хетчбеком. Вот почему он оказался никому не нужным, кроме кучки понимающих фанатов, а также грузинских и монгольских таксистов, покупающих его как минимум семилетним. В современном мире даже лучшей в мире гибридной силовой установки недостаточно для того, чтобы оправдать право хетчбека на существование. У автомобиля может быть любой тип кузова, при условии, что это кроссовер — таков набирающий обороты тренд мировой автомобильной индустрии.

Продемонстрировав депрессивные цифры продаж CT200h начальству, маркетологи Lexus предложили боссам отличный вариант вместо вскрытия себя лежащим в шкафу клинком кусунгобу: “Давайте сделаем вместо него кроссовер, и тем самым избежим позора!

В результате UX немного больше, чем CT200h: было 4355 x 1765 x 1460 мм, стало 4495 x 1 840 x 1 540 мм. Дорожный просвет — 160 мм вместо 145, целых полтора сантиметра разницы — вполне достаточно, чтобы хетчбек называть кроссовером. Колесная база выросла на 4 сантиметра — 2640 мм вместо 2600 мм.

Такая же база у Toyota C-HR. и это неслучайно — обе модели построены на свежей платформе GA-C модульной архитектуры TNGA, только C-HR вышел на два года раньше UX, в 2016 году, и за это время стал шестой по популярности моделью Toyota во всем мире, он выпущен почти миллионным тиражом. UX в цивилизованном мире тоже продается неплохо (намного лучше CT!) — это четвертая по популярности модель Lexus, сразу после RX, NX и ES. Но только не в России — с начала года реализовано 260 машин (для сравнения, NX почти в 10 раз больше, 2286). Не распробовали?

Автомобиль если и не красивый в классическом понимании, то яркий, и не только потому, что красный. По дизайну UX (оценочное суждение) круче и RX и NX, просто потому, что все эти изломы, складки и острые углы сконцентрированы на довольно небольшом пространстве.

Некрашеные накладки на крылья, похоже, приделали не просто для красоты, а для функциональности, жаль, не осмелились пустить еще полоску посередине двери, чтобы всю эту рельефную красоту с одного раза не ушатало какое-нибудь беззаботное существо, любящее не глядя открывать двери на тесной парковки.

Love it or hate it! Примерно так должен был выглядеть инопланетный челнок, нарисованный в школьной тетрадке на уроке геометрии прилежным фанатом Хайнлайна. Не так давно в Lexus пошли своим путем, перестав подражать производителям с других континентов, и это было правильным решением: в итоге теперь автомобили премиального бренда Toyota совсем не похожи на реплики немецких брендов. Восхищение от устрашающего внешнего вида в интерьере лишь нарастает.

Будет полезно:  Тест-драйв BMW M2

Здесь все сделано по-своему. Часть решений — превосходна. Электромеханическая панель приборов представляет собой 8-дюймовый TFT-экран, поверх которого движется (!) по нажатию кнопки еще один цифровой экран (круглой формы), в котором отображается тахометр.

Графика шкал прекрасна, в зависимости от выбранного режима движения, в ней меняется конфигурация (экономайзер или тахометр со спидометром), при увеличении оборотов шкала вспыхивает оранжевым… в общем, это визуальный шедевр.

Ярко красные сиденья удивляют смелой насыщенностью цвета, но исключительно комфортны. Посадка удобная, ее легко подобрать. Обзорность отличная, спасибо форточкам в дверях и узких ножках боковых зеркал.

Центральная консоль развернута к водителю, два ряда клавиш логично сгруппированы по смыслу — верхняя управляет блоком климата, нижняя подогревами и вентиляцией (в случае наличия) кресел. К качеству материалов или кинематике кнопок претензий нет.

Но почти все остальное в UX требует притирки, привычки. То, что касается UX в значении user eXperience, тут неоднозначно. Расположенные в поворотных рожках справа и слева от приборки рожки переключения режимов движения и частичного выключения ESP я нашел не на первый день теста.

Интерфейс медленной мультимедийной системы с 7-дюймовым экраном, посредственной графикой и картинкой с камеры заднего вида хуже чем на Lada Vesta управляется при помощи тачпада, передвигающего курсор по заданным позициям. В 2019 году это выглядит так же, как спецэффекты в классическом фильме про Годзиллу 1954 года.

Управление громкостью и листанием треков выполняется клавишами и колесиком в слепой зоне в торце правого подлокотника. Такое ощущение, что дизайнеры просто не хотели портить дизайн передней консоли, на которой очень уважаемый японский дедушка AKA директор-сан потребовал выделить место для CD-проигрывателя. Говорить после этого об ориентации UX на молодых покупателей просто не имеет смысла. У кого из миллениалов вообще есть хоть один компакт-диск? Да большинство из них даже не знает, что это такое!

Второй ряд не так уж плох, особенно, если вы не планируете им часто пользоваться. Посадка тут довольно вертикальная, отчего места для ног в целом хватает. Крышки крепежей Isofix прикрыты удобными съемными заглушками. Вот только если вы поставите два детских кресла, то пассажир между ними вряд ли усядется, аналогично, если вы захотите сесть тут вдвоем + ребенок.

Вы вновь можете сказать, что эта машина не для семейных, а для молодых (хотя бы душой), но… Снова нет. Ибо центральная часть задней спинки не складывается по отдельности, а это значит, что одновременно в UX нельзя провезти сноуборды и друзей. Сзади есть USB разъемы и дефлекторы, нет ни отдельной зоны климата, ни подогрева сидений. На этом фоне крошечный багажник объемом в 224 литра уже совершенно не удивляет, чего не скажешь о подвешенной на веревочках тряпичной шторке. Интересное решение! Под поликом для нее нашелся специальный чехол и фееричная иллюстрированная инструкция, которую можно назвать «33 способа убить себя мягкой тканевой шторкой». Японцы — большие затейники!

UX250h достался мне на тест на красивых номерах и в странной комплектации F Sport. Что в ней странного? При цене компактного кроссовера размером в половину “лёхи” в 3 099 000 рублей я воспринимаю как должное двухзонный климат, светодиодную оптику с автоматическим переключением ближний-дальний, подрулевые лепестки, электронно-механическую приборную панель (о ней чуть позже), обилие декора вроде полированных накладок на педали или черного потолка, сиденья водителя с восемью регулировками, адаптивную подвеску AVS. Но, простите, где бесключевой доступ в автомобиль, который есть даже на Kia Rio? Где индуктивная подсветка крутилок дефлекторов? Где комплекс электронных ассистентов — система автоматического торможения, контроля разметки и так далее? Где нормальный дисплей на центральной консоли, а не это 7-дюймовое бликующее недоразумение с качеством картинки из девяностых годов? Где доводчик задней двери? Где, в конце концов нормальное звучание аудиосистемы? Где-где, скажете вы, конечно, в топовой комплектации Feel за 3 736 000. Но не будем крохоборничать, может быть, маленький Lexus имеет скрытые таланты? Имеет!

Помимо впечатляющего дизайна, это прежде всего гибридная силовая установка, часть которой можно найти под лишенным газовых упоров алюминиевым капотом. Среди себе подобных, гибридное решение от Toyota является наиболее надежным и проверенным (а теперь еще и едет нормально, но об этом чуть позже). Параллельно-последовательное сочетание двухлитрового четырехцилиндровика мощностью 146 л.с. (налоги платите только за него) и 80-сильного электромотора, добавляющего еще около 33 л.с. к итоговой мощности, работает вкупе с новым “электромеханическим вариатором” E-CVT, который на самом деле никакой не вариатор, а планетарный механизм.

Формально автомобиль полноприводный, за вращение задних колес отвечает отдельный компактный электромотор мощностью 7 л.с. с моментом 55 Нм. На скорости до 115 км/ч автомобиль может двигаться накатом с выключенным ДВС, примерно до 60 км/ч можно ехать на одной только электротяге даже с небольшим ускорением, пока есть заряд . Значок EV на панели будет гореть в обоих случаях. Заявленная максималка — всего 177 км/ч, у CT200h было 180. Звук двигателя на разгоне довольно приятный, несмотря на вариатор. А еще тут есть отключаемая кнопкой система AVS, транслирующая через динамики синтетическое рычание. Мне нравится, но это снова оценочное суждение. Минимальный расход топлива за время теста в режиме город-трасса был действительно рекордно низким для моего “тестового цикла” – около 7 л. Это весьма кстати, ведь бак у автомобиля — всего 43 литра. Но если ехать активно, то меньше 10 литров на экране расходомера вы не увидите.

О том, что платформа GA-C гораздо более “ездовая”, чем все, что было у Toyota до нее, я уже писал в обзоре C-HR. На UX инженеры сделали крылья, капот и двери алюминиевыми, крышку багажника композитной, переставили никель-метал-гидридную (не устаревшую, а проверенную!) батарею под задний диван вместо дна багажника — все для того, чтобы занизить центр тяжести.

И UX действительно едет — как по прямой, на все свои 8.5 до сотки, по Lexus-овски интеллигентно отрабатывая неровности, так и в поворотах, демонстрируя умеренный уровень кренов, прозрачную (да-да!) обратную связь с нарастающим по мере уменьшения радиуса поворота усилием.

В пределе — скольжение всех четырех колес. Похоже на C-HR, но заметно более благородно. Вообще, управляемость UX можно охарактеризовать как однозначно легковую, рулится малыш значительно интереснее, чем старший брат NX. Который, к слову, за похожие деньги (если точнее, всего на 100 тысяч дороже) можно купить в версии NX 300 AWD Premium с широким набором опций и 238-сильным турбомотором, позволяющим набрать сотню за 7.1 секунды. Ну, вы меня поняли.

Подведем итог. Lexus UX — автомобиль красивый и внешне, и внутри, самобытный, с управляемостью, достойной даже по меркам класса, где рулят немцы. Но есть и спорные моменты, прежде всего, касающиеся комплектаций и ценовой политики.

Но на то она и политика, чтобы быть непонятной простому человеку, не так ли?

Друзья, теперь вам слово. Что думаете про Lexus UX, купили бы его себе, если да, то в какой версии, или предпочли бы что-то еще? Делитесь мнениями в комментариях!

Будет полезно:  Тест драйв Skoda Fabia 2014

Тест-драйв Lexus UX 250h. Кроссовер ли ты?

Издалека он может показаться хэтчбеком. Красивым, индивидуальным, стильным хэтчем. С лицом «Лексуса», которое ни с чем не спутать. Но как только подходишь ближе — а нет! Машина чуть повыше, колесные арки прикрыты серьезными накладками. Кроссовер! И дорога нам предстоит как раз под его возможности — в область, где дороги еще есть, но они уже далеки от московской гладкости.

Lexus UX 250h Цена: от 2 848 000 р. В продаже: с 2019 г.

Я впервые сел за руль этого автомобиля. Однако ощущение, что он мне хорошо знаком, появилось буквально с первого момента. Стилистические родовые черты, которые были заметны в экстерьере, явно проступают и в салоне. Первый же взгляд выхватывает «рожки» по бокам приборной панели. Знакомцы: правый управляет режимами работы машины — Normal, ECO и Sport. Опробую чуть позже, на шоссе. Пока же рваный ритм выезда из города.

Мой вариант автомобиля — гибридный и полноприводный. Причем у UX 250h это синонимы, одно без другого не бывает. Схема опробована многими моделями «Тойоты» и «Лексуса». Передний привод от бензинового двигателя, задним ведает совмещенный электрический мотор-генератор-редуктор. Механической связи между ними нет. Нет, не совсем верно. За механическую связь передних и задних колес отвечает дорога.

При кажущейся простоте такого решения — нет валов, межосевых муфт или дифференциалов — оно требует весьма точной доводки, учета многих параметров и выверенного программного обеспечения. А, сейчас сам посмотрю, насколько продвинулись в этом направлении инженеры. Переключатель в спортивный режим, чуть больше перестроений, чуть резче торможения… Да нет, ничего «гибридного» не проявляется. И это, несомненно, радует: насколько помню, на предыдущих моделях похожей конструкции можно было ощутить разницу при нажатии тормоза — когда действует просто рабочая система, а когда осуществляется рекуперация. Здесь никакого различия не нашлось. На педали всегда одна и та же прогнозируемость.

А вот обратило на себя внимание другое. Машина очень охотно пишет повороты. Кроссовер ли ты? Многим истинным хэтчбекам стоило бы поучиться. Секретов несколько — низкий центр тяжести обеспечен наличием батарей и (кажется, впервые для «Лексусов») дверьми и капотом, штампованными из алюминия. Пятая дверь изготовлена из композитного материала. Это, вместе с настройками шасси, так сказать, пассивная часть управляемости. Но есть и активная: раз уж для такого гибрида приходится контролировать момент на каждом из колес, а иначе бы он не был уверен на скользком покрытии, то и на виражах это управление не лишнее. Внутреннее по отношению к повороту колесо слегка подтормаживается и… провоцирует похулиганить (я в пределах правил!). Скажем, по дуге развязочного «клевера» я уверенно еду чуть быстрее, чем на своем привычном седане.

Наконец, мы вырвались из города, на длинном правом дисплее я настроил карту маршрута. Поиграем настройками? В некоторых машинах такое переключение меняет их характер совсем незначительно. Нужно прислушаться, чтобы заметить. На UX 250h различия более ощутимы, хотя при этом и в «эко» не испытываю каких-то неоправданных ожиданий. Все равно рулится машинка просто на зависть. Так, а что там у меня с расходом? Около 6 литров на сотню, что для пробочного маршрута очень неплохо.

Есть у меня привычка, которую не одобрят инструкторы по вождению. В обычных, нескоростных режимах держу руль одной рукой. Чаще левой, а потому правая просит удобного подлокотника. И, увы, — «Лексус» потакает моим вредным стереотипам. Подлокотник есть, он удобен, но как только кладешь на него руку — под пальцами оказываются кнопки управления мультимедиа. И если согнать с подлокотника руку пассажира, то… На руле звуком управляешь одной левой, ну и здесь одной правой. Может, я всегда мечтал о чем-то подобном?

Съезд с шоссе. Тут лучше сразу включить режим помягче, поскольку асфальт разделен на множество хоть и ровных, но небольших фрагментов. Да, в «спорте» чуть жестковато, хотя акустический комфорт в любом случае продолжает оставаться на высоте. Более того, система активного управление подвеской, которая раньше была лишь на «Лексусах» классом повыше, делает движение по возможности плавным. Осталось проехать еще пару десятков километров по этой почти-дороге и высадить пассажиров — их было двое. И кстати, вот втроем на заднем сиденье было бы не совсем удобно: под серединой подушки выступ пола, под которым «живет» электроагрегат. Наконец, выгружаю багажник. Он совсем невелик, но для наших целей хватило.

Теперь отдых и написание текста, а «Лексусу»… Ему просто постоять под окном. Знаете ли вы, что эта модель рекламировалась в Европе как «гибрид, которому не нужна зарядка»?

Тест-драйв Lexus UX 250h

Интерьер версии F Sport предусматривает контрастную строчку и спортивные сиденья. Такое исполнение можно заказать и для бензинового UX 200, и для гибридного UX 250h

Внутри UX не просторно – здесь уютно. Все под рукой, все материалы приятны глазу, и их хочется пощупать. И никакой глянцевой пластмассы! Увы, базовых версий не было, зато в дорогих ощущение самого настоящего премиума намазано щедрым слоем по каждой поверхности. Заказать можно не только «музыку» Mark Levinson, но и фирменный лексусовский «климат-консьерж», появившийся на флагманском LS. Эта система все делает сама – не только поддерживает нужную температуру справа и слева, но также может на свое усмотрение включать подогрев и вентиляцию сидений. Подогрев руля тоже имеется.

Посадка чуть выше, чем в обычном хэтчбеке. Обзорность хороша, диапазон регулировки водительского кресла велик. О рослых людях, понятное дело, позаботились. Но не забыли и о тех, кто пониже. Возможно, дело в том, что главным инженером UX стала японка Чика Како – энергичная и по-азиатски миниатюрная женщина, несущая на своих плечах еще одну серьезную должность – вице-президента Lexus International.

UX – ее дитя, она готова показывать и рассказывать столько, сколько потребуется. О плавниках задних фонарей, которые работают на аэродинамику, о рулевой рейке, которая жестко, без демпферов закреплена на подрамнике ради лучшей обратной связи. А еще Чика Како показала нам, что полужесткую багажную шторку можно свернуть наподобие фотографического отражателя.

Пока европейские журналисты стоят в очереди за гибридами, хватаем ключи от бензиновой версии. В России она наверняка будет самой популярной. Вот и проверим, что дает водителю начальная модификация. Сочетание слов «атмосферная четверка» вызывает большую зевоту, чем некогда программа «Сельский час». Но мотор отнюдь не так прост. В европейской спецификации он развивает 171 лошадиную силу, а в России его сертифицируют как 150-сильный. Не спешим говорить «дефорсируют», потому что паспортные показатели динамики те же – 9,2 секунды с места до «сотни».

Заявленный объем багажника без учета подполья – 227 литров для UX 200 и 224 литра для UX 250 h. Цифры не впечатляют, но два кабинных чемодана и большая дорожная сумка помещаются легко. Кстати, 18-дюймовые колеса поставляются с шинами run flat, а значит свободный от запаски подпол тоже можно использовать.

Будет полезно:  Честный тест драйв Opel Insignia, Cosmo 2014

Турбонаддува нет, но есть всё остальное, что предлагает сегодняшний уровень технологий. Непосредственный впрыск, длинный впускной тракт для оптимизации процесса сгорания, регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске, дожигатель твердых частиц… Степень сжатия – 13:1! А в составе гибридной установки работает дефорсированный до 146 сил мотор со степенью сжатия еще выше – 14:1. Все ухищрения позволили довести КПД атмосферника до 41%, а это рекордный уровень для тепловых двигателей.

Но почему все-таки не турбомотор? Инженеры выбрали менее сложную и теплонагруженную конструкцию, да и масса агрегата в сборе несколько ниже малообъемного двигателя с турбинами и интеркулерами.

В поведении «четверки» нет радостной наддувной легкости, но именно ее спокойный, ровный характер придает кроссоверу ощущение стопроцентного, генетически чистого Лексуса. Турбомотор даже выбивался бы из идеально сложившегося паззла. Ну а если говорить про конкретный двигатель 1.2 от Тойоты C-HR, то для UX он слишком плебейский: даже младший кроссовер Lexus – автомобиль взрослый.

Он едет так, что ты сразу забываешь, что сидишь в компактной городской машине, перестаешь интересоваться типом двигателя (он везет, но почти не подает голоса), приводом, конструкцией трансмиссии – и вообще забываешь анализировать механические подробности происходящего.

Тест Lexus UX. Почему так плохо, Лексус?!

В России относительно недавно стартовали продажи компакт-кроссовера Lexus UX, и это ооооочень неоднозначная модель. Давайте разбираться.

Понятно, что выводя на рынок UX, Lexus предпринимает еще одну попытку позаигрывать с молодежной аудиторией. Но так ли все плохо у марки в сегменте до 35 лет?

Крестовый поход против имиджа «машины для пенсионеров» японский премиум-бренд начал лет 7-8 назад, когда появились первые модели с фирменной веретенообразной решеткой, становившейся с годами все больше, агрессивнее, сложносочинённее и теперь присутствующей на каждом Lexus.

Мотивация была логичной, а усилия — успешными. Старушечьим вариантом язык не повернётся назвать ни одну машину марки, кроме, разве что, люксового близнеца Toyota LC Prado — Lexus GX. Да и вообще, о вкусах не спорят.

Молодые почитатели были у Lexus всегда. Любители скорости и формата среднеразмерного седана души не чают в заднеприводном IS. Девушки очарованы рубленым и эффектным кроссовером NX, а его «подогретую» модификацию с двухлитровым турбомотором уважают многие парни. Даже мастодонт LX нашёл своих клиентов среди мажоров (зачеркнуто) обеспеченной молодёжи.

И тут появляется UX, стоящий в иерархии Lexus на ступень ниже NX. Зачем он появился? Чьё сердце хочет поразить?

Официальное описание модели гласит, что UX «призван стать городским исследователем», а также «ориентирован на современных, энергичных горожан, стремящихся найти яркий и динамичный подход к роскошному образу жизни».

Ну, понятно: стандартные «люди с активной жизненной позицией», «искатели приключений» и прочие искусственно выведенные глобализацией и маркетингом типажи.

Примем за истину, что они существуют, причём в достаточном объёме, чтобы наполнить целый сегмент авторынка, да ещё и располагают немалыми деньгами (а UX стоит дорого). Так вот, допустим, что эти люди есть. В конце концов, если тысячу раз донести до человека какое-либо утверждение, он в него поверит. Превратится из простого парня или девушки в «современного, энергичного горожанина» с активной жизненной позицией (пойдёт митинговать, например, против реновации), начнёт искать приключения (займёт на покупку UX в микрокредитной организации).

Например, платформу от Toyota C-HR. Технически он ей идентичен, только платформа называется не TNGA, а GA-C (Global Architecture Compact). Колесная база одинакова — 2640 мм, при этом Lexus в целом длиннее и шире. 4495 мм против 4360 у C-HR. Ширина — 1840 мм против 1795. И я бы не сказал, что это плюс. Владельцы UX не получают прибавки во внутреннем пространстве (расстояние между осями-то одинаковое), но имеют дело с более громоздким автомобилем. Конечно, четыре с половиной метра — не ахти какая длина, чтобы испытывать неудобства при парковке. Тем не менее, на ровном месте увеличить длину и ширину почти на 15 см и почти на 5 см соответственно — не лучшая идея.

Смею предположить, что кузовные панели раздули для пущей премиальности. Как говорится, за идею — пять, а за реализацию — неуд.

Едем дальше.

Багажник — ничтожно мал! Да еще и погрузочная площадка задрана очень высоко. По UX данных об объеме багажного отсека нет, однако у C-HR он равен 297 литрам. Размер багажника Лексуса близок к таким значениям.

Но, может, это нормальная цифра в сегменте компакт-кроссоверов? Давайте проверим, как обстоят дела у конкурентов. Объем багажника Audi Q3 — 460 литров, BMW X1 — 505 литров, Mercedes-Benz GLA — 421 литр.

Но это мелочи. Перейдем к главному — цене. Тестовый автомобиль по доброй пресс-парковой традиции был исполнен в максимальной комплектации. В случае с UX200 это версия discover.

Стоит такой кроссовер 2,8 миллиона рублей.

Мотор — двухлитровый атмосферный, 150 лошадей. Привод — передний. Трансмиссия — вариатор, пусть и умный, с механической стартовой передачей.

Каково, а? Почти 3 миллиона за переднеприводный компактный кроссовер!

Полный привод при этом является привилегией гибрида и бензиновому UX не доступен ни в какой комплектации. Все потому, что система полного привода E-Four на этом Лексусе завязана на гибридность. На задней оси установлен электромотор, который ее и крутит. Такие дела.

Подобная дискриминация в отношении выбравших бензин встретится еще не раз!

Хотите проекцию? Го за гибридом. Большой экран мультимедийной системы? Туда же! Даже широко разрекламированную и действительно красивую спиральную светодиодную подсветку внутри крутилок, регулирующих потоки воздуха из центральных дефлекторов климат-контроля, вы в UX200 не получите. Только в UX250h.

Хорошо хоть, отличная акустика Mark Levinson доступна в младшей версии.

Салон в целом неплох, но ему категорически не хватает света. Подсветка есть только в ногах. Ни контурного, ни рассеянного света вы здесь не сыщете. Думаете, блажь? Как бы не так. Суровым и консервативным LX и GX яркий интерьер не обязателен, соглашусь, но UX ориентирован на молодежь, а значит, должен соответствовать. 2019 год на дворе, посмотрите вокруг. Как самый яркий в буквальном смысле пример — Mercedes-Benz A-Class.

Еще одна максимально странная деталь — черные передние стойки при бежевом потолке. Казалось, что езжу на предсерийном образце, а не на готовом автомобиле.

Сзади устроиться можно, хоть и не вольготно. Обидно, что нет даже подогрева задних сидений при ценнике в неполные 3 миллиона.

Зато к чему нет нареканий — так это к тому, как UX едет. Реакции — отточенные, крены минимальны, упругий руль, сбитая подвеска. Все нравится. Даже отклики вариатора на педаль газа, причем в любом режиме движения. Спасибо новой платформе. Со 150-сильным мотором UX, конечно, не ураган, но динамики хватает, вот правда.

Машину с хорошей управляемостью (но также с безальтернативным передним приводом и вариатором), умопомрачительной внешностью, странным салоном, скудным оснащением и зверской ценой. Решать вам, как говорится.

И напоследок – тест в видео-формате.

Ссылка на основную публикацию