Тест-драйв Land Rover Discovery Sport

Тест драйв Land Rover Discovery Sport –
“Великий путаник Land Rover Discovery Sport”

О Land Rover Discovery Sport

Ленд Ровер Дискавери спорт

Кроссовер отлично подготовлен для любых дорожных условий, да и вне дорог он совсем не промах

Есть такая категория товаров – ширпотреб. Всем необходимый, но эмоций не вызывающий. Ширпотреб не может быть «импульсной покупкой», ибо никаких импульсов не провоцирует по определению. Мы редко задумываемся, какие, например, яйца взять в гастрономе. Не мечтаем попробовать новые носки взамен старых… Но и обойтись без яиц и носков не можем.

В автомобильном мире то же самое: есть обычные машины – хорошие, надежные, современные, но массовые. И есть особая каста производителей. Land Rover – как раз из них. Британцы давно исповедуют философию «внедорожного премиума», и все их модели – яркие индивидуальности, способные вызывать порой очень даже бурные эмоции.

Чудеса маркетинга

В 2014 году менеджмент бренда решил, что из Discovery нужно сделать целое семейство моделей. Как результат, на место Freelander пришел Discovery Sport. Миссия у него была опасная, но благородная: показать народным массам, что их автомобильный ширпотреб никуда не годится, а все, что им нужно каждый день, есть и в линейке Land Rover. И ведь получилось же – Freelander позабыли!

За пять лет Discovery Sport разошелся по миру тиражом 475 тыс. единиц. Во многих странах он оказался даже популярен, чего, увы, не скажешь о России: ежегодно наши соотечественники покупали около тысячи таких автомобилей. Возможно, дело в том, что людей, привыкших к «обычным» Discovery, удивляло добавление нового формата, в котором бренд раньше замечен не был. Discovery Sport спроектировали по принципу «разумной достаточности» – без показной роскоши. Оснащение не уступало большинству премиум-моделей, но было реализовано с ранее несвойственной британцам скромностью. А наши люди любят, чтобы все видели, как им повезло, поэтому куда охотнее покупали Range Rover Evoque, созданный на той же платформе. Он, правда, чуть меньше, зато эффектнее. А то, что в Discovery Sport есть хоть и опциональный, но таки третий ряд, мало кому было важно.

Хотели как лучше, а получилось… еще лучше

Рестайлинг Discovery Sport должен подогреть интерес к модели. Внешность довели до фирменного лоска – переделали бамперы и светотехнику. Фары теперь только светодиодные, с динамическими указателями поворота, бамперы же просто переоформили, но итог радует глаз: машина стала ярче, живее, цельнее. От былой скромности не осталось и следа.

В интерьере – те же мотивы. Стало больше глянцевого пластика. Избавились от многих кнопок. Правда, в отличие от все еще соплатформенного Evoque дисплеев перед водителем «всего» два: приборы и медиасистема. Нижний сегмент центральной консоли монолитный, но с «крутилками» и сенсорными кнопками. Опция, нарушающая «умолчание», – электронное зеркало заднего вида. Штука забавная, хотя и неоднозначная: вроде и обзор с камеры, встроенной в «плавник» антенны, шире, чем с места водителя через зеркало, но оценить дистанцию до следующей машины трудно. На парковке «приподнятая точка зрения» тоже не помогает – она не видит, что творится прямо за бампером. Впрочем, для этого есть еще одна камера заднего вида, изображение с которой выведено на дисплей.

Общее настроение внутри и вправду поменялось, интерьер стал наряднее. Discovery Sport уже не стесняется своей принадлежности к элите полного привода. Вместо шайбы «автомата» – джойстик, как на Jaguar F-Type. Логично, сами британцы говорят, что в Discovery Sport сейчас больше этого самого «спорта». На самом деле во время поездки на новинке не покидала мысль: такой машина должна была быть изначально. Игра с показной скромностью не наш метод!

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)

Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)

BMW X5 M
(универсал 5-дв.)

Все Discovery Sport в Европе теперь – «умеренные гибриды». Новая платформа PTA позволила внедрить 48-вольтовую сеть, а с ней и стартер-генератор с батареей 0,2 кВт.ч – эта хитрая электрика вступает в работу при старте, разгоне или движении накатом. Однако в Россию будут поставлять обычные силовые установки с 12-вольтовыми бортовыми сетями и привычными 2-литровыми дизельными и бензиновыми моторами Ingenium мощностью от 150 до 240 л.с. – в этом плане у нас все по-прежнему.

Ясности больше не стало

Едет обновленный «крошка Disco» здорово. Породисто. Более того – премиально. Подвеска мастерски маскирует и микропрофиль, и все остальные калибры дорожных недоразумений. Руль вроде не особо острый, но информацию о положении колес транслировать прямо в пятерни водителя умеет.

Разумеется, «спортивный» Disco очень недурен и вне дорог: клиренс 212 мм, есть «умная» система Terrain Response второго поколения, которой даже не надо подсказывать, по какому типу покрытия вы едете, – сама поймет и настроит срабатывание имитаций блокировок и реакцию на подачу топлива так, что водителю останется только крутить руль и смотреть… А вот здесь есть нюанс. Можно смотреть на дорогу по старинке, сквозь лобовое стекло, а можно задействовать любопытную функцию «прозрачный капот» и, глядя в монитор, включить своего рода «мультик»: отложенную на секунду трансляцию всего, что творится под днищем, с эмуляцией положения колес.

Словом, после рестайлинга Land Rover Discovery Sport однозначно стал во всех смыслах гармоничнее, но вместе с тем и отдалился от того «ширпотреба», с которым, по идее, должен конкурировать. И если в Европе такой апгрейд – хороший стимул многим обновить свой автопарк, то у нас он может вызвать еще больше путаницы – выбрать все же «младший Disco» или опять смотреть на Evoque? Ведь обе модели замечательны по-своему.

Видимо, ключевое слово здесь – «по-своему». Если иметь в виду именно обновленный Discovery Sport, то, кроме уже перечисленных достоинств, их у него еще множество. И можно с уверенностью говорить, что в статусе модернизированной модели он наверняка станет более популярным среди россиян. Добавим лишь, что базовая версия этого Discovery Sport с 200-сильным бензиновым мотором, полным приводом и 9-ступенчатым «автоматом» предлагается от 2 930 000 рублей.

Тест-драйв: Land Rover Discovery Sport

Дверные уплотнения у нового Disco Sport – что надо. Зря боковой ветер со скоростью в 100 км/ч ищет в кузове щели, чтобы забить салон снегом: внутри тихо, сухо и комфортно. А ведь мы в Исландии, и погода совсем не такая, как на фото. Небеса рассвирепели: ураган сносит с дороги ­взрослого человека. Метель забивает дворники, и они лупят по стеклу намерзшим льдом. Температура и видимость – ноль.

Вернее, ниже нуля: в лобовом стекле – только кипящее молоко из горизонтальных снежных струй. А стоит открыть окно, в салоне взрывается граната с начинкой из ледяной пыли. Мы почти упираемся в задний бампер другого Disco и все равно еле различаем его огни. Едем буквально шагом. Передняя машина вдруг соскальзывает влево, кренится и вязнет в снегу. Торопливо берем чуть правее (если перебрать, тоже встрянем, уже было) – и стоп! Ф-фу-уххх, в этот раз остались на твердом. На помощь коллегам из головы колонны уже пробивается лифтованный Def, бигфут с лебедкой. И так каждые десять минут.

Похоже на испытания прототипа на выносливость, однако это официальная презентация Discovery Sport. А о нем стоит знать не только то, что зимой внутри тепло, а двери выдерживают сумасшедший натиск исландского шторма.

Этот Sport пришел на смену модели Freelander. В свете переразбивки модельного ряда Land Rover на три суббренда переименовать ее было необходимо. Теперь имя Discovery объединяет все функциональные модели, оставляя роскошь на долю клана Range Rover. О клане работяг Дефендеров пока ничего толком не известно, как и о том, будут ли у Disco и Disco Sport братья-близнецы.

Discovery Sport сконструирован на базе Evoque. У него те же двигатели и коробки, похожая платформа и близкая цена. Но он крупнее и умнее, больше ориентирован на семейную жизнь, на нем можно и в школу, и к морю. Кресел здесь целых семь, у каждого – свой USB-порт (другими словами, система поддержания детской жизнедеятельности).

Решение установить семь сидений потребовало пересмотреть заднюю подвеску Evoque, а колесной базе пришлось прирезать еще 8 см. Поэтому в задней части, начиная со средних стоек, Discovery Sport сильно отличается от Evoque. Задняя подвеска больше похожа на конструкцию в Range Rover. “Мы рассмотрели несколько вариантов, но выбрали самый дорогой”, – сказал нам директор программы Пол Кливер.

Этот Land Rover, пожалуй, универсальнее и гармоничнее всех прочих

Среди всех этих новшеств неплохо устроились знакомые моторы. В России самым мощным и пижонским станет бензиновый двухлит­ровый турбо Si4 мощностью 240 коней. Также объявлены 2,2-литровые дизели SD4 (190 л.с.) и TD4 (150 л.с.). Все – из Evoque. В тесно упакованном кузове новинки не нашлось места двигателям пообъе­мистей. Discovery Sport не собирается гнаться за BMW X3 и Audi Q5 с их “большими” моторами. И насчет гибрида Кливер не распространяется: “Мы думаем, но решение еще не принято”. Ага, как же! Он наверняка появится, но только после того, как младшенький Discovery получит продвинутый евродизель eD4 в конце 2015-го. Посмотрим, поспешит ли он в РФ. Нам и так целых три мотора досталось, а на родине Disco Sport предлагают пока только с одним SD4. Британцам новый дизель будет очень кстати. SD4 адекватен по мощности, но его 162 г/км и 6 л/100 км на фоне BMW X3 2,0d (те же 190 лошадей, но 5 л/100 км и 131 г/км) уже не впечатляют.

Будет полезно:  Тест-драйв Nissan Juke Nismo — укрощение дикого «Жука»

Этот Land Rover, пожалуй, и правда универсальнее и гармоничнее всех прочих: брутальный, но не агрессивный, выделяется, но не слишком броский – и более стильный, чем уже немолодой Discovery c высокими отвесными бортами. Он симпатичен не только снаружи, но и внутри. Салон хорошо скомпонован, не слишком наворочен, но вполне современен. Приятные текстуры и линии, на дверях удобнейшие утопленные подлокотники, чудесные в своей эргономичности ручки и объемистые карманы. Сидишь высоко, а основание лобового стекла утоплено, поэтому ты видишь капот и отлично читаешь габариты.

Обзор назад не так хорош. Хотя, честно говоря, от этого больше всего страдают пассажиры третьего ряда, где маленькие окошки и широкие стойки. Семь сидений в этом формате – неплохая фишка, и исполнена она достойно. Хотя места самого заднего ряда – официально для людей ростом до метра тридцати, то есть для подростков, пробраться туда сможет и нетолстый юркий взрослый. И даже сносно усесться – если сидящие впереди тоже не гиганты и подвинут свой средний ряд вперед на все предусмотренные конструкцией 160 мм. Хотя по-настоящему удобно в складных стульчиках “+2” взрослому не будет никогда.

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Добавляем глянца в обновлённый Land Rover Discovery Sport

Помните шок, когда базовый Land Rover Discovery Sport шагнул за два миллиона по ходу кризиса? Ведь столько до смены поколений стоил топовый Freelander HSE. А теперь поднимите глаза чуть выше — сейчас самый демократичный Sport после обновления стоит на тысячу рублей больше «второго» Эвока, с которым делит архитектуру PTA. Для Disco, изначально оснащавшегося задней многорычажкой, переезд на новую платформу не принёс столь же радикальных изменений шасси, как для бэби-Рейнджа, поэтому внутренний код модели L550 сохранён.

Между тем все европейские версии стали умеренно-гибридными, за исключением простейшей дизельной D150 (здесь и далее числа означают мощность) с «механикой» и моноприводом. Стартер-генератор соединён 48-вольтовой сетью с отдельной литий-ионной батареей ёмкостью 0,2 кВт•ч. В Россию же будут поставляться модификации без гибридного обременения с привычными двухлитровыми двигателями семейства Ingenium. Мы увидим только полноприводники с девятиступенчатым «автоматом» ZF, включая 240-сильный дизельный. Доступный для Эвока трёхсотсильный бензиновый турбомотор на Sport не ставят.

Внешние изменения ограничены новыми фарами и бамперами. Габариты сместились в пределах погрешности. Периметр кузова всё ещё может быть прикрыт поясом некрашеного пластика, но оранжевая машина на иллюстрациях украшена непрактичным обвесом R-Dynamic. За прикрывающими пороги дверями — существенно переделанный интерьер. В отличие от Эвока и Велара здесь только один экран на центральной консоли. Но физических кнопок почти не осталось: управление климатом и некоторыми второстепенными функциями возложено на глянцевую сенсорную панель и две мультифункциональные ручки.

Салон по-прежнему отделан податливым, чуть грубоватым на ощупь полимером. Кожа — гладкая либо слегка шершавая — отличается от версии к версии. В целом интерьер субъективно подорожал благодаря тому, что глянцевые поверхности вытеснили простенький пластик. Но при эксплуатации пыль и царапины, скорее всего, восстановят статус-кво.

Удобство посадки за рулём зависит от выбора кресел. Предтоповые с комбинированной обшивкой из кожзама и искусственной замши давят невысокому мне в поясницу каким-то валиком. А коллеге ростом 185 см — под лопатки. Профиль самых дорогих кожаных сидений устраивает полностью. Вдобавок они позволяют регулировать боковую поддержку и вентилируются.

Как следует из видеоролика, обзорность не лишена недостатков, а опциональный монитор в зеркале заднего вида — скорее игрушка. Периферийным зрением его не зацепишь, угол обзора поворотом головы не изменишь. Но может пригодиться более широкий охват камеры: 50 градусов против 25, которые покрывает обычное отражение.

Жизнь задних пассажиров с дорестайловых времён не изменилась. Сохранены правильная геометрия посадки, запас пространства в ногах и над головой, а также потолочные ручки, которых нам не хватает в соплатформенном Эвоке. Третий человек на втором ряду возможен, но форма дивана и развитый центральный тоннель не позволят расслабиться. Третий ряд — сугубо детский.

Разгонная динамика бензинового P250 не производит впечатления. Турбомотор реагирует на перемещения акселератора с приличной задержкой, Sport набирает ход ровно, почти степенно. Микрогибридное участие ощущается только в работе системы start/stop: заглушённый двигатель запускается мягче, чем, например, на Эвоке с тем же мотором и обычным стартёром в российской спецификации.

Дизельная версия D240 тоже не радует. Я отчётливо помню, как неожиданно весело разгонялся дореформенный Sport с базовым 150-сильным дизелем. В тестовом после рестайлинга на 90 сил больше, а толку — чуть. На заявленную мощность он явно не едет. Зато при штатном движении силовые агрегаты почти не прослушиваются в салоне, а подают голос лишь при активном разгоне. Над звукоизоляцией явно поработали: даже на высокой скорости уровень внутренних шумов невелик.

Плавность хода оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, Sport внимателен к мелочам, замечает поперечные стыки, ямки с острыми краями и слегка подрагивает на короткой волне. С другой — умело разглаживает длинную и ощутимо демпфирует крупный брак. Даже по гравийной дорожке двигаешься с приличным комфортом, если ход высок. Энергоёмкость — в пределах нормы. Лишь когда быстро съезжаешь с крупной неровности, амортизаторы рано и звучно бухают на пределе отбоя. Неприятно.

Руль совершает всего два с четвертью оборота от упора до упора, обладая чётким нулевым положением. Нарастание стабилизирующего усилия при повороте баранки ярко выражено, но ему малость недостаёт естественности. Обновлённый Sport меняет курс живее дореформенного, но в пределе так же стремится распрямить траекторию. Если сразу заложить дугу покруче, то электроника прикусывает нагруженное переднее колесо, упреждая снос. В автоматическом режиме Terrain Response 2 не допускает отключения системы стабилизации, а другие программы позволяют её притупить. Но последнее слово всегда за ней ради безопасности.

Бездорожье — настоящий аттракцион. Sport умеет больше меня. Умело карабкается в гору на внедорожном круиз-контроле, аккуратно скатывается вниз под присмотром ассистента спуска. Имитация блокировок убедительна. Геометрия в ходе рестайлинга почти не изменилась: угол въезда чуть вырос, съезда — сократился, на полградуса увеличен угол рампы. Заявленные дорожный просвет (212 мм) и глубина преодолеваемого брода (600 мм) остались прежними. Мы знаем, что на бездорожье Land Rover едет лучше одноклассников, но это не привело его к рыночному успеху.

В своём сегменте Discovery Sport относится ко второму эшелону: 633 проданные машины за первое полугодие 2019-го — так себе результат. Да, Sport вдвое успешнее британских родственников, однако немцы вкупе с Лексусом NX недостижимы. Их продажи за тот же период исчисляются тысячами. Даже Volvo XC60 нашёл почти полторы тысячи покупателей. Рестайлинг должен слегка оживить интерес к маленькому Ленд Роверу, но на первый взгляд не изменит общей расстановки сил.

Паспортные данные

Land Rover Discovery Sport P200 (P249)* D150 (D180)
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4597 4597
Ширина, мм 2069 2069
Высота, мм 1727 1727
Колёсная база, мм 2741 2741
Колея передняя/задняя, мм 1626/1632 1626/1632
Снаряжённая масса, кг 1794 (1832) [1872 (1910)]** 1841 [1921]
Полная масса, кг 2550 [2700] 2590 [2750]
Объём багажника, л 897–1794 [157–1651] 897–1794 [157–1651]
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 200/5500 (240/5500) 150/4000 (180/4000)
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1250–4500 (365/1400–4500) 380/1750-2500 (430/1500–3000)
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, девятиступенчатая автоматическая, девятиступенчатая
Привод полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 225/65 R17 (235/60 R18) 225/65 R17 (235/60 R18)
Дорожный просвет, мм 212 212
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 207 (225) [206 (224)] 190 (202) [188 (201)]
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,0 (7,6) [9,2 (7,8)] 11,4 (9,7) [11,8 (10,1)]
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 8,0 (8,0) [8,1 (8,2)] 5,6 (5,8) [5,8 (5,9)]
Ёмкость топливного бака, л 67 65
Топливо АИ-92–98 дизтопливо
* В круглых скобках приведены данные более мощных модификаций.
** В квадратных скобках приведены данные модификаций с семиместным салоном.

Техника

За кадром

Кирилл Бревдо, 19 сентября 2019 в 16:22. Фото Драйва и компании Jaguar Land Rover

Тот же Evoque, только с ручками: тест-драйв обновлённого Land Rover Discovery Sport

Об обновлении Land Rover Discovery Sport было известно уже давно – ещё в начале весны, когда в ходе тест-драйва нового Range Rover Evoque нам вполне прозрачно намекали, что его ближайшим родственником будет не Jaguar E-Pace с идентичной до миллиметра колёсной базой, а именно «Диско». С тех пор всё пошло своим чередом: той же весной машину показали, летом объявили цены, включая российские, и где-то даже открыли предзаказы. Ну а теперь, осенью, пришла пора живых российских машин – и потому давайте разбираться, куда опять делись гибриды, чем отличается Discovery Sport от Evoque и почему где-то ручек «не доложили», а тут их – полных два комплекта.

«Старый» Discovery Sport образца 2015 года был автомобилем двояким: вполне современным снаружи и удивительно архаичным внутри. Простецкие аналоговые приборы, куча примитивных кнопок и чёрной пластмассы, серебристые вставки и явно вдохновлённая двухтысячными архитектура передней панели. Учитывая взятый англичанами курс на интеграцию в интерьер как минимум двух, а лучше трёх экранов, повсеместное внедрение сенсорных клавиш и глянцевого пластика, Discovery явно выбивался из концепции. Но фактически его обновление предопределила даже не мода как таковая, а смена поколений у Range Rover Evoque, на платформе которого он был построен.

Правда, в отличие от младшего Рейнджа, Discovery не получил нового индекса, сохранив обозначение L550, и, соответственно, не сменил поколения – по крайней мере официально. Обновление без смены поколения тем удивительнее, что Discovery Sport – модель весьма популярная на европейском рынке, где в прошлом году продали почти 34 тысячи машин, да и вообще в глобальных продажах именно этот кроссовер остаётся бестселлером в течение последних двух лет. На этом фоне российские 1,5 с небольшим тысячи – это немного, но уже что-то. В общем, неясно, почему Evoque с переездом на платформу PTA, оставшуюся переработкой фордовского наследия под аббревиатурой EUCD, заслужил новый индекс, а Discovery Sport – нет. Что это – экономия средств на разработку полновесного обновления или просто пауза перед грядущими изменениями, сказать сложно: вероятно, это смесь первого и второго. Но под минимально изменившимся кузовом можно найти кое-какие заметные изменения, легко прогнозируемые с учётом смены платформы. В чём же суть нового Discovery и есть ли смысл купить его, а не «беби-Рейндж»?

Всё новое, но не очень

Те, кто читал наш весенний тест-драйв Evoque, от рассказа о технической базе обновлённого Discovery Sport могут заскучать. Ведь «Спорт» и раньше, до обновления, делил платформу с младшим из семейства Range Rover, а потому нынешнее обновление стало логичным переводом машины на новые рельсы следом за родственником. Вообще, ТЗ на подготовку модели к электрификации было выдано инженерам ещё 3,5 года назад, и в основе свежего «Диско» лежит та же условно новая платформа PTA – Premium Transverse Architecture (премиальная архитектура для автомобилей с поперечным расположением двигателя), которая, словно бабочка, вышла из кокона фордовского наследия в виде «тележки» EUCD с промежуточным звеном под названием D8.

Всё здесь очень похоже на то, что мы видели полгода назад: к примеру, если сравнить структуру кузова, становится заметно, что она точь-в-точь такая же, как у Эвока. Помимо капота, крыши и двери багажника, алюминиевыми стали лишь чашки амортизаторов да передняя поперечина, на которой крепится бампер; особо высокопрочная сталь формирует передние и задние лонжероны, центральную стойку и центральный поперечный усилитель пола, а передние стойки кузова и задний усилитель пола выполнены из ультрапрочной стали. Пол поднялся на 25 мм для монтажа батареи и прочей гибридной обвязки, а параллельно с этим вырос (да-да, не уменьшился) на 20% топливный бак. Двигатель же, напротив, чуть опустили и поработали над схемой его крепления, снизив уровень вибраций и шума. Колёсная база с рестайлингом не изменилась – это 2 741 мм, да и клиренс – те же 22 см.

Подобно Эвоку, Discovery Sport потяжелел: если первый весит минимум 1 800 кг, то снаряжённая масса «Диско» по стандарту DIN – 1 979 кг для бензинового и 2 009 кг для дизельного. Одной из причин можно считать ограниченное применение алюминия. Из него, как и раньше, изготовлены внешние панели – крыша, капот и багажник, но старый кроссовер весил 1 863 кг, а сейчас, с новой гибридной схемой, которая заставляет возить с собой дополнительное оборудование и батарейку, снаряжённая масса стала больше. Разумеется, инженеры Land Rover объясняют «потолстение» ещё и выросшими возможностями по части пассивной безопасности: кузов стал жёстче на 13% и в целом лучше держит удар.

По части силовых агрегатов всё тоже пришло в соответствие с тем, что мы уже видели опять-таки в Evoque: это планомерная «мягкая гибридизация» линейки, которая так же планомерно до нас не дошла. В Европе единственная версия Discovery Sport без стартера-генератора и 48-вольтовой батареи – это базовая, в которой нет заодно и полного привода, и девятиступенчатого «автомата» ZF. Все остальные машины этим набором оснащены: стартер-генератор, связанный ременной передачей с коленвалом, подкидывает мощности на разгонах, а на торможении, наоборот, генерирует электричество и запасает его в батарее. Батарея в такой схеме не может питать машину автономно, но и никогда не разряжается полностью. Эта та же схема torque fill, что и у прочих «мягких» гибридов: она лишь немного облегчает жизнь мотора и водителя, слегка компенсируя турболаг, а также обеспечивая на 7% меньший расход топлива и на 10 г/км меньшие выбросы CO2.

А теперь – хорошие новости. Те, кого вся эта дополнительная навеска не впечатляет (а она мало кого впечатляет всерьёз – мы все понимаем, что это вынужденная мера автопроизводителей, загнанных в угол «зелёными»), могут вздохнуть спокойно, потом что в России гибридов не будет – ни «мягких», ни подключаемых. Да, в Европе в начале следующего года появится ещё и plug-in с трёхцилиндровым мотором, отдельным электродвигателем и более ёмкой батареей. А в Россию тем временем приедут простые бензиновые и дизельные машины с двухлитровыми рядными «четвёрками» знакомого семейства Ingenium в двух вариантах форсировки каждый. Базовым будет 200-сильный бензиновый двигатель, который в более дорогой версии развивает 250 л.с., а дизельные агрегаты выдают 150 и 180 л.с. соответственно.

Схемы подвесок не изменились – это всё тот же Макферсон спереди и компактная многорычажка сзади. Как и ранее, за доплату доступны адаптивные амортизаторы, жёсткость которых отслеживается и корректируется каждые 10 миллисекунд. Однако о том, чем удивила подвеска, поговорим чуть позже – сперва сядем в автомобиль и осмотримся в обновлённом интерьере: рестайлинг пошёл на пользу прежде всего ему.

Где же ваши ручки

Как мы уже знаем, интерьер требовал обновления куда больше экстерьера: россыпь чёрных кнопок на чёрной панели выглядела старомодно. Однако и то, что получилось в результате рестайлинга, оценить можно неоднозначно: передняя панель сохранила доминирующие горизонтальные линии, но сменила физические клавиши на сенсорные. Руль и оформление пользовательского интерфейса здесь «общекорпоративные», вот только третьего экрана для управления климатической системой Discovery Sport не досталось – по статусу не положено. С другой стороны, ему положена беспроводная зарядка, которая недоступна ни за какие деньги для дорогого и авангардного Jaguar I-Pace, – в общем, чёткой логики здесь искать не стоит.

Тест-драйв Land Rover Discovery Sport

Когда перед началом теста нового Land Rover Discovery Sport в Исландии нам выдали пакеты с куртками-алясками, рассчитанными на «минус 40», теплыми перчатками, шапками и мощными налобными фонариками, это выглядело забавно: градусник на улице в Рейкьявике показывал чуть ниже нуля. Но уже через сутки нам стало не до шуток.

Что мы знаем про Исландию? Что она где-то далеко, что там есть вулкан с непроизносимым названием, Бьорк и загадочный Рейкьявик. Однако климат здесь не настолько суровый, как мы привыкли считать: среднегодовая температура на острове колеблется около нуля, но даже зимой стрелка термометра в южной части острова редко опускается ниже -10 градусов Цельсия. Поэтому, пересмотрев перед поездкой в очередной раз “Невероятную жизнь Уолтера Митти”, мы рассчитывали на легкую прогулку за рулем новеньких кроссоверов LR Discovery Sport. Посмотрим на бескрайние вулканические плато, гейзеры и незамерзающие речки с чистейшей водой. Организаторы, кажется, думали примерно так же.

Несмотря на футуристичный облик, издалека LR Discovery Sport напоминает “Фрилендер” с некоторыми чертами RR Evoque. Но гены “Лэнд Ровера” в нем угадываются безошибочно

И ведь начиналось все неплохо. Прилетели, получили арктические наборы, расселись по машинам – всем достались одинаковые бензиновые кроссоверы – и отправились в путь. 100-километровый маршрут из аэропорта Рейкьявика к отелю, расположенному неподалеку от главной геотермальной станции Исландии, частично проходил по асфальтовому шоссе, а частично по заснеженным гравийным дорогам, проложенным вдоль 27-километровой геотермальной трубы, которая снабжает теплом столицу. Природные источники энергии в Исландии используют и для производства электричества, и для отопления: нефть и уголь здесь не сжигают. Хотя, наверное, в первую очередь потому, что ни того, ни другого здесь попросту нет.

Вопреки устоявшимся слухам, LR Discovery Sport не станет прямой заменой ни маленькому LR Freelander 2, ни большому LR Discovery – скорее, эта модель займет нишу между ними. А на смену “Диско” и “Фрилу” придут совершенно новые модели

Бензиновый мотор у LR Discovery Sport всего один – 240-сильный, двухлитровый, с турбонаддувом. Точно такой же, как на Range Rover Evoque. Что неудивительно, ведь новый “Диско Спорт” фактически построен на слегка модернизированной платформе “Эвока” (который выпускается уже около четырех лет), и позаимствовал у него почти всю техническую начинку. Например, моторы: уже обозначенный “бензин” и два турбодизеля объемом 2,2 литра, развивающих 150 и 190 лошадиных сил и 400 и 420 Нм крутящего момента соответственно. И коробки передач – шестиступенчатая “механика” для самого простенького дизеля (в России ее, конечно же, не будет) и девятиступенчатый “автомат” ZF.

Наш Discovery Sport – полноприводный, с муфтой Haldex в приводе задней оси и системой Terrain Response, заведующей алгоритмами вспомогательной электроники, написанными под разные условия движения. В гамме “Диско Спорт” будут еще и переднеприводный вариант, и вариант с продвинутой системой полного привода, в которой распределением момента между задними колесами заведует дополнительный набор фрикционов. Но такие машины в Исландию не привезли.

Впрочем, даже с самой “простой” полноприводной трансмиссией LR Discovery Sport без особого труда справился с первой частью маршрута. Даром, что серьезных испытаний она и не предполагала: на скользком, покрытом тонкой снежно-ледяной коркой асфальте “Диско Спорт” уверенно разгоняется, тормозит и поворачивает. В поворотах под тягой безопасно скользит мордой наружу, а под сброс газа плавно доворачивает кормой. Но развития заноса можно не бояться – бдительная электроника с системой защиты от переворачивания не допускает хулиганских выходок даже с отключенной системой стабилизации (которая, на самом деле, полностью никогда не отключается).

Как и “Фрил” или “Эвок”, новый LR Discovery Sport обладает завидными для кроссоверов “внедорожными” характеристиками: глубина преодолеваемого брода в 600 миллиметров большинству конкурентов вообще не снилась

Сворачиваем с шоссе на грунтовку, где нас уже ждет “Дэф” на больших колесах-пневматиках с инструкторами Land Rover. “Дорога впереди скользкая, советуем ехать посредине дороги – так ездят все местные, из соображений безопасности. Увидите встречную машину – снижайте скорость и аккуратно прижимайтесь к обочине. Ограничение скорости на грунтовых дорогах – 80 километров в час. Удачи”. Похлопав на прощание перчаткой по крыше, улыбчивый британец показывает нам большой палец. Можно ехать.

Грунтовки в Исландии классные, намного ровнее большинства подмосковных шоссе. По обочинам стоят знаки, а сквозь ограждающие дорогу снежные брустверы торчат двухметровые вешки, на случай снежных заносов. Но снега мало – постоянные ветра не дают ему собираться в сугробы. Лишь изредка на дороге встречаются невысокие переметы, которые наш “Диско Спорт” штурмует не снижая скорости: дорожный просвет в 212 миллиметров позволяет не обращать внимания на подобные мелочи.

Навигатор показывает, что до пункта назначения ехать еще километров 30, и мы с напарником делимся первыми впечатлениями. Пока “Диско Спорт” нам скорее нравится. Эффектный снаружи, уютный, но слегка простоватый в салоне – если “Эвок” действительно можно смело причислять к премиуму, то маленький “Диско” это типичный Land Rover. Незамысловатая передняя панель, простые кнопки и не самые дорогие, зато качественные материалы отделки. В центре – небольшой экран новой мультимедийной системы, с новым интерфейсом в стиле мобильных операционок и достойным быстродействием. Значит, нам досталась одна из топовых комплектаций, потому что в версиях попроще “мультимедия” будет с графикой из девяностых.

К связке мотор-трансмиссия серьезных претензий нет. Турбомотор исправно тянет на свои 240 лошадиных сил, а коробка передач перебирает все девять передач с ловкостью наперсточника. Но короткие передаточные числа не очень подходят бензиновому агрегату для активной езды: едва мотор выходит на рабочие обороты наддува, как “автомат” подтыкает повышенную. Хочешь ехать быстро – включай спортивный режим.

“Тележка” очень и очень хороша, но тоже неидеальна. Она почти полностью унифицирована с платформой “Эвока” за исключением задней подвески – вместо МакФерсона сзади стоит более компактная интегральная многорычажка, благодаря которой Discovery Sport получился заметно вместительнее “Эвока”. Ведь он может быть не только пяти-, но и семиместным. Но он и заметно крупнее: по сравнению с RR Evoque колесная база у “Диско Спорт” больше на восемь сантиметров, а габаритная длина – почти на 22 сантиметра.

Финиш первого дня. Вкусный ужин, северное сияние и крохотный, но уютный номер, в котором вода из под крана пахнет сероводородом – она тут тоже из соседнего термального источника. Завтра мы увидим Исландию.

Северное сияние, к сожалению, на фотографиях получается куда красивее, чем выглядит вживую

Утром нас встречали встревоженные организаторы. “Просим вас соблюдать тайминг – выезд в 8:30, пожалуйста, не опаздывайте. Погода портится”. Кофе, бутерброд, чемодан из номера. “Ваша машина темно-синяя”. Дизель? “Да, сегодня все машины со 190-сильным дизельным мотором, отличаются только варианты исполнения”. На улице темно – рассветет только часов в десять утра. Ветрено. Грузимся в “Диско Спорт”, настраиваю сиденье, зеркала; проходящий мимо инструктор поторапливает – пора ехать!

Столько прототипы LR Discovery Sport намотали за время тестов перед стартом серийного производства

Первые километры по направлению вглубь острова по заснеженному серпантину, проложенному вокруг невысоких скал, проходят совершенно буднично. За ночь дороги замело, но наш Discovery Sport не испытывает трудностей – зубастые шипованные шины уверенно перемалывают пушистый и не очень глубокий снег. Вот и первая промежуточная точка маршрута – “арктические” домики, в которых путешественники пережидают снежную бурю. Их Land Rover построил специально под наше мероприятие – международный “запуск” модели продлится почти два месяца. Потом их оставят в качестве подарка Национальному парку Исландии. Собираемся съехать на парковку, но идущий в нашем направлении инструктор Land Rover машет руками: “Стойте!”. А почему он согнулся в три погибели?

Скорость ветра на некоторых участках трассы достигала 219 километров в час. Удержаться на ногах при резких порывах очень непросто

Открываем окно и ледяной ветер разом швыряет нам в лицо пару ведер колючих снежинок: похоже, погода и правда не очень. “Кофе-стоп отменяется, сейчас мы разобьем колонну на небольшие группы и быстро поедем дальше, – британец говорит с нами через защитную маску, а намерзший на его бровях кустистый иней заставляет вспомнить Деда Мороза из советских фильмов. – Погода быстро портится. Если не отправимся в течение 10-15 минут, поедем обратно”. Обмениваемся с напарником недоуменными взглядами… “Да ладно, нормальная погода, пойду покурю”, – говорит он, толкает дверь и едва не остается с дверной обшивкой в руках. Ветер такой силы, что едва не вырвал дверь с корнем. Даже не просто ветер – настоящая снежная буря.

Через несколько минут пристраиваемся за двумя такими же Discovery Sport, как у нас; за нами встают еще две машины. Инструкторский LR Defender на огромных покрышках пойдет первым, а замыкает нашу маленькую колонну экспедиционный Discovery – старший брат нашего “Диско Спорт”. Едем.

Наша опора на исландском маршруте – LR Defender в “арктической” спецификации с большими колесами. За его спиной (и широкими покрышками) мы чувствовали себя в относительной безопасности

Видимость портится с каждой минутой. Если поначалу я мог разглядеть через снежную пелену головной автомобиль, то сейчас периодически теряю из вида даже ярко-рубиновые “габариты” с противотуманками кроссовера, идущего перед нами. Ловлю себя на мысли, что сижу, изо всех сил вцепившись в руль и почти не моргая. Напряжение чудовищное: под колесами скользкий укатанный снег, скорость не превышает 30 километров в час, но из-за стремящейся к нулю видимости мне приходится сокращать дистанцию до пары метров. Иначе я просто не понимаю, куда ехать – пространство вокруг кажется одинаково бело-серого цвета. Белое под колесами, белое сверху, белое в боковых стеклах.

Последнюю вешку на обочине я видел где-то полчаса назад и с тех пор еду, ориентируясь только на две красные точки перед собой.

Плохая видимость поначалу усугублялась утренними сумерками – светает в Исландии поздно

Шутки на тему “да я так каждый день на работу езжу” быстро сошли на нет. Напарник пытается снять наше путешествие на видео, но вместо красиво летящего снега получается большое белое пятно. Если верить навигатору, то за последние полтора часа мы преодолели меньше десятой части маршрута. “А если мы потеряем корму впередиидущей машины, что будем делать?” – спрашиваю вслух. Где здесь дорога, а где обочина – я уже давно не вижу. В этот момент красные фонари перед нами вспыхивают ярче, едущий впереди автомобиль вдруг замедляется, заваливается на бок и останавливается с дифферентом градусов в 15 на левый борт. Похоже, водитель не заметил, что дорога кончилась, и съехал в кювет.

Но нам не до смеха: мы тоже не видим, где заканчивается проезжая часть и начинается обочина. Все вокруг монотонно белое… Останавливаемся. Оживает рация: всем оставаться в машинах и продолжать движение, а на помощь к застрявшему экипажу сейчас прибудет “техничка”. Проводив глазами скрывшийся в снежном буране черный “Диско Спорт” и спешащий ему на помощь могучий “Дэф”, взрывающий своими огромными колесами сугробы на обочине, медленно догоняем колонну и едем дальше. В полной тишине. Минус один?

Будет полезно:  Честный тест драйв Шкода Октавия 2014 1.8л TSI
Ссылка на основную публикацию