Тест драйв KIA Sportage 3 T-GDI

Тест драйв KIA Sportage 3 T-GDI

Вы наверняка видели такие сценки в третьесортных комедиях. Один персонаж подбегает к другому, дергает его за волосы, намереваясь сорвать парик, но растительность оказывается натуральной, накрепко укоренившейся в скальпе. Подобный конфуз приключился со мной совсем недавно. Оказавшись на тесте нового Kia Sportage, я первым делом попытался содрать с него монструозную маску, чтобы увидеть его истинное лицо… Но выяснилось, что никакой маски не было. Его действительно сотворили таким.

Представители корейской компании называют это «дизайном, определяющим тренд». Серьезно, в презентации прямо так и написано. Спорить о вкусах, конечно, занятие дурацкое, но меня начинает бить дрожь от мысли, что через некоторое время примеру корейских дизайнеров может последовать еще кто-нибудь. Нет уж, давайте без таких трендов. Тут бы Sportage пережить.

А ведь какой классной была прошлая машина! Она глядела на мир хищно и злобно, с твердым намерением дезинтегрировать всех конкурентов и надругаться над тем немногим, что от них останется. И ей это удалось: что в России, что в Европе Sportage не вылезал из топ-3 своего сегмента. Может быть поэтому на лице новичка, вопреки увещеваниям маркетологов, я вижу не уверенность и агрессию, а жадность? Безумные глаза, растянутый во все стороны рот… «О, да! Больше денег, еще больше! Ом-ном-ном!».

Не примите за похвалу, но он похож на Porsche Cayenne первого поколения. С той лишь разницей, что немцы оказались заложниками собственной генетики, заставившей их натягивать лицо 911-го на внедорожник, а корейцы прыгнули на те же грабли сами и добровольно. С другой стороны, смирились же мы с «Кайеном», и даже полюбили. Со Sportage – не сомневайтесь! – выйдет та же самая история.

####Потому что он хоть и страшный, но хороший.

Лучший способ не думать о внешности – сбежать от нее в салон. Хлопаю дверью. матерюсь, открываю и хлопаю посильнее. Тут как в RAV4: чтобы гарантированно закрыть дверь, нужно отбросить все нежности и действовать решительно.

Вокруг – уменьшенная версия Sorento Prime, и это хорошо. Похожи и общая архитектура, и детали, и материалы. Серебристое покрытие дефлекторов вентиляции нанесено методом ионно-плазменного напыления (тут важна не сама технология, а то, как это звучит), передняя панель по верху в буквальном смысле шита белыми нитками и старательно изображает кожу, а компоновкой центральной консоли занимался кто-то, начисто лишенный фантазии. Поэтому в четырех рядах кнопок ориентируешься безошибочно.

На круг интерьер выглядит дорого-богато. Пожалуй, дороже и богаче всего, что есть в этом классе. Но не без обидной экономии: нижняя часть торпедо сделана из дубового пластика, а автоматический стеклоподъемник – только у водителя. Братцы, что за небрежность? Вы же не из Subaru.

Но в остальном Sportage наряден и продуман. Диапазоны регулировок выросли, поэтому теперь можно нормально сесть и «по рукам», и «по ногам», и «по голове». Кресла тут куда удобнее прежних, обзорность стала лучше благодаря похудевшим стойкам. Все под рукой, все исправно работает. Восьмидюймовый дисплей мультимедийки радует картинкой и отсутствием «затупов», приборы отлично читаются, у задних пассажиров есть собственный USB-порт для кормежки гаджетов, и даже руль наконец-то регулируется по вылету во всех комплектациях, включая базовую.

Несмотря на то, что колесная база выросла на 30 миллиметров, ногам задних пассажиров досталось всего семь из них. Впрочем, существовать на втором ряду совсем не мучительно, а регулировка наклона спинки в пределах 37 градусов идет уже «в базе».

А если вы надумаете потратиться на топовую версию, то получите и вентиляцию передних сидений, и станцию беспроводной зарядки смартфонов, и гигантское стекло вместо крыши, и чертову уйму электронных помощников. Среди них – автопарковщик, система распознавания дорожных знаков, неплохо работающее самоподруливание внутри полосы, автоматическое торможение на скоростях до 70 километров в час и мониторинг слепых зон. Нет разве что активного круиз-контроля, и то лишь потому, что под него пока не готов софт. Одна ремарка: заплатить за все это придется как минимум 1 929 900 рублей.

Базовая версия Sportage с передним приводом и «механикой» сейчас стоит 1 189 900 рублей. За эту сумму вы получите шесть подушек безопасности, кондиционер, аудиосистему, датчики давления в шинах, системы помощи при подъеме и спуске с горы, четыре «электростекла», два «электрозеркала» и одну «докатку».

Вот только не надо протирать глаза и панически перечитывать предыдущую фразу. Вы не сошли с ума – там действительно написано про один миллион, девятьсот двадцать девять тысяч и еще девятьсот рублей, которые просят за компактный корейский кроссовер. Столько стоит топовая версия с двухлитровым 150-сильным атмосферником и полным приводом. А дизельная машина в приспортивленном исполнении GT Line вообще обойдется в 2 099 900 рублей. В этом месте должна звучать отбивка из «Ералаша»: Парам-парам-пам, пиу! Это наша с вами новая реальность, привыкайте.

Хорошая новость заключается в том, что корейцы пока верны себе и чаще всего предлагают больше плюшек за те же деньги, чем японцы и европейцы. За психологически терпимые полтора миллиона вы все еще можете купить что-то более ценное, чем несколько кубометров пустоты на четырех колесах. Вам дадут и двухзонный «климат», и подогрев всего и вся, включая руль, и навигацию с пробками, и датчики света-дождя, и камеру заднего вида. Все это входит в среднюю комплектацию Luxe, в которой бензиновый 2.0 можно комбинировать как с «механикой», так и с «автоматом», а заодно выбирать количество ведущих колес. В зависимости от этого, выйдет либо чуть меньше полутора миллионов, либо чуть больше.

На такие машины придется около 40 процентов продаж. Еще 50 процентов заложено на начальные исполнения Classic и Comfort с тем же двигателем, а также на «фарш» – версии Prestige и Premium с таким же мотором.

####Eще пять компактных кроссоверов за 2 миллиона рублей

2 101 000 рублей

И вот первый сюрприз: машин, на которых будут ездить 9 из 10 владельцев нового Kia Sportage, на тест не привезли. C другой стороны – ну и ладно, чего мы там не видели? Ведь это все тот же 150-сильный агрегат серии Nu, с которым работают все те же шестиступенчатые коробки передач. Даже динамика практически не поменялась. Было, в зависимости от трансмиссии и типа привода, от 10,7 до 11,7 секунды до сотни, стало от 10,5 до 11,6.

Обиднее, что не дали попробовать ультранишевую версию с новым 177-сильным турбомотором 1.6 T-GDI, полным приводом и семиступенчатым преселективным «роботом». Такая машина будет доступна только с пакетом GT Line, и на нее запланировано всего пять процентов продаж. Еще столько же отведено дизелю. Который оказался единственным доступным для теста вариантом. Впрочем, с учетом предложенного организаторами маршрута, он оказался самым подходящим.

В России пакет GT Line — сугубо дизайнерский. У таких кроссоверов иной обвес, светодиодные «четырехстволки» противотуманок спереди, раздвоенный выхлоп сзади и матовый хром на кузове вместо глянцевого. Европейцам же вдобавок полагается заниженная и зажатая подвеска, а также мотор электроусилителя руля, смонтированный на рейке, а не на валу — как у Kia Optima GT.

В Греции, как известно, много чего есть. Древние и жутко ценные развалины, потрясающая природа, вкусная еда, затяжной кризис, полупустые города, заброшенные супермаркеты, отчетливое ощущение надвигающегося трындеца и классные серпантины. Последние-то нас сейчас и интересуют. И так как греки по дерзости езды и презрению к ПДД мало чем отличаются от кавказцев, несмотря на то, что они члены Евросоюза, мы тоже позволили себе похулиганить.

Акселератор и трансмиссия у дизельной версии теперь работают мягче: даже в режиме Sport машина больше не прыгает вперед при малейшем дуновении на правую педаль, а задержки при смене передач немного увеличились в обмен на возросшую плавность. Вышло гармоничнее и естественнее, а 185 сил и 400 Нм все еще хватает для того, чтобы ни в чем себе не отказывать и ехать настолько быстро, насколько позволяет ходовая. А она позволяет.

Не то чтобы предыдущий Kia Sportage был настроен плохо, но новый едет во всех отношениях приятнее. Он прибавил в отзывчивости и цепкости (во многом благодаря системе управления вектором тяги ATCC, подтормаживающей внутренние колеса в поворотах), а настройки ESP теперь не настолько параноидальны. Во всяком случае, при попытке ускориться в середине поворота электроника не доводит двигатель до асфиксии, а лишь немного остужает его пыл. Если откровенно не ошибаться со скоростью, то можно безбоязненно вваливаться в один вираж за другим и даже нервировать местных лихачей на легковушках.

В предельных режимах Sportage до последнего отказывается сползать на внешнюю дугу, а надежному прямолинейному движению особо не мешают даже скорости за 150 и порывы ветра. Здорово!

Промахнулись инженеры разве что с настройками электроусилителя: руль неуместно и неестественно тяжелый, причем и в обычном, и уж тем более в спортивном режиме. И – что обиднее – даже на парковочных скоростях. Но давайте начистоту: каким чудаком надо быть, чтобы покупать Kia ради драйверских утех? Это не Ariel Atom, не BMW M4 и даже не Mazda CX-5. Поэтому максимум требуемого – адекватность. И Sportage оказался совершенно адекватным.

Важно и то, что он стал комфортнее. Или даже крепче. Сглаживать мелкие и средние неровности автомобиль так и не научился, поэтому тычки при проезде всего, что имеет хоть какую-то толщину или глубину, вам обеспечены. Но «пробить» ходовую на грунтовках и серьезных выбоинах теперь гораздо сложнее, а это значит, что на пикник вы теперь сможете ездить, а не ползать. Еще один плюс к общей уверенности – изрядно притихшие подвески, которые предпочитают заниматься своим делом без лишнего шума.

Адаптивные биксеноновые фары – прерогатива самых дорогих версий. В более доступной комплектации Prestige будет простой ксенон, у всех остальных – галоген. Полностью светодиодной оптики, как у родственного Tucson, не завезли.

В «Спортейдже» вообще стало заметно тише: шумоизоляция пусть и не идеальна, но все же куда лучше, чем у прошлой машины, и теперь почти на уровне лидеров класса. Хочется немного приглушить шины, особенно задние, и что-то сделать с аэродинамикой: коэффициент лобового сопротивления уменьшился с 0,35 до 0,33, но на скоростях за сотню ветер громко резвится вокруг зеркал и передних стоек. Лекарство есть: заказать опциональную аудиосистему JBL и от души «прокачивать зал».

Одна беда: ставится такая акустика только на топовые исполнения, которые стоят как часы депутата. Впрочем, выше мы уже разобрались, что за свои деньги Sportage предлагает как минимум не меньше, чем конкуренты. Плюс классный салон, проверенные агрегаты, нестыдные ездовые манеры – и так далее по всем пунктам, имеющим значение для покупателя.

Будет полезно:  Тест драйв Mazda 3

А что до внешности… Во-первых, и на нее найдутся любители. Остальные со временем привыкнут и примут. Во-вторых, у корейцев есть соплатформенный Hyundai Tucson – он примерно настолько же хорош, как автомобиль, но при этом не травмирует ваше чувство прекрасного. Потому-то Sportage так гримасничает: он просто может себе это позволить.

Kia Sportage

##Подробные характеристики Kia Sportage | 1.6 T-GDI | 2.0 MPI 2WD | 2.0 MPI 4WD | 2.0 CRDI —– | —– | —— | —— | —— Тип двигателя | Бензиновый, R4 | Бензиновый, R4 | Бензиновый, R4 | Дизельный, R4 Рабочий объем | 1591см³ | 1999 см³ | 1999 см³ | 1995 см³ Макс. мощность, л.с./об/мин | 177/5500 | 150/6200 | 150/6200 | 185/4000 Макс. момент, Нм/об/мин | 265/1500-4500 | 192/4000 | 192/4000 | 400/1750-2750 Тип привода | полный | передний | полный | полный Трансмиссия | 7РКП | 6МКП (6АКП) | 6МКП (6АКП) | 6АКП Передняя подвеска | Пружинная, MacPherson | Пружинная, MacPherson | Пружинная, MacPherson | Пружинная, MacPherson Задняя подвеска | Пружинная, многорычажная | Пружинная, многорычажная | Пружинная, многорычажная | Пружинная, многорычажная Тормоза | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые Габариты (ДхШхВ), мм | 4480 x 1855 x 1645 | 4480 x 1855 x 1645 | 4480 x 1855 x 1645 | 4480 x 1855 x 1645
Колесная база, мм | 2670 | 2670 | 2670 | 2670 Масса, кг | 1704 | 1576 (1593) | 1640 (1663) | 1784 Дорожный просвет | 182 | 182 | 182 | 182 Разгон 0-100 км/ч, с. | 9,1 | 10,5 (11,1) | 11,1 (11,6) | 9,5 Макс. скорость, км/ч | 201 | 186 (181) | 184 (180) | 201 Расход топлива (комб.), л/100 км | 7,5 | 7,9 (7,9) | 8,2 (8,3) | 6,3 Цена в России | от 1 189 900 рублей | *Значения в скобках приведены для версий с автоматической трансмиссией

Обновленный Kia Sportage: мотор 2.4 GDI или восьмиступенчатый автомат?

Обновленный Kia Sportage лишился бензиновой версии с турбомотором 1.6 — теперь компанию самому популярному двухлитровому двигателю составит безнаддувный агрегат 2.4 GDI. И вот качу я на таком кроссовере по дорогам Кубани — нравится!

Почему бестселлер сегмента среднеразмерных SUV — за девять месяцев этого года реализовано аж 24619 машин — остался без турбонаддува? Потому что на двухлитровые версии приходилось 98 процентов продаж. Более дорогие бензиновый 1.6 Turbo и дизельный 2.0 CRDi фактически оказались вне игры.

Под невзрачным кожухом прячется алюминиевая «четверка» серии Theta II объемом 2,4 литра (184 л.с.). Двигатель ведет свою родословную с 2004 года, когда компании DaimlerChrysler, Mitsubishi и Hyundai объединились в Global Engine Alliance, чтобы разделить затраты на разработку атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 и 2,4 литра. Двигатели 2.4 GDI достаточно надежные, главное — не экономить на качестве масла, иначе дорогущий блок балансирных валов с интегрированным масляным насосом может выйти из строя

А в игре теперь 2.4 GDI — на обновленном кроссовере с этим мотором я еду по Краснодару. Утренняя толкучка сродни московской: на основных въездах в город заторы по пять—шесть километров! Но по просторным обочинам никто не пылит: то ли местные гаишники отучили, то ли сами автомобилисты проявляют сознательность.

Мотор 2.4 GDI мощностью 184 л.с. с непосредственным впрыском и фазовращателями на обоих распредвалах знаком по автомобилям Kia Sorento Prime и Optima. В городе связка этого двигателя с проверенным шестиступенчатым «автоматом» A6MF1 работает куда лучше, чем ушедший агрегат 1.6 Turbo в паре с семиступенчатым «роботом». Никаких рывков и задержек: Sportage уверенно стартует и легко ускоряется в потоке, реакции точные и прогнозируемые. И особой надобности в режиме Sport не возникает. Равно как и в режиме Eco, который делает реакции на педаль газа слишком «овощными».

Качество материалов на высоте, а версия GT Line щеголяет красной прострочкой сидений, усеченной баранкой и алюминиевыми накладками на педалях

И шума от этого мотора немного. Пожурить его можно разве что за немалый аппетит в городском режиме движения: у меня получилось больше 14 литров на сотню. А в конце 200-километрового преимущественно равнинного маршрута компьютер выдал 11,8 л/100 км. Благо заливать можно и 92-й бензин.

Бензиновые версии предлагают на выбор три программы работы шасси: Normal, Eco и Sport. А дизельная — только Normal и Sport

На шоссе Sportage 2.4 тоже понравился: спортивного огонька в нем нет, однако есть насыщенные крутящим моментом средние обороты, что позволяет без провалов ускоряться при обгонах. Если верить паспортным данным, то 184-сильный Sportage способен разогнаться до «сотни» за 9,6 секунды — это на две секунды меньше, чем заявлено для двухлитровой версии. Бензиновой. Но в строю остается еще и двухлитровый турбодизель мощностью 185 л.с. И он тоже хорош!

Экран по-прежнему восьмидюймовый с разрешением 800×480, но за счет новой безрамочной окантовки создается иллюзия большего размера

Пробуем с коллегой параллельный разгон — дизель идет ноздря в ноздрю с атмосферником 2.4. Причем дизельной версии вместо шестиступенчатого отныне положен восьмиступенчатый «автомат» — и это прекрасный союз! Если в предельной динамике дизельный Sportage преимуществ не имеет, то в штатных режимах его ломовой крутящий момент (400 Нм против 237 Нм у 2.4 GDI) делает автомобиль более отзывчивым на действия педалью акселератора — и, как следствие, более азартным. При этом корейский турбодизель остается одним из самых комфортных: шума и вибраций от него едва ли больше, чем от бензинового собрата. Ну и расход топлива вполне умеренный: при в меру активной езде из Краснодара в Анапу у меня получилось 8,7 л/100 км.

Жаль, насладиться этим мотором смогут лишь единицы, те, кого не смутит ценник 2 млн 245 тысяч ­рублей, — именно столько теперь стоит дизельный Sportage в безальтернативном исполнении Premium. И дело даже не в том, что за эти деньги можно купить более крупный Kia Sorento Prime в хорошей комплектации, а в том, что смежники из Hyundai предложат вам обновленный Hyundai Tucson с тем же самым турбодизелем за 1 млн 870 тысяч рублей — пусть и в более скромной комплектации, но на 375 тысяч дешевле! По сути, Kia и Hyundai по-братски поделили поляну: Kia получает на Sportage ­атмосферный бензиновый мотор 2.4 GDI (от 1 млн 795 тысяч рублей за полноприводную версию с «автоматом»), а Hyundai делает ставку на более доступные дизельные кроссоверы Tucson. И никому не обидно.

• Подушка заднего сиденья не двигается, меняется лишь угол наклона спинок” />

• Форма сиденья претензий не вызывает, но кому-то могут не понравиться навязчивые подголовники
• Подушка заднего сиденья не двигается, меняется лишь угол наклона спинок

Впрочем, большинство покупателей, как ни крути, по-прежнему обречены на покупку более демократичных двухлитровых машин. Что нового у них? Чуть изменившаяся гримаса передка — да простят меня дизайнеры Kia, но именно этим словом я бы охарактеризовал нагромождение форм, которым награжден Sportage четвертого поколения. Вместо биксеноновых фар в дорогих комплектациях теперь полностью светодиодная оптика с эффектными кубиками льда дневных ходовых огней, знакомых по моделям Ceed и Cerato. А еще пять новых цветов, за которые Kia традиционно не требует доплаты, и новый дизайн колес — 16-, 17- или 19-дюймовых.

В салоне изменений немного: иное обрамление дефлекторов, безрамочный восьмидюймовый дисплей мультимедиа, беспроводная зарядка для смартфонов, в дорогих исполнениях — черный потолок, бежевая кожа сидений. А комплекс электронных ассистентов пополнился активным круиз-контролем, позволяющим следовать за впередиидущим автомобилем на выбранной дистанции с отпущенной педалью акселератора. И в силе остаются «теплые» опции: обогрев руля и четырех кресел предлагается во всех комплектациях, за исключением базовой Classic.

Багажник не самого большого объема, с «гремучими» пластиковыми боковинами. Зато в подполье — полноразмерная запаска

Независимой подвеске на плохих дорогах недостает энергоемкости: на 19-дюймовых колесах автомобиль жестковато тычет вас на мелкой волне и острых неровностях, так что лучше остановиться на 17-дюймовых. Система полного привода с муфтой подключения задних колес и раньше нареканий не вызывала — и впредь их не должно быть. Хотя почти половина (48%) покупателей выбирает переднеприводные машины, а 19% из них предпочитают версии с механической коробкой передач. После фейслифтинга и те и другие останутся в доступе — базовый 150-сильный Sportage 2WD с механической коробкой подорожал на 25 тысяч рублей, теперь его можно приобрести за 1 млн 330 тысяч. А популярная версия 2.0 AT AWD в исполнении Luxe отныне стоит 1 млн 685 тысяч — примерно как Hyundai Tucson в схожем исполнении. Но Sportage 2.4 GDI, по расчетам корейских маркетологов, может увеличить число покупателей еще на четверть. Ведь у конкурентов (Volkswagen Tiguan, Mitsubishi Outlander, Mazda CX-5) версии увеличенной мощности выбирает от 25 до 35 процентов покупателей. И я бы, пожалуй, доплатил за более мощный бензиновый мотор 110 тысяч рублей. Особенно с учетом того, что при перепродаже версия 2.4 наверняка будет привлекательнее обычных двухлитровых машин.

Триумф низких технологий: первый тест-драйв обновлённого Kia Sportage

Наигрались – а я и рад! С запуском рестайлинговой версии Kia Sportage из России ушла «европейская» модификация с 1,6-литровым турбомотором и автоматом с двумя сцеплениями. Вместо неё за «спортивную» составляющую теперь отвечает «американка» с 2,4-литровым атмосферным мотором и классической гидромеханикой в шесть ступеней. Увы, с отказом от турбины спортивных повадок у популярного корейского кроссовера поубавилось…

«О ппозиция у нас – ремесло бесплодное и пустое, оно не в цене у народа», — наставительно писал Вяземский Пушкину двести лет назад. За два прошедших столетия утверждение это силы не утратило и даже обрело новые коннотации. Вот, пожалуй, и технические: в прогрессивных «германиях» уже вовсю правит даунсайзинг и буйным цветом цветёт «зелень», а в наших краях слово «турбина», как и встарь – почти что ругательное. И вот уже за литр бензина просят почти 50 рублей, а нам по-прежнему не нужен ни наддув, ни впрыск, ни два сцепления. Мы согласны меньше ездить и экономить при покупке: только 1,87% новых владельцев Kia Sportage в период с января по август отдали предпочтение двухлитровому дизелю или бензиновому агрегату 1,6 T-GDI с турбонаддувом, спаренному с коробкой DCT. Последних и вовсе оказалось 0,15% или… 35 человек. Надеемся, российское представительство Kia отметит смутьянов почётными грамотами и путёвками в Сибирь.

Весть об исключении версии 1,6 T-GDI из российской программы дошла до нас во время Московского международного автосалона, где по понятным причинам Sportage не был главной звездой. Поэтому для закрепления давайте посмотрим, чем отличается рестайлинговая версия от предшественницы.

Будет полезно:  Тест-драйв Infiniti Q50S

Сзади изменения следующие: новый рисунок фонарей, бампер с видоизменёнными указателями поворота, как и прежде, опущенными излишне низко, чуть модифицированный серебристый фартук и два хромированных патрубка системы выхлопа для дорогих версий.

Что касается комплектации GT-Line, которую вы видели в ролике, отныне она уже не доступна для дизеля. И хотя это не самое дорогое исполнение — есть ещё Premium — именно в пакет GT-line входят подрулевые лепестки и усечённый снизу руль, у которого зоны профессионального хвата обшиты великолепной перфорированной кожей, притом, что верхний сегмент – из гладкой скользкой кожи. Так вот, у прочих версий – ни лепестков, ни перфорации, ни даже красной строчки, по которой тоже можно узнать салон GT-Line. Между тем, несовместимость дизельной версии с пакетом GT-Line – это вовсе не поражение в правах агрегата на тяжёлом топливе. Во-первых, в паре с ним работает не шести-, а уже восьмиступенчатая коробка, а во-вторых, как оказалось, не так уж и нужны на обновлённом Sportage эти лепестки.

Силовой агрегат в составе «дизель + 8АКП» мы уже опробовали на Hyundai Tucson, поэтому в условиях ограниченного по времени и километражу тестового маршрута решили полностью сосредоточиться на новой для нашего рынка модификации с атмосферным 2,4-литровым мотором GDI. По обыкновению, эта аббревиатура обозначает систему питания с непосредственным впрыском. Агрегат этот нам опять же хорошо знаком и по Kia Sorento Prime, и по Kia Optima, но будучи установленным на Sportage, мы его не знали. В отличие, скажем, от американской публики – именно за океаном Sportage 2,4 GDI 6AT представлен уже три года – с того момента, как на рынок вышла модель четвёртого поколения.

Сразу оговоримся, «американец» этот – мнимый, потому что к нам на калининградский «Автотор» эта модификация приезжает (как и две другие – с двухлитровым дизелем и 2,0 Nu MPI) по железной дороге в виде машинокомплектов со словацкого завода. Дело в том, что версия 2,4 Theta GDI востребована ещё и на ближневосточном направлении, поэтому в своё время выпуск этой версии и наладили в Европе. Что касается США, туда «Спортейджи» вообще приходят с завода в Южной Корее. Нам на тест достался экземпляр, уже собранный отвёрточным методом в Калининграде. Сборка рестайлингового Sportage идёт сейчас полным ходом, так что к 1 ноября, когда будут открыты продажи, дилеры получат нужное количество машин.

Про внешность мы поговорили, но забыли про салон – здесь тоже есть изменения. К примеру, горизонтальным спицам рулевого колеса придали новый дизайн: теперь их украшают хромированные окантовки. Излишки хрома вокруг центрального дисплея мультимедийной системы (800 х 480 точек, 115 ppi), наоборот, убрали – это вне всякого сомнения удачное решение, поскольку теперь интерьер выглядит богаче, примерно как на старшей Sorento Prime: в хром забрали дисплей вместе с соседними дефлекторами.

Правда, хорошо бы сделать и следующий шаг: добавить на освободившееся пространство ещё дюйм экрана по ширине, тогда это дизайнерское решение было бы законченным. Впрочем, самое примечательное в салоне – это доставшийся от предшественницы мягкий, приятный на ощупь пластик верхней части центральной панели. На его фоне нижняя секция и выглядит слабовато, а уж по тактильным впечатлениям уступает несоизмеримо.

Что касается силовой установки, то турбину, конечно, можно не любить, но бензиновому мотору она многое добавляет. Даже по цифрам 1,6 T-GDI опережает 2,4 GDI. “Опальный” двигатель показывал максимум тяги на отметке в 265 Нм и вроде бы совсем ненамного опережает новый мотор с его 237 Нм. Однако полка момента у старого агрегата шла от 1 500 об/мин, а у нового пик приходится только на 4 000 об/мин. Именно это и даёт ту пропасть во впечатлениях по динамике и в контроле тяги, куда обрушатся ожидания водителя о «спортивном Спортейдже». По счастью, как мы выяснили, душевное потрясение грозит лишь 35 людям, ну а журналисты – что ж, работа такая.

Итак, новый Sportage, как и прежде, предлагает набор режимов работы силового агрегата, состоящий из Eco, Comfort и Sport. Начали мы с базовой программы, ничем нас не поразившей, в том числе и низким расходом горючего. Как и все атмосферные «объёмные» моторы, Theta 2,4 требует ручного управления, потому что даже осторожный режим Eco с одной стороны придёт машине несколько расслабленные, «овощные» реакции, с другой, не обеспечивает в полной мере ожидаемой экономии, причём не только в городе и даже в смешанном режиме. Городской цикл сразу, сходу просит больше 12 л/100 км, как бы аккуратно водитель ни нажимал на газ. Отсутствие stop&start и традиционная для «корейцев» высокая масса машины (в данном случае, более 1,6 тонны) делают своё дело, хотя электроника при первой же возможности перескакивает на повышенную ступень.

Педаль газа – несколько вялая, инертная. Характер управления тягой практически не зависит от режимов работы силового агрегата, хотя сочетание ручного управления коробкой и режима Sport всё же даёт куда больше возможностей — по крайней мере, позволяет удерживать обороты в среднем и верхнем диапазонах. Собственно, коробка в этом случае повышается, только если стрелка тахометра переваливает за 6 000 об/мин. Возможности по замедлению ступеней несколько ограничены: да, с третьей на вторую коробка переключается уже при 85 км/ч, однако ощутимого сброса скорости не происходит. Не обойтись без ручного режима и при обгонах на трассе, особенно со скоростей в 80-100 км/ч. Именно в таких режимах особенно остро ощущается нехватка мощности. Что же касается лепестков, то они эргономичные, удобные, пользоваться ими – одно удовольствие, и уж совсем по большому счёту, нельзя сказать, что они не нагружены функционально.

Интересно, что по подвеске и рулевому управлению топовая бензиновая версия ничем не отличается от прочих — по крайней мере, об этом говорят техники Kia. Рулевое управление – скорее не спортивное, а дачное, семейное, для поездок выходного дня, впрочем, «дырка» в околонулевом положении едва заметна, однако ж, остроты всё же не хватает.

Подвеска, как и прежде, неважно справляется с единичными неровностями, не только гулко отзываясь на контакт со всякой выбоиной в асфальте, но и передавая часть усилий в салон. Такое впечатление, что шума при этом всё же стало поменьше — видимо от того, что вместе с рестайлингом инженеры несколько улучшили шумоизоляцию тоннеля, хотя не сказать, чтобы и до рестайлинга весь шум в салоне исходил именно от него.

Между тем, в целом машина достаточно тихая: аэродинамику почти не слышно даже на 130 км/ч, шины досаждают только если под колёсами старый щерблёный асфальт, который по-хорошему давно пора бы заменить. Так что главным источником шума в обновлённом Sportage, а, точнее, на версии 2,4, признаём как раз двигатель. При интенсивной работе с педалью газа уже от 2 500 об/мин в салоне становится затруднительно разговаривать. Вместе с тем, в стационарных режимах, пусть даже и на высоких скоростях, шум всё-таки можно признать умеренным.

Ещё о подвеске. В целом она комфортная, обеспечивающая неплохую плавность хода. Конечно, в быстрых виражах машина кренится, и, если водитель на входе резко дёрнет рулём, подвеска может даже «подломиться», но при спокойной езде раздражения она не вызывает. Вертикальные колебания по большому счёту могли бы устраняться более эффективно, здесь корейским инженерам ещё есть куда расти.

Несколько слов о передних сиденьях: на первый взгляд тут прямо-таки всё идеально, однако первая же сотня пройденных километров говорит о необходимости изменений. Во-первых, я бы добавил регулировку подголовника в продольном направлении, во-вторых, сделал бы продольный профиль спинки более выраженным. В этом случае даже не меняя верхний (относительно мягкий) слой наполнителя, можно было бы обеспечить более комфортную посадку, а так – средняя часть спины несколько проваливается. В-третьих, я бы однозначно увеличил диапазон работы поясничного подпора – в этом со мной оказался единодушен десяток опрошенных коллег разного роста и комплекции. Кому-то из них не хватило и боковой поддержки, однако на мой взгляд, это уже менее важная позиция при совсем не спортивном характере машины.

К сожалению, нам не дали прокатиться даже по лёгкому бездорожью, а хотелось бы посмотреть, как работает 2,4-литровый агрегат на грунтовых и травянистых подъёмах. Впрочем, и без него очевидны направления для дальнейшего развития. К примеру, муфта Dynamax от Magna держит принудительную блокировку только до 30 км/ч, затем хватка фрикциона ослабевает, и после 40 км/ч узел переходит в «свободный» режим. Между тем, по заверениями инженеров Kia, в принципе она может совершенно свободно держать блокировку и до 60 км/ч. Однако они принципиально не идут на такую настройку, оставляя запас «на дурака» и опасаясь, что владельцы начнут жечь фрикционы в полях.

Далее – просвет. Если посмотреть под днище, то в пределах базы практически везде довольно приличный дорожный просвет – более 21 см на порожней машине. Но есть два места, которые всё портят, съедая несколько сантиметров: это щиток резонатора позади передней оси и изгиб выхлопной трубы сзади.

А нужен ли вообще Sportage 2,4-литровый мотор? И без него ещё в предрестайлинговом состоянии корейский кроссовер обогнал всегдашнего своего соперника, Toyota RAV4. Или удел Sportage – это непритязательный покупатель, который довольствуется хилым 2-литровым агрегатом, ослабленным альянсом с автоматической коробкой? По крайней мере, если в следующем году количество владельцев версий 2,4 сравнится с «дизелистами», это будет нежданная удача.

Про нюансы T-GDI

Kia Sportage

  • Привет всем владельцам чудесного Спортика с движком T-GDI (точно знаю что таких в России уже 15-20 машин)

    У меня сей девайс появился еще в мае и могу немного рассказать о машине

    Пока с машиной все в порядке, пройдено почти 12000км.

    За это время заменил три раза масло — после тысячи, после 6тыс и перед зимой. Заменил воздушный фильтр и свечи (после 98 бензина на свечах образовались коричневые юбки — выше места под ключ). Заменил салонный фильтр на угольный.

    Советую всем заранее позаботиться о воздушном фильтре, тк его в Россию не возят. Заказывается он или из Кореи или из США.

    После долгих исследований и тестов я теперь лью только 92 бензин. Пречем 92 на Лукойле меньше нравится чем на Сибнефти. Машина хуже тянет. На 92 бензине машина более адекватна и предсказуема чем на 95 и 98. Для себя я объясняю это тем, что на 92 бензине турбина меньше греется, воздух нагнетаемый ей меньше нагревается и, следовательно, тяговые свойства остаются неизменными дольше чем при 95 и 98 бензине + машина спроектирована и испытана под 92 бензин. Качество бензина 95 и 98 не причем, тк изолятор на свечах был белым. Разница была и есть в том, что на 95 и 98 бензине машина едет сначала хорошо – лучше чем на 92, но после непродолжительного времени машина теряет азарт, двигатель издает больше шума, чем адекватного ускорения. А при 92 бензине динамические характеристики дольше не меняются со временем.

    Будет полезно:  Тест драйв Mitsubishi Outlander 2014

    Расход в городе при не спокойной езде — 18-20л/100км. За горродом при не спокойном режиме 12-14 литров/на 100км.

    Работа подвески и рулевого управления очень нравится (золотая середина) и пока нареканий по ним нет совершенно.

    За все время я однозначно слил только Порше Кайен Турбо, но и то не отстал от него на трассе совершенно.

    Привез я из Кореи 4-х поршневые суппорта, облегченные диски и колодки хорошие. Но не поставил, тк с родными дисками они не встают — касаются спиц колеса. После измерений выяснилось, что необходимо поставть проставки для дисков толщиной 15мм. Проставки нашел и по весне обязательно их поставлю. Хотя родные тормоза оказались на редкость выносливыми и малостираемыми. Колодки не стерлись и на половину при очень интенсивной езде.

    FILTER-AIR CLEANER — 281133W500 — воздушный фильтр двигателя

    PLUG ASSY-SPARK — 1884708200 — свеча зажигания

    FILTER-FUEL PUMP — 311121R100 — топливный фильтр (стоит в баке, меняется из салона через лючек)

    GASKET-OIL PLUG — 2151323001 — прокладка сливной пробки масла двигателя

    FILTER ASSY-ENGINE OIL — 2630035503 — масленный фильтр

    FILTER ASSY-AIR — 971332E210 — салонный фильтр (но лучше заказать в Корее угольный, запахи почти не проходят — разница со стандартным ощутимая)

    PAD KIT-FR DISC BRAKE — 581012SA50 — передние тормозные колодки

    PAD KIT-RR DISC BRAKE — 583022SA00 — задние тормозные колодки

    Масло лил сначала — Синтетическое моторное масло SHELL HELIX ULTRA EXTRA 5W30

    но потом перешел на более современное для турбин — Синтетическое моторное масло Mobil 1 5W-30 946 мл.

    беру тут — automatriks.ru/product/sintet…0-946-ml-ssha/

    Масла нужно 4,6литра

    По мануалу нужно менять масло каждые 7,5ткм. Желательно придерживаться этого графика. Плюс желательно следить за чистотой воздушного фильтра двигателя и раз в год менять топливный фильтр.

    Сделал небольшую доработку выхлопной. Штатные крепежи для задней банки со сдвоенными трубами слабоваты, из-за чего, трубы при движении по неровностям заметно болтаются (больше чем требуется, мне даже люди говорили, что у меня трубы сильно трясутся). Приварил дополнительное место крепления для резинки к трубе и кузову. Теперь трубы имеют значительно меньший ход.

    я заказал и привез эти:

    но лучше брать такие, тк не требуется доработок:

    но можно ограничится покупкой улучшенных колодок

    4-х поршневые и 2-х поршневые суппорта производства Хундай (первые от Иквос, а вторые от Грандера), те колодки подходят от этих моделей

    там конторка одна возит по земле — у них должно быть дешевле

    Моя жена после пересадки с дизельного корейского Спортика на мой, говорит, что пересела с жигулей на мерседес. Но я думаю это субъективная оценка, тк у меня резина без шипов, а у нее с шипами и двигатель не шумит и шустрее на порядок.

    Тест-драйв кроссовера «Киа Спортейдж»

    6 октября 2016 Александр Круглов фото Wroom.ru

    Первый «Киа Спортейдж» дебютировал еще в 1993 году — когда большинство автопроизводителей даже не задумывались о создании массовых паркетников. Спустя пару лет автомобиль, прописавшись на «Автоторе», стал одним из пионеров локальной сборки иномарок в России. Следующий Sportage первым среди конкурентов предложил российским покупателям переднеприводный вариант, а машина предыдущего, третьего поколения стала одним из лидеров продаж — ежегодно дилеры продавали по 20–30 тысяч машин. Что же может предложить покупателям новый Kia Sportage, появившийся у дилеров весной этого года.

    У нас на тест-драйве оказался полноприводный «Киа Спортейдж» с двухлитровым бензиновым мотором мощностью 150 л. с., шестиступенчатым «автоматом» в максимальной комплектации Premium за 1 895 000 рублей. А базовая версия модели с тем же двигателем, механической коробкой и передним приводом сейчас предлагается за 1 175 000 рублей.

    Забегая вперед, могу сказать, что новый Kia Sportage показал себя очень сбалансированным и приятным автомобилем: он не поражает воображение какими-то необычными решениями, но именно на такой машине хочется ездить каждый день.

    Начинается все с водительского места — как только оказываешься за рулем, проникаешься симпатией к машине, к дизайнерам и инженерам, создавшим всё это. Просторный салон, комфортабельные кресла, приятно ложащийся в руки руль, простые и чёткие приборы, очень качественный пластик отделки, удобно расположенные кнопки и ручки на центральной консоли.

    Специально пытался найти какой-нибудь недостаток, но в итоге в минусы могу записать лишь небольшие по размеру карманы в дверях и глянцевый чёрный пластик на дверных ручках — красоты он не прибавляет, а пачкаться и царапаться будет постоянно.

    Конечно, нужно отметить, что это данный Sportage был оснащен по-максимуму, и базовые версии лишены некоторых приятных опций, вроде кожаных кресел или большого экрана мультимедийной системы, но даже при этом интерьер таких машин оставляет приятное впечатление.

    Не менее удобно смогут разместиться задние пассажиры, но только при условии, что их будет двое. Сидящему посредине будет неудобно из-за жёсткой спинки сиденья. Из дополнительных удобств сзади — карманы на спинках передних кресел, откидывающийся подлокотник, а также разъём USB и гнезда прикуривателя.

    Багажник достаточно вместительный, под его полом размещено полноразмерное запасное колесо и есть дополнительное место для складирования мелочей, а на дорогих версиях крышка багажника имеет электропривод с очень удобной функцией бесконтактного открывания. Задние сиденья складываются по частям, а вот лючка для перевозки длинномеров не предусмотрено.

    Выдаваемые двухлитровым атмосферным мотором 150 лошадиных сил — в самый раз для кроссовера. Сперва кажется, что шестиступенчатый «автомат» слегка задумчив, но поездив на машине несколько дней понимаешь, что такая сглаженная, мягкая настройка идеально подходит для повседневных передвижений по городу. А если всё-таки есть необходимость резко ускориться, достаточно продавить педаль газа в пол, чтобы сработал «кик-даун». Кроме того есть возможность перевести коробку передач в «спортивный» режим, что позволит сделать автомобиль чуть более динамичным, но уже это как-то не соответствует общему характеру «Спортейджа».

    Экономичностью «Киа Спортейдж» не может похвастаться: при езде по городу двухлитровый «атмосферник» потребляет около 14 литров топлива на 100 км. Инструкция рекомендует использовать «девяносто пятый» бензин, но допускает и заправку «девяносто вторым».

    Полный привод позволяет уверенно чувствовать себя на грунтовых дорожках

    Управляется автомобиль легко, крены в поворотах невелики, хотя возможно кому-то руль покажется слишком невесомым. Мелкие неровности асфальта Kia Sportage успешно сглаживает, на более крупных ямках подвеска работает упруго и слегка жестковато, но дискомфорта это не вызывает. При этом нужно учесть, что на тестовой машине стояли низкопрофильные шины на 19-дюймовых колёсных дисках.

    В итоге всё вместе — эргономика и дизайн салона, характеристики силового агрегата, настройки рулевого управления и подвески — делает поездки на «Спортейдже» приятными и неутомительными, даже если приходится толкаться в пробках или несколько часов ехать по загородной трассе.

    В дополнение картины можно отметить вполне привлекательные в сравнении с конкурентами цены. При этом если у покупателя есть желание и соответствующие финансовые возможности, «Киа» предложит множество приятных опций не первой необходимости: обогрев заднего сиденья, обогрев руля, вентиляцию передних кресел, панорамную крышу с люком, отлично работающую систему автоматической парковки, систему контроля слепых зон, камеру заднего вида (без нее маневрирование затруднительно из-за неважной обзорности назад), беспроводную зарядку для мобильников.

    Новый «Киа Спортейдж» без сомнений можно назвать одним из самых оптимальных предложений в своей ценовой категории. Пожалуй, единственным аргументом против такого выбора может стать дизайн автомобиля — выразительный и узнаваемый, но для кого-то слишком экстравагантный при взгляде анфас. А тем, кому такой оригинальный стиль придётся по вкусу, можно смело рекомендовать Sportage.

    Технические характеристики автомобиля Kia Sportage 2.0 4WD

    Тип кузова 5-дверный универсал
    Число мест 5
    Длина, мм 4480
    Ширина, мм 1855
    Высота, мм 1655
    Колесная база, мм 2670
    Дорожный просвет, мм 182
    Снаряженная масса, кг 1496
    Тип двигателя бензиновый, с распределенным впрыском
    Расположение спереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров 4, в ряд
    Рабочий объем, куб. см. 1999
    Число клапанов 16
    Максимальная мощность, л. с. (кВт) / об/мин 150 (110) / 6200
    Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин 192 / 4000
    Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая
    Привод полный
    Шины 245/45 R19
    Максимальная скорость, км/ч 180
    Время разгона 0-100 км/ч, с 11,6
    Расход топлива в городском цикле, л/100 км 11,8
    Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 6,2
    Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 8,4
    Емкость топливного бака, л 62
    Тип топлива бензин АИ-95

    Комплектации и цены автомобиля Kia Sportage

    Базовый Kia Sportage 2.0 MPI с мотором мощностью 150 л. с., передним приводом и механической коробкой передач оценен в 1 174 900 рублей. В оснащение такой машины включены шесть подушек безопасности, система стабилизации, кондиционер, аудиосистема, легкосплавные диски. Автомобиль, укомплектованный автоматической коробкой передач, стоит от 1 314 900 рублей, а его комплектация Comfort дополнена обогревом всех сидений, руля и лобового стекла, круиз-контролем, рейлингами.

    Полноприводный вариант такого кроссовера в исполнении Classic с «Теплыми опциями» стоит 1 334 900 рублей, версия Luxe (круиз-контроль, навигация, камера заднего вида, датчики света и дождя, парктроник) обойдется в 1 444 900 рублей.

    Кроссовер с полным приводом и «автоматом» в комплектации Comfort оценивается в 1 444 900 рублей. Версия Luxe предлагается за 1 504 900 рублей, а у машины в исполнении Prestige стоимостью 1 664 900 рублей есть еще и комбинированная отделка сидений кожей и тканью, система бесключевого доступа, парктроник, ксеноновые фары.

    Kia Sportage 2.0 CRDi с турбодизелем мощностью 185 л. с., автоматической коробкой и полным приводом стоит от 1 784 900 рублей. Базовой для такого кроссовера является комплектация Prestige.

    Самая дорогая версия модели — Kia Sportage 1.6 T-GDI — оснащается бензиновым турбомотором, развивающим 177 л. с., и роботизированной коробкой передач. Цена — от 2 034 900 рублей

  • Ссылка на основную публикацию