Тест-драйв Jaguar XE

Тест-драйв: Jaguar XE

“В этом классе, чтобы конкурировать с “Большой Тройкой”, нужно продавать автомобили, похожие на их модели, – ягуаровский маркетолог безапелляционен. – Посмот­рите на японцев. Их неудачи от того, что они пытаются сделать все по-своему”.

Британец знает, о чем говорит. Пятнадцать лет назад Jaguar уже пытался прописаться в D-классовом “премиуме” с седаном X-Type. Но публика более чем прохладно приняла полноприводный, а после и переднеприводный (!) Jaguar, построенный на основе Mondeo. Так что в 2009 году британцам пришлось прикрыть эту лавочку.

С другой стороны, японцам-то проще – они гиганты. Не идут в Европе компактные Lexus или Infiniti? Toyota берет свое, окучивая Америку, Nissan компенсирует потери, штампуя Qashqai. Но когда стало понятно, что X-Type окончательно провалился, Ford просто продал всю британскую марку с потрохами…

Однако сейчас Jaguar снова на подъеме, и пройти мимо D-класса он просто не может. Да, конкуренция здесь высочайшая – в премиум-сегменте правит бал “Большая Тройка”. Но и ставки в игре выше некуда. Для тех же Audi или BMW компакт­ные седаны и универсалы – самые продаваемые модели, они – фундамент их благополучия. А главное, растет рынок – за десять лет годовой объем продаж в этом сегменте увеличился в полтора раза.

В поворотах Jaguar XE вцепляется в асфальт, словно у него когти вместо шин

Поэтому к своему второму пришествию Jaguar подготовился со всей серьезностью. Маленький ХЕ создан на совершенно новой платформе iQ (ее же подложили под более крупный новый XF), под его капотом дебютируют моторы семейства Ingenium – первыми станут двухлитровые 4-цилиндровые дизели разной степени форсировки. Для ХЕ даже создали новую шестиступенчатую механику, с пониженными потерями на трение и отличным механизмом переключения – нам она не грозит, но европейцы любят поработать правой рукой. Компоновка автомобиля – классика жанра: мотор спереди продольно, привод на задние колеса, развесовка близка к идеальным 50:50.

А вот дизайнеры больше тяготели к формам “четырехдверных купе”, чем к классическим седанам, – у машины покатая крыша и короткий хвостик багажника, хотя на двери без рамок не решились. Особенно остро это понимаешь, когда садишься за руль – и прак­тически упираешься лбом в солнцезащитный козырек. На гоночном треке, где надо ездить в шлеме, вообще беда. Мне живо вспомнился Mercedes CLS – там была похожая история… Пришлось сильнее наклонить спинку кресла – благо педали и руль позволяют. Сзади тоже чувствуешь все издержки классической компоновки и “купейности”: тут можно только ностальгировать о просторе непремиальных, но переднеприводных и оттого просторных одноклассников.

Вообще, салон XE – главный источник вдохновения для любителей побрюзжать. Тут вам и приборы со странной двухцветной оцифровкой, и боковые воздуховоды, подстерегающие вашу коленку, если вы садитесь в машину торопясь, как Джеймс Бонд на задание, и дешевые на ощупь дверные кармашки вместо полноценных ручек…

Да, дизайнерам есть на что попенять. Но глядя на Jaguar XE снаружи, хочется простить им все и вся. На любых колесах, в любом варианте оформления (а их тут, как принято в лучших немецких домах, несколько, с хромом и без) смотрится седан потрясающе.

BMW 435i Gran Coupe

Тоже отлично выглядит и отлично едет. Будем надеяться, что Jaguar возьмет ценой

И так же потрясающе управляется. Увлекшись съемками, мы последними стартовали с трека в отель, и теперь у нас в зеркалах маячит автомобиль организаторов. Зачем нам эта “нянька”? Думают, мы по навигации дорогу не найдем? Такое недоверие обижает. А раз так, я жму кнопку динамического режима, подстегивающего мотор и коробку, и продавливаю педаль газа. И плевать, что англичанин за пару недель выучил эту дорогу как “Отче наш”, а я еду по ней первый раз. Плевать, что у него Range Rover Sport с пятилитровым “компрессором”, а у меня под капотом лишь 180 дизельных лошадей. На прямых у нас, конечно, нет шансов – но прямых на испанской дорожке немного. Зато в поворотах Jaguar XE вцепляется в асфальт, словно у него когти вместо шин – так, что в быстрых дугах валики боковой поддержки испытывают мои ребра на прочность. Хотя сейчас мы едем на машине с самым простым шасси (на ХЕ предлагают три варианта подвески: комфортный, спортивный и адаптивный). Руль (а это первый Jaguar с электроусилителем) насыщен информативным усилием – чуть больше в динамическом, чуть меньше в стандартном режимах. И, кажется, ничто не собьет ХЕ с траектории – ни ямки, ни волны, встречающиеся на испанских дорожках.

В общем, ягуаровский водитель приехал в отель спустя пару минут после нас. И вместо ожидаемой нами головомойки за превышение всех лимитов скорости широко улыбнулся и пожал мне руку: “Классно прокатились!”

А топовый Jaguar XE S с мотором от купе F-Type, более мощными тормозами и адаптивными амортизаторами Bilstein “по умолчанию” – и вовсе рыцарь без страха и упрека. Компрессорная “шестерка” с пьянящим звуком (без всяких симпозеров, кстати) дает тягу всегда и везде. Крены минимальны, взаимопонимание с водителем – на максимуме. На гоночном треке XE S – сама стабильность, пилотировать его и просто, и интересно одновременно. А на обычной дороге топ-седан сочетает сумасшедший драйв с приличным комфортом. Несмотря на огромные колеса, он сглаживает все неровности с поистине кошачьей упругостью.

Сердца ягуара

Базовые версии седана, с механикой, к нам не повезут. В России XE начинается с новейшего двухлитрового дизеля Ingenium (180 л.с.) – динамичного и довольно тихого. Пара бензиновых турбо-”четверок” (200 и 240 л.с.) – наследие компании Ford – едут еще бодрее, но не звучат. А самый классный – вот этот 340-сильный V6 с приводным нагнетателем, от купе F-Type. Все моторы – с 8-ступенчатым автоматом

Как такое возможно? Ягуаровцы говорят, что все дело в легком алюминиевом кузове. Его собирают по той же технологии, что и кузова новых “Ренджей” – на клею и заклепках. Использовано несколько сортов алюминия – от “вторичного” до сверхпрочного, а еще магний. Еще около четверти кузова стальные – усилители в средних стойках, двери, крышка багажника и ниша под запаску. Это, говорят, для правильной развесовки. Много алюминия и в продвинутом шасси. Jaguar сконструировал новую сложную многорычажную подвеску сзади и не поскупился на двухрычажку спереди. И еще снизил трение в поворотных шарнирах, чтобы добиться чистого “чувства руля”.

Но первопричина, мне кажется, в другом – сам Jaguar сбросил пронафталиненный смокинг традиций, чтобы поудобнее взяться за руль. Создатели XE, с которыми мне удалось пообщаться, довольно молоды. У кого-то из них служебный F-Type, у кого-то XFR – они любят драйв! Да, они сделали для галочки “льготный” седан 2.0D с механикой и выбросами CO2 в 99 г/км. Но если спросить в лоб: “Какой XE тебе нравится больше всех?” каждый отвечает: “XE S!” И только потом заводит политкорректную речь про даунсайзинг с двухлитровыми турбомоторами, про динамичный, но экономный дизель…

Второе пришествие в D-класс – это только начало. Интересно узнать, как на той же платфоме iQ вот-вот поедет XF. Еще интереснее попробовать новый для “Ягуара” опыт – кроссовер F-Pace. Для XE все тоже только начинается – будут и универсал, и полноприводные версии, особенно актуальные для России. Мне намекнули и на более мощную, чем XE S, версию – скорее всего, с форсированным мотором V6. Вот только как они ее назовут? Неужели просто заменят “S” на “R”?

Хищный Jaguar XE из парка ЗР: холодно, тепло, горячо!

Вот уже несколько месяцев продолжается тест-драйв «хищника» — нового седана Jaguar XE. Машина заняла почетное второе место в сравнительном тесте четырех одноклассников, который, тем не менее, оставил несколько вопросов эксплуатационного характера.

Jaguar > XE

Jaguar XE

  • Изготовитель — JLR, Великобритания
  • Год выпуска — 2015
  • В эксплуатации «За рулем» — с октября 2015 года
  • Пробег на момент отчета — 12 000 км
  • Публикации в ЗР: 2015, № 10

Уехав со СТО, первые километры я просвистел, не заметив, что умер климат-контроль. Я пробовал прибавлять температуру, включал обогрев зеркал и сидений, но вентилятор молчал, а нити не нагревались. Хотел было вернуться на сервис, но получил отказ: «Простите, на ближайшие два дня свободных мест нет». Как назло, в грядущие выходные мне предстояла масса перемещений по городу и пригородам. Хотя температура за бортом не опускалась ниже нуля, никогда, никогда я так не мерз! Вцеплялся в единственный источник тепла — руль с обогревом — и невольно увеличил среднюю скорость: казалось, если едешь быстрее, то так теплее. Периодически останавливался ради пробежки вокруг машины. Итогом уик-энда стал насморк: бороться с запотеванием окон приходилось, устраивая сквозняки.

Будет полезно:  Тест драйв Volvo C30

03-Park-XE_zr-02_16

Наконец настал понедельник, и, потирая руки от нетерпения и холода, я передал Jaguar мастерам СТО. Вскоре раздался звонок: «Мы заменили блок климат-контроля — по гарантии». Попутно я задал вопрос о другой болячке — периодических предупреждениях о неработающих подрулевых лепестках переключения скоростей. Сначала сервисмены грешили на бортовую электронику — холодно. Может быть, виновато дополнительное оборудование? Теплее! Вердикт: проблема в противоугонной системе. Мой Jaguar оборудован комплексом «Цезарь Сателлит» — он-то и вступил в конфликт с бортовой сетью, поскольку сигнал от подрулевых переключателей идет по той же CAN-шине.

На этом наши с Ягуаром злоключения закончились, и я сосредоточился на беспокоящей меня черте характера этого «зверя» — аппетите.

С наступлением холодов расход бензина вырос до средних 14,5 л/100 км в городе. Ничего удивительного: 240 «турболошадей» требуют довольствия. Но во мне проснулся спортивный интерес — хотелось побить рекорд экономичности в 6,2 л, поставленный кем-то на первой тысяче пробега еще до того, как XE поселился в редакции. Я использовал весь арсенал: систему «старт-стоп», глушащую машину на светофорах; режим Eco, притупляющий реакцию на акселератор; конечно же, ездил, буквально «положив шнурки» на газ. Лучший результат в загородной поездке — 7,8 л/100 км, а Москва стабильно увеличивала расход до 14 л/100 км.

В том сравнительном тесте мы отметили не самый удобный багажник с очень узким проемом. Теперь мне остается лишь констатировать этот факт: я с трудом запихнул в него велосипед восьмилетней дочки. Маша, уже выросшая из кресла до бустера, периодически просит отодвинуть переднее пассажирское сиденье — во втором ряду ей тесновато. Что уж говорить про взрослых…

05-Park-XE_zr-02_16

С дрожью вспоминая холодный уик-энд, несказанно обрадовался подпункту «таймер климата» в меню. Теперь устанавливаю желаемую температуру и выставляю дату и время. В указанный час XE проснется — мотор будет молчать, а желанное тепло обеспечит аккумулятор. Обогрев работает полчаса с момента включения, и, если на улице не ниже —10 ºC, этого времени хватает, чтобы прогнать с кожаных сидений мурашки.

Так что холодов я не боюсь, да и Jaguar тоже. Вопреки опасениям, заднеприводный седан уверенно чувствует себя в условиях московской зимы: система стабилизации работает эффективно и почти незаметно, позволяя чуть вильнуть хвостом. Эта «кошка» горяча даже на льду… Естественно, когда климат-контроль работает исправно.

Тест драйв Jaguar XE –
“Бросить вызов”

О Jaguar XE

Ягуар ИксЕ

Новейший седан Jaguar XE «нашпигован» передовыми технологиями буквально под завязку – от сверхсовременной конструкции кузова до новых силовых агрегатов. Мы протестировали автомобиль в канун начала его российских продаж

В последнее время многие автопроизводители грешат явной экономией при разработке новых продуктов. Например, выпускают автомобиль следующего поколения на платформе модели предыдущей генерации и преподносят его как настоящую новинку. Однако Jaguar XE не таков. Это действительно полностью новый автомобиль, к тому же выглядит он великолепно (впрочем, я не припомню некрасивых автомобилей из «семейства кошачьих»). И с аэродинамикой у него все в порядке: коэффициент сопротивления воздуху, равный 0,26, является лучшим среди всех моделей этой марки.

По технической части в первую очередь стоит отметить кузов, на 75% состоящий из алюминия. Его конструкция получилась легкой и чрезвычайно прочной – жесткость на кручение составляет внушительные 22 кНм/град. Кроме того, новая платформа позволила добиться оптимальной развесовки, с любым из двигателей близкой к идеальным 50:50. Добавим к этому двухрычажную переднюю и многорычажную заднюю подвески. Судя по характеристикам, получился самый настоящий спортседан с заявкой на лидерство по управляемости в своем классе.

Силовые агрегаты тоже самые передовые. Прежде всего это 2-литровый турбодизель из нового семейства Ingenium, отличающийся самым низким уровнем выбросов для негибридных автомобилей класса «D» (в зависимости от степени форсировки он развивает 163 либо 180 л.с.). Затем идет 2-литровый бензиновый турбомотор, известный по модели Range Rover Evoque, также предлагающийся в двух вариантах мощности – 200 и 240 л.с. Наконец, на вершине модельной гаммы расположился 3-литровый бензиновый агрегат, оснащенный механическим компрессором типа Roots, установленным в развале блока цилиндров. Этот двигатель развивает впечатляющие 340 л.с.

Турбодизельные двигатели агрегатируются с 6-ступенчатой механической коробкой передач либо с 8-диапазонным «автоматом» (бензиновым модификациям полагается только он). В России будут представлены все варианты моторов, за исключением «слабой» версии турбодизеля мощностью 163 л.с. Что же касается трансмиссий, то на наш рынок решено поставлять только автоматические коробки.

Спортивный кокпит

Знаете, что мне напомнил салон Jaguar XE? Купе F-Type. Точно так же, как в F-Type, я буквально провалился в расположенное практически на полу сиденье и точно так же оказался плотно впрессован в него. Чтобы положить руку на подоконник, приходится задирать локоть – настолько высоко находится поясная линия. Словом, ощущения такие, что я не в седане, а в спортивном купе. Интерьер облегает, как перчатка, а вертикально расположенная баранка буквально требует, чтобы я ухватился за нее покрепче. Качество отделочных материалов поистине премиальное, а усилия на кнопочках-рычажках четкие и упругие.

Причем если моим 110 кг и тесно, то лишь самую малость. Сиденье с плотной набивкой обладает отличным профилем, а мощная боковая поддержка регулируется в широких пределах – под свои габариты я смог подстроить ее идеально. А вот по эргономике нашел, к чему придраться. Так, стильные приборы плохо читаются в солнечную погоду. Благо для Jaguar XE можно заказать опционный проекционный дисплей – здесь он действительно будет кстати. И к новому сенсорному интерфейсу InControl у меня тоже есть претензии. Уж сколько мы ругали маленький экран с посредственной графикой и заторможенными реакциями в других моделях Jaguar и Land Rover. Но вот наконец появился новый интерфейс: система имеет крупный экран и логичное управление, графика тоже улучшилась. Однако проведенной работы, увы, недостаточно. Так, до немецких конкурентов четкость картинки не дотягивает. А главное, реакции на нажатие по-прежнему неспешные. Как и раньше, приходится долго ждать, пока откроется нужный пункт меню (у конкурентов таких пауз не наблюдается). И почему опять оставили этот замороченный алгоритм управления подогревом сидений? Сначала жмешь на клавишу, а потом через сенсорный экран «тычешь» пальцем, выбирая интенсивность «поджаривания» костей, – неудобно.

Пробую пробраться на второй ряд, но сделать это не так просто. Дверной проем узкий, и крыша нависает низко. Да и внутри не так чтобы просторно. Если на переднем кресле сидит человек ростом около 180 см, то у сидящего за ним пассажира таких же габаритов остается всего несколько сантиметров перед коленями. Места для ступней тоже не много. К тому же голень соприкасается с центральными дефлекторами, расположенными между передними креслами. Хорошо что макушка потолка не касается, хотя и тут пространства хотелось бы побольше. А еще я не могу удобно расположить руку на дверном подлокотнике – он спереди ограничен выступающим динамиком. Зато диван очень удобен. Словом, на втором ряду ездить можно, но впереди все же лучше.

На вкус и цвет

Сначала устраиваюсь за рулем 180-сильной турбодизельной модификации с механической коробкой передач. В России, повторюсь, «механики» не будет, и жалеть об этом не стоит. Сама коробка передач работает хорошо: рычаг перемещается четко и с небольшими ходами, но турбодизель с механической трансмиссией не очень сочетается. Дело в том, что у мотора до 1700 об/мин заметна турбопауза, а передачи довольно длинные, поэтому для обеспечения приемлемой динамики постоянно приходится ехать на «пониженных». Но это, в сущности, неважно, потому что у Jaguar XE такое шасси, за которое ему можно простить все.

Удивительно, как конструкторам удалось сделать подвеску спортивной и комфортной одновременно! Испанские дороги в окрестностях Бильбао, где проходил тест, идеальной гладкостью не блещут. А если свернуть на второстепенные сельские дорожки, то можно сполна «насладиться» выбоинами, а также проваленным и вспученным асфальтом. И в таких условиях подвеска Jaguar XE поразила энергоемкостью и отсутствием раскачки. При этом неровности любого калибра седоками ощущаются в смягченном виде – дискомфорта нет и в помине даже на задних сиденьях!

А на извилистом шоссе автомобиль буквально провоцирует на нарушение скоростного режима. Резина визжит, боковое ускорение впечатывает мои ребра в боковую поддержку сиденья, а я продолжаю увеличивать темп! При превышении предела сцепления скольжения развиваются плавно. Чуть раньше начинает скользить передок, но с добавлением тяги он легко превращается в плавный, отлично контролируемый занос. Боюсь, у BMW 3-й серии действительно появился опаснейший конкурент!

Будет полезно:  Тест драйв Toyota Corolla 2011

Немного пожурю лишь рулевое управление с новомодным электроусилителем. На извилистой дороге реактивное усилие настроено отлично, но на прямой мне хотелось бы более четкой фиксации нулевого положения. При движении по скоростной трассе водитель, привыкший чувствовать автомобиль через руль, вынужден немного подруливать. То же самое происходит и при движении по дуге.

Пересаживаюсь на модификацию с тем же двигателем, но с «автоматом». Вот теперь сочетание двигателя и коробки передач мне нравится. Автоматическая трансмиссия не позволяет двигателю проваливаться в турбояму, и седан мощно устремляется вперед при каждом нажатии на педаль акселератора. А если включить спортивный режим коробки и отдельно силового агрегата, то реакции на «газ» становятся молниеносными, как у спорткара.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Audi A6
(седан 4-дв.)

Volvo S60 Cross Country
(седан)

Infiniti Q50
(седан 4-дв.)

Подвеска здесь, кстати, с активными амортизаторами в отличие от предыдущей протестированной мной модификации, имевшей пассивное шасси. В комфортном режиме седан едет чуть мягче, чем с обычными амортизаторами, а в спортивном – чуть подробнее повторяет профиль дорожного полотна. Но в целом разница по сравнению с пассивной подвеской невелика.

Теперь версия с 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 240 л.с. и «автоматом». Эта модификация быстрее турбодизельной, особенно на высоких скоростях. Но здесь заметна турбояма, которую не могут нейтрализовать ни спортивный режим, ни отлично работающий «автомат». С другой стороны, задержка на нажатие педали акселератора невелика и со временем к ней привыкаешь. К тому же у этой модификации лучше настроено рулевое управление – на автобане появился четкий «ноль», которого так недоставало турбодизельной модификации.

Наконец, «на десерт» самая мощная 340-сильная машина. Вот где идеальные реакции на «газ»! Потому что здесь есть механический компрессор, который приводится от коленвала, а значит, работает сразу с холостых оборотов. Сколько нажал, столько и получил. Ни один самый продвинутый турбомотор на данный момент по отзывчивости на подачу топлива с компрессорным двигателем не сравнится. А какой при этом звук! Высокий, напоминающий звук болидов Formula 1, когда те оснащались 10-цилиндровыми моторами! Только не такой громкий, разумеется.

Эта модификация уже в базе оснащается спортивной подвеской с активными амортизаторами. Благодаря более тяжелому двигателю автомобиль чуть больше упирается при входе в поворот, зато на автобане он стабилен, как скоростной экспресс. Нулевое положение у рулевого управления здесь выражено еще лучше, чем у 2-литровой бензиновой версии. То есть неуверенности на скоростной магистрали, которую я ощущал у турбодизельного варианта, здесь нет и в помине.

Главное при езде на 340-сильной версии – следить за скоростным режимом. Потому что эта модификация провоцирует еще сильнее, чем все остальные вместе взятые! Гонка по извилистому шоссе закончилась в одном из небольших городков, когда до аэропорта оставалось лишь несколько километров. Дорогу преградил наряд полиции. И не только мне – все экипажи журналистов были остановлены. Как объяснили полицейские, местные жители пожаловались, что тут «какие-то отморозки на новеньких Jaguar носятся по дорогам, невзирая на скоростные ограничения». Поэтому полицейские потребовали ехать медленнее, и несколько последних километров пришлось двигаться потихоньку. Благодаря чему мы поняли, что в Jaguar XE можно с большим комфортом передвигаться и спокойно.

И все-таки должен признать: быстро ездить на этом седане все же интереснее. По итогам теста могу утверждать, что Jaguar XE реально претендует на лидерство в классе по ездовым дисциплинам. А значит, как только он появится в России, мы обязательно сравним его с немецкими конкурентами из премиум-сегмента. И я бы на их месте уже начал беспокоиться.

Тест-драйв Jaguar XE

Это не будет спойлером, если в самом начале материала я скажу, что «Ягуар» недешев. И не идеален. Он стоит таких денег, которые уже можно сравнивать со стоимостью жилья, но у него хронически отваливаются брызговики, а в багажник не войдет и двух клетчатых сумок. Да и в цене он, в отличие от московской однушки, не вырастет… Но я держу пари, что мало кто рассуждает именно так, когда в кармане лежит ключ от красного «Джага» на 19-х колесах. Выглядит круто? Очень, да. Едет хорошо? Вполне спортивно. Много стоит? Ну и здорово!

Во второй части теста Jaguar XE прошел 816 километров

Представьте себе: люди не приходят к дилерам за «Ягуарами», начитавшись тестов. Или пробив по интернету лучшие цены. Покупка «Ягуара» совсем не похожа на покупку бытовой техники. Но стоит ли простить тестовому XE все его глупости? Или я просто ищу им оправдания?

Какие глупости? В основном, электроника. Здорово, когда автомобиль умеет подсказывать вам действующее ограничение скорости, правда? Считывать информацию с дорожных знаков или, хотя бы, внимать данным из навигационной системы. Так приятно довериться умной штуковине… и вжарить 110 километров в час по Садовому кольцу! Во всяком случае, тестовый XE был бы не против, если верить предупреждающим картинкам на его дисплеях.

Или вот еще: я вижу датчики парковочного ассистента и пару специальных кнопок на экране мультимедийки, которые точно относятся к парктронику. Но его самого будто бы нет! Сенсорные клавиши ни на что не реагируют, равно как и датчики в обвесе.

Могу продолжить: у XE явно неудачное расположением подрулевых рычагов, а камера заднего вида вместо работы предлагает вам сгонять к дилеру. Не при каждом включении «задней», но бывает. Еще барахлит датчик давления в шинах, жутко неудобно расположены кнопки на сложной обшивке водительской двери…

Но почему-то я не уверен, что обладатели XE задумываются обо всем этом. Во всяком случае, я не особо обращал внимания на глюки британского спортседана, пока на нем ездил. И даже составил список в телефоне, чтобы не забыть.

Потому что «Джаги» — они не про объективный выбор. Не про перспективы транспортировки балкона, выгодный трейд-ин или стоимость покраски крыла.

Хорошие новости: во второй части знакомства с дизельным XE я осознал, что он может быть не только красивым, но и быстрым. Даже несмотря на короткую (хотя и взрывную) «полку» момента и не самые зажигательные секунды по паспортным данным.

Добиться скорости от него помогают две вещи: умная управляющая электроника, которая заметно меняет характер железа, и подрулевые лепестки, которые позволяют держаться самых выгодных оборотов 180-сильного (430 Нм) мотора. Благо передачи щелкаются относительно бодро.

Система выбора режима движения у XE — большой успех. Она одновременно влияет на реакции двигателя, скорость коробки (без включения ее S-режима) и жесткость опциональной спортивной подвески. И позволяет настраивать все по отдельности. В «спорте» мотор становится живее, «автомат» — немного резче, электроусилитель руля ощутимо «тяжелеет», а подвеска приближается к понятию «жесткая». Лично мне достаточно стандартных настроек руля и амортизаторов, но первые два пункта — однозначно в «спорт».

Кстати, как я и писал в первой части теста, XE уже побывал на секретном испытательном полигоне, где мы обычно закладываем до визга. Отчет в одно предложение: быстрее завизжит городской гонщик в дерзком повороте, чем скрипнут колеса полноприводного седана. Мне по-прежнему кажется, что маленький «Джаг» был бы веселее с приводом только на заднюю ось, но сохранилась бы такая стабильность в поворотах? Не хочется мусорить кошачьими метафорами в отношении «Ягуара», но полноприводный XE держится за дорогу аки хвостатый зверь, удирающий из ванной. Вверх. По плитке.

Не берут его даже провокационные действия вроде резких движений рулем в повороте и выкрутасов с педалью газа. Не выносит, не заносит, а электроника до последнего не отбирает тягу! Чаще всего гоночную трассу я вижу по телеку, поэтому могу сказать так: способности маленького «Джага» поворачивать превосходят потребности человека. Если только он не ходит на работу в гоночном комбезе.

Средний расход топлива дизельного XE во второй части теста упал с 9,0 до 8,6 литра

Мы ездили быстро, мало заправлялись (держу пари, расход можно сбить еще на литр, если хоть чуток стараться экономить) и всячески привлекали внимание. Ну, и слушали писк системы предотвращения фронтальных столкновений — вот уж какая электроника в «Ягуаре» работает исправно. Но я о другом: этим XE в принципе приятно обладать. Фиг с ними, с мелкими багами. Выходя из машины после поездки, я не запоминал отчаянно кривую строчку на обшивке панели. Я любовался тачкой и уже хотел порулить ей снова.

Будет полезно:  Тест драйв Mitsubishi ASX

Не знаю, говорится ли о таком компромиссе в рекламных буклетах Jaguar, но уверен, что товарищи британцы были бы рады такому эффекту. Другое дело, пошли ли они на какие-нибудь уступки в ценовой политике XE?

Межсервисный интервал XE составляет 13 тысяч километров

Расходы владельца Jaguar XE в первый год эксплуатации

ОСАГО 12 080 р.
Каско 115 962 р.
Транспортный налог 13 500 р.
ТО 24 000 р.
Топливо 64 568,8 р.
Итого 230 110,8 р.
Километр пробега (только топливо) 3,23 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) 11,51 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) 5,71 р.

Не совсем. То есть совсем нет — конкретно эта нарядная машина стоит 4 406 800 рублей. Мы, конечно, должны учитывать, что это почти на два миллиона больше стартового ценника дизельного XE с полным приводом. Другими словами, тестовая машина слишком хорошо укомплектована. Но, позвольте — эта сумма все равно звучит как «самая быстрая 3-серия (не считая M3) и почти 1,5 миллиона на опции». Страшно представить, сколько можно отдать за топовый XE S, учитывая, что его начальная стоимость равна 3,8 миллиона рублей.

Кстати, для прозрачности эксперимента мы сравним с конкурентами не тестовый XE с двумя миллионами опций, а виртуальную машину с базовым ценником (при 180-сильном дизеле и полном приводе — это 2 427 000 рублей). И посмотрим, что можно купить за те же деньги.

Новый Jaguar XE 2019: фото и цена, характеристики седана

В конце февраля 2019 года компания Ягуар показала миру первые фото обновленного популярного седана – ХЕ. Новая модель станет одной из самых доступных среди всех, которые представляют английский бренд.

Рестайлинг сюда привнес много перемен по дизайну, а также слегка коснулся внутреннего убранства и технической начинки. Все эти преобразования должны вывести новый Ягуар ХЕ 2019 года на более высокий уровень продаж, чем у предшественника.

Плюсы и все минусы Ягуар ХЕ

  • Динамика
  • Дизайн
  • Комфорт
  • Мультимедиа
  • Вместительность салона
  • Шумоизоляция
  • Управляемость
  • Подвеска
  • Коробка передач
  • Проходимость
  • Стоимость обслуживания
  • Багажник

Отзывы владельцев Jaguar XE

Шикарный автомобиль, легкий, маневренный. Стартует с места так, что аж подпрыгивает на месте. Маневрирует и ускоряется со своими 200 л.с. намного быстрее, чем Porsche с его 430 л.с. Хорошие, резкие электротормоза. Внешне очень красивая спортивная машина. Салон тоже очень приятный. Удобная шайба переключения передач. Звуковая система Meridian очень крутая, звук очень чистый, намного лучше Bose и тд.

Приятно порадовала машинка была в комплектации R-sport на 19 колесах, но едет на удивление комфортно, руль острый, а динамика приятная, отличная музыка, удобные сиденья и красивый руль, и если в сравнении с БМВ я не почувствовал минусов в рулежке.

Интерьер — все скромно, в тоже время без лишних элементов, которые начнут мозолить глаз после года вождения! Панель между сиденьями удобная, нет никаких рычагов, удобное, свободное пространство. Машина для эгоиста, места сзади практически нет, максимум вчетвером.

Первое впечатление от Ягуар XE обалденное. Хочется не выходить из автомобиля. Особенно управляемость на крутых поворотах. На дороге стоит отлично, спокойно и без напряжения идёт 160 км/ч. Один вид чего стоит. Это не стандартный БМВ, которых на дорогах как грязи. Заметил, что водители многих солидных автомобилей смотрят на меня в попытке угадать, что это за аппарат… Не говоря уже о прохожих.

Отзывы автовладельцев Ягуар ХЕ с фото на drom.ru, drive2.ru и auto.ru
auto.mail.ru

Ягуар ХЕ 2019 цены и комплектации

Цена Ягуар ХЕ 2019 в России составляет от 2 912 000 до 4 192 000 рублей, седан предлагается в комплектациях R-Sport, Landmark Edition, 300 Sport и S.

Комплектация Цена, руб.
2.0D (180 л.с.) R-Sport AWD AT8 2 912 000
2.0 (250 л.с.) R-Sport AWD AT8 2 997 000
2.0D (180 л.с.) Landmark Edition AWD AT8 3 073 000
2.0 (250 л.с.) Landmark Edition AWD AT8 3 158 000
2.0 (300 л.с.) R-Sport AWD AT8 3 332 000
2.0 (300 л.с.) 300 Sport AWD AT8 3 606 000
3.0 (380 л.с.) S AT8 4 192 000

* AT8 — восьмиступенчатая АКПП, AWD — полный привод, D — дизель

Технические Характеристики Jaguar XE

Кузов

Тип кузова седан
Класс автомобиля класс D
Длина / ширина / высота, мм 4672 / 1850 / 1416
Колесная база, мм 2835
Клиренс (дорожный просвет), мм 110
Объем багажника, л 455
Снаряженная масса, кг 1530 — 1665
Объем топливного бака, л 56

Двигатель и трансмиссия

Тип двигателя бензиновый дизельный
Объем, л 2,0 2,0
Мощность, л.с. 200 180
Крутящий момент, Нм 320 430
Тип коробки передач автомат автомат
Число передач 8 8
Привод задний задний
Разгон 0-100 км/ч, с 7,7 7,8
Макс скорость, км/ч 237 228
Расход топлива, л
— город 10,2 5,1
— трасса 6,0 3,7
— смешанный 7,5 4,2
Тип топлива АИ-95 дизельное

Двигатель и трансмиссия

Тип двигателя бензиновый бензиновый
Объем, л 2,0 3,0
Мощность, л.с. 240 340
Крутящий момент, Нм 340 450
Тип коробки передач автомат автомат
Число передач 8 8
Привод задний задний
Разгон 0-100 км/ч, с 6,8 5,1
Макс скорость, км/ч 250 250
Расход топлива, л
— город 10,2 11,6
— трасса 6,0 6,1
— смешанный 7,5 8,1
Тип топлива АИ-95 АИ-95

Остальные варианты уже бензиновые. Более слабая версия выдает мощность в 250 лошадей, а наиболее мощная имеет отдачу в 300 лошадиных сил. Как показывает тест-драйв, машина обладает отличной динамикой – 5.7 секунды до сотни в максимальной комплектации, а также отличается невысоким расходом из-за небольшого рабочего объема моторов.

Видео тест-драйв нового Jaguar XE


Внешний вид

В ходе обновления больше всего преобразился дизайн автомобиля. Новый кузов Ягуар ХЕ 2019 модельного года получил переделанную переднюю часть, более рельефный профиль и более агрессивную заднюю часть. Не обошлось тут и без фирменных деталей бренда, благодаря которым уже издалека видно, что едет премиальный «англичанин».

Немного длиннее стала тут морда. Также она слегка прибавила в высоте и обзавелась рельефной крышкой капота. На ней можно найти множество выпирающих полос, которые простираются от лобового стекла и до самого конца крышки. По традиции в центре бампера располагается прямоугольная радиаторная решетка, украшенная очень мелкой сеткой, посередине которой находится значок «Ягуар».

Больше всего подверглась изменениями нижняя часть бампера. Здесь располагается парочка массивных решеток, помещенных по бокам, через которые воздух поступает к тормозной системе, а также еще один небольшой трапециевидный вырез в центре, подающий воздух уже в подкапотное пространство. Соединены эти элементы между собой тонкой полоской кузова.

Так как это все-таки премиальный автомобиль, профильная часть здесь сделана более солидно и менее агрессивно, чем передняя. Сразу бросаются в глаза тут аккуратные окна, образующие традиционную для них фигуру. Обрамляется она толстой хромированной полоской, а между окнами находятся тонкие глянцевые стойки черного цвета. Посередине можно заметить немного волнообразного рельефа, стильные дверные ручки и декоративные хромированные жабры в районе передних арок.

Задняя часть Jaguar XE сильно напоминает переднюю по оформлению. Крышка багажника коротенькая, а на ее конце можно найти небольшой выступ, который улучшает устойчивость автомобиля. Далее располагаются похожие на передние огни габаритные фары, между которыми имеется огромное углубление для номерного знака. Слегка выпирающий наружу обвес состоит из пластиковой вставки, на которой есть пара вырезов под круглые выхлопные трубы.

Салон

Седан отделывается всегда только натуральной кожей, а некоторые декоративные элементы могут выполняться алькантарой, карбоном, металлами и иногда деревом. Пластик и ткани в небольшом количестве можно встретить в базовой комплектации.

На вершине торпеды тут располагается скромный ряд, состоящий из двух воздуховодов. Под ним можно найти основной дисплей мультимедийной установки, через который выполняются почти все настройки. Еще ниже расположен дополнительный сенсорный экран.

Отдельных слов похвалы достойны посадочные места, которые всегда выполняются высококачественной кожей, наполняются очень мягкими материалами, обеспечивающими высокий уровень комфорта в любой поездке, и дополненные многочисленными опциями. Передние сиденья оснащены боковой поддержкой, которую можно настроить под себя, подголовниками, системой подогрева, вентиляцией и многочисленными электрорегулировками. На втором ряду отлично располагаются два человека, но при желании можно поместить и троих.За дополнительную плату задний ряд оснащается климатической установкой.

Ссылка на основную публикацию