Тест-драйв Infiniti QX60 Hi-tech

Тест-драйв: Infiniti QX60

С крупными барышнями знакомиться боязно. Хочется, конечно, но не понятно, как будет поутру.

Вдруг девушка решит взять инициативу в свои руки? И поджарит тебя себе на завтрак – с дюжиной яиц и ломтиком помидора? А ты, слабак, и пикнуть не сможешь.

Но эта оказалась послушной. Нам даже захотелось до нее дорасти

ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО
Главный редактор. Любит и даже почти умеет ездить быстро, но боится. Еще любит дорогие понты, рассуждать и кофе. Не любит дешевые понты, ложный пафос и стадные чувства

Ездит на автомобиле Lancia Stratos HF

Автомобилю удивить меня сложно. Но не оттого, что я пере­видал уже так много машин, что разучился удивляться. Наоборот, это автомобилестроители все реже решаются на постройку чего-нибудь удивительного.

Оказывается, удивительное плохо продается. Своим ярким талантом оно бросает вызов интеллекту клиента. А кому охота подставлять свой нежный, застенчивый интеллект под грубый, ­внезапный вызов? Поэтому хорошо ­продается понятное.

А QX60, видимо, будет продаваться не слишком хорошо. По крайней мере мне. Ведь меня он удивил.

Я не подозревал, что такой большой, такой семиместный автомобиль может ехать так классно. И не понял, зачем так обалденно едущему автомобилю столько мест. Это же не маниакальный Porsche. Немцам хоть автобус прикажи построить, он у них на Нордшляйфе из восьми минут выедет. Но у них хотя бы есть Нордшляйфе. А японцам куда так дубасить по своей Америке и нашей Раше всемером?

При каждом взгляде на бесконечно далекое заднее стекло я искал кнопку “Отстрел третьей ступени”. Сократившись на два-три пассажирских стула, QX60 превратился бы в понятный, премиальный драйверс-кар – например, Infiniti М. Или даже спорткупе. И мои ­стереотипы с облегчением уснули бы снова.

А так они вертятся на ложе сомнений и не дают уснуть мне. Неужели хорошего автомобиля и вправду много не бывает?

Мне кажется, Япония перестаралась. Такая крупная, классная машина должна быть черным “Мерседесом” вдвое ­дороже – тогда ею заинтересуются власть и деньги. А Infiniti пока больше интересует творческую интеллигенцию. Знаете, сколько их у офиса телеканала “Пятница”, бывшего MTV? Выходит, QX60 – большая машина для большого творца. Который еще не натворил на гигантский QX80.

И я его понимаю.

КИРИЛЛ ОРЛОВ
Зам. гл. ред. Любит, когда красиво, в меру, к месту, сделано руками, ни на что не похоже и Интернет. Не любит черное, старое, скучное, то, что нравится всем и похоже на все сразу. Особенно черное

Ездит на автомобиле Volkswagen T1

Время от времени накатывает. Хочется, чтобы всей семьей, вместе – к природе, к озеру да на пикник… Ну, или хотя бы в зоопарк, до которого десяток километров. Семиместный Infiniti – то что нужно: целый автобус. Кресла, как в гостиной, кожа, как с теленка, и движка хватит, чтобы унести 2,5 тонны к черту на кулички. Ура?

Праздник закончился, не начавшись. Только на посадку четверых взрослых и двух детей с их автокреслами и велосипедами ушло 15 минут. Схему посадки надо тщательно продумывать заранее. И это задачка сродни той, где волк с козой и капустой переправляются через речку.

Детские сиденья только на втором ряду – там есть Isofix. Не сняв одного из них, на третий ряд не пролезть. Мама – только рядом с детьми. Кое-кто на третий ряд не пролезает, а тот, кто пролезает, – единственный с водительскими правами… Караул! Получасовая погрузка/выгрузка для десятиминутной поездки по Садовому выглядит, как снаряжение космического корабля для полета на второй этаж.

Правда, сам полет прошел неплохо. Электроника корабля пищала на приближение осевой разметки и на чрезмерное сближение с другими кораблями. Вся кабина в телевизорах. На головном экране – и гистограммки расхода топлива, и тучи настроек.

Есть даже автопилот, хотя доверять ему нельзя. На испытаниях он отлично опознавал идущий впереди транспорт и останавливал машину за пару метров до него. после чего терял интерес к препятствию и хладнокровно ускорял QX прямо во впереди стоящую корму.

А салон оказался мелковат: ради пассажира на галерке и детского кресла на втором ряду на правое переднее еле пролезаешь. Будь он хоть трижды семиместным SUV, но до настоящего семейного автомобиля недотягивает. Тогда зачем?

ВАЛЕРИЙ АРУТИН
Ред.-испытатель. Любит все по плану, в срок и чистый драйв, не омраченный комфортом и роскошью. Не любит разгильдяев, пошлины, накрутки и прочие барьеры между водителем, планом, сроком и чистым драйвом

Ездит на автомобиле Lotus Elise

Помните комедию с Калягиным в роли тетушки из Бразилии? “В жизни каждого мужчины наступает момент, когда он решительно рвет (ой!) со своим прошлым и одновременно с надеждой смотрит в будущее…” А вот у женщин связь с прошлой жизнью рвется сама собой – вместе с пуповиной рожденного ребенка. И вчерашняя девчонка, восторгавшаяся своей “маленькой, красненькой, аккуратненькой”, превращается в даму, мечтающую ездить на чем-то “большом и безопасном”…

Вот, знакомьтесь. Infiniti QX60 – лучший друг молодых и не очень мам. Он большой и, что бывает не всегда, реально вместительный. Детям тут просто раздолье – и креслица, велосипеды, коляски помещаются, и телек можно посмотреть в дороге. А длинный капот, тяжелые двери и высокая посадка неизбежно вызывают в прекрасной водительнице чувство ­защищенности. Тут есть даже полный ­привод – как успокаивают женскую душу эти два слова!

Но главное – Infiniti любит женщин и прощает им их слабости. В нем нет ненужной брутальности, свойственной огромным джипам: водить QX60 легко и приятно. Контроль полосы, “мертвых зон”, безопасной дистанции, на парковке включается круговой обзор – автомобиль всячески помогает справиться со своими габаритами. Я поставил эксперимент на собственной жене. Она и со своим гольф-хэтчем до сих пор “на вы”. А тут приспособилась ­буквально за пару километров! Единственное, за что можно попенять Infiniti, – мощности многовато. Но я выкрутился – перевел его в Eco-режим (впервые был рад этой опции). Так что по приезде на дачу жена намекнула, что не прочь и дальше ездить на QX60. Но 2,7 миллиона… Тут мне надо решительно рвать со своим прошлым. А я пока не готов. Поэтому в дачные ворота заехал сам. На всякий случай.

КОНСТАНТИН НОВАЦКИЙ
Ред. отдела FEATURES Любит любить, искать, усложнять, совершенствовать и кайф от движения. Не любит ждать, догонять, упрощать, совершенствоваться и шок от ценника

Ездит на автомобиле Lamborghini Miura Superleggera

Купите QX60 вместо квартиры. Ведь, судя по нутру семиместной планировки, продавать его должны не дилеры, а риелторы. Третий ряд удален от лобового стекла настолько, что общаться с его жильцами удобнее по межгороду, через восьмерку. Повсюду обивки-накладки, и почти все, за что хватаешься, светлое и мягкое. Спереди – как на кухне: простор, функционал, современная бытовая техника с кнопочками, крутилками, подогревом и обдувом. На втором ряду – как в комнате: есть где отдох­нуть и посмотреть ТВ, а когда надо, мебель можно сдвинуть и сложить. Ну а сзади – как в кладовке: кинул, хлопнул дверью и забыл. За все про все – два-и-семь ляма. По рукам?

Ладно, тогда купите QX60 вместо машины. Любой другой, на которую пал взгляд. Большой и самоуверенной, как LC Prado, или длинной и вполне себе солидной, как Lexus GX. Свободный левый ряд и полная уважуха здесь идут довеском к лобастой морде. А близость к сермяжной “Теане” скрыта под отделкой и опциональной мишурой. QX60 отлично изолирует от всего и вся. На нем неожиданно удобно в тесноте парковок (есть круговая панорама с камер и легкий руль) и спокойно в трафике. А там, где дорог нет, пользы от него столько же, сколько от всех прочих кросс-универсалов.

Но лучше купите QX60 вместо любого другого Infiniti. Ведь он не такой. Покуда прочие “финики” щеголяют показной дерзостью, “ку-икс” просто хочет понравиться всем. Вариатор старательно имити­рует ступени автомата, 262-сильный V6 приятно рокочет на разгоне, а острота руля и тормозов такая, что не обрежется ни хозяин, ни хозяйка. QX60 уболтает – не заметишь. Одно из лучших четырехколесных успокоительных для большой семьи. Забавно, что продают его в одном салоне с энергетиками Infiniti.

МИХАИЛ МЕДВЕДЕВ
Ст. ред. Спец. по автоистории, автогеографии, автоязыку и автолитературе. Любит старые машины и говорить, что теперь так уже не умеют. Toronado 1967 от “Москвича-423” отличает не глядя. Еще любит ирландский виски, шотландское пиво, английский футбол и жену. Ненавидит похмелье и Евро-5.

Ездит на хардтопе AMC Javelin SST 1971

Чем он меня купил – не понимаю. Точно не экстерьером: он ближе к промышленному дизайну, чем автомобильному. Салон? Да, здесь интереснее: он типа из другого мира. Особенно если под словом “мир” понимать Германию. Где найти “бэху” или “Мерседес” с таким ослепительным салоном? В дилерских каталогах – ноу пробс, но в реале такое является лишь в результате критической ошибки конфигуратора. Зато на QX светлый беж салона смотрится есте ственно и вызывающе роскошно. Но дело не в коже. Не только в ней.

Будет полезно:  Тест драйв Toyota RAV4

Я, кажется, начинаю понимать. Фишка – в размерах. Вернее, в ощущении этих размеров. При длине в пять метров и ширине почти в два QX60 ­реально не малыш, но кажется еще более крупным. За рулем ловишь себя на мысли, что управ­ляешь чем- то исполинским – сродни даль но бойному “Кенворту” или “Интернешнелу”. Бескрайний капот, трудноразличимые габариты, чув ство глубокого превосходства над окружающей действи­тельностью.

Чувство обманчивое, конечно. Несмотря на россыпь камер, парковаться трудно, а шасси хоть и пы­тается послушно следовать за рулем, но крены отрезвляют. Быстрота, уве ренность, натиск – не про него.

Про него – расслабленный сибаритский драйв в левом ряду шоссе. На спидометре единичка, пятерка и нолик, а кажется, ползешь на 20-ти. Про него и огромный багажник – гру зовик же! – укутанный в светлых тонов пластик, кожу и ковры. И уж точно про него – чувство пер­сональной самодостаточности. На этом Infiniti ты машешь немецко-люксовому большинству средним пальцем. Мол, в отличие от вас, рубяты, я купил машину, какая нравится лично мне, а не какую подсказывает выбор всемогущего all.

Короче – люблю не могу. Хотя, может, дело лишь в том, что я с детства прусь от американских траков?

Тест-драйв Infiniti QX60 Hi-tech: своим путем

Информация об автомобиле

Целых три десятилетия на североамериканском рынке существовала ниша одной модели, Volvo с кузовом “универсал”. Сменялись индексы, поколения, декады, курс доллара к кроне, конкуренты, а продажи «стокгольмского синдрома» оставались столь же непоколебимыми, сколь и их лапидарный стиль кисти Яна Вильсгарда. Car and Driver, Motor Trend и Road & Truck буквально наперебой упражнялись в краснобайстве по поводу давно устаревшего стайлинга, не менее кондовой конструкцией и степенного норова. Мол, это выбор исключительно «многодетных наседок» и «золотой не молодёжи», которым и спешить особо некуда. Появился даже термин – Volvo-driver. Действительно, и домохозяйки, и пенсионеры из-за ватной управляемости и маломощных моторов (катализаторы на Volvo появились задолго до того как это стало мейнстримом) ездили медленно и с запасом, словно на автобусах. Но у “шведских чемоданов” было множество преимуществ: надёжная, годами отработанная конструкция, огромный багажник с третьим рядом сидений и плюс уже тогда феноменальная забота о безопасности. Разумеется, молодёжь подобными козырями не заманишь, да и денег таких у неё отродясь не водилось – цена тоже была шведской. Чтож, мудрость приходит с возрастом и обеспеченностью. Понимая, что подобный имидж рано или поздно заведёт компанию в небытие, в Стокгольме во второй половине 80-е принялись активно перестраивать бренд.

Самое интересное, что сама ниша, не смотря на падение интереса к универсалам (а заодно и к семейным минивэнам) из-за паркетного бума, ни куда не делась. А рынок, как известно, не терпит пустоты. Всё, что нужно было маркетологам – завернуть подходящего размера «эстейт» в кроссоверную упаковку – и вуаля!

Так что разглагольствования о внедорожных качества Honda Pilot и Kia Mohave – от лукавого. Или скудоумия, ибо у таких моделей совершенное иное предназначение – вселять чувство защищённости. Бескрайний капот, увесистые двери, сейфовая тишина и высокая посадка изолируют от всего и вся, даря чувство превосходства над окружающей действительностью. Такой “титаник” не сбить с курса ни порывистым ветром, ни колейностью, ни откровенно плохими дорогами. Классическая иллюстрация поговорки “мой дом – моя крепость” – комфортная, вместительная и, обязательно, полноприводная. Причём 4х4 в данном контексте нужен не для карабканья на Говерлу, а именно потому что “так безопасней”. Ну и приятный бонус запрыгнуть на непокорившийся другим бордюр или спокойно запарковаться в сугробе.

И QX60 платит владельцу той же монетой, закрывая глаза на мелкие водительские огрехи. Не смотря на впечатляющие габариты, управляется он одной левой – благодаря мощному гидроусилителю и множеству ассистансов вроде контроля за «слепыми» зонами, соблюдения рядности и дистанции до впереди идущего автомобиля. То же самое и с парковкой: фирменная панорамная система кругового обзора поможет справится не то что с полноразмерным «сувом», а и с самолётом.

Другими словами, QX60 – выбор тех, кто откровенно не понимает зачем нужны подрулевые скобы и спорт-режим. Кого никогда не притянет ремнем безопасности из-за резкого перестроения и «дорожных шашек». Для кого важнее продвинутой акустики экраны в подголовниках. Кому важнее нейтральной поворачиваемости непоколебимость “титаника” на прямой и дополнительное салонное зеркало. Кто не в курсе что такое апекс, но знает предпочтения тех, кто будут рад путешествовать третьим рядом.

Тактико-технические характеристики Infiniti QX60 Hi-tech

Mike-Spb198 › Блог › Тест-драйв Infiniti QX60

Итак, что мы знаем об Infiniti QX60 на сегодняшний день? В 2013 году компания произвела ребрендинг модельного ряда, обозначив седаны литерой Q, а внедорожники — QX. Мы имеем дело с автомобилем, который был представлен публике в 2011 году под названием JX 35. Теперь же, когда кроссовер стал всё чаще и чаще попадаться на дорогах России, за ним уже твёрдо закрепилось новое название — QX60.

В первую очередь необходимо отметить, что Infiniti впервые выпустили среднеразмерный кроссовер с полноценным семиместным салоном и недостатка в пространстве не испытывают без исключения все пассажиры. По габаритам и, что важно, повадкам — это типичный “американец”. Хорошо это или плохо – решать исключительно конечному потребителю. Техническая часть автомобиля, который был в моём распоряжении скрывала под капотом 3,5 литровый V6, мощностью 262 л/с и 334 Нм крутящего момента. Вся эта конюшня управляется вариатором с имитацией 7-ми передач. Однако, повода расслабляться нет. Взгляните на технические параметры лишь некоторых «собратьев» по классу Infiniti, таких как: Mazda CX9, Hyndai Santa Fe Grand, Honda Pilot, Ford Explorer, Toyota Highlander и можно будет убедиться в глобальном заговоре производителей, поскольку технически эти автомобили мало чем различимы, имея до абсурдного схожие моторы, системы полного привода, внешние габариты и внутренне пространство. Да и цена практически у всех одноклассников стартует с двух миллионов и, в зависимости от комплектации, может достигать 2,5 – 2,7 млн. Вот только наш сегодняшний герой в «максималке», окончательно обнаглев, нескромно стучится в высшую лигу, приближаясь по цене к новому Audi Q7. За что же мы будем переплачивать? Разберёмся!

Однозначно решив для себя, что как ведёт себя автомобиль на дороге рассказывать смысла большого нет – здесь всё довольно предсказуемо для тяжелого пятиметрового кроссовера. Признаться, я ездил-то совсем чуть-чуть. Скукота. И поскольку мы тестируем не спорт-седан и не хот-хетч, я принял решение сосредоточиться на комфорте салона и «начинке», ведь именно здесь можно отыскать существенные особенности, как положительные, так и отрицательные.

Рассмотрим основной момент, который поможет нам понять место QX60 под солнцем – комплектация и комфорт пассажиров. В моём распоряжении была самая простая из четырёх, предлагаемых дилерами – Elegance. Конечно же, здесь по-американски, с размахом, многие вещи учтены сразу. Но, к моему сожалению, именно те дополнительные опции, которые делают из автомобиля настоящий «премиум», такие, например, как вентиляция сидений, dvd-мониторы, встроенные в подголовники в совокупности с аудиосистемой Bose, панорамная крыша, доступны в комплектации Elite, а она, как я уже говорил увеличивает стоимость автомобиля до запредельных трёх миллионов.

Итак, вернёмся в салон Elegance. Комфорту водителя и пассажиров здесь сопутствуют множество удобных вещиц, но опять же отмечу, что перечисление начинки автомобиля довольно высокого класса может вызвать у читателя приступ зевоты. Отделка салона выполнена в спокойных тонах, двери очень массивные и закрываются с ощутимым усилием и хлопком. Удобство посадки обеспечивает множество электрорегулировок сидения и руля, но в силу, видимо, общей «американской» концепции сидеть за рулём очень комфортно даже если вы не уделили достаточно внимания регулировкам. Вот и я не стал дотошно перенастраивать кресло после коллеги, который крупнее меня, и тем не менее устроился за рулём с комфортом. Это большой плюс – сразу провоцирует на дальнюю дорогу. Закрывая дверь я обнаружил не очень приятную для глаза мелочь – окантовка металлической ручки открывания дверей сделана из серебристого пластика и очень бросается в глаза своей простотой на фоне кожаной отделки двери – так хочется сразу же что-то сделать с этим пятном дешевого пластика. Панель приборов и центральная консоль выглядят массивно и в едином стиле концепции Infiniti – всё привычно, если вы хоть раз в них ездили. Однако, большое разочарование вызвал дисплей бортового компьютера, у которого, на мой взгляд, просто отвратительная графика. Я уже давно подметил, что автопроизводители зачастую мало внимания уделяют именно качеству картинки, не успевая, видимо, за общим прогрессом электронных устройств. Автомобиль скорее всего комплектуется такими дисплеями уже несколько лет (да и экран наверняка универсальный, ставится в том числе на модели попроще). Это не делает чести люксовому кроссоверу. За крупные зёрна и непривлекателный интерфейс меню бортового компьютера – двойка.

Будет полезно:  Тест драйв Range Rover Sport

Далее – самое интересное! Пора узнать, насколько хорошо Infiniti справились с третьим рядом сидений. Широченный дверной проём и удобный механизм отката второго ряда сидений обеспечивает очень комфортную посадку. Поскольку сидение второго ряда может ещё и передвигаться вперёд-назад – можно приятно порадовать пассажиров «галёрки» увеличенным пространством для ног. Однако, как только я устроился сзади, то мгновенно ощутил издержки высокого пола – ноги начинают «ныть» через пятнадцать минут езды. Увы. Чудес здесь не произошло. Скорее всего, эти места по традиции достанутся детям. В целом, если отбросить неприятный момент с высоким полом, комфорт третьего ряда весьма хорош. Здесь есть и полочки под мелкие предметы, и «свои» сопла вентиляции. Даже декоративный выступ кузова не мешает обзору. Третий ряд – без особых нареканий. Более того, у нас ещё остаётся какой-никакой багажник, куда поместится немного вещей.

Выбираюсь их салона и напоследок оцениваю внешность. Очень массивная передняя часть напрочь лишает автомобиль стремительности, присущей некоторым конкурентам, таким как Mazda СX-9, однако общий вид получился сбалансированный и не такой устрашающий как у «старшего брата» – QX80. К габаритам автомобиля приходится привыкать, с грустным вздохом проезжая пустые места под «нормальные» седаны в поисках парковки. Однако, парктроники и камеры, разбросанные по всему периметру кузова, станут вам хорошими друзьями в трудных ситуациях, указывая на дисплее подходящую для манёвра траекторию.

Выводы.
Вследствие погони за универсальностью, кроссоверу то и дело хочется поставить приставку – «недо». Разгон до «сотни» неплох, но в целом динамика слабовата, подвеска мягкая, имеет место вертикальная раскачка, но при этом, неровности тоже ощущаются и шумоизоляция днища слабовата. Внедорожные характеристики весьма посредственные – блокировки отсутствуют. На деле мы имеем передний привод с подключаемой задней осью (в соотношениях в зависимости от покрытия и степени пробуксовок) и всем этим хозяйством управляет электроника. В салоне высоковат пол для пассажиров второго и третьего рядов сидений – тоже минус для такого вместительного кроссовера. Так что автомобиль получается типичным представителем «новой волны» — для активного городского жителя с большой семьёй. Мы не сможем рассчитывать на ураганную динамику или превосходные внедорожные качества, нет. Однако количество лошадиных сил заставит нас впадать в лёгкий депрессняк при уплате налога, а прожорливый бензиновый V6 будет требовать посещать заправку с завидной частотой. От искусственного снижения мощности в пользу снижения стоимости транспортного налога, как, например, в Nissan Pathfinder, Infiniti гордо отказывается, намекая тем самым на свое превосходство и премиальность. На мой взгляд, ситуацию мог бы реально «вытащить» дизель, призванный и тянуть эту массу лучше и экономить топливо. Но увы…

Что же в итоге? Стоит ли QX60 своих денег? Думаю, что да. Но маркетологам следовало бы повнимательнее отнестись к соотношению цен на комплектации. И дело скорее даже не в цене на сам автомобиль – она вполне в пределах разумного, а в том, что уж очень много у него конкурентов, которые не собираются уступать позиции и вгрызаются в покупателя мёртвой хваткой, предлагая что-то похожее или даже лучшее по более низкой стоимости.

Парадоксальный я сделал вывод лично для себя. Если бы мне предложили сделать выбор из таких семиместных кроссоверов как QX 60 и за деньги, скажем, 2,2 – 2,5 млн., я бы выбрал… Chevrolet Tahoe GMT 900. Почему я не сравнивал его с Infiniti? Да потому что это рамный внедорожник с «честным» полным приводом, в отличие от моего тестируемого автомобиля и подобных ему. А общее у них то, что Tahoe тоже семиместный и в одной ценовой категории с кроссоверами, но согласитесь – это совсем другая история.

Спасибо, я лучше на метро: тест-драйв Infiniti QX60

Пришелец из 2012 года, сменивший имя, но сохранивший семь мест, 3,5-литровый V6 и внешность причудливой гальки с американского пляжа, до сих пор продается у нас в том виде, в котором дебютировал, пропустив обновление конца 2015 года. Накануне второго обновления посмотрим, что продолжает держать его на плаву.

Мы уже знакомы

Мучить читателя долгими знакомствами тут излишне – машина и правда известна всем еще с 2012 года, и все споры по поводу «красивая-некрасивая» давно сошли на нет. Да и спорить тут особо не о чем: автомобиль вышел однозначно вписывающимся в корпоративную стилистику, но совершенно безэмоциональным. Но это «не баг, а фича»: яркие автомобили в модельной линейке у японцев уже есть – взгляните хотя бы на Q 50 и QX 70, а QX 60 – это спокойный семиместный автомобиль для семьянина. Ни к чему ему агрессия, пафос и вычурность, в общем – достаточно ладной внешности и достойного значка на фальшрадиаторной решетке. С этим тут полный порядок – ставим галочку и идем дальше.

Упомянем разве что еще и то обстоятельство, что QX 60, как говорилось выше, до сих пор имеет у нас внешность четырехлетней давности – ни тебе россыпи светодиодов, ни ячеистой решетки, ни изящных противотуманок – полосы да круги повсюду. Хочется верить, что после второго-то обновления о нас вспомнят и подадут не остывшее еще блюдо на стол, дав повод вновь вспомнить о модели.

Что у нас внутри

Если внешность кроссовера мог оценить любой заметивший, то вот посидеть в салоне сподобился не каждый. А тут, между прочим, хватает маленьких тонкостей – как приятных, так и спорных. Начать, разумеется, лучше с хорошего – благо, его тут больше.

Далеко ходить не надо – вот сиденья, например. Впереди они бесхитростно удобны, не углубляясь в понятия «боковая поддержка» и «коленный подпор»: сел, подъехал к рулю да поясничный подпор выбрал согласно степени своего ревматизма – и катись себе с удовольствием. Удовольствию способствуют и подогрев с вентиляцией, удобно и логично скомпонованные на одной шайбе, и подогреваемый же руль, и большой подлокотник с двухсекционной нишей под ним.

На втором ряду – свой климат-контроль с подогревами и прикуривателем, а сиденья катаются вперед-назад на салазках в угоду ряду третьему. Кстати, тут, как и в отделе между сиденьями спереди, есть даже разъемы типа «тюльпаны» – я долго ломал голову, какой сакральный смысл могут нести эти архаичные отверстия, пока не заметил экраны в подголовниках передних сидений. Вопрос снялся моментально – сюда же можно подключить Dendy и сажать кинескопы всю ночь, пока не сотрутся пальцы или мама не загонит домой есть!

Третий ряд и вовсе интересовал меня даже больше второго, и я, уехав в ночи в пригород Сергиева Посада, чтобы никто не видел этого странного мероприятия, забрался на галерку. И остался доволен – два креслица, вытягиваемых тканевыми петельками из пола, вполне могут предложить реальный трансфер двоим некрупным пассажирам: более того, у них даже будут свои подстаканники и дефлекторы климатической системы. И пусть колени безнадежно выше обычного, выжить тут можно – да еще и не оставив хозяина без места под поклажу. Семь мест и багажник, все правдиво, в общем.

Мультимедийная система на передней панели (уж не знаю, можно ли вывести Dendy и сюда) порадовала матовым экраном, приличным откликом и быстродействием, но расстроила глубиной функциональности и разрешением экрана. Это укол отнюдь не в сторону Infiniti – не устану повторять, что 90% нынешних автомобильных мультимедиа-систем продолжают закупать через машину времени прямиком из 2007 года, когда резистивные экраны и VGA -разрешение были булочкой, а не сухарями. Зато тут есть навигация и картинка с камер, сам тачскрин большой, а аудиосистема от Bose, которой он управляет, не перестает радовать зрелым звуком.

А теперь – о спорном. Руль, например, ленится уезжать в «верхне-глубокое» положение при остановке двигателя, а пластик на его нижних спицах неприлично твердый и неожиданно звонкий, особенно по сравнению с остальной поверхностью, сплошь затянутой в кожу. Клавиши на обрамлении панели приборов сделаны с идеальной точностью – вы увидите их из-за руля случайно, на втором году владения машиной. Аудиосистема, распознав мой старенький iPhone как iPod, напрочь отказалась воспроизводить музыку через что-либо кроме iTunes – если вам захотелось послушать новый трек в браузере через какую-нибудь Яндекс-музыку, вас постигнет мощное фиаско, и слушать его придется с телефона без участия фирмы Bose. Матовый экран прекрасно засвечивается, если открыть люк в солнечную погоду – придется выбирать между информацией и удовольствием.

Но самым бесполезным элементом интерьера оказалась шайба переключения режимов движения. Нет-нет, с самой шайбой все в порядке: она круглая, крутится и на ней есть надписи Snow, Eco и Sport – все ясно, как аз, буки и ять. А вот то, как и зачем это работает – не так прозрачно…

Едем по-разному, результат одинаковый

Квартиры за миллиард в Москве есть, но вот снега в середине июля мне отыскать не удалось, а трогаться со второй передачи на асфальте – удовольствие сомнительное, поэтому режим Snow я отложил до лучших времен. Влившись в ароматные московские пробки, взглянул на шайбу, указывающую на включенный Eco, и двинулся вперед (ну не сразу, конечно). Отклик на нажатие педали газа в этом случае ожидаемо отложен до завтра, а еще появляется некая «ступенька» в ее работе – этакий механистический голос разума. Жмешь – и вскоре нога мягко упирается в «подсказку». Ее, впрочем, легко можно прожать дальше, но настрой-то понятен – голос словно говорит тебе: «остановись, не жми сильнее, ведь это ни к чему, а здесь тебя ждет спокойствие, тишина и расход в 13,8 литра на 100 километров»… И ты успокаиваешься – ведь в пробке спешить и правда решительно некуда.

Будет полезно:  Тест-драйв Renault Traffic – Пять метров зеленого счастья

Но вот наступает ночь, холестериновые бляшки в сосудах дорожной сети рассасываются, и можно поехать побыстрее. Шайбу в Sport, ногу на газ – едем в соседнее село! Отклик становится чуть оперативнее, двигатель крутится чуть охотнее… И тут раскрывается обман века: если ехать быстрее и даже нажимать педаль газа в пол при обгонах, расход вырастает до немыслимых 14,2 литра на сотню! Голос разума, ты серьезно?! Мы отказывали себе во всем ради 400 граммов бензина? Или где-то есть подвох? Ответа на этот вопрос я так и не получил: бортовой компьютер так усердно показывал расход в 14 литров при любом режиме движения, что я даже слегка потерял к нему доверие. Впрочем, что толку переживать о расходе – здесь и так 262 лошадиные силы, а не 245…

Город, л Трасса, л Смешанный, л
11,2 8,7 10,7

Переживать бессмысленно еще и потому, что вся эта конструкция из металла, пластика и кожи весьма уверенно передвигается. Уверенно – самое подходящее здесь слово: ты подаешь сигнал педалью, и большая машина, порыкивая, начинает набирать ход. Наиболее точно ощущения от этого можно описать с помощью… вагона метро! Размеры и пассажировместимость идентичны, и динамика разгона абсолютно та же – разве что сидишь лицом по ходу движения, а не боком.

Имея под рукой этот Infiniti, я немало удивил людей, когда на предложение поехать куда-то большой компанией задумчиво пробормотал «спасибо, я лучше на метро». И в самом деле – зачем думать об альтернативах, когда за окном стоит твой личный вагон метро. Удобный, безопасный, независимый от железных дорог. Сколько-сколько вас, говорите? Трое? Ах, шестеро. Что ж, садитесь, поедемте. Билеты приобретаем у машиниста.

Приятным подспорьем водителю оказался активный круиз-контроль, который умеет не только держать скорость, но и следить за дорогой впереди, держа расстояние до впередиидущего автомобиля. Весьма умелая штука, скажу я вам – скорость при необходимости сбрасывается вплоть до полной остановки, торможение относительно плавное, вот только набирает скорость QX 60 порой заметно медленнее, чем водитель впереди. Однако если вы не слишком спешите, а дорога имеет больше двух полос в одну сторону, вы точно никому не помешаете. Новоиспеченному машинисту, правда, все равно нельзя слишком-то расслабляться и забывать о весе и габаритах своего крейсера ни на секунду, особенно с учетом того, что вагоном метро рулить не нужно, а в городе поворачивать все же иногда приходится.

Здесь лучше не играть в паровозики и заблаговременно сбрасывать скорость до вменяемой. Медленно маневрировать на крупном кроссовере весьма удобно и легко – огромные зеркала и система кругового обзора с пачкой камер просто не позволят вам испортить ЛКП и настроение при парковке во дворе. А вот играть в формульного гонщика тут точно не стоит – на одном особенно резком перестроении с торможением QX 60 взвизгнул шинами и предусмотрительно придушил меня ремнем – мол, окстись, Евлампий, ты домой едешь или у тебя в рай абонемент? Хотя все эти нехитрые истины явно идут мимо целевой аудитории этого автомобиля – скоростные перестроения и резкие маневры точно не будут входить в планы этих достопочтенных людей.

Все это – баловство

На самом деле, все придирки и нюансы, кропотливо перечисленные выше, совершенно не важны. Те, кто купил или планирует купить себе QX 60, уже давно досадливо морщатся и ворчат «ну кто посадил пацана в хорошую машину». И я их поддерживаю. Этот автомобиль не для меня – он для тех, кто точно знает, кем ежедневно будут заняты кресла третьего ряда. Тех, кто не заметит отсутствия боковой поддержки кресел, но по достоинству оценит экраны в подголовниках, на которых можно крутить мультфильмы. Тех, кого никогда не прижмет ремнем безопасности из-за резкого маневра.

Рецепт покупки QX 60, который я вынес для себя, предельно прост: это автомобиль для семейных людей со свободным кошельком, которых устроил бы и упакованный Nissan Pathfinder, но кому лень копаться в комплектациях, да и шильдик нужен посолиднее. Вот тут-то под ТЗ и подходит он – за 2,5-3 миллиона, в красивом глубоком фиолетовом цвете и с «премиальным» статусом. Не подскажете, где тут выдают удостоверение машиниста?

Infiniti QX60: рестайлинг для народа

Знакомимся с модернизированным семиместным кроссовером Infiniti QX60 и удивляемся ценообразованию.

Infiniti > QX60

Infiniti QX60 2.5 Hybrid

Infiniti QX60 3.5

Длина/ширина/высота/база 5093/1960/1813/2900 мм

Объем багажника 447/1155/2166 л

гибридная силовая установка: бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2488 см³; 170 кВт/231л.с. при 5600 об/мин; 330 Н·м при 3600 об/мин; электромотор, 160 Н·м

бензиновый, V6, 24 клапана, 3498 см³; 193 кВт/262 л.с. при 6400 об/мин; 334 Н·м при 4400 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

Максимальная скорость 190 км/ч

Топливо/запас топлива АИ-95/73 л

Расход топлива: смешанный цикл

Трансмиссия полный привод; CVT

Пока специалисты Infiniti рассказывали прилетевшим в Литву журналистам о технических аспектах обновленного QX60, ничто не предвещало бури. Но стоило приглашающей стороне озвучить цены и комплектации, как вопросы посыпались один за другим. Внимание привлекли первые две комплектации: базовая Elegance за 2 999 000 рублей и Elegance + Roof Rails за 3 358 200 целковых, то есть на 359 200 рублей дороже. Чем же они отличаются друг от друга? Оказывается, багажными рейлингами на крыше. И всё! Но позвольте, рейлинги можно заказать у официального дилера и заплатить на порядок меньше. Кого ж заинтересуют машины в комплектации Elegance + Roof Rails?

Хитрость в том, что купить QX60 в базовом исполнении можно лишь теоретически. Еще из Литвы я сделал пару звонков московским дилерам Infiniti и получил один и тот же ответ: «Да, комплектация за 2 999 000 рублей существует, но приобрести такие машины нельзя».

Ларчик открывается просто: чтобы QX60 не попал в разряд роскоши с соответствующей налоговой ставкой, автомобиль должен хотя бы в одной комплектации, пусть и мифической, быть дешевле трех «лимонов». И вот оно, элегантное решение налоговой проблемы.

А тех, кто морально готов перешагнуть трехмиллионный рубеж, милости просим в мир роскоши по-американски. В QX60 много, очень много места. Здесь действительно полноценный третий ряд сидений, где двое взрослых могут ехать, а не ждать «благополучного разрешения» в позе эмбриона. Уже в базе покупатель получает кожаную отделку салона, трехзонный климат-контроль, камеру заднего вида, электропривод двери огромного багажника и прочие радости, присущие машинам с заокеанского рынка.

И всё же есть в этом «премиуме» червоточинка. QX60 практически копирует Nissan Pathfinder — не только интерьером, но и железной начинкой, так что рафиниро­ванности истинных арийцев в лице Audi Q7 или самобытности скандинавов, которых представляет Volvo XC90, от «японца» ждать не стоит. Подрулевые лепестки ручного переключения передач не предусмотрены в принципе, музыку через Bluetooth проигрывать умеет только топовая мультимедиасистема… Из таких мелочей и складывается картинка.

Так или иначе, большой кроссовер стал лучше. Его научили тормозить в аварийной ситу­ации до полной остановки. Поставили новые пружины и амортизаторы — теперь «финик» меньше раскачивается и кренится в поворотах, причем плавность хода не пострадала. Да, руль по-прежнему легок и пустоват, но кто будет закладывать виражи на семейном автомобиле?

Зато при прямолинейном движении всё отлично: мощности 3,5‑литровой «шестерки» вполне хватает для резвого старта, а управляющая электроника старается загримировать вариатор под традиционный автомат — и мотор не надоедает заунывным воем на одной ноте.

Менеджер по послепродажному обслуживанию Михаил Масленников согласился со мной в том, что машины марки Infiniti часто уступают конкурентам в уровне шумоизоляции. QX60 тоже не пример для подражания, но после рестайлинга он уже не кажется заметно шумнее главного конкурента, коим является Lexus RX. Проклейкой колесных арок дополнительными матами японцы не ограничились и установили ламинированные боковые стекла, поэтому высокочастотные шумы на трассовых скоростях отныне не столь явны.

Перспективы? QX60 никогда не делал кассу российскому отделению Infiniti. Но своего покупателя всегда найдет: семь мест в «премиуме» еще поискать, причем обойдутся они заметно дороже — даже без налоговых хитростей.

Ссылка на основную публикацию