Тест-драйв Infiniti Q50S

Покупаем Infiniti Q50: вам, молодежь!

Белая кость, голубая кровь — Infiniti Q50 мог бы оказаться просто очередным амбициозным дитятей в благородном семействе. Случилось иначе. У японских инженеров получился один из лучших седанов среднего класса. Состоятельным людям в возрасте просьба не беспокоиться.

_DSC0009

От «Примеры» до Red Bull

О том, что Infiniti, люксовое подразделение Nissan, существует уже четверть века, в России знают немногие. Ориентированные изначально на рынок США машины были бы интересны и у нас. Однако они редко попадали на русские просторы, да и то стараниями серых дилеров. Интересно, что предок нашего героя — Infiniti G20, он же Nissan Primera, как раз и был одним из тех автомобилей, которые в 1989-м дали марке путевку в жизнь.

Удовлетворяя запросы сибаритов, можно неплохо зарабатывать во все времена. Японцам, чтобы выделиться на рынке тех лет, оказалось достаточно снабдить «Примеру» кожаной отделкой салона, кондиционером, электропакетом и наклеить новый шильдик, обозначивший претензии на престиж.

GQ7Q5910

До нас первый официальный Infiniti добрался только осенью 2006 года. Это была отнюдь не четырехдверка, а кроссовер FX. Седан же среднего класса с индексом G дебютировал лишь полгода спустя. Именно его наш герой и сменил в прошлом году на конвейере, попутно обзаведясь новым названием — Q50.

К эпитетам мощный, надежный, щедрейшим образом оснащенный по праву стало возможным добавлять такие слова, как ни на кого не похожий, полный инженерных и дизайнерских инноваций. За плечами марки к этому времени уже маячила еще и спортивная слава. Усилиями Red Bull фирма может гордиться четырьмя чемпионскими титулами в Королевских автогонках. Однако наши покупатели Q50 словно не замечали.

А причина оказалась проста — роль примы японцы отвели топовой гибридной версии с ценником хорошо за два миллиона. В летние месяцы этого года машина продавалась буквально поштучно. Нужно было срочно придумать оснащение попроще и моторы найти подешевле. Все это, к счастью, не заставило себя ждать.

Бензиновым и дизельным турбодвигателями с Infiniti поделился Mercedes-Benz. А составить востребованные комплектации в российском представительстве фирмы и сами смогли. Японские технологии, немецкие моторы, наработки в ходовых качествах от чемпиона Формулы-1 Себастьяна Феттеля и главное — ценник стал гораздо привлекательнее. Результат не заставил себя ждать: в первый месяц осени Q50 разошелся тиражом в 107 машин.

Какой выбор?

Покупатель седана с претензией на престиж априори надеется на щедрость оснащения. Базовая версия Q50 с 2.0T в 211 л.с. эти ожидания вполне оправдывает, а стоит 1 450 000 руб. На электропакет, «музыку», подогревы и прочие радости жизни японцы ничуть не поскупились. В список обязательного оборудования попали также камера заднего вида, двухзонный климат-контроль и 17-дюймовые диски из легкого сплава. Даже за металлик денег не берут — что нынче редкость. А ведь здесь еще и лак краски таков, что может «самовылечивать» мелкие царапины. Приятное великодушие!

С учетом мотора, «автомата» и общего уровня оснащения Q50 оказывается более выгодным приобретением, чем седаны премиальной тевтонской тройки, а также дешевле, чем Lexus iS и Acura TLX. К тому же Infiniti вполне может покорить дуэтом из двух сенсорных дисплеев на центральной консоли. Обилие программируемых сервисных функций, медиатека, электронная почта, SMS, соцсети… Молодые гаджетолюбы должны быть в восторге.

Впрочем, человек рачительный, ожидающий от покупки премиального автомобиля подобающего отношения окружающих, едва ли купит седан с «плебейскими» галогеновыми фарами и с «тряпочным» салоном. А Q50 в базе именно такой. Традиционная же для многих азиатских машин фиксированная система составления комплектации не позволит исправить эти недостатки «малой кровью». Придется немало доплачивать за другие версии.

Q50_ENG2_Q50-SPORT_KH2

Кожаная отделка кресел доступна с версии Elegance. Работу скорняков японцы ценят в 105 000 рублей. Хотя кожу можно было бы использовать и более тонкой выделки, да и на перфорацию не скупиться. Зато на спинках сидений есть любовно вышитый фирменный логотип. Однако если возжелать Q50 c диодными фарами (ксеноновые в Infiniti, видимо, посчитали вышедшими из моды), то раскошелиться надо аж на 239 000 руб. Называется такая версия Elegance + Navi. Бонусом здесь отдают навигацию, но это утешение слабое.

Выгодней приобрести четвертую версию — Premium. За 260 000 вы получите не только респектабельные фары, но и с десяток полезных опций, которые вы бы все равно наверняка докупили. Парктроник «по кругу», угольный фильтр салона, складная спинка дивана, сигнализация и электропривод передних кресел и руля — вот только часть этого списка. Именно Elegance с ценником в 1 710 000 претендует на звание оптимума. Жаль только, что навигацию для такой машины продают лишь вместе со стереосистемой Bose. Лишних 125 000 руб. за эти удовольствия многовато.

Да и ценник под два миллиона неумолимо уносит все прочие Q50 на поле тех нишевых седанов среднего класса, где выжить сложно. Elite за 1 890 000 привлекает вставками из натурального дерева и системой кругового обзора. GT за 1 970 000 открывает доступ к уникальной технологии Infiniti Steer by wire, подразумевающей электронную систему рулевого управления, а топовая для версии 2.0T — Hi Tech +, что оценена в 2 125 000 руб., нашпигована электронными системами безопасности, как шарлотка яблоками.

Наконец, помимо 2-литрового бензинового мотора можно выбрать гибрид, где 306-сильный V6 трудится в паре с 50-киловаттным электромотором. За такое удовольствие просят на 500–585 тысяч руб. больше в зависимости от версии.

Q50_ENG1_000000010000.int.0002

Снаружи и внутри

Постарайтесь сделать так, чтобы в первый раз вы увидели Q50 в сумерках. При малом освещении автомобиль смотрится особенно выигрышно. Ряды диодов и линзы фар образуют удивительно правдоподобного вида суровый взгляд. Правда, и машина для этого должна быть версии Elegance + Navi или старше.

Впрочем, в целом любой Q50 вполне атлетичен, подтянут и молодцеват: длинный капот, смещенный назад салон, играющие мускулами боковины… Разве что лихие изгибы хромированных окантовок задних окон сродни этакому крикливому молодежному выпендрежу в одежде. К тому же восприятие автомобиля сильно зависит от цвета кузова. В теплых красках машина смотрится не по классу игриво, холодная же палитра, напротив, выгоднее подчеркивает достоинства фигуры.

По точности подгонки кузовных элементов, креплению и обилию уплотнителей Q50 явно метит в отличники. В любую погоду пороги остаются чистыми, на дверях есть два слоя уплотнителей и еще cтолько же не поскупились закрепить в проеме на кузове.

GQ7Q5953

А вот посадка на диван не очень удобна. Главное, что мешает — сильно ограниченное пространство между передним креслом и подушкой дивана. Чтобы усесться, ступни приходится неестественно выворачивать. Сам же диван хотя и наделен тремя подголовниками, но явно рассчитан лишь на двоих. Центральному пассажиру будет мешать тоннель на полу, а голова неизбежно упрется в обивку крыши. Да и обустройство дивана скроено по остаточному принципу. Центральный подлокотник с парой подстаканников, дефлекторы воздуховодов да пепельница — вот и весь список удобств. Ни розетки на 12 B, ни USB-разъема для пассажиров дивана не предусмотрено. Да и солнцезащитная шторка заднему стеклу очень бы пригодилась — угол его наклона внушительный. Впрочем, роль персоналки Infiniti традиционно отдает более крупному седану бизнес-класса — M, а ныне Q70. Здесь никакой внутренней конкуренции.

К тому же по меркам спортседанов у Q50 вполне емкий багажник. Его крышка крепится на параллелограммных петлях, а поднять ее помогают пневмоопоры. Такой механизм недешев, зато не сокращает полезное пространство. По паспорту оно, кстати, составляет полкуба. Жаль, на деле загрузке мешает обилие закоулков. Правда, на оптимальной версии есть складная, разрезанная в соотношении 2/3 спинка дивана. Такого удобства лишены первые три бензиновые версии и все гибриды. Последние, к слову, вообще наименее практичны —- электроника силовой установки на 100 литров сократила объем трюма.

А вот запаски нет у любой версии. В летних шинах, которые машина получает на заводе, по умолчанию использована технология RunFlat. Покупая же зимние колеса, придется поискать такие же — не боящиеся проколов, ведь под полом нет места даже под докатку.

Тест-драйв Infiniti Q50S Hybrid: у природы есть плохой погоды

Внешность описывать не стану — с сентябрьского теста ничего не поменялось. Только тогда машина была на 18-дюймовых колесах, а сейчас на нарядных 19 дюймах. Выглядит шикарно — посмотрите фотографии. Ну и, конечно, для сравнения обязательно прочитайте прошлый тест.

Что внутри?

Салон тоже не изменился. Но тут я все же выскажу пару претензий. Во-первых, два дисплея с разным покрытием на центральной консоли — явный перебор. Я понимаю, что сверху — навигация, снизу — мультимедиа, но зачем это все делать настолько разнофактурно? Вроде бы верхний дисплей покрыт антибликовым стеклом, а нижний сделан глянцевым для красоты. В реальности же из-за того, что конструкция дисплеев разная, смотрится это не лучшим образом. Оба экрана бликуют безбожно.

Будет полезно:  Тест драйв Ford Explorer EcoBoost

Миф о том, что покупатель хочет, чтобы в салоне было меньше кнопок, я считаю просто смешным. Поверьте, регулировать режимы кондиционера удобнее кнопками, как, впрочем, и переключать радиостанции, листать треки с личного смартфона или вводить адрес в навигации. Кроме того, разработчики уже подумали за меня и решили, что на верхнем дисплее всегда по умолчанию будет карта, на нижнем — все остальное. А вот мне, допустим, не нравится карта. А возможности выставить на верхний экран мой любимый плей-лист, например, нет.

Вообще, за логику интерфейса и его реализацию я Infiniti похвалить не могу, как бы ни хотелось. Что же, будем искать другие радости. А они есть — сиденья, например, чудо как хороши! Провел 5 часов за рулем, потом вышел без намека на усталость! И вообще, это первый Infiniti в истории марки, где мне не просто терпимо, а очень удобно за рулем. Наконец-то японцам рассказали, что существуют люди выше 180 см. Может, мои тесты почитали?

Хотя что это я… Если и почитали, то невнимательно. Ибо сзади не просто тесно, а очень тесно, даже если меня из-за руля убрать. В этом плане Q50 проигрывает и BMW 3, и Mercedes C-класса, и даже Lexus IS. Что, впрочем, неудивительно: автомобиль сделан на той же платформе, что и предыдущая модель, G25.

И еще. Любители возить длинномеры сразу идут за другими моделями — в гибридной машине задние сиденья не складываются, ибо за ними расположена батарея. Нет даже лючка посередине спинки. Зато есть потрясающая стереосистема Bose. Мои любимые drum’n’bass подкасты проигрывает невероятно красочно, с глубоким звуком, ни разу не захлебывается частотами. Восторг!

Но и здесь есть официальная “отмазка”, мол, этот автомобиль делали для активного водителя. Хорошо, будем посмотреть. Итак, имеем классический гибрид с 3.5-литровым бензиновым V6 мощностью 355 сил с 50-сильным электромотором. Общий крутящий момент — 536 Нм, из которых 338 дает ДВС. Масса — 1 881 кг. Звучит неплохо, знаете ли. Такой гибрид нам нужен.

Как он едет?

Нажимаем кнопку Start Engine — и тишина. На тахометре горит пиктограмма EV (то есть двигаться будем на электротяге), на спидометре — зеленая машинка со стрелочкой. Она, кстати, не гаснет вообще никогда. Поначалу я опасался, что это знак неисправности. Долго копался в инструкции — нет, это значит, что автомобиль готов к движению. Ну раз все готово и ничего не сломано, почему она все равно не гаснет? Непонятно.

Трогаемся в абсолютной тишине. Только шипы зимней “хакки” чиркают асфальт. Выезжаем из двора. Если не давить акселератор, режим EV не выключается. Но вот она, пустая улочка. Газ почти в пол — оххохо! — разгоняется Q50S отлично, сопровождая ускорение сочным звуком выхлопа только что подключившегося V6. И это — гибрид? Я просто привык ко всяким Приусам и прочим тихоходам, а здесь — мощь!

Едет этот “финик” очень зажигательно, причем в любом режиме. Их ведь можно переключать: по умолчанию машина работает в стандартном, есть еще экономичный, спортивный и персональный (в нем водитель сам выставляет настройки работы руля и акселератора). Запаса мощности не просто хватает, его более чем, как говорится. С любой скорости Q50S набирает ход очень активно. Пожалуй, даже лучше, чем, например BMW 335. Впрочем, это логично: у баварца ведь только бензиновый мотор, а Infiniti сразу подключает электрический, и момента у них вдвоем больше, чем у “баварца”. Разгон до 100 км/ч за 5,5 с. — это не шутки.

Немного про систему Direct Adaptive Steering

А вот электронный руль — это функция загадочная. Система DAS (Direct Adaptive Steering) делает Q50S невероятно послушным. Фактически здесь нет традиционной рулевой рейки. Водитель, крутя руль, лишь отдает команды электронным актуаторам, которые, в свою очередь, уже решают, на какой угол повернуть колеса. Звучит зловеще. Но с надежностью проблем возникнуть не должно: система DAS имеет страховочный дублирующий контур на случай, если откажет основной. Если же откажут оба, машина замкнет рулевой механизм и он превратится в обычный руль с механической связью.

Интересное кино, однако. Необычность такого руля чувствуешь уже с первых минут поездки. При управлении создается ощущение. нереальности происходящего. Вроде под колесами разбитый асфальт, диски на машине 19-е, то есть в колею лучше не попадать, а на деле — обозначил направление и катишься. И никаких подруливаний. Никаких “нащупываний” траектории. Как в компьютерной игре.

Систему DAS можно настроить на свой вкус по усилию на руле и остроте реакции. Причем при минимальном усилии самый “острый” режим не включится — японцы сочли, что это небезопасно. Но факт в том, что эту “баранку” можно вообще не перехватывать: передаточное число таково, что даже при развороте руки остаются на ободе. По идее, это должно означать, что на скорости машина станет излишне резкой, но нет же! По прямой “финик” едет совершенно невозмутимо, плюет на любые колеи, а смена полосы, да и вообще любой маневр, происходят легко и непринужденно. Фантастика!

Неужели эта система так хороша? Ведь сам Феттель ее настраивал. Нет, чудес не бывает. В поворотах электроника лишает водителя любой информации о положении колес, и остается лишь доверять “мудрому пентиуму”, управляющему всей системой, и ждать, пока поворот закончится. Но уже за то, как спокойно Q50S держится на скорости больше 180 км/ч, создателей можно поблагодарить. Здесь любая кочка, любая волна может быть опасна. Система DAS демпфирует все отклонения, анализирует положение рулевого колеса и направляет автомобиль именно туда, куда хочет водитель, попутно нивелируя все колебания и вибрации. Очень здорово.

Снежный драйв

Но я нашел ситуацию, где Q50S со всей мудрой электроникой попал впросак. Многие любят покататься по свежевыпавшему снегу. У меня полный привод — значит, я тоже могу позажигать! Задача проста: на ледовой площадке, как следует присыпанной снегом, в заносе держать передок автомобиля как можно ближе к пластиковому конусу, скользя вокруг него. На любом BMW xDrive, Audi quattro или Mercedes 4matic — пустяки. У Infiniti Q50S Hybrid началась настоящая истерика!

Отключаю стабилизацию, семиступенчатый “автомат” — в ручной режим, первая передача, выезжаю на круг, вторая передача, ловлю момент заноса, начинаю работать рулем. А его, простите за выражение, просто “колбасит”! “Баранка” бьется в конвульсиях, сопротивляясь повороту то в одну, то в другую сторону. “Мудрый пентиум” явно не понимает, что от него хотят, пересчитывает алгоритмы с упорством барана, всячески вмешивается в процесс управления. Причем кипиш, который подняла электроника, чувствуется не только тактильно, его хорошо слышно: руль буквально хрустит и гудит. Может, дадим машине подсказку? Нет, включение режима SNOW не помогает.

Тест-драйв Infiniti Q50S

Нетривиальный подход к проверенным временем решениям — рисковое дело.

Так, перетряхнув с ног на голову уже устоявшиеся понятия, можно потерять основу всех основ. С другой стороны, инъекция свежих идей может выдать крайне положительный результат.

Мощность 405 л.с.

Разгон 0-100 км.ч 5,4 с

Цена от 2 800 000 руб

Итак, за основу всех основ возьмем механическую связь между рулем и колесами. Обходиться без нее невозможно. Или все-таки можно что-то придумать?

Да, как доказали инженеры Infiniti, представив еще в изначальной версии Q50 электронную систему рулевого управления Direct Adaptive Steering. Напомним: «по умолчанию» механическая связь между рулем и колесами здесь разорвана — электромагнитная муфта готова восстановить ее при отказе электроники. На отклонение «баранки» реагируют три блока управления, передающие команду электромоторам, которые и отвечают за поворот колес. Что дает эта система водителю?

Возможность настраивать не только усилие на руле, но и быстроту отклика, позволяя максимально персонализировать настройки рулевого управления. А самое главное — это идеальная стабильность рулевого колеса, порой даже возмущающая. Конечно, это уже привычка — быть готовым покрепче схватить руль, преодолевая неровности дороги. Но в случае с DAS, когда всю нагрузку на себя принимает электроника, а также адаптивная подвеска в обновленной версии, привычка эта автоматически становится ненужной.

Система Direct Adaptive Steering второго поколения остается козырем и для обновленной версии Q50.

К тому же в его настройках появился довольно дерзкий режим Sport+. Но все же круче всего настроить руль индивидуально, на свой вкус — перебирать параметры можно бесконечно. Это действительно увлекает, пока не нащупаешь именно те характеристики, которые точно соответствуют стилю вождения.

Будет полезно:  Volkswagen Polo Sedan — народный тест-драйв нового «народного» автомобиля

Еще злее

У обновленного седана появился и еще один повод для гордости — «заряженная» версия Q50S. Под ее капот установлен новый двигатель — 3,0-литровый V6 с двойным наддувом, который выдает аж 405 л.с. Он работает в паре с 7-ступенчатым автоматом, тяга передается на все четыре колеса. На наш рынок «эска» будет поставляться только в полноприводном исполнении, в других странах есть и заднеприводный вариант. Заявленное время разгона до «сотни» — 5,4 с, но на деле кажется, что машина и вовсе выезжает из пяти секунд. Потому что разгон у Q50S не просто напористый, а по-спортивному быстрый и резкий.

Полноприводная версия Q50 доступна в четырех комплектациях. Самая насыщенная версия High-Tech+ обойдется в 3 120 000 руб.

Под стать такому темпераменту перенастроена и ходовая: седану доступны адаптивные амортизаторы Dynamic Digital Suspension и более производительные тормоза с четырехпоршневыми суппортами, с 355-миллиметровыми дисками сзади и 350-миллиметровыми спереди. При этом опознать по внешнему виду самый мощный Q50 крайне сложно. Его выдает лишь красная литера S на крышке багажника да 19-дюймовые колесные диски.

С другой стороны, может, неспроста Infiniti выглядит так скромно. Ведь прайс-лист седана со столь выдающимися возможностями весьма привлекателен. Цена базовой комплектации Infiniti Q50S составляет 2 800 000 руб. Неплохое предложение на фоне конкурентов!

Выводы

Дарья Литвинова, руководитель по редакционным коммуникациям журнала «АвтоМир»

Новый мощный мотор — это всегда хорошо! И Q50S с V6 должен стать объектом желания для фанатов быстрой езды. А если к нему добавить столь обширные возможности для тонкой персональной настройки рулевого управления, то получится автомобиль, из которого просто не хочется выходить.

Новый мотор V6 — просто бомба! Именно он делает Q50S настоящим спортсменом.

Даже в стандартном режиме подвеска жестковата — плата за управляемость.

Тест-драйв Infiniti Q50S: напуганный собственной мощью

Был у Infiniti Q50 вполне приличный мотор в 304 л.с. Но японцам этого показалось мало, и они разом увеличили мощность агрегата аж на треть! Поскольку мотивы столь радикального действия мне были откровенно непонятны, я с радостью ухватился за возможность прокатиться на автомобиле с новым двигателем и лично разобраться в меру своих слабых сил что там к чему.

Доставшаяся мне Q50S — из специальной серии Sport Edition. Правда, по внешнему виду ее отличить от базовой «пятидесятки» сложно. Проще всего по шильдику на багажнике с красной буквой S, но можно и по колесам — здесь они 19, а не 17 дюймов.

До того, как забраться в машину, я специально не смотрю в технические характеристики, представленные производителем и, следовательно, кроме мощности в 405 л.с., наличия «автомата» и полного привода больше не знаю об автомобиле ровным счетом ничего. С нажатием кнопки пуска двигателя никаких изменений в уровне акустического комфорта не происходит. Но, собственно, это неудивительно — шумоизоляцию в Infiniti умеют делать на высшем уровне: закрытая дверь как гильотиной отрубает все внешние звуки. Поэтому и мотора на невысоких оборотах в салоне совершенно не слышно.

В предвкушении изысканного удовольствия, каковым для меня, как и для многих других, является ощущение неудержимости ускорения, вдавливающего тело в спинку кресла, не спеша еду в направлении автобана. Слава богу, дело происходит не в нашей стране, и есть, где подурачиться. Крадусь тихонько, чтобы не расплескать эмоции раньше времени.

И вот впереди — пустое полотно скоростного шоссе. Правая нога, затекшая в томительном ожидании, вбивает педаль газа туда, куда ее в азарте следует вбивать. Автомобиль рвется вперед, но его порыв как будто что-то сдерживает. Вот незадача. Наверное, надо было перевести настройки трансмиссии в режим «Спорт Плюс». Перевожу, но чувство некоторой заторможенности в поведении машины не исчезает. Сказать, что она разгоняется вяло — погрешить против истины. Однако и на заявленную мощность этот спурт явно не тянет. Так, где-то на 300 с лишним сил — вполне себе, но однозначно не на 405 «лошадей».

Кстати, на высоких оборотах мотор в салоне слышен прекрасно. Само по себе это совсем неплохо, ибо густой и насыщенный рык только добавляет удовольствия от активной езды. Правда, японский V6 все-таки не дотягивает по вокалу до идеально настроенного симфонического звучания немецких агрегатов.

Тест-драйв Infiniti QX70S Icon: спорт, да не тот

Infiniti QX50: фетиш не для всех

Так же нерешительно автомобиль прибавляет темп и на скорости — мотор немедленно откликается ревом на нажатие акселератора, но ускорение начинается с небольшой задержкой. Впрочем, стоит еще раз оговориться, что динамика Q50S совсем не плоха — она лишь не соответствует на мой взгляд задекларированной мощности двигателя.

Что ж, пришло время заглянуть в ТТХ. Там черным по белому написано — рывок до сотни занимает 5,4 секунды. Японцы утверждают, что на деле этих секунд требуется еще на несколько десятых меньше, но мне как-то сомнительно — по ощущениям, так скорее больше.

Как бы то ни было, для немецких конкурентов это ни разу не вызов. BMW 340i xDrive с теми же тремя литрами и автоматической коробкой передач, но с гораздо меньшей мощностью в 326 л.с. легко выполняет подобное упражнение за 4,9 секунды. Ноздря в ноздрю с «баварцем» идет трехлитровый Mercedes-AMG C 43 4Matic, под капотом которого чуть больше «лошадок» — целых 367 — но это все равно значительно меньше, чем у «японца».

Приходится констатировать, что у Infiniti таинственным образом испарилась отдача как минимум от 100 или, в случае с «Мерседесом», 50 л.с. Не берусь судить, в чем тут проблема. Виновата в этом японская родословная ли битурбированного двигателя, неразворотливая ли семиступенчатая коробка, общая несбалансированность ли автомобиля, где ядро — мощнейший агрегат — установлено в практически не измененную по сравнению с стандартной «скорлупу»… Просветить меня могли бы разве что инженеры компании, да и то вряд ли. Свои секреты они предпочитают держать при себе, особенно если похвастаться нечем.

В продолжение разговора о несбалансированности надо отметить, что с некоторой прохладцей работает и рулевое управление. В «Стандарте» штурвал ведет себя типично по-японски, то есть не дает ясного представления о нулевом положении, позволяет себе немного «полюфтить» и запаздывает с реакцией.

Для автомобиля с такой мощностью, как у Q50S, это непростительно, даже если в режиме «Спорт» руль приходит в чувство, становясь более собранным и четче исполняя команды водителя. Возможно, так проявляются издержки инновационной адаптивной электронной системы нового поколения DAS 2.0, где нет механической связи между штурвалом и колесами. Но в данном случае техническая крутость девайса не кажется смягчающим обстоятельством.

Infiniti Q70: вопросов больше, чем ответов

Infiniti QX80: заблудиться в бесконечности

В целом создается впечатление, что автомобиль сам боится своей мощи, не очень доверяет как себе, так и водителю, поэтому каждый раз по получении команды чуть-чуть медлит: а вдруг хозяин передумает — чем черт не шутит…

Есть пара претензий к эргономике. Диапазон регулировки руля по высоте вполне достаточен, а вот по длине мне его явно не хватало, хотя роста я среднего. Кроме того, у кресел нет регулировки боковой поддержки. Мелочь, конечно — однако в спортивной версии эти опции как-то нужнее, чем кожаный салон или второй дисплей на центральной консоли. Слов нет, смотрится двухэтажная мультимедийка круто, однако на мой вкус это явный перебор. Так, верхний экран отвечает только за навигацию и камеру, и при отсутствии специальной SD-карты практически не используется. Ненужным становится и пульт управления — этакий урезанный iDrive — управляет он только верхним «этажом», ибо «нижний» представлен тач-скрином.

Чем может действительно 405-сильный Infiniti порадовать своего владельца, так это ценой. В самой дешевой версии Sport он потянет на 2 800 000 рублей. Ровно столько же стоит и BMW 340i xDrive, но «баварец» все-таки немного компактнее и не так роскошен внутри. Что касается Mercedes-AMG C 43 4Matic, то тут цена несопоставима: 3 580 000 целковых. Но мне лично кажется, что у премиальных автомобилей главное совсем не прайс-лист, а как раз полная реализация всего потенциала драйверских талантов машины, заложенного в ее конструкции.

Сообщества › Infiniti Club › Блог › Тест-драйв Infiniti Q50S Hybrid: Пятьдесят оттенков Q50S

Всем привет! Решил тут опубликовать свой обзор по итогам тест-драйва гибридного седана Infiniti Q50S, сделанный еще в феврале. Надеюсь, никто не против.

Тест-драйв Infiniti Q50S Hybrid: Пятьдесят оттенков Q50S

Пожалуй, если кого и можно удивить гибридным автомобилем в наше время, то только вышедшего минуту назад из 20-летней комы бедолагу. Да, сейчас автомобили с гибридными силовыми установками повсюду и уже давно перестали быть чем-то новым и непостижимым. Поразить кого-нибудь наличием электромотора под капотом?! Ну, попробуйте. Но думаю, это все равно что удивлять наличием ремней безопасности или катализатора. Сейчас тот автопроизводитель, что не выпускает модели с гибридными установками, просто пошел дальше и штампует электрокары.

Будет полезно:  Тест драйв Volvo XC 90 2015

Тем не менее, хоть гибриды и не новшество, пламенные обсуждения на тему их роли в спасении планеты не угасают. Рассуждать об этом можно бесконечно, но правильный ответ всегда будет один – нет, гибриды не спасают планету. Они вообще ничего и никого не спасают, ну, разве что, кошелек владельца от трат на бензин. Но даже с этой, казалось бы, самой главной задачей гибридного автомобиля, не все модели справляются. Куда им планету то спасать?! Так что, расставив все точки над «i», я перейду к нашему Infiniti Q50S Hybrid, которому электромотор, пожалуй, дан не на счастье «зеленым», а на радость автолюбителям.

И Q50 не подводит. Уже с первого взгляда автомобиль очаровывает своими утонченными линиями и гармоничным силуэтом, подобно балерине в танце. Никаких лишних деталей, все пропорции соблюдены просто безукоризненно. Очень бы хотелось, чтобы остальные модели в линейке Infiniti переняли хоть немного грации от Q50 и перестали походить на гиппопотамов.

Q50 — это по-настоящему красивый автомобиль. Я даже поймал себя на мысли, что мне уже неважно, как она едет, комфортно ли в салоне и какой у нее расход топлива. Так же, как неважно умеет ли готовить драники и гладить рубашки модель с разворота в Playboy. А если умеет, то это будет весьма приятный бонус.

Однако была у Q50 одна деталь, от которой я, скажем, слегка воротил нос — это серо-голубой цвет, в который окрасили нашу “модель”. Даже самому консервативному снобу на свете он покажется дико скучным. Это все равно что порно-актриса после съемок будет смущаться от пошлых анекдотов. К черту скромность! Рекомендую Q50 в ярко-красном цвете с установленными диффузором и сплиттером. Именно такую я видел в шоу-руме пока ждал тестовый вариант. Эффектна? Оставьте эти слова ханжам. Она была умопомрачительна.

Но все эти мысли бегали и толкались в моей голове до того, как я сел за руль. Так как потом произошел взрыв ядерной бомбы, и в моей голове и, скорее всего, прямо за машиной. Потому что только так можно объяснить, как стрелка спидометра оказалась на отметке 100 через 5,5 секунд после старта. Нет, конечно, ее родственник Nissan GT­R делает это за 2,8 секунды. Но, во-первых, GT­R, как-никак, суперкар, созданный исключительно для этого и больше не для чего. И, во-вторых, к заднице “Годзиллы” приделана ракета-носитель Протон-М. А у Q50S ее нет. Я проверял.

У Q50S под капотом разместили гибридную силовую установку общей мощностью 355 лошадиных сил (при 6500 об/мин) и 536 Нм крутящего момента (при 1470 об/мин). Кстати, эту «крошку» постарались расположить как можно ближе к центру машины, чтобы улучшить баланс между осей, а вследствие и управляемость. В состав установки входит 57-­сильный электромотор и 3,5-­литровый 298-­сильный бензиновый агрегат с 6-­ю цилиндрами, расположенными в форме латинской буквы «V». А также комплект литий-ионных батарей, спрятанных за задним диваном. Вся мощь силовой установки проходит через 7­-ступенчатую автоматическую коробку передач на все четыре колеса.

Есть в Q50S кое-что, выделяющее этот автомобиль еще больше, даже, среди других «пятидесяток». Это суперпродвинутая система рулевого управления Direct Adaptive Steering (DAS). И поверьте, ничего подобного вы раньше не видели, а точнее не ощущали. Не ощущали то, с какой непостижимой точностью она передает указания руля на колеса. Спорткары тихо стоят в сторонке. Рулевое колесо налито приятной тяжестью. Мельчайшее движение кистью, просто миллиметровое, как колеса исполняют команду, да с такой скоростью, что моргнуть будет непозволительной роскошью.

Фокус в том, что у автомобиля отсутствует механическая связь руля и колес. Конечно, рулевая рейка у Q50S есть, но информация от поворота руля идет на три электронных блока, которые ее считывают, тщательно взвешивают, обдумывают и, наконец, передают команду двум электромоторам, расположенным на рулевом валу. К сожалению, дальше идет сплошной штурм мозголомными терминами, после которых быстрее состаришься, чем поймешь суть. А суть в том, что управление идет по проводам. Да, как джойстик. А если вдруг электроника откажет, то электромагнитная муфта образует механическую связь руля с колесами. Но, как заявляют в Infiniti, система прошла уже 400 тысяч километров на тестовых машинах и все пока живы.

В общем, DAS — это никакого естественного люфта, никаких задержек и механических потерь. Но карета для золушки, а в нашем случае болид Формулы-­1, превращается в тыкву, стоит только переключить DAS из режима Sport в Eco, Standart или Snow. Эта троица возвращает все привычные характеристики и порядком портит настроение. И вроде бы все хорошо, совсем не дурно, но уже не то. Это как неделю прыгать с парашютом, а потом удивляться, почему ты засыпаешь прыгая с тарзанки через ручей. К тому же, я, честно сказать, не заметил никакой сколько-нибудь существенной разницы между этими тремя режимами. Что в экономичном, что в снежном, что в стандартном, руль был однотипно ватным. Разве что, в эко-режиме педаль газа слега меняла усилие…

Из-за того, что эти режимы наводили на меня депрессию пожестче, чем у брошенных девочек подростков, я одним нажатием кнопки возвращался в Sport. И на берегах моей души вновь раскидывалась радуга под рев 3,5-­литрового V6.

И все-таки, несмотря на сногсшибательное управление, табун лошадей под капотом, вжимающую в кресло динамику, отличную сбалансированность между осями, где-то внутри меня витали нотки сомнения в спортивности «финика». В конце концов, они переросли в дилемму: спортивный ли это автомобиль или просто машина со спорт режимом?!

В пользу первого, казалось бы, говорило так много, что я даже подумал, что владельцу Q50S неплохо бы приобрести абонемент на гоночную трассу. Одни только сообщения о том, что к созданию машины приложил руку сам Себастьян Феттель, обещали многое. Но стоило только перейти к делу, как седан дал заднюю и заявил: «Воу! Полегче парень! Я на такое не подписывался!» Думаю, что четырехкратный чемпион Формулы-1 просто был погружен в мысли о новой раскраске шлема, а про характеристики машины как-то позабыл.

На самом деле после моего непродолжительного гонялова по импровизированной трассе (очень импровизированной), автомобиль затеял свою версию «восстания машин». Через пять минут «насилия» над машиной приборная панель осветилась гирляндой огней, да такой, что Новогодняя елка у Кремля покажется лампочкой на лестничной клетке. Мне высветили тысячу и одно предупреждение: начиная от перегрева AWD и различными сбоями, заканчивая тем, что машина вызовет другие «пятидестки» и они учинят надо мной расправу если я не остановлюсь.

Все это выявили только простые попытки пустить авто в управляемый занос. Боюсь предположить, что было бы дальше. Чрезмерное оснащение электроникой душит машину. И хоть кнопка отключения стабилизации присутствует, на деле она лишь издевается над водителем. «Да, больший процент мощности двигателя приходится на задние колеса и седан может красиво проходить повороты боком, но я никогда не дам тебе это сделать», — думаю спецам в Инфинити стоило записать эту фразу злорадным голосом и проигрывать каждый раз, когда нажимают на кнопку отключения.

Суперкрутая система рулевого управления DAS тоже оказалась не идеальной и уж точно не спортивной. Ведь в первую очередь она создана для комфорта водителя. Выбоины, камни, колея, да хоть тропа после ковровой бомбардировки, DAS не передаст ни малейшей отдачи в руль. А в ситуации с гонками, согласитесь, «немой» руль это не есть хорошо. Да, и я наконец-то понял, что мне напоминает DAS — руль для игровой приставки.

И знаете, после того, как я закончил искать спорткар в Q50S, он стал мне еще больше нравиться. Перестав при каждом удобном случае втапливать педаль газа в пол и остервенело крутить рулем, я смог насладиться еще одной особенностью машины — комфортом.

Здесь и потрясающие кожаные кресла, которые я оценил, в первую очередь, за регулируемую боковую поддержку. И аудиосистема Bose, после которой и на концерт ходить не надо. А также два больших сенсорных дисплея инфотейнмент системы, которые покажут вам все: и навигацию, и вид с камер в 360 градусов, и, даже, характеристики вашего вождения.

Ссылка на основную публикацию