Тест-драйв Infiniti Q50

Тест-драйв Infiniti Q50 2.0t: четырехколесный PlayStation

Острое любопытство к новой модели Q50 у меня возникло тогда, когда знакомая владелица Mercedes-Benz E-Coupe обратилась с просьбой, на что ей поменять надоевший Мерс. Привычный для автожурналиста вопрос поставил в тупик. О крупногабаритных авто речи не шло – семейный кроссовер и так уже имелся. Нужно было что-то индивидуальное, свежее, яркое, конечно, с оттенком пафоса, но ценой около двух миллионов рублей…

Если бы я не знал, на чем она ездит, непременно бы ответил – BMW 4-series или Mercedes-Benz E-Coupe! Но ведь последний уже есть, значит остаётся «баварец». «Смотрела уже. Неет, у неё салон, что сейчас, что двадцать лет назад – ничего не поменялось, старый! Мне не нравится».

Что сказать, женские критерии оценки автомобиля мужской аргументированной логикой можно даже не пытаться понять. Так что мой ответ свелся к перечислению всего, что можно было купить за эти деньги, с рефреном «бери, что понравится». Каково же было моё удивление, когда вместо сверкающего купе Mercedes-Benz на парковке появился… Infiniti Q50.

Что же могло заставить поменять Мерседес на хоть и люксовое, но подразделение Нисcана?! Попытаемся разобраться.

Само собой, внешность. Даже после стильного немецкого купе образца 2009 года новенький с иголочки, поджарый, даже в статике рвущийся вперед седан действительно смотрится отлично. Прошли те времена, когда Infiniti просто переклеивала значки на Нисанах. Сейчас дизайн марки – чуть ли не главное её достоинство. Продажи кроссовера Infiniti QX70 держались и держатся, по большому счету, именно на нем. И новый красавец Q50 может сейчас спокойно поспорить со старшим братом.

Особый шик машине придаёт опциональный пакет Sport, в который входят чуть более агрессивные бамперы, чуть зажатая подвеска, усиленные четырехпоршневые тормоза спереди и двухпоршневые сзади, а также набор украшательств в салоне.

Интерьер автомобиля – с одной стороны, не придраться: высококачественная отделка, дорогие материалы и целых два больших дисплея на передней консоли, которые и задают весь стилистический тон салону, погружая водителя и переднего пассажира в атмосферу будущего.

Магниевые подрулевые «лепестки» автомата и накладки на педали – привилегия всё того же пакета Sport.

Привыкнув же к интерьеру, начинаешь замечать обидные мелочи. Кнопки и рычажки Infiniti достались от массовых Ниссанов. Великолепный по читабельности щиток приборов – вариация “приборки” Teana. Остроугольный дизайнерский срез вокруг рычага АКП японцы подсмотрели не то у Lexus, не то у BMW. Верхний дисплей не балует премиальным качеством картинки, а нижний с красивыми «айфоновыми» иконками всё время заляпан отпечатками, так что в базовое оснащение входит специальная салфеточка. Кроме того, оба сильно бликуют на солнце.

Идея двухдисплейной компоновки не нова. Мы видели подобное решение и на «восьмом» Honda Accord (в люкс-варианте Acura TLX), и на новом Citroen C4 Picasso. Помимо футуристичной эстетики, распределение массы функций по двум дисплеям невероятно удобно. Нет перегруза информацией, каждому разделу мультимедиа Infiniti InTouch достаётся больше места для визуального отображения, в связи с чем водитель легко и быстро ориентируется в меню.

Настройка «климата» для ещё большего удобства вынесена на клавиши вокруг дисплея, а для быстрого управления навигацией сделана «шайба» под правой рукой. За эргономику Infinti Q50 мы ставим заслуженное «отлично».

Передние кресла – ещё одно достоинство интерьера. Удобные, с развитым профилем и плотными «объятиями» боковых валиков, услужливым отъездом назад при выходе и, конечно, памятью положений, причем вместе с электрофицированным рулем. Задний диван без премиум-изысков – здесь просто, комфортно и удобно.

Больше всего впечатлений мы ждали от езды. Ведь Infiniti, в пику Lexus, ориентированному на комфорт, рвется стать японским аналогом BMW, стараясь подчеркнуть в своих моделях азарт и драйв, особенно на заднеприводном Q50 (бывшей серии G). То, что марке уже удалось воплотить свою цель в дизайне, мы видим. А что дальше?

Несмотря на равнение на «баварцев», японцы заключили контракт на сотрудничествo… с Mercedes-Benz, который теперь поставляет для Q50 агрегатную пару целиком – турбированный двигатель 2.0 и семиступенчатый «автомат» у седана от Mercedes E-class.

Главная технологическая гордость Infiniti в другом. Седан Q50 первый серийный автомобиль, который номинально лишен жесткой связи между рулём и колесами. Управление осуществляется через муфту посредством трех электронных блоков и двух электромоторов системы Direct Adaptive Steering. Грубо говоря, поворот руля отправляет только сигнал, а поворачивает колеса уже электроника. Правда в случае отказа последней муфта на рулевом валу блокируется и жесткая связь восстанавливается.

На базовом седане Q50 2.0t система DAS доступна только в трех топовых исполнениях, на гибридных версиях – поставляется штатно.

К работе двигателя и коробки, без относительно того, кто их сделал, придраться трудно. Базовых 211-ти лошадиных сил, что называется, и за глаза, и за уши. Предсказуемо легкий разгон с сочным подхватом в середине тахометра под мягкие переключения коробки не вызывает немедленного желания пройти связку поворотов в управляемом заносе. Наоборот, благородно-упругая поступь вместе с достаточной энерговооруженностью подчеркивают статус машины.

В гражданском ритме движения вся спортивность заключается в очень остром руле – всего 2,1 оборота от упора до упора – очень непривычно. Ещё больше сбивала мягкость, с которой «баранка» поворачивалась. Поначалу мы даже промахивались мимо полосы при выходе из поворота, перекручивая колеса. А развороты приходилось осуществлять не в три, а в четыре-пять приемов – казалось, что руль можно повернуть ещё, а он неожиданно упирался в ограничитель, отскакивая от него в обратную сторону, как на каком-нибудь виртуальном штурвале PlayStation.

Выезд на относительный простор с увеличением скорости и количества поворотов преобразил впечатления – Q50 начал раскрываться! Острейший руль с ростом значений цифр на спидометре налился приятной и, что важнее, информативной тяжестью. Плотные объятия кресел и хорошая связь по акселератору полностью завершают спорт-эффект. Q50 на одном дыхании влетает в повороты по первому требованию, буквально, под точечные приказы рук.

Козырь в рукаве – перевод системы Infiniti Drive Selector в положение Sport. Вот теперь Q50 – натянутая стрела. Акселератор, коробка, двигатель – всё в боевом режиме. В виражах полный кайф: минимальные отклонения сверхчувствительной и даже чересчур тугой «баранки», беспрекословное следование курсу вне зависимости от профиля дороги и полная концентрация водителя на процессе управления. Настоящий Driver’s car!

А что в пределе? А вот тут-то выясняется, что не весь корм в коня. Электронный «руль», избавляющий водителя от всех изъянов дорожного полотна, избавил и от чёткой обратной связи. Провокация в вираже заставляет напрягаться и ошибаться – водитель попросту не чувствует момента начала сноса, ориентируясь исключительно по визгу шин. В итоге опаздываешь сначала с коррекцией при выходе обратно на траекторию, а затем, из-за искусственно пережатого усилителя, перебарщиваешь уже с отворотом руля обратно.

Каков итог?

Infiniti Q50 оставил очень положительные и интересные, но неоднозначные впечатления. При всем великолепии дизайна, удобстве интерьера и, самое приятное, зажигательных ездовых повадках, в седане все время не покидало чувство какой-то искусственности.

Нарочитая острота руля, чрезмерная его тяжесть в отдельных режимах, первоклассное поведение автомобиля только при определенных выставленных настройках и в определенных режимах. Как в компьютерной игре, где нужно выбрать уровень сложности или соответствующие параметры графики, чтобы на каждом конкретном уровне игра шла так, как надо. Два дисплея в салоне, добавляющих виртуальной атмосферы, создают ощущение, что управляешь не машиной, а симулятором с эффектом присутствия. Первоклассным, высококачественным, очень дорогим, но симулятором – эдаким четырехколесным PlayStation в натуральную величину.

Так или иначе, но Infiniti Q50 за это лето однозначно становится третьим претендентом «Движка» на звание самого драйверского седана. На гоночном треке его уже дожидаются BMW 3-series и Jaguar XE.

Ну а ответ, как можно было променять Mercedes на Infiniti, хранил в себе, конечно, не отточенные драйверские повадки с умением поднять адреналин и пройти на грани левый третий опасный, а чисто женские штучки. «Платье» от Мерседеса хоть и более именитое, но уже ношеное, да к тому же такое есть у многих, а вот «кофточка» от Инфинити, не важно, что не такая пафосная и дорогая, зато последнего сезона, да ещё в комплекте с модным сенсорным «айфоном» вместо крутилок и кнопок. Как устоять…

Тест-драйв Infiniti Q50

Багажник большой и удобный. У гибрида он на 100 литров меньше, но главная беда в том, что спинка в гибридном седане не складывается.

Причины столь маленьких продаж кроются во все еще скромной дилерской сети и слишком мощных моторах – тот же С-класс делает кассу на базовых двигателях. А это, как следствие, высокие цены, налоги, расход топлива…

Infiniti как воздух нужен компактный двигатель с мощностью меньше 200 лошадиных сил. И он у Q50 появится! Даже два.

Первоначальные слухи о том, что новый C-класс и компактный Infiniti получат общую платформу, не подтвердились, но моторы Mercedes-Benz японский седан все же собирается использовать. Речь идет о двухлитровом турбомоторе и 2,1-литровом дизеле. Забавно, что в Infiniti почему-то считают, что его объем 2,2 литра. Наверное, кто-то плохо учился в школе – иначе объяснить подобное округление 2143 кубических сантиметров невозможно.

Бензиновый мотор на презентацию не привезли, так как он появится у нас только через год, а вот дизель попробовать дали, хотя в России он вообще не будет представлен. Жаль, потому что автомобиль с дизелем очень хорош. Да, немецкий мотор тарахтит на холостом ходу, но слышат это только окружающие – шумоизоляция отличная. Руль легковат, но в недостатке информативности его не упрекнешь – вы всегда в курсе того, что происходит с управляемыми колесами.

Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и спортивностью. Infiniti отлично фильтрует пологие неровности, а удары чувствуются лишь в выбоинах с острыми краями.

Будет полезно:  Тест драйв Volkswagen Touareg V6

Система слежения за рядностью активная. То есть она не просто предупреждает о выходе за пределы полосы, но и самостоятельно поворачивает руль, возвращая машину на траекторию.

Динамики вполне хватает для того, чтобы комфортно чувствовать себя в городе и на автостраде, а вот в горах вылезла проблема. Между нажатием на педаль и ускорением существует заметная пауза, за время которой можно запросто произнести фразу: «Да когда же ты уже начнешь разгоняться. ». И дело не только в турбояме, но и в тугодумии автомата.

Однако даже это не способно испортить впечатления от прекрасно настроенного шасси. Вести этот Infiniti по серпантину – настоящий кайф. Ехать спокойно попросту не получается! Сначала сильнее давишь на газ, потом начинаешь резать повороты, а спустя еще пару минут пассажир начинает читать тебе стенограмму, основываясь на картинке навигации.

Система стабилизации настроена строго. Пресекаются любые намеки на скольжение.

Дизельный Q50 близок к идеалу спортивного седана класса “D”. Он во всем по чуть-чуть уступает «трешке» BMW, но я бы легко поставил Infiniti на второе место в классе. Lexus IS и Volvo S60 скучнее управляются, Volvo с активной подвеской Four-C менее комфортна, а в A4 теснее сзади и S-Tronic, устанавливаемый на мощные версии, делает езду в городской толчее дерганной и не очень комфортной. Но дизель, как уже говорилось, – это не про нас. В России продажи новинки стартуют с гибридной версии. Которая оставила совсем другое впечатление.

Первый закон

Первый закон роботехники, сформулированный в 1946 году Айзеком Азимовым, гласит: робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред. Q50 идеально отвечает этому закону. Бездействие – это не про него. Японские инженеры научили седан Infiniti не только самостоятельно разгоняться и тормозить, но и поворачивать колеса. Куда катится мир?

В гибридной трансмиссии два сцепления. Одно установлено между двигателем и электромотором и отключает первый при движении на электротяге для снижения потерь. Второе сцепление отключает карданный вал от коробки при пуске ДВС на ходу для снижения ударных нагрузок и увеличения комфорта. Действительно, запуск двигателя незаметен.

По идее, существует множество ситуаций, когда неопытный водитель может попасть в аварию как раз из-за того, что на руле отражается все, что происходит с управляемыми колесами. Машина едет по косогору, ее тащит в сторону обочины, а он недостаточно компенсирует это рулем. Или при перестроении автомобиль попадает в колею и вдруг резко дергается на встречную полосу. Или попадает в яму, и от удара водитель резко дергает рулем.

С водителем Q50, оснащенным системой DAS (Direct Active Steering), ничего из вышеперечисленного не произойдет. Так как руль физически отделен от колес, то вы не почувствуете НИЧЕГО. Кочки, ямы, колея, жесткие стыки, – все это ощутит ваша пятая точка, но не руки! В итоге езда становится и более безопасной, и более комфортной.

На рулевой рейке Q50 с системой DAS расположено два электромотора (2), которые осуществляют поворот колес по приказу электронного блока управления. Точнее, сразу трех таких блоков (1), постоянно проверяющих друг друга. Каждый из них в реальном времени анализирует данные от множества датчиков (скорость автомобиля, угол поворота руля, поперечное ускорение и так далее) и отдает приказ электромоторам поворачивать колеса на тот или иной угол. Даже если откажут два ЭБУ, система все равно будет работать. Но, что делать, если откажет и третий? На этот случай инженеры сохранили. рулевой вал, в который врезали маленькое сцепление (3). В нормальном положении оно разомкнуто, однако при выходе системы DAS из строя оно смыкается, и прямая связь руля с колесами восстанавливается.

Гибриду “электроруль” положен уже в базе, а на остальные версии устанавливается за доплату.

Тормоза по проводам

В 2001 году Mercedes- Benz представил родстер SL (R230) с опциональной системой SBC (Sensotronic Brake Control), в которой распределением тормозных усилий ведала электроника. Водитель нажимал на педаль, и электроника в зависимости от хода педали сама принимала решение о том, насколько сильно должно тормозить то или иное колесо. Более того, при резко брошенном газе SBC подводило колодки к диску еще до момента касания ногой педали тормоза! Однако в ходе рестайлинга в 2005 году немцы отказались от использования данной системы, так как устали от постоянных отзывных кампаний. Система была крайне ненадежна и весьма дорога в обслуживании.

Еще один плюс DAS – неимоверная острота рулевого управления. Ты лишь обозначаешь свое желание легким поворотом руля, а Q50 ныряет в вираж с тем же энтузиазмом, что проворный терьер за лисой в нору. Реакции мгновенные! Маневрирование в городском потоке или на магистрали превращается в ни с чем не сравнимое удовольствие – изменять направление движения можно буквально движениями пальцев.

Но стоит выехать на закрученное шоссе, и хочется кричать: «Верните мне руль!». Я не просто ничего не чувствую, я ничего не понимаю!

Скользят ли передние колеса или зацеп еще есть? Разгружена ли передняя ось на перегибе или наоборот, колеса прижаты к земле на подъеме? Руль Infiniti Q50 не дает мне ответа на этот вопрос. В теории DAS должна имитировать потерю сцепления, например, на льду, резко уменьшая усилие на руле. Но, очевидно, работает это только в случае экстремального изменения зацепа. Вот почему о сносе мне больше расскажет задница, чем руки. DAS делает машину безопаснее, но убивает ее душу.

При равномерном движении по магистрали ДВС отключается, и Q50 едет на одном электричестве. Если мягко нажимать на педаль, то даже со скорости 80 километров в час можно немного разогнаться!

Себастьян Феттель – “посол бренда” Infiniti и, вроде как, главный “доводчик” автомобилей этой марки. По-крайней мере, так говорят.

Инженеры Infiniti утверждают, что гибридный Q50 – новое воплощение спортивного седана. В промо-видео бывший пилот Формулы-1 Себастьян Буэми делает большие глаза и восхищенно говорит о мощи гибридной силовой установки, о силе рекуперативных тормозов и остроте DAS. Затем его сменяет сам Себастьян Феттель, с улыбкой гоняющий по Северной петле. Супер-Себ принимал участие в настройке Q50, и, как говорят, остался доволен итогами своего труда.

Вот только я этому не верю.

Потому что при торможении чувствую ступеньку по усилию, а при повороте руля всегда чувствую одинаковую в своей искусственности тяжесть. И в этот момент мне становится не важно, какая мощность у силовой установки, и сколько топлива я сэкономлю, купив такую машину.

Заднеприводный гибрид ощутимо доворачивает в повороте. Причем делает это тогда, когда этого меньше всего ожидаешь. Но нам все равно — в России гибридный Q50 будет доступен только с полным приводом, а он таких выкрутасов себе не позволяет.

Гибридный Q50 – очень сбалансированный автомобиль. На нем приятно неспешно катить по улицам Барселоны на одной электротяге, так чтобы был слышен лишь один твой свист вслед горячим каталонкам. Он безопасный и комфортный. Очень комфортный. И шасси у него хорошее. Но этого мало. Чтобы победить BMW, нужно пробуждать эмоции, страсть. Двоякодвижимый Q50 – как актер, которому так и хочется сказать: «Не верю!».

В брогах на босу ногу: тест-драйв Infiniti Q50

С Infiniti Q50 мы сталкивались уже не раз – в разных комплектациях, с новыми опциями и даже в гибридной модификации. Казалось бы, хватит уже – но нет, еще одним приятным открытием стала поездка на двухлитровом Q50 в Европу. За цифрами и техническими подробностями можно обратиться к нашим прошлым тест-драйвам, а это – скорее, поток мыслей, эмоций и впечатлений от человека, который обычно видит мир в объектив фотокамеры.

Первое впечатление

Q50 – не завсегдатай запруженных улиц, но и примелькаться за пару лет уже успел. Тем не менее эта пара лет не осела тяжким грузом на его «лице» – это по-прежнему молодой стиляга в городской тусовке. Эдакий парень лет 25-30, с легким ветерком в голове, в брогах на босу ногу, зауженных штанах и легком плаще модного в этом сезоне оттенка. На одной руке часы, на другой – браслет, на голове – «арт». Шоколадный цвет, «девятнадцатые» диски на низком профиле – самое то, чтобы произвести впечатление, но не оттолкнуть излишним китчем. Впереди у нас десять дней европейских дорог и главный вопрос – подружимся ли.

« Google va bene , che cosa è l ‘ Infiniti ?» – примерно таким должен быть вопрос итальянца, еще не знакомого с Q 50, своему смартфону. Но много ли таких наберется? Заодно можно выяснить и это.

Внутри

Честно сказать, поначалу я даже не смог найти в интерьере этого Infiniti каких-то стилистических особенностей, за которые цеплялся бы взгляд. Руль да сиденья – разве что экранов на панели целых два, и оба немаленькие. Но лишь спустя время я осознал, что в этой нарочитой простоте и есть особый шарм моего спутника.

Кресла спрофилированы так, что мне захотелось забрать хоть одно к себе в студию – жаль, запланированный вандализм в программе не значился. Несмотря на скудноватые регулировки, их настройка сводится к минимуму – удобно становится сразу после посадки. Спустя 2 100 километров в пути наутро моя спина ничем не напомнила мне о своем существовании – а это уже о чем-то да говорит. При этом задний диван почти не уступает в удобстве переднему – усевшись «сам за собой» в перерыве между перегонами, я так расслабился, что на старте потребовалось время, чтобы понять, что для управления автомобилем мне мешает переднее кресло.

Будет полезно:  Тест драйв Renault Logan

Наличие двух экранов оставило смешанные чувства. Удобно уже то, что их два: верхний показывает навигацию и бортовой компьютер, а нижний – это, скажем так, головное устройство. Управление этой самой навигацией, а также музыкой, климатом и прочими функциями превращает его в «рабочую зону»: правда, верхний дисплей оказывается «на виду», в то время как на нижний все же нужно целенаправленно обращать внимание. Зато он же отвечает за Infiniti Drive Mode Selector – но это то, к чему я вернусь позже.

Два экрана – это непрактично: автомобильные дисплеи вечно страдают от пыли и избытка следов пальпации, а здесь все можно смело умножать на два. Физический джойстик, который расположился внизу, за рычагом КПП, конечно, пытается принять удар на себя, но получается у него не очень – экраны все равно постоянно выглядят не самым презентабельным образом. Кстати, многие жаловались, что не могли выключить оба экрана – мне же это легко удалось после мимолетного знакомства с инструкцией, которая гласит, что нужно удерживать нажатой кнопку Menu до отключения дисплеев.

В общем, удобство здесь – куда более ценный фактор, чем красота – даже поворотники работают так, что подмывает перестроиться еще разочек, чтобы щелкнуть рычажком. Однако и в этом царстве удобства мне удалось найти персональное темное местечко: блоки управления аудиосистемой и круиз-контролем на руле оказались для меня «перепутаны местами». Все 10 дней я прибавлял скорость на «круизе», а музыка при этом почему-то громче не становилась… Перебороть себя за этот небольшой промежуток времени мне так и не удалось.

Багажник мало того, что не самый большой в классе, так еще и имеет довольно причудливую внутреннюю форму. Два больших чемодана не уложить: в общем, для друзей, прилетающих из далекого путешествия, этот парень вызовет такси – а уж вечером с ветерком покатает их по городу.

Как он едет?

Да, именно на этом я закончил выше: прокатиться с друзьями по городу или уехать в Европу на шоппинг – как раз то, о чем этого нашего модного парня уговаривать не придется. Динамика не то чтобы молодежно-отвязная, но и этой вполне хватает для того, чтобы дерзко стартануть со светофора или в ручном режиме КПП заехать в продолжительную дугу и дать легкого угла.

В Германии, кстати, удалось воспользоваться лояльными ПДД и занять на автобане крайний левый ряд с педалью «в полу» для выявления максимальной скорости. Да, производитель ожидаемо ничего не утаил – порог в заявленные 245 км/ч «для галочки» соблюден. Ну а далее – в штатном режиме: ведь вы же помните, что я постоянно слежу за расходом топлива на верхнем дисплее.

Ну а теперь – о том самом Infiniti Drive. Точнее, даже не о нем самом – в его режимах работы вроде Standart и Sport нет ничего нового, но есть здесь кое-что, такое, чего вы нигде больше не настроите – электронный руль.

Электронный руль – это отдельная песня. Это, пожалуй, единственное, о чем уже было немало сказано до меня, но и оставить его без заметки я просто не могу. Он может быть легким, тяжелым и тяжеловатым, быстрым и медленным, коротким и длинным – в общем, любым, и все это стало возможным как раз потому, что в штатном режиме у него нет механической связи с рейкой. Эта же «электронность» роднит его со всей прочей «безопасной электроникой». Например, еду я по трассе с включенной системой удержания полосы Active Lane Control – и вдруг решаю перестроиться в пустую соседнюю полосу без поворотника. Но встречаю… отказ: два электромотора, приводящие руль, делают его таким, что не провернуть, пока ты не проявишь вежливость к несуществующим участникам дорожного движения. Щелкнул подрулевым рычажком – и вопросов к тебе больше нет. Сразу вспомнился новый E- class от Mercedes – вот и тут хочешь-не хочешь, а дисциплинируешься…

Расход топлива по итогам путешествия остановился строго на отметке в 10 литров на 100 км. Вполне приемлемый результат, если вспомнить, что в пути были и автобаны с серпантинами, и городские дороги, и пробки на границе, и деревенские 20 км/ч по 5 километров зараз.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
9,3 5,7 7

Что в итоге?

Молодой повеса в шоколадном плаще с электронным рулем вполне оправдал возложенные на него надежды. Он может повеселить, а в черном исполнении и пригрозить пальцем строгого бизнесмена в деловом костюме. Строго говоря, автомобиль прекрасно подойдет и тем и другим – ведь всегда можно встретиться со старым другом в неформальной обстановке за чашечкой кофе. Мы с Q 50 точно подружились – уж очень он свойский, хоть и модный. Ну а что до круиз-контроля вместо громкости – это не недостаток: ведь у каждого есть своя маленькая черта характера, которая добавляет остроты, порой доводя окружающих до истерики. Взглянув на часы, мой новый знакомый скрывается в паркинге – а я, подмигнув ему на прощанье, отправляюсь дальше. За новыми знакомствами.

rsergio › Блог › Постепенно ищу замену S60, тест драйв Infinity Q50

В комментариях Outcold3000 посоветовал посмотреть на новую Infinity Q50. Посмотрел — и ничего, понравилось. Поехал к ближайшему дилеру и оказалось, что единственная машинка находится на выставке ММАС 2014, ни в салоне ни на тест-драйве больше машин нет.

На выставке посидел, посмотрел, в целом понравилось. Узнал что в сентябре уже будут продаваться Q50 с мерседесовским двухлитровым турбодвигателем, а на тест-драйве машина будет начиная с 10 сентября. На том и успокоился.

Сегодня появилось свободное время и стал решать куда бы заехать. Вначале хотел заехать в БМВ и попытаться найти на тест-драйве машинку с М-пакетом. Но что-то дорога к дилерам БМВ проходила по пробкам, поэтому было решено сгонять в Infiniti даже без звонка, как максимум прокатится на тест-драйве, как минимум пожесть 98 бензин своей S60, который был залит накануне 🙂

В салоне у дилера уже стояли две Q50 — одна в топовой комплектации, другая в базовой. Разница между ними что-то около 600 т.руб. Смотрел в основном топовую, но и в базовой вполне все на уровне внешне, за исключением ручной регулировки сидушек, отсутствия парктроников и кнопки открытия багажника на самой крышке.

В целом машинка выглядит достойно, я бы даже сказал слегка агрессивно. Немного расстроил только багажник — на 2.0t он сильно сужается ближе к сиденьям, а на гибриде так вообще за сиденьями батарейка, вследствие чего багажник меньше и нет доступа в салон.

И также бросились в глаза парктроники, вернее их оформление на темной машине. Смотрится как-то странно.

Ну и показалось, что дневные ходовые огни как-то не так ярко горят, больше походят на габариты, по крайней мере под навесом глаза не резали, в отличии от светодиодных поворотников. И если только присесть на корточки можно увидеть диоды вокруг линз головного света.

Интерьер тоже понравился — дешевой пластмассы не заметил нигде (привет БМВ), пластик хороший, часть салона обтянута кожей, смотрится хорошо.

Очень понравились сиденья — настраивается во всех нужных направлениях электрически, есть хороший поясничный упор, можно вручную настроить длину сидушки, а также накачать боковую поддержку. Сидишь как влитой.

При этом есть память не только на положение сидений, но и на настройку рулевой колонки (она тоже настраивается электрическим джойстиком), т.е. для полной нирваны не хватает только настройки салонного зеркала, все остальное можно запомнить на одну из двух кнопок памяти. Очень удобно, если иногда за руль садится кто-то другой (например, жена).

Сам за собой сел спокойно. Даже вернее с небольшим запасом т.к. при открывании водительской двери водительское кресло почему-то (видимо так настроено) откатывается немного назад. В потолок тоже не уперся (как на А5 или CLA), так что задним пассажирам вполне комфортно.

Про мультимедиа можно писать отдельный обзор, я до конца не успел ее изучить, хотя было время когда на тестовой машине не смогли выехать из-за небольшого затора.

Подстаканники хоть и не убираются, но так неплохо оформлены, что особо в глаза не бросаются.

А вот на счет кнопки выбора режима движения есть отдельная миниистория. Уже на тест-драйве я засмотрелся на нее и так, что чуть не вьехал впереди идущую машину. Менеджер успел крикнуть “тормозите” и я ударил по тормозам. Фу-уу, обошлось. В этот момент я подумал, что еще немножко и было бы ДТП, которую бы моя S60 сумела предотвратить самостоятельно с помощью CitySafety, а на тестовой Q50 подобной системы не было. Ну и не понравилось, что режим машины задается только этой качалкой, на коробке нет режима “Спорт”, только переход в мануальный режим.
На своей S60 я привык, что если нужно резко пришпорить, то быстрым движением двигаю ручку АКПП вправо и машина резко преображается.

Ну это я что-то забежал вперед, возвращаемся к салону 🙂
В целом к салону претензий нет, выглядит достойно, сидеть удобно, мультимедиа продвинутая.

К глубокому разочарованию тестовая 2.0t только готовилась заступить на вахту, оставалось только помыть, прикрутить номера и заправить бензином. Но большим количеством времени не располагал, поэтому было принято решение прокатится на гибриде. Да, это совсем другая машина — другая масса, полный привод, атмосферник 3.5 + электромотор, “руль по проводам”. Но с одной стороны лишний опыт тестирования гибрида не помешает, с другой стороны в целом можно прочувствовать машину.

Итак я уже за рулем, настроил сиденье, зеркала, руль — все отлично, обзорность хорошая. Тут опять вспоминаю, что в С180 чувствовал себя не комфортно (ох уж этот Мерседес…). К сожалению прохватить по тому же повороту, где ездил недавно на БМВ 320i не получилось т.к. помешала фура, поэтому пришлось резвится на других участках.

Первое что хочется отменить — это руль. Тут он без механической связи с колесами. Я ожидал его искуственности, но на практике если бы мне не сказали про то что рулится машина “по проводам”, то я бы и не заметил. Руль очень острый, от упора до упора кажется только два оборота. При движении машина слушается руля просто мгновенно — чуть подкрутил и сразу же нос выполнил указания по смене курса. Очень интересные и необычные ощущения. После такого руля мой руль на S60 показался даже немного ватным. Однозначно плюс. Хотя пока еще не прокатился с классическим рулем и может там все тоже очень здорово, но ощущения от рулежки весьма позитивные.
На 2.0t тоже идет такой руль, но начиная с комплектации GT ( 1 970 т.руб.).
Сам обод руля пухленький, но руль не скажу что красивый. Кожа на нем не натянута, а будто наложена сверху, а под кожей есть небольшой жирок. На удобство захвата руля не влияет, но смотрится не лучшим образом. Ну и лепестки ручного управления не на тыльной стороне руля, а на рулевой колонке, а значит переключать передачи только перед поворотом, да и не совсем удобно их то “терять”, то “находить” под рукой.

По подвеске — она собранная, там где нужно вполне комфортная, но при проезде стыков звуков больше чем ожидаешь. Подвеска помягче чем в С180 и жестче чем в А4. Не было времени заценить в разных режимах, но по первому опыту претензий к ней я не нашел. В повороты машина ввинчивается очень охотно и весело. Подвеска вместе с рулевым управление ведет себя достойно, при этом какой-то излишней жесткости не чувствуется. Но гибрид тежелый, подвеска думаю немного модернизирована, так что нужно отдельно тестировать заднеприводный вариант.

По поводу динамики у меня двоякие чувства. Когда продавливаешь педаль до кнопки кик-дауна (да, там есть отдельная кнопка под педалью), то машина ускоряется и со временем все быстрее и быстрее, но вот вжимания в сиденье со старта я не ощутил. Зная паспортный разгон 5.5 до сотни я ждал “Вау”, но не испытал. Даже в спорт режиме нужно активно жать на педаль, хотя менеджер сказал, что в спорте чувствительность педали повышается.

Но видимо не до таких пределов, как делает это S60 в режиме S. В S60 нужно просто гладить педаль, чтобы машина ехала неспешно, а при малейшем нажатии идет быстрый рывок. Многие, кто просто ставил себе на другие машины педальбустер замечали, что ощущение будто машину чипанули, хотя реально двигатель остался старым. Вот этот эффект, вместе с более быстрыми переключениями, повышенными оборотами и моментальной сброса передачи, мне жутко нравится в S60. На обратном пути выжигая 98 бензин в спорт режиме я понял, что гибрид Q50 не смог меня удивить разгоном. Может трасса не та и нужно выезжать на МКАД, может батарея не до конца заряжена, может атмосферные движок не так хорошо тянет с низов, может бензин не ахти, но эффекта “Вау” не было. Да, при продавливании тапки машина очень неплохо разгонялась, но какого-то молниеносного разгона при активном действием газа я не испытал. Или может я так привык к податливой педали S60 в спорт режиме, что разучился активно педалировать? Все может быть 🙂

Про тормоза я уже написал чуть выше — на экстренное торможение проверили почти сразу же и благо все закончилось удачно. В остальном тормоза я бы сказал достаточно чуткие, дозировать тяжело. Видимо все дело в гибриде, который старается при торможении зарядить батареи. На 2.0t версии тормоза должны быть другие — там и нет необходимости заряжать батарею, тормоза попроще (не 4х супортные) и масса авто ниже.

Еще немного про гибрид. На малой скорости ДВС отключается и можно ехать только на электромоторе. При этом не только тихо, но и жутко комфортно, будто плывешь на воздушной подушке. Но стоит поднажать педаль газа как просыпается бензиновый двигатель и на органы управления начинает поступать небольшая вибрация. Эх, как бы было здорово передвигаться также быстро только на электросиле (привет Тесла и i3).

Первые впечатления от гибрида положительные. Не был бы он так дорог, то можно было бы реально рассмотреть его покупку. Даже не считая неудобный и маленький багажник, а также увеличенный транспортный налог.

Но впереди тест заднеприводного варианта с мерседесовским 211-сильным двигателем (и их же коробкой передач), который позволит сформировать окончательное мнение о Q50. Но вот беда — даже если все понравится, то это будет задний привод, которого я боюсь в приближении зимы. А также японец, который популярен у угонщиков и по словам менеджера почти все ставят спутниковую сигнализацию.

Ждите продолжение теста Q50 и мнения о машине с двигателем 2.0t.
Подумал на днях и понял, что я не хочу задний привод.
Полный привод только на гибриде. Ценник уже другой совсем.
Ну и главное — почитал отзывы о полном приводе от Infiniti и понял, что он того не стоит.

Легкость бытия: тест-драйв бюджетной версии Infiniti Q50

Дизайнеры азиатских автобрендов, претендующих на премиальность, частенько пытаются поразить буквально всех эксклюзивностью экстерьера своих моделей. На выходе, как правило, получается какая-то «цыганщина» — богато, но безвкусно. В Infiniti, к счастью, не пошли по такому пути, а выбрали для своих машин не вычурный, но веселый, спокойный и, главное, гармоничный стиль, которым наделена и Infiniti Q50.

Фирменные продольные «ребрышки» на капоте, широкая «пасть» фальшрадиаторной решетки, плавное перетекание крыши в багажник — все эти «фишки» корпоративного дресс-кода имеются у Q50.

Машина действительно симпатичная, но с одной оговоркой. По личному оценочному мнению автора этих слов, Infiniti Q50 — одна из немногих машин, внешнее впечатление от которой критически зависит от… чистоты! Да, грязная «пятидесятка», в отличие от многих моделей-конкурентов, теряет в привлекательности просто радикально. Чистота для Q50 — прямо таки жизненная необходимость, чтобы не потеряться в потоке.

Простора в салон этого, по сути, достаточно компактного «финика» хватит и вполне крупногабаритному гражданину — даже несмотря на наличие люка, который отъедает заметную толику запаса места над головой. Что касается водительского места, то в кокпите Q50 достаточно сложно найти повод для серьезных придирок. Большие циферблаты «приборки», уютное рулевое колесо, «шайба» джойстика управления мультимедийной системой возле ухватистого селектора АКП — все эргономично, практично и эстетично.

А по-своему уникальное компоновочное решение центральной консоли вполне можно назвать образцом для подражания для многих автобрендов. На «верхнем этаже» тут расположился монитор навигационной системы. На него же, кстати, выводится и видеосигнал с камеры заднего вида. Прямо под ним находится еще один большой тачскрин, отвечающий за всю остальную «мультимедийку» в машине — музыку, климат, соединения с айфонами-андроидами и прочий блютуз.

Надо признать, это действительно удобно. Никто не пытается вгромоздить, пусть даже и в большой монитор, сразу всю информацию, которая только есть в арсенале авто. Никаких перегрузок и когнитивного диссонанса. Ну а про кожаную отделку в салоне Q50 всего, что положено в премиуме, упоминать даже как-то неудобно — она есть и, причем, в достатке.

Неплохо, кстати, что дизайнеры интерьера Infiniti Q50 не стали злоупотреблять не только «квазидеревянной», но и деревянной отделкой салона машины, как это принято сейчас у японских брендов-конкурентов. Прочие автопроизводители уже давно и с энтузиазмом лепят «дерево» в свои бюджетные машины — подобные детали интерьера теперь воспринимается, скорее, как признак безвкусицы и китча, а не богатства и стиля, как это было раньше.

Длительный тест-драйв Mitsubishi Outlander: приятно познакомиться

Тест-драйв нового кроссовера BMW Х2: «мелочь», а приятно!

Признаюсь, до последнего времени я с настороженностью относился к людям, приобретающим Infiniti вместо машин немецких флагманов премиального сегмента. Однако поэксплуатировав Q50 пару недель в режиме «семейный авто», я стал значительно лучше понимать любителей японской марки. Да, отчасти выбор в пользу Q50 диктуется тем, что этот «японец» дешевле, например, «трешки» BMW.

В плане ездовых повадок тоже есть бонусы. Повседневная езда на Q50 показала, что машина обладает дружелюбным и легким характером, да простят мне эту лирику маститые автоэксперты из Инстаграмма и тому подобных «ютьюбов». На фоне «финика» та же BMW кажется слишком нервно-спортивной, Mercedes — бронзово-пафосной «тачкой». А Infiniti — вроде и «премиум», но, так сказать, ни к чему не обязывающий премиум — не давлеющий имиджем бренда над своим владельцем.

На испытания порталу «АвтоВзгляд» досталась спокойная версия Q50 со стандартным, но исчерпывающим набором всевозможных «плюшек», а также бензиновым 211-сильным турбодвижком под капотом.

Рулится, надо сказать, машина вполне себе адекватно, пусть и требуя некоторых корректировок в резких виражах. А табуна из 211 сил в связке с 7-ступенчатым «автоматом» более, чем достаточно для динамичной езды хоть в городе, хоть на трассе. Да, до бескомпромиссной упрваляемости BMW Q50 не дотягивает. Но ведь это свойство только владельцам баварских машин и нужно. Почти весь прочий автомобильный мир как-то без нее обходится и прекрасно при этом себя чувствует.

К тому же, «японец» не обделен комфортом, приятными ходовыми качествами и подвеской, справляющейся практически с любыми ямами, — что еще нужно от машины? Правильно — экономии. А когда выясняешь, что мотор потребляет не больше 10 литров бензина на сотню в смешанном цикле, то… В общем, есть поводы задуматься об Infiniti Q50, есть… и очень серьезные.

Будет полезно:  Честный тест драйв Opel Zafira 1,8 л
Ссылка на основную публикацию