Тест драйв Hyundai i30

Атакуем поребрики Мячково парочкой хот-хэтчей Hyundai i30 N

Кризис смёл хот-хэтчи с российского рынка, среди новых автомобилей альтернативы у i30 N на сегодня просто нет. Но едва ли за «энками», оценёнными в 2,2 млн рублей (версия Sport) и 2,35 млн (Ultimate), выстроятся очереди.

В подмосковном Мячкове двухлитровый Hyundai i30 N представлен нам сразу в двух исполнениях. Красный автомобиль — это налогово-льготный Sport мощностью 249 л.с. Голубой — бескомпромиссный 275-сильный Ultimate с пакетом Performance. Сразу оговорюсь, встреча на автодроме «Москва» — не полноценный тест-драйв, а чисто трековый междусобойчик. Вместо привычной презентации дюжину журналистов знакомят с техникой безопасности. Нас просят забыть об обгонах и следовать подсказкам из конусов, которыми пестрит спринт-участок длиной 2150 м.

Красные полоски на аэродинамических элементах — отличительные знаки версии Ultimate. Светло-голубым Perfomance Blue может быть окрашен и 250-сильный хэтчбек. Причём без доплаты.

Для разогрева выбираю Sport. Ему положены строго 18-дюймовые колёса, с шинами Michelin Pilot Supersport. Внутри такую машину отличают тканевые кресла с механическими регулировками. Отпускаю педаль сцепления — и глохну, как чайник: диски смыкаются по-гоночному резковато. Но если тронулся без ошибок, дальнейших проблем не испытываешь.

Под левой ногой широкая опорная площадка — явно с прицелом на перспективную версию с «роботом». Кресла и рулевая колонка регулируются в широком диапазоне. Кстати, вопреки моде, руль у i30 N круглый. Голубыми кнопками выбираются ездовые режимы.

Проезжаю пару ознакомительных кругов и тут же перехожу к атаке, с ходу показывая неплохое время — 01:22.03. И это в режиме Normal, с комфортными настройками адаптивных амортизаторов и силового агрегата. Чуть подогретую программу Sport и трековую Custom с возможностью индивидуальной настройки компонентов оставляю на потом. Это один из тех автомобилей, которые не требуют привычки и прямо из коробки, с регулировками по умолчанию, позволяют демонстрировать приличный результат.

В меню настраиваются силовой агрегат, шасси, а у старшей модели — даже степень блокировки. Есть и секундомер, но отсекать круги кнопкой на руле не всегда удобно. Особенно когда баранка находится «под градусом» — на «спринте» почти нет прямых. Моё время инструктор берёт телефоном.

Чёрт возьми, мне очень нравится этот автомобиль! Кайфую от всепрощающей эластичности двухлитрового турбомотора с плавным, как прибрежная волна, приростом тяги. Достаточно сказать, что зачётный круг мы с i30 N пролетаем на третьей передаче, которая уверенно везёт и на выходе из тесных шпилек, и в пологих дугах под полным газом. Ради эксперимента проезжаю кружок на четвёртой. Время не ахти, но от быстрых коллег отстаю несильно. Классный движок!

Обе версии i30 N оснащаются шестиступенчатой «механикой» с короткими ходами рычага и образцовой избирательностью. Система стабилизации при необходимости отключается полностью.

Заслуживают похвалы и настройки шасси. В виражах любой крутизны i30 N до неприличия нейтрален. Даже если ты по ошибке слишком разгрузил заднюю ось или, промахнувшись с точкой входа, круче довернул руль. Слегка поскользнувшись передней осью, хэтчбек всё равно заезжает в поворот без срыва задних колёс. Чтобы спровоцировать занос, нужно очень уж постараться.

Даже версия Sport не огорчает перегревом тормозов. После нескольких быстрых кругов педаль не проваливается, АБС срабатывает по-спортивному поздно. Менее мощный хэтч чуть проще заправлять в поворот и удерживать на дуге.

Электроусилитель небюджетно установлен на рейке, и с рулевым управлением всё более-менее нормально. Фиксация баранки в околонулевой зоне крепка, но ненавязчива. Отклонение всего на несколько градусов предоставляет мне достаточно информации о положении передних колёс. Да и подвеска не особо зубодробительна. Ям на свежем автодроме, понятно, не сыскать, но на подъездных дорожках кое-какой брак присутствует. Потряхивает (хот-хэтч всё-таки), но обходится без откровенных ударов и подбросов.

Отлично спрофилированные кресла двух версий отличаются обивкой: Perfomance предлагает комбинацию кожи с замшей. За исключением поясничного подпора в обоих случаях регулировки механические. Подушка в голубой машине настраивается по длине.

Голубой автомобиль с пакетом Performance серьёзнее. Сквозь 19-дюймовые колёса поблёскивают более мощные тормозные механизмы. А чего глазами не разглядеть, так это электронноуправляемую блокировку межколёсного дифференциала e-LSD. И шины другие — Pirelli P-Zero, увы, порядком изношенные. В них-то, судя по всему, и кроется причина скромного улучшения времени круга до 01:21.57.

Дисковая блокировка дифференциала e-LSD с компьютерным управлением работает столь деликатно, что её помощь в поворотах совершенно незаметна. У топ-модели предусмотрены лонч-контроль и функция автоматической перегазовки.

Но проблема не только в резине. Версия Performance тяжелее на 29 кг, что отчасти скрадывает 25-сильное преимущество. Более мощная машина кажется чуть сложнее в управлении. Если красная делает то, что желает водитель, под голубую приходится подстраиваться. Она требует точной дозировки тяги на выходах из виражей и в быстрых дугах. Чуть неосторожно обошёлся с газом — следует рывок. Есть намёк на силовые подруливания. Снос более продолжителен. Но, опять же, истёртые шины.

Паспортное время разгона до 100 км/ч у 275-сильной версии всего на 0,3 с лучше, а максималка так же не превышает принудительно установленного ограничения в 250 км/ч. Трековые сессии слишком коротки, чтобы я заметил перегрев тормозов или мотора.

Делюсь впечатлениями с инструкторами — они поездили на i30 N побольше моего. Те соглашаются: Sport более уравновешен и провоцирует меньше ошибок в пилотаже. Ставлю точку в спорах лучшим временем круга — 1:19.84, и достигнуто оно именно за рулём красного Спорта. Точнее, многоточие. Всё-таки сила настоящего хот-хэтча не только в быстрых секундах, а оценить его дорожные качества нам ещё только предстоит.

Голос у i30 N по-спортивному ворчлив, но версия Ultimate с более производительной выхлопной системой звучит особенно сочно и раскатисто.

Диаметр тормозных дисков Спорта (слева) составляет 330 мм спереди и 300 сзади. На Perfomance устанавливаются роторы крупнее: 345 и 314 мм соответственно. Причём задние уже вентилируемые. В обоих случаях применены плавающие скобы.

После заездов разгорячённые журналисты пускаются в размышления: да, автомобиль классный, но кому нужен быстрый «кореец» за два миллиона с длинным хвостом?! Покупка подержанных «эмок» BMW или даже среднемоторного Porsche кажется более разумной. Менеджеры Hyundai парируют: никто и не надеется на массовые продажи «энок». Смысл не в тираже, а в имидже, который i30 N может укрепить, демонстрируя технический потенциал.

Основная ставка в России делается на Sport, но доплата в 150 тысяч за Ultimate не кажется пустой. Заинтересованным в покупке товарищам стоит поспешить: в скором времени цены немного подрастут. К концу года на «энке» может появиться преселективный «робот» с парой мокрых сцеплений.

Честно говоря, обсуждать маркетинг как-то не хочется. Сегодня я — гонщик с мокрой от пота спиной, взъерошенной причёской и немного ошалелыми глазами. Нужно отдать должное команде Бирмана за отлично проделанную работу. А российскому представительству Hyundai — за то, что не дали умереть опустевшему сегменту хот-хэтчей. Глядишь, и другие «зажигалки» подтянутся. Причём помимо хэтчбеков корейцы обещают наполнить N-линейку седанами, купе и даже кроссоверами.

Паспортные данные

Hyundai i30 N Sport Ultimate Performance
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4335 4335
Ширина, мм 1795 1795
Высота, мм 1451 1447
Колёсная база, мм 2650 2650
Колея передняя/задняя, мм 1557/1566 1556/1564
Снаряжённая масса, кг 1475 1504
Полная масса, кг 1950 1950
Объём багажника, л 381–1287 381–1287
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 249/6000 275/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 353/1450–4700 353/1450–4700
Трансмиссия
Коробка передач механическая, шестиступенчатая механическая, шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые вентилируемые
Шины 225/40 R18 235/35 R19
Дорожный просвет, мм 136 132
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,4 6,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,3 10
— загородный цикл 5,7 5,7
— смешанный цикл 7,4 7,4
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98

Техника

Хэтчбек i30 третьего поколения построен на модернизированной платформе предшественника со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова выросла до 53%, что позволило сократить его массу на 28 кг. Подвески i30 N отличаются более жёсткими пружинами и электроуправляемыми амортизаторами. Опоры стоек соединены распорками, но передняя прячется под пластиковым щитком, а задняя в багажнике выставлена напоказ. Рулевой механизм оснащён электроусилителем, редуктор расположен на рейке, баранка совершает 2,14 оборота от упора до упора.

Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. На i30 N устанавливается алюминиевый двигатель Евро-6 второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Механизм ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 9.5:1. Прибавка мощности относительно версии Sport достигнута за счёт иного софта и более производительной выхлопной системы. Силовой агрегат установлен на более жёстких по сравнению с простым i30 опорах. Изюминка — дифференциал e-LSD производства Hyundai WIA с с электрогидравлическим приводом блокировки. Узел весит почти десять килограммов, способен переваривать до 1400 Н•м, и блокируется менее чем за 180 миллисекунд.

За кадром

Трасса в Мячкове преобразилась. Количество боксов увеличилось, появились секции «Спринт» и «Дрифт». К сожалению, новое асфальтовое полотно успело прорезиниться лишь участками. Кое-где скользко. Итальянские шины, положенные более мощной версии, оказались склонными к перегреву и разрушению. Откатав 40-минутную сессию, я получил добавку, прохватив на каждой версии ещё по паре кругов.

Травей на хокке: тест-драйв Hyundai i30

Внешность обновленного автомобиля подтянулась до «корпоративного» стиля фирмы и стала, без скидок, современной и привлекательной. Пухлая арка переднего колеса вкупе с подламывающейся в районе зеркала подоконной линией и «взлетающей» вслед за этим линией «талии» и остекления вырисовывает очень приземистый и стремительный силуэт автомобиля, заметно удлиняя профиль визуально. Машина не выглядит «колобком», как иные представители класса, а наоборот, на первый взгляд создает впечатление автомобиля более высокого уровня.

«Фасад» визуально легок. Крупные блок-фары с модной нынче завитушкой внутри совершенно однозначно определяют принадлежность к семье Hyundai, а дневные ходовые огни, обрамляющие противотуманные фары, четко определяют в машине год рождения, ну или, во всяком случае, дают понять, что она только-только из «печи».

Словом, внешность, как это и принято в современном мире дизайна бюджетных машин, – не придерешься, залюбуешься и захочешь. Дизайнерам экстерьера пятерка. Внутри, интересно, так же хорошо?

Фото: Светлана Парфенова

Полукожа

Наш топовый i30 в комплектации Vision имеет комбинированную обивку салона и двухцветную «торпеду». Вот эта самая комбинированность и вызывает вопросы. Салон светлый, и если в кожаном варианте это весьма выигрышно во всех смыслах, то в случае с этой комбинированностью выходят одни сплошные нескладухи.

Во-первых, кожаные у кресел только боковины подушки, спинки и подголовники. То есть 80% площади сиденья – тряпка. Несмотря на «кожаный» салон, сидеть все равно придется на ней, родимой. Износостойкость ткани – явно ниже, чем у кожи (при условии, что это именно кожа). Да и долго ли светло-бежевая ткань сможет сохранять свой первоначальный цвет? Кожу ведь протер – и она чистая. А тут придется иметь стратегический запас пенного очистителя или абонемент в химчистку.

В мороз нашелся и еще один чудесный «привет» от эргономистов: подогрев сиденья – только в «тряпочной» зоне. То есть аккурат под «пятой точкой» – все хорошо, но в боковинах, отделанных холодной кожей, нагревательного элемента нет. И пока температура кресла не уравняется во всех местах, приходится ехать в режиме «попе горячо, бедра примерзли». На мой взгляд, сомнительная опция, которая ни «богатства», ни комфорта, ни внешнего вида не добавляет. Решились на i30 – не выпендривайтесь, берите «тряпку».

Кстати, сами сиденья, очевидно, родом из Кореи. Размер явно подобран под людей не очень крупной комплекции. Мне с моим весом под 100 кг, да еще в зимней одежде было тесновато в поперечнике. Соглашусь и с общим мнением насчет того, что спинкам очень не хватает регулировки поясничного подпора, ибо посадка получается «сутулой» – очень уж глубокий профиль у спинки.

Зимний руль

Коли уж заговорили о подогреве, хочу выразить свою безграничную благодарность тому человеку, который «пропихнул» в окончательную комплектацию хэтча С-класса подогрев рулевого колеса. Конечно, сейчас эта опция уже перестала быть уделом представительских седанов и люксовых внедорожников, но подобным могут похвастать далеко не все “одноклассники”, а в условиях наших зим это просто бесценно, наравне с подогревом сидений. Спасибо!

Хотя и тут не обошлось без ложки чего-то невкусного: нагревательный элемент расположен под кожаной обивкой руля по внешнему периметру обода, внутренний же остается холодным. И пока не прогреется весь салон, ладони приятно согреваются, в то время как пальцы на внутренней стороне обода мерзнут.

Есть на i30 забавная функция – регулировка «помощи» электроусилителя рулевого управления. Клавиша режимов выведена сюда же, на руль. Должен сказать, что подобное уже не первый год применяется в технике для активного отдыха – на квадроциклах и SSV, а вот автомобили в основном предлагают лишь автоматическое изменение усилия в зависимости от скорости.

Не скажу, правда, что опция эта сильно полезна в жизни. В «комфортном» режиме руль становится абсолютно «пустым», как компьютерный джойстик. Приятная «тяжесть» и какая-то обратная связь появляется только в режиме «спорт». Но это все, несомненно, вкусовщина. Главное заключается в том, что вряд ли кто-то будет переключать режимы хоть когда-либо, кроме первого дня за рулем. Так зачем тогда эта клавиша выведена в зону «первой необходимости», на руль?

Расплескалась синева, расплескалась…

Ох уж эта корейская любовь к синей подсветке! Говорят, автомобиль разрабатывали европейские дизайнеры для рынка Европы… Верится не без труда. Подсветка «вырви глаз» в народно-автомобильном синем цвете – это экскурсия в XX век. Взгляните на этот дисплей мультимедиасистемы! Что? HD-качество? LED-технологии? Не, не слышали.

Здесь стоит все тот же допотопный монохромный экран с во-о-от такими квадратными пикселями. На дисплеях иных современных стиральных машин доводилось видеть разрешение выше. Точно такой же экран стоял на хорошо знакомой мне Sonata NF десять лет назад. В том простецком интерьере все это выглядело более-менее органично, а на фоне приятной, современной и очень ладно скроенной «торпеды» выглядит совсем уж махровым анахронизмом.

При этом на приборной доске, между спидометром и тахометром, разместился нормальный полноцветный дисплей с изображением отличного качества и прекрасной графикой, на который выводятся множество показателей бортового компьютера и прочих данных. Если не смотреть вправо, где синим пламенем глаза выжигают экраны магнитолы и климата (кстати, двухзонного), то вроде бы и ничего.

Хотя даже во вполне современные и «европейские» приборные кругляши корейцы умудрились запихнуть немного фирменной «синевы» – кольца синей подсветки есть и тут. Убрать бы всю эту «хохлому» – и получится идеальный европейский дизайн. Впрочем, допускаю, что кто-то в восторге от «синих лампочек», а кто-то безразличен к ним.

Несколько примирившись с этой действительностью, подмечаю неплохой в общем-то набор оборудования комплектации «Vision». Уже упомянутый раздельный климат, доводчики стеклоподъемников всех стекол, электрозеркала с подогревом, куча подушек, включая коленную, Bluetooth, hands free, система стабилизации, биксенон, атермальные стекла…

И при этом отсутствие фотохромного зеркала заднего вида с автозатемнением и, как это ни удивительно, парктроников. Забыли? Сочли ненужным? Говорят, сейчас эту досадную нескладуху исправили, и парктроники появились в списке оборудования, однако конфигуратор на официальном сайте об этом умалчивает. Как говорится: «уточняйте подробности у вашего дилера».

Газуй не газуй…

«Верхний» двигатель для этой модели (естественно, именно он был у нас на тесте) – Gamma 1,6 MPI D-CVVT. Атмосферный четырехцилиндровый «рядник» о 16 клапанах с изменяемыми фазами ГРМ и многоточечным впрыском топлива. Классика жанра.

Производитель объявляет, что мощность двигателя составляет 130 л.с. Весьма бодрый показатель для такого объема при экологическом классе Евро-5, подумал я и даже залез в релиз и нашел график мощности и момента. Картинка оказалась очень красивой. Практически 80% максимального крутящего момента доступны уже на 1 500 об/мин, а график мощности прямой, как по линейке нарисованный, устремляется вверх. Красота, а не график.

Но только почему на практике я так и не смог найти под педалью газа и намека на 130 л.с.? Двигатель тянет как хороший 1,4. Довольно-таки вяло. Что-то напоминающее разгон появляется лишь если нажать педаль в пол и подождать, пока стрелка тахометра доползет до отметки 3 500 об/мин. Но и там каких-то выдающихся динамических способностей не наблюдается. При этой флегматичности неприятно удивил и расход – перевалил за «десятку» на 100 км. Возможно, конечно, тут виноват “автомат” и морозная погода в дни теста, но порядочному 1,6 в «овощном» режиме было бы приличным кушать литров 8,5–9, не больше.

Педаль газа очень сильно задемпфирована. После нажатия проходит около полусекунды, прежде чем мотор откликается набором оборотов. Если при движении накатом резко ударить по педали газа и отпустить, мотор вообще не отреагирует на команду – стрелка тахометра даже не шелохнется.

Задумчивостью обладает и шестиступенчатый “автомат”. Замечу, что тут стоит классический гидротрансформатор, но такое ощущение, что его «бабка с роботизированной “механикой” согрешила». Кик-даун срабатывает с задержкой в секунду. Нажал и жди, пока блоки управления мотором и коробкой разберутся, чего от них хочет водитель, и что в связи с этим делать.

Я не питаю иллюзий и не требую от среднестатистического автомобиля для домохозяек прыти восьмицилиндрового битурбо. Но нерасторопность силового агрегата i30 действительно утомляет. За неделю я так и не смог «расслабиться и получать удовольствие». Возможно, виноват тот самый Евро-5, возможно, дело в неудачной прошивке «мозгов»… Так или иначе, задумчивость Hyundai определенно не вписывается в современные рамки. Жаль, не удалось «потрогать» машину с механической коробкой. Уверен, что с «мешалкой» i30 поедет значительно бодрее.

Читая отзывы владельцев…

Недавно мы тестировали Mazda 3 в условиях, «приближенных к боевым» на полигоне в Сербии. Полигон полигоном, но добирались мы до него своим ходом. Тогда меня несколько удивило, что японцы так и не побороли шум колес, пробивающийся через арки. Собственно, проблема, присущая не только «японцам», но и «азиатам» в целом.

Hyundai i30 в этом плане оказался еще «разговорчивее». Если шум двигателя в спокойном режиме вообще не пробивается в салон, и его хрипловатый голос можно услышать только после 3 500 об/мин, то колеса буквально горланят практически с нулевых скоростей. Читая отзывы владельцев, я убедился, что проблема действительно актуальна. И кроется она не в моих слишком чутких ушах. «Салоны сразу предлагают сделать шумку», «все сразу после покупки делают шумоизоляцию всего салона». Подобные фразы есть практически в каждом отзыве.

Между школой и супермаркетом

Все вышесказанное, если уж совсем без реверансов, делает автомобиль Hyundai i30 идеальным претендентом на роль «авоськи на колесах», рожденной, чтобы среднестатистическая тётенька ездила за продуктами в гипермаркет и в церковь по выходным. Весьма вместительный багажник позволит загрузить недельный запас продуктов, хендс-фри позволит мило поболтать с подружками в пробке без риска налететь на штраф за разговор по мобильному. Система стабилизации сбережет нервы на скользкой зимней дороге. Ребенок, или даже двое, без жертв и разрушений перенесут 10-20 минутный переезд до школы и обратно. Пусть даже старшее чадо отрастило длиннющие коленки и гундит, что в машине мало места. Задний ряд действительно тесноват «в длину». Зато сиденье складывается в пропорции 2:3, и лыжи на физру вместе с чадом отвезти не составит труда.

Словом, если фраза «драйверский фан» вам ни о чем не говорит, то с i30 вы подружитесь. Опять же, весьма привлекательный дизайн – современный облик и все такое. Но только до тех пор, пока автомобиль для вас – это как троллейбус, только персональный.

Вам срочно нужен Hyundai i30, если:

  • автомобиль для вас не более чем средство передвижения по городу;
  • вам важнее как выглядит, чем как едет;
  • вам нужен «полный фарш» за не очень много денег.

Вам противопоказан Hyundai i30, если:

  • «удовольствие от вождения» для вас не пустой звук;
  • бодрый мотор и резвая коробка важнее подогрева руля;
  • планируется часто возить пассажиров с длинными ногами.

Матчасть

Hyundai i30 изначально разрабатывался в немецком техническом центре компании и по европейским канонам, их же продолжает придерживаться и в нынешнем поколении, получившем обозначение GD (предшественник – FD). Ведь по большому счету, принципиальных изменений в «железе» не произошло с момента дебюта в 2007 году модели, унифицированной по платформе с седаном Elantra, а также с аналогами от Kia – Cerato и cee’d. Конструкция «тележки» типична для современного гольф-класса: впереди – подвеска McPherson со стабилизатором (он имеет трубчатое сечение для снижения массы) и рулевой механизм с электроусилителем, а вот сзади возможны варианты. Если седаны, ориентированные на более практичную и менее взыскательную публику, оснащены так называемой полузависимой подвеской, где продольные рычаги связаны торсионной балкой, то на хэтчбеки, традиционно более популярные в Европе, ставится многорычажная независимая подвеска. Последняя обеспечивает более благородные ездовые манеры, но она сложнее и дороже в ремонте и обслуживании: например, здесь требуется регулировка развала задних колес. Похожую идеологию использует Volkswagen в своей знаменитой платформе MQB.

Еще одно отличие i30 от Элантры в российской спецификации – отсутствие в линейке двигателей 1,8-литрового агрегата семейства Nu, которым он комплектуется для некоторых других рынков. Не предлагают нам и турбодизелей серии U2, очень востребованных на европейском рынке – мы вынуждены довольствоваться бензиновыми моторами семейства Gamma, почти такими же, как у Hyundai Solaris. Общие особенности рядных «четверок» с индексом G4F – алюминиевые блок и головка (разумеется, 16-клапанная), цепной привод газораспределительного механизма с фазовращателем на впуске и унифицированный диаметр цилиндров – 77 мм. Различается лишь ход поршня и, соответственно, рабочий объем – 1,4 литра (G4FA) и 1,6 литра (G4FC). Последний имеет модификации с непосредственным впрыском топлива (G4FD, 140 л.с.) и с турбонаддувом (G4FJ, 186-204 л.с.), но они опять же не для нас: только 130 «лошадок», что, впрочем, тоже совсем немало для такого литража.

Независимо от двигателя, Hyundai i30 имеет дисковые тормозные механизмы на всех колесах. Одна для обеих версий – и шестиступенчатая механическая коробка передач M6CF1, но 1,6-литровому агрегату полагается альтернатива в лице «автомата» A6MF2. Шестиступенчатая гидромеханическая коробка собственной разработки Hyundai-Kia в различных модификациях устанавливается на множество моделей, от того же Соляриса до куда более солидных Grandeur и Santa Fe. Она достаточно надежна, но требовательна к качеству рабочей жидкости и температурному режиму, подобно многим современным «автоматам».

Тест драйв Hyundai i30

Версию Ultimate легко отличить по 19-дюймовым колесам с шинами Pirelli P Zero 235/35 R19, тормоза тоже крупнее: диаметр передних дисков увеличен с 330 до 345 мм, задних — с 300 до 314

Для настоящих петролхэдов есть i30 N Ultimate за 2 350 000. Его-то мы и взяли. Двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском форсирован до 275 сил, плюс честная блокировка дифференциала с электронным управлением, 19-дюймовые колеса с шинами Pirelli P Zero, увеличенные тормоза, регулируемый выхлоп и алькантара на сиденьях. Это уже территория Мегана RS Сup с механическим «самоблоком», более жесткой подвеской и «ковшами» Recaro.

Hyundai i30 N Project C будет выпущен тиражом в 600 экземпляров, а его главная особенность — детали из углепластика. Из него сделаны накладки на порогах, капот, передний сплиттер и диффузор в заднем бампере.

Увы, похожие гоночные кресла ставятся только на ограниченную спецверсию i30 N Project C, доступную лишь в некоторых европейских странах, а вместо хитрых передних стоек с отдельными поворотными кулаками, как у Мегана, у i30 N банальный McPherson.

Поехали!

Интерьер, несмотря на обилие опций, ощущается простеньким. Да, кресла держат хорошо, посадка по-немецки выверена, симпатичный руль с «горячими» клавишами ездовых режимов и рычаг «механики» с шариком а-ля Golf GTI здорово ложатся в руки, гильошированные N-приборы наглядны, но пластик и мелкая фурнитура — как в Солярисе. С другой стороны, многие ли жаловались на интерьер пятнадцать лет назад, стоя на светофоре в ожидании зеленого, выжимая тугую педаль сцепления и подбрасывая стрелку тахометра к красной зоне?

Вот и i30 в самом злом N-режиме приятно басит распущенным выхлопом и дразнит прохожих звонкими хлопками-отстрелами в ответ на сброс газа. На парковке руль с ультракороткой рейкой (чуть больше двух оборотов от упора до упора) каменно тяжелый — видимо для спортивного антуража, точному рычагу «механики», напротив, не хватает мужских субаровских усилий, зато сцепление легкое, а для эффективного старта есть «лонч-контроль», причем обороты мотора во время его использования можно регулировать кнопками «круиза».

Жаль, при спокойном движении момента на низах не хватает, поэтому приходится то и дело подгазовывать, чтобы не заглохнуть. Сам характер управления тягой будто специально сделан олдскульным. Ведь многие уже давным-давно научились настраивать турбомоторы в духе атмосферников, а здесь как в старые добрые MPS-времена. До 3500 об/мин — ничего, а после — взрыв и пинок в спину. Получается не по-детски быстро и эмоционально, в 6,1 секунды до сотни охотно верю, но эластичность, на удивление, так себе. В городе одной четвертой или пятой передачи не хватает, поэтому приходится часто переключаться.

Megane валит!

Это почти ритуал. Нащупать в кармане реношную ключ-карту, открыть длинную тяжелую дверь, провалиться в шикарный рекаровский «ковш», бросить взгляд на отлогую «приборку» с «нечетной» шкалой спидометра, одной рукой схватиться за простенький удобный руль, другой — запустить всесильную двухлитровую «турбочетверку» F4Rt и толкнуть скромный логановский набалдашник рычага «механики» в первую.

Тест-драйв Hyundai i-30

Многие водители, задумывающиеся о приобретении нового хетчбэка эконом-класса, стремятся разузнать о достоинствах и недостатках Hyundai i30. В рамках официального сайта компания характеризует автомобиль в качестве воплощения всех интеллектуальных функций в одном автомобили. Машину описывают как динамично стильную, изысканно вместительную, всецело практичную и комфортную.

Давайте разберемся и на практике выясним все недостатк и преимущества пятидверного хетчбэка Хендай Ай-30.

Во внешности i30 отсутствуют черты, качественно отличающие эту модель от других собратьев линейки Hyundai. С сожалением приходится констатировать, что в наши дни они максимально схожи друг с другом. Количество поклонников «хищного» облика достаточно велико, однако даже они отмечают, что поставленные в один ряд модели с первого взгляда можно различить разве что по размеру.

Справедливости ради стоит отметить, что подобная ситуация наблюдается во многих брендах, в том числе и немецких. Сторонники разнообразия полагают, что все автомобили должны быть непохожими друг на друга, нести свое настроение, свою атмосферу. Однообразная штамповка таких людей разочаровывает. Агрессивные нотки в передней части Hyundai i30 выглядят неплохо, однако стоит учесть, что в пределах городской черты на этот автомобиль будут похожи еще несколько тысяч машин. Справедливости ради необходимо подчеркнуть, что для бюджетного автомобиля Ай-30 эксклюзивной заметности экстерьера никто и не требует.

При этом существуют моменты, которые хочется осветить более подробно. Боковой ракурс радует наличием нескольких удачных дизайнерских решений. Весьма интересно выглядит резкая, можно даже сказать, стремительная линия, идущая вниз от заднего крыла к переднему и уходящая на последнем в резкую выштамповку. Фотографии и видео не в силах передать всю степень динамичности этого решения, придающего автомобилю определенную спортивность. В варианте трехдверного хэтчбека этот дизайнерский ход должен выглядеть просто потрясающе.

Продолжение обзора пятидверной модели требует перехода к задней части автомобиля, при осмотре которой становится очевидно, что не осталось без внимания и заднее крыло, красиво обыгранное выпуклыми фонарями. Объемные фары, ребра жесткости, выштамповки и крыло спойлера на заднем стекле придают машине определенную массивность и добротность. Автомобиль выглядит приятно. Благодаря своей внешности он может стать достойным конкурентом ярких представителей гольф-класса ведущих европейских брендов.

Под капотом может находиться один из четырех двигателей: бензиновый объемом 1,4 л (тип «Kappa» мощность 100 л.с.), 1,6 л (тип «Gamma» мощность 130 л.с.). В данном обзоре рассмотрен первый вариант. Рассматриваемый в рамках этого тест-драйва двигатель самый скромный. Оснащенный подобным агрегатом автомобиль привлекает потребителей более низкой стоимостью. В качестве единственного минуса может быть определено отсутствие возможности приобретения коробки-автомат с двигателем 1,4 л. Подобная комплектация доступна исключительно для разновидности 1,6 л. Коробка шестиступенчатая. Для двигателя объемом 1,6 л также предусмотрен шестиступенчатый «автомат».

В качестве одной из наиболее весомых причин покупки хэтчбека владельцы называют вместительный багажник. Несмотря на компактный внешний вид, не стал исключением в этом плане и хетчбэк Hyundai i30. В первую очередь бросается в глаза неплохое качество отделки багажника. Особенно подкупает наличие ручек и фирменного набора инструментов. В нижней части спрятаны докатка и домкрат. В общем-то, стандартный набор. Крючки размещены как на боковых поверхностях, так и на полочке.

Трансформацию задних сидений следует начинать с подушек. Пара петель помогает справиться с задачей без особых проблем. Сложенные спинки освобождают довольно приличное пространство. Не возникает трудностей и со снятием полочки. После осмотра становится очевидно, что места более чем достаточно. Небольшое разочарование способен доставить разве что небольшой барьер на полу.

Впрочем, столь мелкая неприятность перекрывается положительными моментами: прикрытые болты предотвращают возможность появления царапин на поверхности хрупкого груза. Производитель позаботился о том, чтобы все технические отверстия и болты оказались скрытыми от взора владельца. С этого ракурса автомобиль выглядит эстетично (не в пример многим другим брендам, пытающимся сэкономить на редко используемом отсеке авто). Объем багажника — 378 л. Для хэтчбека это вполне нормальный результат.

Салон буквально пронизан определенной строгостью, не предполагающей наличия каких бы то ни было излишеств. Лаконичность черной обивки подчеркнута алюминиевыми вставками. Также следует отметить неплохую боковую поддержку на спинках и наличие возможности регулировки по высоте, что приятно, даже в высоком положении над головой имеется определенный запас пространства.

Первые ощущения хорошие, чему способствуют качественно выполненные вставки, мягкая торпеда и крупные клавиши на панели, исключающие возможность промаха. Салон широкий, да и места впереди более чем достаточно. При сравнении с салонами i10, i20 и i40 напрашивается вывод о «золотой середине». В компактных машинах (i10 и i20) внутреннее пространство более скромное. По этому показателю Hyundai i30 гораздо ближе к своим старшим собратьям (i40, i-30).

О роскоши в данной модели речь не идет, однако выглядит все довольно прилично. Алюминиевая вставка на дверях хорошо разбавляет интерьер. По цвету она идентична оттенку ручки, а ее форма может быть охарактеризована как уместная. При соприкосновении с ногой слышится легкий хруст. Подобный недочет способен доставить неудобство требовательным водителям.

Руль с изогнутыми линиями удобно лежит в руках. Он регулируется и по углу, и по высоте. Диапазон вполне приличный. Выполнен в классическом для Hyundai мульти-решении. Предусмотрена регулировка гидроусилителя в трех режимах: sport, comfort, normal. Внизу (в центральной части) нашлось место для открытой с трех сторон площадки, на которой с легкостью поместится не только телефон, но и множество других мелочей. Размещенные под рукой прорезиненные кармашки легко изымаются из гнезд. При подъеме широкого и удобного подлокотника обнаруживается пространство для хранения небольших предметов.

Вверху с водительской стороны есть место под карточку (очень удобно, когда приезжаешь на заправку). Подсветки со стороны водителя нет (только посредине 2 лампы). Зато есть отсек для очков (в стандартном месте).

Зеркало заднего вида довольно большое и удобное. Видно все. Боковые зеркала также не маленькие. Широкие задние стойки обзорности не мешают.

На консоль выведены CD-проигрыватель, обдув, двухзонный климат-контроль. Помимо этого, имеется пара заглушек, прикуриватель и удобный выход под USB-флешку. Что приятно, случайно задеть носитель довольно проблематично. Бардачок не слишком вместительный, однако лист формата А4 умещается в нем без труда. По эргономике все продумано до мелочей.

Поворот ключа приводит к плавному подсвечиванию центральной панели. Именно в Hyundai i30 реализован гармоничный тандем дизайна и функциональности. Колодцы, отделанные идентичной рулю окантовкой, намекают на спортивный характер автомобиля. В некоторых комплектациях между колодцами размещен красивый цветной дисплей, приветствующий хозяина после захлопывания двери. В более скромных комплектациях подобный элемент отсутствует.

Разместившимся на задних сиденьях взрослым желательно предварительно поднять подголовник. Сидеть «на галерке» компактного с виду хэтчбека довольно удобно. После исследования выясняется, что свободное пространство остается и над головой, и в ногах. Сами сиденья немного «утоплены» вниз. На среднем месте менее комфортно (сюда желательно сажать ребенка, если сзади 3 пассажира). Двое будут чувствовать себя очень комфортно. Карта задней двери на таком уровне, что на нее удобно класть один локоть, а вот второй из-за отсутствия центрального подлокотника пристроить некуда.

Корейцы начинают продумывать то, что ранее оставалось за пределами их поля зрения. В качестве примера могут быть приведены отделанные сзади пластиком передние сиденья. Аналогичным материалом закрыты и размещенные внизу салазки. Аккуратность выполнения для производителя — превыше всего.

Карты задних дверей перекликаются по стилю с передними. Диссонанса в отделке не наблюдается. Предусмотрен отсек для бутылок (не для стакана), о чем свидетельствует специальная пометка).

На старте дорожных испытаний переполняет вера в то, что двигатель объемом 1,4 л на шестиступенчатой механике мощностью 100 л.с. способен унести в светлое будущее. Уже с первых минут работы автомобиль демонстрирует отличную динамику. Претензий к шумоизоляции также не возникает (до 5000 оборотов машину не слышно). Для автомобиля средней ценовой категории подобный показатель скорее редкость, чем правило.

В ходе движения становится ясно, что двигатель Ай-30 тянет неплохо. Ходовая мягкая. Из-за относительно небольшого клиренса приходится объезжать проблемные участки дороги, чтобы чем-нибудь не зацепиться. Тормоза наделены достаточным запасом мощности.

В интуитивно понятных органах управления отсутствуют откровенные минусы. Несмотря на то, что автомобиль пропитан молодежным духом, приобрести его может любой человек. Hyundai i30 порадует как новичка, так и опытного водителя. Подойдет он и пожилым людям, ценящим комфорт. Автомобиль ориентирован на ежедневную езду. К трекам и сложным дорогам он не приспособлен.

Подвеска в Hyundai i30 самая что ни на есть независимая: Макферсон впереди, многорычажная сзади. Именно она благоприятно сказывается на степени комфортности езды. Огорчить могут разве что реальные цифры клиренса. Проем в 150 мм не слишком приспособлен для одоления бордюров и ям, ожидающих водителя на отечественных дорогах. От поездок на охоту, рыбалку или дачу также лучше отказаться. До статуса хороших наши дороги пока не дотягивают. Клиренс в 15 см призывает владельца к повышенной внимательности.

На этапе подведения итогов тест-драйва i-30 следует признать, что ощущения от автомобиля остаются приятные. Такое впечатление, что корейцы научились угадывать желания потребителей. Единственное, что может омрачить владение довольно неплохим автомобилем, — его популярность. Тут ничего не поделаешь: массовый бренд, массовый автомобиль.

*Указанны цены на январь 2016 года . Точную стоимость c учетом выгоды по действующим спецпредложениям уточняйте у операторов отдела продаж.

Вся, представленная на сайте информация, касающаяся стоимости автомобилей и сервисного обслуживания, носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями ст. 437 (2) ГК РФ. Для получения подробной информации обращайтесь к менеджерам «Автоцентр Сити Юг». Опубликованная на данном сайте информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления.

Hyundai i30N: Срыв под контролем

У BMW есть подразделение M GmbH, у Mercedes – AMG, у Volkswagen – заряженные GTI, а у Hyundai теперь – N. Поначалу N расшифровывалась как заглавная буква в названии домашнего испытательного полигона Namyang, затем и Nurburgring, где появился европейский технический центр Hyundai, – мол, «рожденный в Намьяне и отточенный, как корейский меч, в Нюрбургринге». А сейчас это толкуется еще и как изображение связки поворотов на гоночной трассе.

Спортивные гены

В Европе конкуренты у i30N сильные и многочисленные: Cupra (Seat) Leon, Ford Focus ST, Renault Megane RS, Honda Civic Type R, Peugeot 308 GTi, VW Golf GTI и др. Но в России ситуация иная – прямых конкурентов Hyundai i30N на нашем стагнирующем рынке не осталось, и любителям компактных автомобилей «погорячее» остается выбирать между Kia ProCeed GT (200 л. с., 2 млн руб.), Mercedes-Benz A 220 4matic (190 л. с., от 2,63 млн руб.) и BMW M140i (340 л. с., от 2,78 млн руб.).

Специально подготовленная гоночная версия i30N уже успела обойти всех конкурентов в прошлогоднем чемпионате мира World Touring Car Cup (WTCR), выиграв вдобавок и несколько кольцевых гонок меньшего масштаба уже и в этом году. Hyundai параллельно с выводом нового суббренда все активнее участвует в гонках мирового уровня. Понятно, что многие наработки из спорта реализуются в серийных моделях. Оттачиванием характеристик шасси серийного Hyundai i30N на северной петле Нюрбургринга занимался Альберт Бирман, бывший шеф инженерии BMW M.

Суперкары и электрические кроссоверы на автосалоне в Париже

На первый тест i30N мы летели в Австрию с предвкушением дегустации необычного острого блюда. Нас ждал тест на дорогах общего пользования и на полигоне, где десертом было «гоночное такси» с профессиональным спортсменом за рулем.

Передний привод и «механика»

У i30N две модификации с мотором 2.0T GDi разной мощности – 249 л. с. (Sport) и 275 л. с. (Ultimate) с одинаковым крутящим моментом 353 Нм (в обеих версиях есть режим overboost в котором кратковременно, максимум на 18 с, на 25 Нм увеличивается крутящий момент), и обе комплектуются 6-ступенчатой механической КПП. Выбирать не пришлось – на тесте были только топовые варианты, которым кроме лишних лошадей за счет наддува полагаются низкопрофильные покрышки 235/35 на колесных дисках 19-дюймов и тормозные диски увеличенного диаметра (спереди – 345 мм, сзади – 314 мм). Привод у всех версий i30N только передний, а в трансмиссии передней оси Ultimate установлен блокируемый электроникой дифференциал.

Хетчбэк серии N не отличается от обычного i30 габаритами (кроме высоты). Внешне он выделяется задним спойлером с треугольным стоп-сигналом и двумя трубами выхлопной системы, выведенными по углам бампера. Клиренс занижен на 8 мм – потому и разница по высоте, – а фары со светодиодными излучателями. В салоне спортивные сиденья на сервоприводах, которые в более простой комплектации N Sport c тканевой обивкой, а в Ultimate обтянуты кожей и искусственной замшей. Салон выдержан в темных тонах, выглядит скромно, но со вкусом. В списке излишеств (для спорта) – подогрев сидений и руля, мультимедийная система с сенсорным экраном 8-дюймов, поддержкой Apple Car Play и Android Auto, навигация и беспроводная зарядка для смартфонов, всё как и в стандартном i30. Приборы аналоговые, спидометр размечен до 300 км/ч, а под спицы руля добавлены голубые клавиши переключения режимов движения. Левой выбираются гражданские Normal, Sport и Eco, а правой – горячие Custom и N. Каждый режим отличается настройками руля и педали газа, мотора, системы курсовой устойчивости, жесткости амортизаторов и звуком выхлопной системы. Хочется отдельно похвалить инженеров Hyundai, которые в отличие от многих конкурентов сохранили механический ручной тормоз – важный атрибут заряженного хетчбэка. Еще создатели N-версии добавили распорку жесткости в багажное отделение, принеся в жертву часть его объема.

Kia Ceed: Утеплившийся европеец

Рано утром мы выехали от границы Словакии и Австрии к полигону под Веной на 275-сильном i30N. Дорога начиналась по горным серпантинам, которые, как известно, отличное место для генерации в крови адреналина. И это был фантастически интересный для вождения участок: чередующиеся повороты разной крутизны с подъемами и спусками, местами с бугристым асфальтом и разным покрытием, где-то было сухо, где-то мокро, а кое-где лежали снег и лед.

Поэкспериментировав недолго с машиной в режимах Normal и Sport, в которых активирована система курсовой устойчивости ESC, я перешел в более жесткий N, где ESC дает возможность чуть похулиганить. (В принципе, ESC можно было дезактивировать полностью, удерживая кнопку отключения 3 с, но смысла в этом нет: настройки ESC в режиме N не мешают активному вождению, а любое выраженное скольжение, излишняя пробуксовка ведущих колес – это прежде всего ошибка в пилотировании; ESC стоит отключать полностью, только когда застрял в снегу или грязи.)

В режиме N управляемые электроникой амортизаторы стали жесткими настолько, что i30N превратился чуть ли не в гоночную машину, еще более по сравнению со Sport выросло усилие на руле, а из поворотов хотхэтч стал выстреливать как из пушки – настолько хороша оказалась реакция на газ. «Выстрел» особенно ощущался после отметки на тахометре 4000 об./мин – благодаря турбине.

Порционный адреналин

Разгоном за 6,1 с до 100 км/ч сегодня трудно удивить, зато управляемостью можно – и это делает i30N. Если в закрытых поворотах я страховался – мало ли кто выйдет навстречу, – то на редких открытых горных участках, представляющих собой связку виражей с едва заметным перепадом высот, а главное – простреливавшихся взглядом метров на 300 вперед, унять азарт было невозможно. Я шел так быстро, что колеса – то правое заднее, то левое – отрывались от покрытия. Но машина продолжала ехать туда, куда я ее направлял – настолько в «энке» цепкое шасси (спереди подвеска MacPherson, сзади – многорычажная) и точный руль.

В какой-то момент я слишком увлекся и не заметил, как перекрутил передачу – раздался предупреждающий сигнал и на дисплее щитка приборов высветилось сообщение (аж в четыре строки): следите за оборотами двигателя! Контролировать мотор можно не только по тахометру – вверху щитка приборов есть световые индикаторы, которые легко читаются боковым зрением. На щиток приборов и на дисплей мультимедийной системы также можно вывести разные параметры работы двигателя – давление наддува, крутящий момент и температуру масла.

Рычаг КПП i30N – с коротким ходом, передачи включаются четко – ни разу не промазал. Руль точный (как и в моделях премиального бренда Genesis, электромотор усилителя для лучшей обратной связи системы расположен на рулевой рейке) и непривычно тяжелый, отличная реакция на газ, понятная педаль тормоза – ни в одном повороте тормоза не подвели, поэтому через пару километров этаких ралли я настолько чувствовал машину и доверял ей, что, казалось, мог ехать как угодно быстро.

Главное, в i30N четко ощущается грань срыва колес что в слегка выраженную пробуксовку, что в умеренное боковое скольжение (не полностью отключенная ESC это позволяет). Например, спускаешься вниз и выходишь на правую шпильку, профилированную, т. е. с небольшим наклоном дорожного полотна внутрь поворота. На выходе внутри виража – вода, потом, чуть выше, – лед, дальше – снег и скала (вместо отбойника). Подлетаю к виражу, торможу, переключаясь с третьей передачи до первой. Скользко, но выручают перегазовки, причем не надо выворачивать правую ступню, чтобы при выжиме сцепления носком жать тормоз, а пяткой газ – в i30N перегазовки делаются автоматически при переключениях вниз. И делаются настолько точно (и звучно!), что ни одного срыва ведущих колес в скольжение из-за разницы в крутящем моменте не было. Прижимаю тормоз, когда инерция машины загружает переднюю ось, плавно поворачиваю руль (передаточное число короткое, перехвата не требуется) и в момент лучшего сцепления колес с дорогой выхожу по правильной траектории, плавно ускоряя автомобиль педалью газа. Разработанный Hyundai дифференциал повышенного трения с управляемой электроникой многодисковой муфтой легко помогает вытянуть машину даже на разнородном покрытии – когда под правым передним колесом вода, а под левым – голый лед. И весь этот процесс легко контролируется.

Но куда приятнее гонять в горах по сухой дороге: i30N – отлично сбалансированный автомобиль, и, если чуть позже войти в поворот, на выходе рулю помогает легкий занос, как на заднеприводной машине; одновременно корректируешь занос и прибавляешь газ – и получаешь очередную порцию адреналина.

Когда горячий хетчбэк остывает

После такой утренней встряски на серпантинах я подустал и даже пожалел, что плотно позавтракал. Но в режиме Normal горячий i30N вмиг превратился в гражданский автомобиль, словно безумств и не было, – настолько сильно меняются настройки. Спортивные гены выдавал только запах слегка подгоревших тормозных колодок.

Будет полезно:  Тест драйв SsangYong Actyon 2014
Ссылка на основную публикацию