Тест-драйв Hyundai i30 — высматриваем в новом хетче Hyundai потенциал бестселлера

Тест драйв Hyundai I30 –
“Ай-мобиль”

О Hyundai I30

Хендай Ай 30

Hyundai i30 второго поколения, выпускающийся на чешском заводе в Носовице, с прошлого года можно заказать еще и в кузове универсал с 1,6-литровым двигателем – бензиновым или дизельным.

Кажется, современное общество окончательно помешалось на латинской букве i. Intelligent, interesting, inspiring, innovative… Или, может быть, internet, instagram, ikea. У каждого свои ассоциации с буквой i, но все они, так или иначе, привязаны к чему-то современному и передовому, модному и интересному.

Конечно, главный виновник торжества буквы i – «яблочная» корпорация, породившая линейку всевозможной i-электроники. Но мы ведь тестируем автомобили, поэтому уклонимся от обсуждения плюсов и минусов упомянутой продукции и остановимся лишь на одном примечательном факте. С годами в интернете появилось много шуточных картинок, в которых демонстрируются два товара: один обычный, а другой – с приставкой i, в более красивой упаковке и, конечно, с внушительным ценником.

И посыл у таких сравнений простой – за «i-товары» вы по определению всегда переплачиваете.
Проверим на примере Hyundai i30, насколько правдоподобен этот стереотип?

Айропа

В продвинутой Европе обожают дизельные универсалы. Они вместительны, удобны и экономичны, а большего среднестатистическому западному человеку и не нужно. Именно поэтому мы выбрали для теста модель i30 Wagon CRDi, тот самый универсал с дизельным двигателем.

Отличить от хэтчбека его сможет практически любой обыватель – универсал на 18,5 сантиметров длиннее и на 3 сантиметра выше. Причем весь прирост на «корме» – за счет удлинения заднего свеса. Да, парковаться задним ходом стало труднее, а парктроник покупателям дизельного универсала не предлагают. Зато багажник огромный – 1642 литра – почти втрое больше, чем у хэтчбека. Да и у «старшего» универсала i40 почти столько же!

Однако понять, почему в нашей стране автомобилисты не испытывают такой пылкой страсти к дизельным «вагонам» довольно просто. Во-первых, сказывается пресловутая любовь к седанам и хэтчбекам, передающаяся от поколения к поколению наших автовладельцев еще с восьмидесятых, когда в продаже были только «копейки», «зубилы» и «волги», а немногочисленные версии-универсалы тех же «волг» и «москвичей» работали на «общественных началах» – в такси, скорой и т.п.

Во-вторых, универсал в сознании российских обывателей – это не круто и не престижно. Не многие хотят, чтобы их автомобиль ассоциировался с перевозкой тещи, мешков с картошкой и садовой рассады.

И в-третьих, при практически одинаковой текущей стоимости бензина и солярки, экономия на заправках становится очевидной лишь в случае больших кроссоверов и внедорожников. А малообъемным дизелям окупить разницу со схожими бензиновыми версиями тяжелее. Для сравнения, разница в цене между i30 в компектации Active с бензиновым и дизельным двигателями одинакового объема 1,6 л составляет 80 000 рублей в пользу бензинового варианта. Но паспортный средний расход дизельной версии меньше всего на 1,1 литра. То есть со 100 километров пробега экономия составляет примерно 33 рубля. Получается, первоначальную разницу в цене дизельный автомобиль окупит только через 242 000 километров, при этом мы даже не учитываем, что у него еще и межсервисные интервалы короче…

Другими словами маленький корейский дизель оправдан лишь в том случае, если вы намерены использовать i30 в качестве таксомотора.

Однако большинство людей покупают навороченные смартфоны как дань моде и используют далеко не все возможности этих аппаратов. Предположим, что мы точно такие же «модники» и обзавелись дизельным универсалом, скажем, исходя из экологических убеждений.

Да и «струящиеся линии» кузова i30 не менее притягательны, чем рафинированный блеск нового пластика или сенсорного экрана смартфона. Первое поколение «тридцатки» не было столь выразительным, но над внешностью второго дизайнеры хорошо поработали. На мой взгляд, именно хэтчбек i30 является наиболее удачным воплощением современной фирменной стилистики Hyundai.

Даже универсал получился вполне гармоничным! Ну, разве что задние арки можно было сделать чуть больше. При этом «универсальные» i30 встречаются гораздо реже своих братьев-хэтчбеков, поэтому и на дороге вызывают неподдельное любопытство у других автомобилистов.

Айзия

Если снаружи i30 выглядит как современный европейский автомобиль, то внутри он остался все таким же корейским. «Обобщенная» стилистика интерьера – приборной панели, руля, кнопок и рычажков управления – навевает воспоминания как о дорогом «Грандере», так и о более дешевом «Солярисе». Правда, пластик на торпедо, дверях и центральной консоли далеко не такой утонченный, как тот, из которого изготавливают корпуса популярных смартфонов Galaxy и iPhone. Но ткань на сиденьях не скользкая, с симпатичной строчкой, не хуже, чем у европейских и японских конкурентов. А сами сиденья удобны и неплохо «держат» в поворотах. Да и места в салоне и багажнике – хоть отбавляй! Единственное, что немного портит общую картину уюта – очень слабая шумоизоляция в районе колесных арок, из-за чего внутри автомобиля постоянно преобладает не музыка из магнитолы, а навязчивый гул зимней резины.

В эргономике корейцы всегда знали толк. Уж если одной корейской компании удалось создать удобный смартфон с огромным 5,5-дюймовым дисплеем, то уж другой не составит никакого труда сделать продуманное водительское место и разместить кнопки в правильных местах.

Конечно, мониторчик на центральной консоли не сенсорный, как у смартфонов. Да и вообще «тридцатки» универсалы не предлагаются в богатой комплектации Explore, включающей навигационную систему, литые диски, светодиодные фары, руль с подогревом и переменным усилием, а также двухзонный климат-контроль. i30 Wagon сейчас можно приобрести только в версии Active, которая не может похвастаться всем вышеперечисленным.

Но самые необходимые опции у нее, конечно, есть: сиденья с подогревом и регулировкой по высоте, электроприводы боковых стекол и зеркал, руль, регулируемый в двух плоскостях, подушки безопасности, ABS, ESP и кондиционер.

По правде, от товара с шильдиком i ожидаешь гораздо больших «наворотов». И ведь хэтчбек i30 в топовой комплектации заказать можно, а универсал – нельзя.

Позицию компании Hyundai вполне легко объяснить. В минимальной комплектации «универсальный» i30 с дизелем, если и был бы интересен, то только таксистам. Но они такой автомобиль не купят, потому что он: а) намного дороже популярных в таксопарках «Логанов» и «Приор»; б) кузова универсалов менее жесткие, а, значит, быстрее придут в негодность из-за интенсивной эксплуатации.

Но пассажирам i30 нравился. Они сравнивали его интерьер с европейскими конкурентами, и отмечали, что он ни в чем не уступает. А ведь и современные смартфоны и планшеты хоть и проектируются по разные стороны океана, а все равно похожи друг на друга.

i – значит international

Снаружи – красивая западная Европа, внутри – тщательно замаскированная Азия. А в душе?

Корейцы уже давно пытаются делать автомобили не только такие же стильные, как и у европейских конкурентов, но и отличающиеся схожим поведением на дороге. Конечно, дизельный i30 далеко не спринтер, 128 л.с. и 260 Нм хватает лишь для 12-секундного разгона до «сотни».

Правда, на динамике универсала сказываются и «лишние» 103 килограмма – настолько он тяжелее своего близнеца-хэтчбека. Но разве погоняешь в современном мегаполисе? Чтобы ползать от камеры к камере, от пробки к пробке и таких параметров будет «за глаза». Главное, что управлять мощностью легко – максимальная тяга мотора доступна на 1900-2750 об/мин, а шестиступенчатый автомат хоть и выбирает повышенные передачи, при необходимости быстро возвращается на оптимальную для разгона.

Обзорность хорошая, но боковые зеркала могли бы быть и побольше. А вот расход в городе удивил – почти 10 литров! Правда, на трассе он быстро снизился до 7 и в итоге за несколько дней «устаканился» на среднем значении 7,7 литра на 100 километров – на 2 литра больше заявленного.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

При этом за городом универсал, как ни странно, ощущается гораздо более динамичным. Дорогу автомобиль держит уверенно, не плавает при попадании в асфальтовые колеи и даже на скоростных обгонах не пугает недостатком динамики. Главное – не забыть выключить кнопку ECO. За время тест-драйв не удалось выявить сколько-нибудь заметной экономической пользы от этого режима, а вот реакции автомобиля он замедляет существенно.

Шасси i30, похоже, способно «совладать» и с двигателем существенно большей мощности. Тормоза «излишне» эффективны, а независимые подвески («МакФерсон» спереди и многорычажка сзади) одинаково хорошо справляются как с резкими маневрами, так и с всевозможными неровностями.

Кажется, у Hyundai получилось создать автомобиль по-европейски «подтянутый» и отзывчивый и по-азиатски мягкий и комфортный одновременно. Международный в прямом смысле.

И все-таки, что же мы выяснили насчет стереотипов, связанных с буквой i?

Да, i30 не менее стильный, чем современные смартфоны с их лаконичным дизайном. И он такой же удобный в повседневном обращении. А в Европе, с ее модой на все зеленое и экологичное, за рулем дизельного универсала i30 вы будете выглядеть не менее продвинутым, чем молодой московский студент, не расстающийся со своим любимым «айфоном».

Конечно, внушительный список опций автоматически прибавляет привлекательности в глазах клиентов, но и без него i30 является вполне оправданным выбором, за счет тонкого баланса всех потребительских качеств.

И все же, и все же… Забудьте про innovations – ничего принципиально нового i30 не предлагает, не раздвигает границы своего класса, не удивляет и не вызывает восторг.

Забудьте и про interesting – это в смартфоны можно закачать и «разгневанных птичек» и «Ам няма» и еще кучу всяких интересных штук, беспощадно убивающих ваше время. А в i30 получится лишь слушать музыку, аудиокнижки да наслаждаться унылыми индустриальными пейзажами.

Да и мы с вами живем в России, а не в западной Европе, а жертвовать динамикой ради неочевидных экономичности и экологичности русскому человеку не свойственно.

Так и получается, что корейский «i-мобиль» предлагает примерно то же, что и конкуренты, только он в красивой упаковке, то есть с ярким и современным дизайном и… внушительным ценником. 899 тысяч рублей – столько стоит i30 wagon CRDi в комплектации Active. «i-товары» – это все-таки отдельная категория.

Тест-драйв Hyundai i30 — высматриваем в новом хетче Hyundai потенциал бестселлера

Информация об автомобиле

Hyundai i30 — второе поколение переднеприводного хетчбэка С-класса. Представлена машина в 2012 году, в Украине презентована в мае на SIA 2012. В основу положена модернизированная платформа первого поколения, машина стала больше, за счет чего увеличилось пространство для задних пассажиров.

В Украину Hyundai i30 2012 года поставляется с двумя бензиновыми и двумя дизельными моторами. Младшая версия объемом 1,4 л развивает 100 л.с. и комплектуется только механической шестиступенчатой коробкой передач. Второй мотор, объемом 1,6 л, развивает уже 130 л.с. и может быть укомплектован той же механикой или шестиступенчатым автоматом. Кроме того, машину можно заказать с одним из двух дизельных моторов, объемом также 1,4 или 1,6 л. Мощность первого 90 л.с., второго — 128 л.с. Коробки передач те же, для менее мощного только механика, более мощный можно заказать и с автоматом. Традиционно, уже в базовой комплектации у машины неплохое оснащение, в «топе» же она готова дать фору большинству конкурентов.

Производится Hyundai i30 на заводе компании в Чехии.

У нас на тесте побывал Hyundai i30 1.4 MT Comfort, стоимостью $17 655

Hyundai i30

$ 17 830 . $ 31 241

Hyundai i30 : Варианты комплектации (9)

3D-панорама салона Hyundai i30*

* — для просмотра изображения передвигайте курсор мыши, удерживая нажатой левую кнопку

В обстановке строжайшей секретности мне выдали ключи от новенькой, только с конвейера машины, извинились за отсутствие в комплекте запаски и инструментов, и, не без трепета, отпустили на тест-драйв. Не без трепета, так как случись что — и на SIA 2012 стенд Hyundai остался бы без одной машины, так как я забрал выставочный экземпляр. Редкая удача, машина на тест досталась самая базовая, в минимальной комплектации и с самым простым двигателем. Именно та, на которую будут «клевать» большинство покупателей и приходить в салон посмотреть что к чему. Гораздо интереснее оценивать машину по базовой версии, а не «упакованной» по самое не могу, которую купят единицы. Хотя на фотографиях, конечно, машинка на 16-ти или 17-ти дюймовых дисках смотрелась бы интереснее. Что ж, в добрый путь.

Дизайн

Hyundai постепенно развивает свою концепцию дизайна, придавая каждой новой машине свои черты и грани, что делает ее одновременно и похожей на другие модели компании, и в то же время иметь индивидуальность. Не знаю, долго ли еще это будет корейцам удаваться, пока же констатирую факт, что i30 выглядит весьма приятно.

Интересно смотрится и задняя часть, динамичности которой придает спойлер над задним стеклом. Немного спорно выглядят задние фонари, а вогнутость крышки при попадании на нее отражений, создает впечатление вмятин, я пережил несколько неприятных минут подходя к машине сзади, показалось, что ее успели примять в мое отсутствие.

Будет полезно:  Тест-драйв Volkswagen T-Roc

И, конечно, главный недостаток внешности тестовой машины — железные диски с колпаками, которые для нее явно малы. Но эта проблема, к счастью, легко решается. Более того, забегу вперед и скажу, что замена колес вообще решит очень многое в этой машине.

Создан в Европе — такой слоган красуется на рекламной брошюре нового Hyundai i30. Что ж, по внешности машина действительно вполне европейская, хотя и с корейскими мотивами. Она не выглядит хетчбэком на базе Elantra, она целиком самодостаточна внешне. Давайте заглянем внутрь.

Интерьер

Внутри также была проведена некоторая работа над ошибками по сравнению с Hyundai Elantra. Из торпедо на вас больше не пытается выпрыгнуть «Чужой», а воздуховоды по центру не только перенесли на должное место, но и добавили возможность регулировки мощности потока для каждого из них. В седане, напомню, они расположены слишком низко и дуют куда-то в район подмышки. Как и во внешности, традиционные для текущего поколения Hyundai черты присутствуют, но в гораздо более сдержанной форме, чтобы не испугать сдержанного европейского покупателя.

Интересно выглядят единые линии, огибающие водителя и пассажира от дверей до центрального тоннеля, каждому, как будто, создали отдельную ячейку пространства. По материалам сюрпризов нет, комбинация четырех видов пластика — это немного слишком, но в целом хорошо. Серый цвет не кажется слишком дешевым и удачно разбавляет всеобщую черноту. Самое спорное место — глянец на центральной консоли, хотелось бы обойтись без него совсем. Но в целом из всех моделей среднего ценового диапазона Hyundai этот интерьер мне наиболее импонирует.

Внутреннее пространство машины довольно функционально, большие карманы в дверях, в том числе задних вместят бутылки и всякую мелочевку, два больших подстаканника есть и между передними пассажирами. Отсутствующий подлокотник оставляет открытым еще и внушительный бокс для вещей между спинками сидений водителя и пассажира. Это в какой-то мере компенсирует мелкий перчаточный ящик, в который едва входит по глубине папка формата А4.

Еще один отсек для телефонов, плеера и прочей мелочи скрывается за рукояткой КПП. Он разделен на две части, в ближней удобно держать телефон, да и разъемы для зарядки электроники (два) и USB/AUX тут же. В обоих отсеках на дне маленькие резиновые поддоны, которые можно достать и вытряхнуть мусор. Мелочь, а приятно. В целом, количеством отсеков для напитков, ниш и отделений для вещей, машина приятно удивила.

Пространства для людей также хватает. Не обделены местом водитель и передний пассажир, но самое главное — сзади места также много. Прибавка в габаритах дала о себе знать, я смог ровно сесть за собой и не коснуться коленями передней спинки. В которой, тем не менее, есть выемки, на всякий случай. Наша комплектация не предусматривает карманов в спинках, уже в средней на их месте будут сеточки. Места над головой сзади также достаточно, потолок на макушку давить не будет.

Багажник не мал и не велик, скорее типичен для класса. Спинки сидений складываются в ровный пол, для этого нужно откинуть подушки вперед. И спинки, и подушки складываются отдельно в пропорции два к трем. Основной минус багажника — высокий порог и не слишком широкий проем. В нише подпола будет докатка, даже с железными дисками полноразмерная запаска не предлагается.

Драйв

При взгляде в прайс на новый Hyundai i30 можно заметить, что разница между базой с мотором 1,4 л и самой дешевой комплектацией с мотором 1,6 л составляет ни много, ни мало 20 000 гривен. С одной стороны хорошо, что есть возможность купить самый минимум, но в новом и красивом кузове. С другой — появление такой комплектации скорее всего маркетинговая ход, позволяющий заявить стартовую цену меньше психологической планки в 20 000 долларов США. И нам предстояло проверить, насколько жизнеспособна машина с таким мотором. Кстати, про комплектации в конце теста поговорим отдельно, они тут сформированы весьма интересно.

Итак, моторчик объемом 1,4 л и шестиступенчатая механическая коробка передач. Такое сочетание позволяло надеяться, что машина будет если не динамичной, то хотя бы экономичной. На деле же получилось, что двигатель и коробка плохо сочетаются между собой. Длинные передачи и небольшой момент служат водителю плохую службу, к примеру, третья не позволяет хоть как-то ускориться на скорости в 40 км/ч. При этом, непонятно назначение шестой передачи, которая теоретически должна служить на пользу экономии на трассе. Но нет, скорость в 130 км/ч на i30 – это примерно 3 700 об/мин мотора и 7,4 л/100 км средний расход. В чем смысл тогда шестой передачи, если, к примеру, Ford Fiesta c 1,4-л двигателем ту же скорость развивает примерно на таких же оборотах и на пятой? В итоге для водителя это сочетание коробки и двигателя выливается в постоянное манипулирование рычагом, часто сразу через несколько ступеней. За время теста переключение со второй на пятую или с третьей на шестую для меня стали обычным делом. Не приходится сомневаться, что коробка эта изначально спроектирована для более мощных двигателей, а для слабенького 1,4 л мотора ее просто не потрудились адаптировать. Равно как и не стали морочить голову с установкой под него старой пятиступки, понимая, что эту комплектацию все равно будут выбирать единицы.

Продолжим о минусах машины, тем более, что их осталось немного, дальше будут только плюсы. Hyundai i30 — шумная машина. Но причина, скорее, лежит не в плоскости шумоизоляции, а в резине. Установленный с завода энергоэффекттивный Hankook отчаянно гудит даже на небольшой скорости и гладком асфальте. Если же попасть на участок с высокой абразивностью — просто караул. При этом аэродинамические шумы минимальны даже на 150 км/ч, звук мотора также не может сравниться с гулом резины. С учетом же того, что Hankook по ощущениям весьма посредственно держит машину в поворотах и тормозит, то замена колес становится для будущего владельца Hyundai i30 почти необходимостью. Хорошая тихая резина решит проблемы с шумоизоляцией и добавит машине точности в управляемости, которой немножко не хватает.

Легкий руль прекрасен в городе и на парковках, на трассе же хотелось бы большей тяжести. Да и в поворотах информации на руле маловато, кто здесь больше виноват, резина или рулевое судить тяжело. Но здесь необходимо оговориться, что машина во всех комплектациях должна оснащаться усилителем с изменяемой жесткостью рулевого колеса FLEX STEERING. Тестовая же версия такой опцией не оснащалась, видимо, также ввиду предпродажности этой версии. Этот вопрос обязательно будет выяснен, тем более, что желание познакомиться с другой комплектацией, а также дизельным мотором, после теста только усилилось.

Порадовала подвеска. Она достаточно собранная, чтобы чувствовать себя уверенно в поворотах и при этом очень энергоемкая. Как и в прошлой версии машины, спереди здесь МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — многорычажка. В целом не эталон, но очень неплохо. На трассе, даже с неважным покрытием, машина не скачет по дороге, уверенно держа траекторию, будь-то прямая или дуга. Единственный, замеченный за городом нюанс, — Hyundai i30 реагирует на разъезд с грузовиками, как в попутном, так и во встречном направлении, легким поперечным покачиванием.

В целом впечатление от езды на этой машине положительное, если держать в уме более мощный двигатель и другую резину. Комплектацию с мотором 1,4 и шестиступенчатой механикой можно рекомендовать только флегматичным водителям, которые привыкли никуда не спешить.

В итоге

Машинка, в целом, хороша. У нее хороший дизайн, а места внутри больше, чем у многих конкурентов, особенно на втором ряду. Но у нас все решает, как известно, цена. Базовая версия хотя и дешевая, и оснащена неплохо, из-за мотора и КПП не кажется хорошей покупкой. А вот в старших картина интересная. Во-первых, 1,6-л мотор с механикой доступен только в комплектации Express, то есть второй снизу. Более дорогие Prestige и Top только с автоматом. Что интересно, с автоматом и 1,6-л двигателем можно заказать и базу Comfort, а вот механика для нее недоступна. Именно этот вариант является вторым по цене после протестированной версии и обойдется в 162 700 гривен. Добавьте еще две с половиной тысячи и можно уже купить более слабый дизель с механикой с этим же набором опций. А вот мощный дизель — только с автоматом.

Цены на топовые комплектации Prestige и Top слегка пугают. Даже несмотря на обширный список опций и кожаный салон, почти 250 тысяч за хетч С-класса родом из Кореи кажется многовато. Тем более, что конкурентов у него за эти деньги — вагон и маленькая тележка, причем и в более старших классах.

Наиболее жизнеспособными выглядят средние версии с мотором 1,6 л, здесь, как ни крути, только Hyundai предложит современный шестиступенчатый автомат и такой набор опций. Несмотря на странный на первый взгляд прайс, в компании явно десять раз отмерили и один — отрезали. Чтобы с одной стороны, вписать машину рядом с Elantra. А с другой — выбрать именно те версии, которые будут выгодно смотреться на фоне конкурентов. Похоже, что получилось. Вряд ли хетч станет популярнее седана Elantra, но свою аудиторию он точно найдет. К сожалению, на момент написания теста еще неизвестны комплектации и цены на новый KIA Cee’d, после их появления материал будет обновлен.

Все фото с тест-драйва Hyundai i30

Благодарности по результатам тест-драйва

Выражаем благодарность компании «Hyundai Украина» за предоставленный на тест автомобиль Hyundai i30 2012 и city-eye за создание 3D-панорамы салона.

Травей на хокке: тест-драйв Hyundai i30

Внешность обновленного автомобиля подтянулась до «корпоративного» стиля фирмы и стала, без скидок, современной и привлекательной. Пухлая арка переднего колеса вкупе с подламывающейся в районе зеркала подоконной линией и «взлетающей» вслед за этим линией «талии» и остекления вырисовывает очень приземистый и стремительный силуэт автомобиля, заметно удлиняя профиль визуально. Машина не выглядит «колобком», как иные представители класса, а наоборот, на первый взгляд создает впечатление автомобиля более высокого уровня.

«Фасад» визуально легок. Крупные блок-фары с модной нынче завитушкой внутри совершенно однозначно определяют принадлежность к семье Hyundai, а дневные ходовые огни, обрамляющие противотуманные фары, четко определяют в машине год рождения, ну или, во всяком случае, дают понять, что она только-только из «печи».

Словом, внешность, как это и принято в современном мире дизайна бюджетных машин, – не придерешься, залюбуешься и захочешь. Дизайнерам экстерьера пятерка. Внутри, интересно, так же хорошо?

Фото: Светлана Парфенова

Полукожа

Наш топовый i30 в комплектации Vision имеет комбинированную обивку салона и двухцветную «торпеду». Вот эта самая комбинированность и вызывает вопросы. Салон светлый, и если в кожаном варианте это весьма выигрышно во всех смыслах, то в случае с этой комбинированностью выходят одни сплошные нескладухи.

Во-первых, кожаные у кресел только боковины подушки, спинки и подголовники. То есть 80% площади сиденья – тряпка. Несмотря на «кожаный» салон, сидеть все равно придется на ней, родимой. Износостойкость ткани – явно ниже, чем у кожи (при условии, что это именно кожа). Да и долго ли светло-бежевая ткань сможет сохранять свой первоначальный цвет? Кожу ведь протер – и она чистая. А тут придется иметь стратегический запас пенного очистителя или абонемент в химчистку.

В мороз нашелся и еще один чудесный «привет» от эргономистов: подогрев сиденья – только в «тряпочной» зоне. То есть аккурат под «пятой точкой» – все хорошо, но в боковинах, отделанных холодной кожей, нагревательного элемента нет. И пока температура кресла не уравняется во всех местах, приходится ехать в режиме «попе горячо, бедра примерзли». На мой взгляд, сомнительная опция, которая ни «богатства», ни комфорта, ни внешнего вида не добавляет. Решились на i30 – не выпендривайтесь, берите «тряпку».

Кстати, сами сиденья, очевидно, родом из Кореи. Размер явно подобран под людей не очень крупной комплекции. Мне с моим весом под 100 кг, да еще в зимней одежде было тесновато в поперечнике. Соглашусь и с общим мнением насчет того, что спинкам очень не хватает регулировки поясничного подпора, ибо посадка получается «сутулой» – очень уж глубокий профиль у спинки.

Зимний руль

Коли уж заговорили о подогреве, хочу выразить свою безграничную благодарность тому человеку, который «пропихнул» в окончательную комплектацию хэтча С-класса подогрев рулевого колеса. Конечно, сейчас эта опция уже перестала быть уделом представительских седанов и люксовых внедорожников, но подобным могут похвастать далеко не все “одноклассники”, а в условиях наших зим это просто бесценно, наравне с подогревом сидений. Спасибо!

Будет полезно:  Тест драйв Opel Corsa

Хотя и тут не обошлось без ложки чего-то невкусного: нагревательный элемент расположен под кожаной обивкой руля по внешнему периметру обода, внутренний же остается холодным. И пока не прогреется весь салон, ладони приятно согреваются, в то время как пальцы на внутренней стороне обода мерзнут.

Есть на i30 забавная функция – регулировка «помощи» электроусилителя рулевого управления. Клавиша режимов выведена сюда же, на руль. Должен сказать, что подобное уже не первый год применяется в технике для активного отдыха – на квадроциклах и SSV, а вот автомобили в основном предлагают лишь автоматическое изменение усилия в зависимости от скорости.

Не скажу, правда, что опция эта сильно полезна в жизни. В «комфортном» режиме руль становится абсолютно «пустым», как компьютерный джойстик. Приятная «тяжесть» и какая-то обратная связь появляется только в режиме «спорт». Но это все, несомненно, вкусовщина. Главное заключается в том, что вряд ли кто-то будет переключать режимы хоть когда-либо, кроме первого дня за рулем. Так зачем тогда эта клавиша выведена в зону «первой необходимости», на руль?

Расплескалась синева, расплескалась…

Ох уж эта корейская любовь к синей подсветке! Говорят, автомобиль разрабатывали европейские дизайнеры для рынка Европы… Верится не без труда. Подсветка «вырви глаз» в народно-автомобильном синем цвете – это экскурсия в XX век. Взгляните на этот дисплей мультимедиасистемы! Что? HD-качество? LED-технологии? Не, не слышали.

Здесь стоит все тот же допотопный монохромный экран с во-о-от такими квадратными пикселями. На дисплеях иных современных стиральных машин доводилось видеть разрешение выше. Точно такой же экран стоял на хорошо знакомой мне Sonata NF десять лет назад. В том простецком интерьере все это выглядело более-менее органично, а на фоне приятной, современной и очень ладно скроенной «торпеды» выглядит совсем уж махровым анахронизмом.

При этом на приборной доске, между спидометром и тахометром, разместился нормальный полноцветный дисплей с изображением отличного качества и прекрасной графикой, на который выводятся множество показателей бортового компьютера и прочих данных. Если не смотреть вправо, где синим пламенем глаза выжигают экраны магнитолы и климата (кстати, двухзонного), то вроде бы и ничего.

Хотя даже во вполне современные и «европейские» приборные кругляши корейцы умудрились запихнуть немного фирменной «синевы» – кольца синей подсветки есть и тут. Убрать бы всю эту «хохлому» – и получится идеальный европейский дизайн. Впрочем, допускаю, что кто-то в восторге от «синих лампочек», а кто-то безразличен к ним.

Несколько примирившись с этой действительностью, подмечаю неплохой в общем-то набор оборудования комплектации «Vision». Уже упомянутый раздельный климат, доводчики стеклоподъемников всех стекол, электрозеркала с подогревом, куча подушек, включая коленную, Bluetooth, hands free, система стабилизации, биксенон, атермальные стекла…

И при этом отсутствие фотохромного зеркала заднего вида с автозатемнением и, как это ни удивительно, парктроников. Забыли? Сочли ненужным? Говорят, сейчас эту досадную нескладуху исправили, и парктроники появились в списке оборудования, однако конфигуратор на официальном сайте об этом умалчивает. Как говорится: «уточняйте подробности у вашего дилера».

Газуй не газуй…

«Верхний» двигатель для этой модели (естественно, именно он был у нас на тесте) – Gamma 1,6 MPI D-CVVT. Атмосферный четырехцилиндровый «рядник» о 16 клапанах с изменяемыми фазами ГРМ и многоточечным впрыском топлива. Классика жанра.

Производитель объявляет, что мощность двигателя составляет 130 л.с. Весьма бодрый показатель для такого объема при экологическом классе Евро-5, подумал я и даже залез в релиз и нашел график мощности и момента. Картинка оказалась очень красивой. Практически 80% максимального крутящего момента доступны уже на 1 500 об/мин, а график мощности прямой, как по линейке нарисованный, устремляется вверх. Красота, а не график.

Но только почему на практике я так и не смог найти под педалью газа и намека на 130 л.с.? Двигатель тянет как хороший 1,4. Довольно-таки вяло. Что-то напоминающее разгон появляется лишь если нажать педаль в пол и подождать, пока стрелка тахометра доползет до отметки 3 500 об/мин. Но и там каких-то выдающихся динамических способностей не наблюдается. При этой флегматичности неприятно удивил и расход – перевалил за «десятку» на 100 км. Возможно, конечно, тут виноват “автомат” и морозная погода в дни теста, но порядочному 1,6 в «овощном» режиме было бы приличным кушать литров 8,5–9, не больше.

Педаль газа очень сильно задемпфирована. После нажатия проходит около полусекунды, прежде чем мотор откликается набором оборотов. Если при движении накатом резко ударить по педали газа и отпустить, мотор вообще не отреагирует на команду – стрелка тахометра даже не шелохнется.

Задумчивостью обладает и шестиступенчатый “автомат”. Замечу, что тут стоит классический гидротрансформатор, но такое ощущение, что его «бабка с роботизированной “механикой” согрешила». Кик-даун срабатывает с задержкой в секунду. Нажал и жди, пока блоки управления мотором и коробкой разберутся, чего от них хочет водитель, и что в связи с этим делать.

Я не питаю иллюзий и не требую от среднестатистического автомобиля для домохозяек прыти восьмицилиндрового битурбо. Но нерасторопность силового агрегата i30 действительно утомляет. За неделю я так и не смог «расслабиться и получать удовольствие». Возможно, виноват тот самый Евро-5, возможно, дело в неудачной прошивке «мозгов»… Так или иначе, задумчивость Hyundai определенно не вписывается в современные рамки. Жаль, не удалось «потрогать» машину с механической коробкой. Уверен, что с «мешалкой» i30 поедет значительно бодрее.

Читая отзывы владельцев…

Недавно мы тестировали Mazda 3 в условиях, «приближенных к боевым» на полигоне в Сербии. Полигон полигоном, но добирались мы до него своим ходом. Тогда меня несколько удивило, что японцы так и не побороли шум колес, пробивающийся через арки. Собственно, проблема, присущая не только «японцам», но и «азиатам» в целом.

Hyundai i30 в этом плане оказался еще «разговорчивее». Если шум двигателя в спокойном режиме вообще не пробивается в салон, и его хрипловатый голос можно услышать только после 3 500 об/мин, то колеса буквально горланят практически с нулевых скоростей. Читая отзывы владельцев, я убедился, что проблема действительно актуальна. И кроется она не в моих слишком чутких ушах. «Салоны сразу предлагают сделать шумку», «все сразу после покупки делают шумоизоляцию всего салона». Подобные фразы есть практически в каждом отзыве.

Между школой и супермаркетом

Все вышесказанное, если уж совсем без реверансов, делает автомобиль Hyundai i30 идеальным претендентом на роль «авоськи на колесах», рожденной, чтобы среднестатистическая тётенька ездила за продуктами в гипермаркет и в церковь по выходным. Весьма вместительный багажник позволит загрузить недельный запас продуктов, хендс-фри позволит мило поболтать с подружками в пробке без риска налететь на штраф за разговор по мобильному. Система стабилизации сбережет нервы на скользкой зимней дороге. Ребенок, или даже двое, без жертв и разрушений перенесут 10-20 минутный переезд до школы и обратно. Пусть даже старшее чадо отрастило длиннющие коленки и гундит, что в машине мало места. Задний ряд действительно тесноват «в длину». Зато сиденье складывается в пропорции 2:3, и лыжи на физру вместе с чадом отвезти не составит труда.

Словом, если фраза «драйверский фан» вам ни о чем не говорит, то с i30 вы подружитесь. Опять же, весьма привлекательный дизайн – современный облик и все такое. Но только до тех пор, пока автомобиль для вас – это как троллейбус, только персональный.

Вам срочно нужен Hyundai i30, если:

  • автомобиль для вас не более чем средство передвижения по городу;
  • вам важнее как выглядит, чем как едет;
  • вам нужен «полный фарш» за не очень много денег.

Вам противопоказан Hyundai i30, если:

  • «удовольствие от вождения» для вас не пустой звук;
  • бодрый мотор и резвая коробка важнее подогрева руля;
  • планируется часто возить пассажиров с длинными ногами.

Матчасть

Hyundai i30 изначально разрабатывался в немецком техническом центре компании и по европейским канонам, их же продолжает придерживаться и в нынешнем поколении, получившем обозначение GD (предшественник – FD). Ведь по большому счету, принципиальных изменений в «железе» не произошло с момента дебюта в 2007 году модели, унифицированной по платформе с седаном Elantra, а также с аналогами от Kia – Cerato и cee’d. Конструкция «тележки» типична для современного гольф-класса: впереди – подвеска McPherson со стабилизатором (он имеет трубчатое сечение для снижения массы) и рулевой механизм с электроусилителем, а вот сзади возможны варианты. Если седаны, ориентированные на более практичную и менее взыскательную публику, оснащены так называемой полузависимой подвеской, где продольные рычаги связаны торсионной балкой, то на хэтчбеки, традиционно более популярные в Европе, ставится многорычажная независимая подвеска. Последняя обеспечивает более благородные ездовые манеры, но она сложнее и дороже в ремонте и обслуживании: например, здесь требуется регулировка развала задних колес. Похожую идеологию использует Volkswagen в своей знаменитой платформе MQB.

Еще одно отличие i30 от Элантры в российской спецификации – отсутствие в линейке двигателей 1,8-литрового агрегата семейства Nu, которым он комплектуется для некоторых других рынков. Не предлагают нам и турбодизелей серии U2, очень востребованных на европейском рынке – мы вынуждены довольствоваться бензиновыми моторами семейства Gamma, почти такими же, как у Hyundai Solaris. Общие особенности рядных «четверок» с индексом G4F – алюминиевые блок и головка (разумеется, 16-клапанная), цепной привод газораспределительного механизма с фазовращателем на впуске и унифицированный диаметр цилиндров – 77 мм. Различается лишь ход поршня и, соответственно, рабочий объем – 1,4 литра (G4FA) и 1,6 литра (G4FC). Последний имеет модификации с непосредственным впрыском топлива (G4FD, 140 л.с.) и с турбонаддувом (G4FJ, 186-204 л.с.), но они опять же не для нас: только 130 «лошадок», что, впрочем, тоже совсем немало для такого литража.

Независимо от двигателя, Hyundai i30 имеет дисковые тормозные механизмы на всех колесах. Одна для обеих версий – и шестиступенчатая механическая коробка передач M6CF1, но 1,6-литровому агрегату полагается альтернатива в лице «автомата» A6MF2. Шестиступенчатая гидромеханическая коробка собственной разработки Hyundai-Kia в различных модификациях устанавливается на множество моделей, от того же Соляриса до куда более солидных Grandeur и Santa Fe. Она достаточно надежна, но требовательна к качеству рабочей жидкости и температурному режиму, подобно многим современным «автоматам».

Тест-драйв хот-хэтча Hyundai i30 N. Он такой один

i30 N выходит на рынок, чтобы стать одним из немногих доступных хот-хэтчей массового бренда. Почему его могут захотеть купить те, кто в свое время не приобрел Golf GTi, Octavia RS или Focus ST?

Буква N в названии этой машины, говорят в Hyundai, символизирует шикану – связку поворотов, которые автомобиль нового корейского суббренда обязан проходить быстро и весело.

Да-да, суббренда! В Hyundai делают и другие действительно «горячие» автомобили. Так, уже существует Veloster N, готовится спортивная версия Elantra N Line. Для моделей N решено выделять в дилерских центрах отдельные зоны. Ну все как у немцев!

Азарт в приоритете

Сам автомобиль тоже вышел почти как у немцев. Разработанный в Южной Корее, но заточенный под вкусы именно европейских водителей (не зря же доводка и тонкая настройка проводились на Нюрбургринге), он по замыслу конструкторов должен отвечать трем главным требованиям. Первое – отлично проходить повороты, второе – быть достаточно выносливым для трек-дней, а третье – уметь, насколько это возможно, спокойно передвигаться по обычным дорогам, выполняя в том числе задачи единственной в семье машины.

Производитель называет сиденья спортивными – но они далеки от ультимативности, охотно приютят любого, не перебарщивая с боковой поддержкой

Забавно, что никакой супердинамики в этом списке приоритетов нет. С ней в итоге слишком заморачивать­ся и не стали – 2-литровому турбо­мотору обеспечили два варианта настроек и мощность 250 и 275 л.с. Рекордов в спурте Hyundai i30 N не ставит – топовая версия ускоряется с места до 100 км/ч за 6,1 с, младшая – за 6,4 с.

Но ведь что толку машине быть быстрой на прямой, если она не удержится в повороте? А как раз цепкости тут способствует все – от 19-дюймовых колесных дисков со штатными шинами Pirelli категории High Performance (для версии 275 л.с., а начальной положены 18-дюймовые Michelin) до электронно-управляемой подвески. Она обеспечивает при необходимости максимальную жесткость амортизаторов и минимальные крены. Способствует чуткости и отзывчивости машины и конструкция усилителя руля с электромотором на рейке – такое же решение используется в моделях премиального корейского бренда Genesis.

Привод у Hyundai i30 N, правда, может быть только передним – но такой уж это жанр. Или такая платформа? При этом отсутствие всех ведущих колес призвана хотя бы отчасти компенсировать система электронной блокировки дифференциала.

Будет полезно:  Тест-драйв обновленный Porsche Cayenne GTS

Хэтчбек все равно очень охотно срывается в скольжение. Если не выключать ESP, то даже при всей своей деликатности система будет часто вмешиваться на серпантине, что она у нас и делала во время первого теста новинки в Австрийских Альпах. От любой помощи ESP, впрочем, можно совсем отказаться – система стабилизации при желании полностью отключается.

Коробка передач у Hyundai i30 N может быть только механической, с шестью ступенями. Да, этот автомобиль точно не для всех!

Тут уже водителю нужны приличные навыки, чтобы удерживать автомобиль. Да, именно в этом плане Hyundai i30 N получился «трушным» – вся электроника, помогающая вам получить удовольствие и обеспечивающая характер машины, за вас управлять автомобилем ни в коем случае не станет. Придется справляться самостоятельно – и плохому водителю хот-хэтч не придется по вкусу.

Это справедливо только на гоночном треке, в экстремальном режиме покатушек, хоть и любительских, но на Нюрбургринге, которые этот хэтчбек, по заверению производителя, гарантированно выдерживает. Мы на Нюрбургринге, увы, с i30 N не оказались, но были на полигоне австрийского автоклуба под Веной. Масштаб трассы, конечно, иной, но понять о машине можно немало.

Красноречиво описывает хот-хэтч тот простой факт, что здесь, на треке, автомобиль проработал «гоночным такси» для представителей дилерских центров в течение целого рабочего дня. «Таксовал» на машине чемпион мира по ралли Андреас Айгнер, который, конечно, полностью «убил» комплект резины, но ничем не навредил ни силовому агрегату, ни тормозам, ни подвеске. А ведь на каждом круге он демонстрировал пассажирам и прыжки с отрывом всех колес! Но ничего – автомобиль переобули, и именно на нем вечером после целого дня на треке я отправилась в путешествие совершенно иного жанра – по спокойному маршруту: автобаны да деревушки с ограничением 50 км/ч.

Спокойно тоже можно

Закончив веселиться на треке и отправляясь в дальнюю дорогу, главное – не забыть переключить режим движения. Тут их пять, включая полностью адаптирующийся под предпочтения водителя Custom. Можно выбирать настройки двигателя, подвески, рулевого, системы стабилизации, блокировки дифференциала, автоматической «перегазовки» и звука выпускной системы.

Hyundai i30 N прошел 10 тысяч тестовых километров по Северной петле Нюрбургринга

В «перегазовке», обеспечивающей совпадение скорости вращения двигателя и первичного вала коробки передач, на трассе уж точно нет нужды. Тем более лишнее при езде на «круизе» басовитое бурчание по днищем – гео­метрию двухтрубной выхлопной си­стемы можно и нужно менять с помощью клапана.

В городе или на трассе выбираем экономичный или стандартный режим – трясет чуть меньше, в салоне тише. И тогда этот автомобиль утомляет в долгой дороге не больше обычного хэтчбека или седана сегмента С. Разве что о качестве дорожного покрытия водитель знает чуть больше благодаря низкопрофильным шинам.

Атакуем поребрики Мячково парочкой хот-хэтчей Hyundai i30 N

Кризис смёл хот-хэтчи с российского рынка, среди новых автомобилей альтернативы у i30 N на сегодня просто нет. Но едва ли за «энками», оценёнными в 2,2 млн рублей (версия Sport) и 2,35 млн (Ultimate), выстроятся очереди.

В подмосковном Мячкове двухлитровый Hyundai i30 N представлен нам сразу в двух исполнениях. Красный автомобиль — это налогово-льготный Sport мощностью 249 л.с. Голубой — бескомпромиссный 275-сильный Ultimate с пакетом Performance. Сразу оговорюсь, встреча на автодроме «Москва» — не полноценный тест-драйв, а чисто трековый междусобойчик. Вместо привычной презентации дюжину журналистов знакомят с техникой безопасности. Нас просят забыть об обгонах и следовать подсказкам из конусов, которыми пестрит спринт-участок длиной 2150 м.

Красные полоски на аэродинамических элементах — отличительные знаки версии Ultimate. Светло-голубым Perfomance Blue может быть окрашен и 250-сильный хэтчбек. Причём без доплаты.

Для разогрева выбираю Sport. Ему положены строго 18-дюймовые колёса, с шинами Michelin Pilot Supersport. Внутри такую машину отличают тканевые кресла с механическими регулировками. Отпускаю педаль сцепления — и глохну, как чайник: диски смыкаются по-гоночному резковато. Но если тронулся без ошибок, дальнейших проблем не испытываешь.

Под левой ногой широкая опорная площадка — явно с прицелом на перспективную версию с «роботом». Кресла и рулевая колонка регулируются в широком диапазоне. Кстати, вопреки моде, руль у i30 N круглый. Голубыми кнопками выбираются ездовые режимы.

Проезжаю пару ознакомительных кругов и тут же перехожу к атаке, с ходу показывая неплохое время — 01:22.03. И это в режиме Normal, с комфортными настройками адаптивных амортизаторов и силового агрегата. Чуть подогретую программу Sport и трековую Custom с возможностью индивидуальной настройки компонентов оставляю на потом. Это один из тех автомобилей, которые не требуют привычки и прямо из коробки, с регулировками по умолчанию, позволяют демонстрировать приличный результат.

В меню настраиваются силовой агрегат, шасси, а у старшей модели — даже степень блокировки. Есть и секундомер, но отсекать круги кнопкой на руле не всегда удобно. Особенно когда баранка находится «под градусом» — на «спринте» почти нет прямых. Моё время инструктор берёт телефоном.

Чёрт возьми, мне очень нравится этот автомобиль! Кайфую от всепрощающей эластичности двухлитрового турбомотора с плавным, как прибрежная волна, приростом тяги. Достаточно сказать, что зачётный круг мы с i30 N пролетаем на третьей передаче, которая уверенно везёт и на выходе из тесных шпилек, и в пологих дугах под полным газом. Ради эксперимента проезжаю кружок на четвёртой. Время не ахти, но от быстрых коллег отстаю несильно. Классный движок!

Обе версии i30 N оснащаются шестиступенчатой «механикой» с короткими ходами рычага и образцовой избирательностью. Система стабилизации при необходимости отключается полностью.

Заслуживают похвалы и настройки шасси. В виражах любой крутизны i30 N до неприличия нейтрален. Даже если ты по ошибке слишком разгрузил заднюю ось или, промахнувшись с точкой входа, круче довернул руль. Слегка поскользнувшись передней осью, хэтчбек всё равно заезжает в поворот без срыва задних колёс. Чтобы спровоцировать занос, нужно очень уж постараться.

Даже версия Sport не огорчает перегревом тормозов. После нескольких быстрых кругов педаль не проваливается, АБС срабатывает по-спортивному поздно. Менее мощный хэтч чуть проще заправлять в поворот и удерживать на дуге.

Электроусилитель небюджетно установлен на рейке, и с рулевым управлением всё более-менее нормально. Фиксация баранки в околонулевой зоне крепка, но ненавязчива. Отклонение всего на несколько градусов предоставляет мне достаточно информации о положении передних колёс. Да и подвеска не особо зубодробительна. Ям на свежем автодроме, понятно, не сыскать, но на подъездных дорожках кое-какой брак присутствует. Потряхивает (хот-хэтч всё-таки), но обходится без откровенных ударов и подбросов.

Отлично спрофилированные кресла двух версий отличаются обивкой: Perfomance предлагает комбинацию кожи с замшей. За исключением поясничного подпора в обоих случаях регулировки механические. Подушка в голубой машине настраивается по длине.

Голубой автомобиль с пакетом Performance серьёзнее. Сквозь 19-дюймовые колёса поблёскивают более мощные тормозные механизмы. А чего глазами не разглядеть, так это электронноуправляемую блокировку межколёсного дифференциала e-LSD. И шины другие — Pirelli P-Zero, увы, порядком изношенные. В них-то, судя по всему, и кроется причина скромного улучшения времени круга до 01:21.57.

Дисковая блокировка дифференциала e-LSD с компьютерным управлением работает столь деликатно, что её помощь в поворотах совершенно незаметна. У топ-модели предусмотрены лонч-контроль и функция автоматической перегазовки.

Но проблема не только в резине. Версия Performance тяжелее на 29 кг, что отчасти скрадывает 25-сильное преимущество. Более мощная машина кажется чуть сложнее в управлении. Если красная делает то, что желает водитель, под голубую приходится подстраиваться. Она требует точной дозировки тяги на выходах из виражей и в быстрых дугах. Чуть неосторожно обошёлся с газом — следует рывок. Есть намёк на силовые подруливания. Снос более продолжителен. Но, опять же, истёртые шины.

Паспортное время разгона до 100 км/ч у 275-сильной версии всего на 0,3 с лучше, а максималка так же не превышает принудительно установленного ограничения в 250 км/ч. Трековые сессии слишком коротки, чтобы я заметил перегрев тормозов или мотора.

Делюсь впечатлениями с инструкторами — они поездили на i30 N побольше моего. Те соглашаются: Sport более уравновешен и провоцирует меньше ошибок в пилотаже. Ставлю точку в спорах лучшим временем круга — 1:19.84, и достигнуто оно именно за рулём красного Спорта. Точнее, многоточие. Всё-таки сила настоящего хот-хэтча не только в быстрых секундах, а оценить его дорожные качества нам ещё только предстоит.

Голос у i30 N по-спортивному ворчлив, но версия Ultimate с более производительной выхлопной системой звучит особенно сочно и раскатисто.

Диаметр тормозных дисков Спорта (слева) составляет 330 мм спереди и 300 сзади. На Perfomance устанавливаются роторы крупнее: 345 и 314 мм соответственно. Причём задние уже вентилируемые. В обоих случаях применены плавающие скобы.

После заездов разгорячённые журналисты пускаются в размышления: да, автомобиль классный, но кому нужен быстрый «кореец» за два миллиона с длинным хвостом?! Покупка подержанных «эмок» BMW или даже среднемоторного Porsche кажется более разумной. Менеджеры Hyundai парируют: никто и не надеется на массовые продажи «энок». Смысл не в тираже, а в имидже, который i30 N может укрепить, демонстрируя технический потенциал.

Основная ставка в России делается на Sport, но доплата в 150 тысяч за Ultimate не кажется пустой. Заинтересованным в покупке товарищам стоит поспешить: в скором времени цены немного подрастут. К концу года на «энке» может появиться преселективный «робот» с парой мокрых сцеплений.

Честно говоря, обсуждать маркетинг как-то не хочется. Сегодня я — гонщик с мокрой от пота спиной, взъерошенной причёской и немного ошалелыми глазами. Нужно отдать должное команде Бирмана за отлично проделанную работу. А российскому представительству Hyundai — за то, что не дали умереть опустевшему сегменту хот-хэтчей. Глядишь, и другие «зажигалки» подтянутся. Причём помимо хэтчбеков корейцы обещают наполнить N-линейку седанами, купе и даже кроссоверами.

Паспортные данные

Hyundai i30 N Sport Ultimate Performance
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4335 4335
Ширина, мм 1795 1795
Высота, мм 1451 1447
Колёсная база, мм 2650 2650
Колея передняя/задняя, мм 1557/1566 1556/1564
Снаряжённая масса, кг 1475 1504
Полная масса, кг 1950 1950
Объём багажника, л 381–1287 381–1287
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 249/6000 275/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 353/1450–4700 353/1450–4700
Трансмиссия
Коробка передач механическая, шестиступенчатая механическая, шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые вентилируемые
Шины 225/40 R18 235/35 R19
Дорожный просвет, мм 136 132
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,4 6,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,3 10
— загородный цикл 5,7 5,7
— смешанный цикл 7,4 7,4
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98

Техника

Хэтчбек i30 третьего поколения построен на модернизированной платформе предшественника со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова выросла до 53%, что позволило сократить его массу на 28 кг. Подвески i30 N отличаются более жёсткими пружинами и электроуправляемыми амортизаторами. Опоры стоек соединены распорками, но передняя прячется под пластиковым щитком, а задняя в багажнике выставлена напоказ. Рулевой механизм оснащён электроусилителем, редуктор расположен на рейке, баранка совершает 2,14 оборота от упора до упора.

Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. На i30 N устанавливается алюминиевый двигатель Евро-6 второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Механизм ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 9.5:1. Прибавка мощности относительно версии Sport достигнута за счёт иного софта и более производительной выхлопной системы. Силовой агрегат установлен на более жёстких по сравнению с простым i30 опорах. Изюминка — дифференциал e-LSD производства Hyundai WIA с с электрогидравлическим приводом блокировки. Узел весит почти десять килограммов, способен переваривать до 1400 Н•м, и блокируется менее чем за 180 миллисекунд.

За кадром

Трасса в Мячкове преобразилась. Количество боксов увеличилось, появились секции «Спринт» и «Дрифт». К сожалению, новое асфальтовое полотно успело прорезиниться лишь участками. Кое-где скользко. Итальянские шины, положенные более мощной версии, оказались склонными к перегреву и разрушению. Откатав 40-минутную сессию, я получил добавку, прохватив на каждой версии ещё по паре кругов.

Ссылка на основную публикацию