Тест-драйв Hyundai Elantra — золотая середина

Тест драйв Hyundai Elantra –
“Успокоительное (Elantra 1.6)”

О Hyundai Elantra

Хендай Элантра

Новая “Hyundai Elantra” нацелена на практичного водителя

За экстравагантной внешностью “Hyundai Elantra” последнего поколения скрывается обычная удобная машина для рационального человека. Корейцам удалось совместить приличную вместимость, комфортабельность и хорошие ездовые повадки. В сумме получается весьма неплохой результат.

Три в одном

МКАД, на удивление, свободна – можно оценить динамические качества автомобиля. После нескольких проб в разных режимах выясняется, что “Elantra” предпочитает вождение в меру спокойное, но не флегматичное – словом, “золотую середину”. Резкие ускорения она не любит. Правда, в режиме “kick-down” автоматическая коробка споро меняет передачи и позволяет двигателю раскручиваться до максимальных 6.500 об/ мин, что обеспечивает достаточно резвый разгон – первые 100 км/ч корейский седан разменивает за 11,6 с. Но все же от 122-сильного 1,6-литрового мотора ожидаешь большего. Похоже, изрядная часть его потенциала теряется в недра х не самого современного четырехступенчатого “автомата”: с механической пятискоростной коробкой “Elantra” ускоряется до “сотни” на 1,5 с резвее.

Больше всего машине по нраву разгон, что называется, “в полпедали”. К этому надо приноровиться, но результат радует: с одной стороны, седоки не чувствуют дискомфорта, с другой – при езде в таком режиме можно легко оставить за кормой многих соседей по потоку.

Схожим образом настроено рулевое управление – далекое от спортивности, но надежное. На виражах “баранке”, возможно, недостает “тяжести”, но к этому привыкаешь быстро, поскольку автомобиль проходит повороты, уверенно выдерживая заданную траекторию. Даже на высоких скоростях управляемость не дает оснований нервничать. Например, при перестроениях из ряда в ряд глубокие колеи на асфальте МКАД “Elantra” будто не замечает. Конечно, в этом заслуга и подвески. Точнее – ее удачных настроек. Сама по себе ходовая часть обычна: стойки “МакФерсон” – спереди, многорычажная схема – сзади.

Неплохая энергоемкость – еще одно достоинство подвески “Elantra”. Ямы и трамвайные пути она “проглатывает” без намека на “пробой”. В то же время назвать подвеску жесткой язык не повернется. Скорее ей подойдет эпитет “упругая”. Для наших дорог – то что надо.

В комфорте

Различных емкостей для мелочевки здесь не меньше, чем в минивэне.

Салон “Elantra” элегантен, практичен и просторен.

В МОСКВЕ привычные пробки. Свернув с кольцевой дороги, вливаюсь в малоподвижную стальную массу. Водители многих соседних машин маются, периодически начинают сигналить клаксонами – безо всякого смысла и толку. В салоне “Elantra” бесперспективность ситуации тоже раздражает, но не так, чтобы выражать свои эмоции протестующими гудками. Здесь, скажем так, сидится спокойно.

На первый взгляд “Elantra” внутри ничем не выделяется среди одноклассников. Но кое-какие приятные особенности у нее есть. Например, регулировка руля не только по углу наклона, но и по вылету нечасто встречается на автомобилях данного класса. Удобны подлокотники: они не мешают вертеть руль и в то же время в пробка х позволяют расслабиться, удобно развалившись в кресле. Достаточно высокое качество сборки и оформления интерьера создают ощущение, что сидишь в модели более высокого ранга. В отделке преобладает мягкий дорогой пластик, детали точно подогнаны друг к другу.

Особого упоминания заслуживает панель управления климат-контролем. Большой информационный дисплей, окруженный клавиатурой, расположен на уступе центральной консоли. Крупные кнопки удобно нажимать, легко найти на ощупь. Когда забитый машинами перекресток остался позади, я даже поймал себя на том, что регулирую “погод у” на ходу – без необходимости, просто забавы ради.

Шумо- и виброизоляция достойна похвалы. Окружающие звуки доносятся приглушенно, словно издалека. А работа двигателя вообще незаметна. Мотор поет в полный голос лишь при интенсивном разгоне.

На втором ряду сидений предусмотрен подлокотник и два подстаканника в нем.

Блок управления климатом выделен в отдельный элемент центральной консоли.

Правда, есть некоторые досадные мелочи. К примеру, руль слегка повернут правой стороной к водителю. Похоже, конструкторы сэкономили и не стали усложнять конструкцию рулевой колонки, чтобы обойти арку переднего колеса.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

KIA Ceed
(хэтчбек 5-дв.)

Citroen C4
(седан 4-дв.)

Geely Emgrand GS
(хэтчбек 5-дв.)

Кнопка переключения режимов бортового компьютера спрятана справа от руля, под комбинацией приборов. Поэтому управлять электронным помощником приходится на ощупь.

Голуба я подсветка центра льной консоли красива, но в темноте это великолепие отражается в верхней части ветрового стекла. Правда, эт у и л люмина цию заметит только человек небольшого роста.

Но в общем и целом эти нюансы портят впечатление от салона “Hyundai” не больше, чем пара случайных сорняков – от клумбы с тюльпанами. Они не играют решающей роли.

Для всей семьи

Багажник большой. Его объем можно еще увеличить, сложив одну из частей спинки заднего дивана.

Огромные боковые зеркала, словно перекочевавшие с внедорожника, обеспечивают отличную обзорность.

“ELANTRA” – из тех машин, которые приобретаются в расчете на всю семью: папа, мама, пара детей. И такому амплуа она вполне соответствует. Загрузив в багажник полную тележку пакетов из супермаркета, я убедился, что туда с легкостью поместилось бы поклажи раза в два больше. Места для груза полно, особенно если сложить одну из частей спинки заднего дивана. Мелкие вещи можно рассовать по бардачкам и ящичкам, которых немало в салоне. А моей будущей супруге наверняка приглянется откидной крючок с правой стороны центральной консоли. Теперь ее сумочка не будет летать по всему салону.

Пассажирам в задней части салона просторно. Что неудивительно, ведь база новинки – внушительные 265 см. По этому параметру “Elantra” является одним из лидеров класса.

Поэтому еще раз повторю, общее впечатление об автомобиле – благоприятное. Я даже начал подумывать о покупке нового “Hyundai”. пока не узнал его цену. Многие одноклассники обойдутся дешевле. Так что “Elantra” последнего поколения – выбор человека не только практичного, но и состоятельного.

Тест-драйв Hyundai Elantra — золотая середина

Тест-драйв Hyundai Elantra — золотая середина

С появлением новой Elantra, седаны компании Hyundai, так горячо любимые нашими соотечественниками, наконец-то оформились в одну целостную линейку. Accent, Elantra, Sonata — каждый выбирает по вкусу.

С младшей и старшей моделью мы уже познакомились в народном тесте Accent и редакционном Sonata, теперь настало время середнячка — Elantra. Насколько она лучше младшего брата и в чем уступает старшей сестре?
Hyundai Elantra 2011 — пятиместный седан класса С. Хотя по колесной базе он лишь на пять миллиметров уступает Honda Accord. Разница же с Sonata более существенная — 95 мм. Автомобиль поставляется в трех комплектация. Младшая оснащается двигателем 1,6 л (130 л.с) и шестиступенчатыми механикой либо автоматом. В средней двигатель также бензиновый, 1,8 л (150 л.с.) комплектуется такими же трансмиссиями на выбор. В топе возможен только вариант с автоматической коробкой передач. Комплектации жесткие, заказать автомобиль с в максимальной комплектации, но с двигателем 1,6 л на ручке, к примеру, не получится.

Если нам правильно удалось понять задумку маркетологов компании, то Elantra должна стать машиной для тех, кто все еще хочет недорогой автомобиль, но при этом не готов мириться с компромиссами сделанного специально для СНГ и в СНГ Accent. Ведь Sonata — это уже совсем другая опера. И в это роли Elantra уже действительно смотрится очень и очень неплохо. Среди конкурентов, куда, наверное, можно отнести и подавляющее большинство хетчей С-класса, она выделяется большим салоном и габаритами, а по багажнику так и вовсе обставит всех.
Для того, чтобы понять, как смотрится новая Elantra в динамике, предлагаем вам небольшое видео.

Дизайн: семейные традиции

Бросьте на Elantra мимолетный взгляд и вы легко перепутаете ее с Accent. За время теста неоднократно приходилось объяснять, какая это на самом деле машина. Но тут, скорее, вопрос привычки, чем 100% сходства. Ведь и та, и другая машина еще относительно новые для наших потребителей, а Elantra встречается на дорогах на порядок реже, чем продаваемые как горячие пирожки, Accent. C распространением старшей модели она примелькается и станет более узнаваемой. Хотя момент и не слишком приятный для владельцев, было бы гораздо интереснее, чтобы твою машину путали со старшей моделью, чем с младшей.

По-стилистике дизайн Elantra мало чем отличается от других моделей, преемственность налицо. Те же струящиеся линии, что и в других моделях. Передок выглядит массивным, но свес при этом небольшой, проблем с парковкой на бордюрах нет. Передние фары и задние фонари традиционно заходят далеко на крылья, повторители поворотов уже в базе спрятаны в зеркала. А вот противотуманные фары только в средней и старшей комплектациях.

В профиль машина смотрится очень динамично, не в последнюю очередь благодаря низкому капоту и массивной корме, а также плавно перетекающим от передней стойки на задний бампер линиям. В общем за внешность твердая пятерка, смотрится машина в меру агрессивно и свежо.

В салоне первым делом возникает мысль о том, что попал на корабль пришельцев. Самое яркое впечатление производит центральная консоль, чем-то неуловимо напоминающая робота Еву из мультфильма Wall-E. А блок климатической установки поначалу вводит в ступор, пока не поймешь, что крутилки по центру две, просто одна вписана в другую.

И раз уж заговорили про климатическую установку, то разберемся с ней до конца. Логичности управлению не прибавляют и два круга кнопок, часть из которых отвечает за подогрев сидений переднего ряда. Да и сами кнопки нажимаются нехотя, без четкой обратной связи. Режимы обдува жестко закреплены, открыть наполовину туда, а наполовину сюда, как это позволяют круговые регуляторы кулисы нельзя. Вопросы есть и к интенсивности, даже на минимальной единичке вентилятор ощутимо шумит и дует от души. В сочетании с очень холодным кондиционированным воздухом (такое ощущение, что настроен он для корейского рынка) получается слишком даже в 30-градусную жару. Поэтому минимальный температурный режим пригодится только тем, кто любит в салоне арктический холод. Но самая главная претензия к центральным воздуховодам.
Не знаю, кто принял гениальное решение расположить их едва ли не в районе колен, но этому человеку хочется предложить долго и упорно поездить на Elantra в жару с постоянно включенным кондиционером. Как ни крути, но при обдуве в лицо, из ближнего к водителю дефлектора дует прямо под правый локоть, превращая часть туловища в айсберг. И ведь дует от души, даже на единичке. И при этом на центральной консоли прикрыть обдув нельзя, хотя на боковых такая возможность и предусмотрена.

Может кому-то и понравится такой вариант, зимой, наверное, будет тепленько, но вот летом придется ездить в режиме только на стекло. Только вот беда, сквозняки при этом уже будут гулять в районе головы. На троечку, в общем, работа климата, одно расстройство.

Посадка и высадка в машину вопросов не вызывала, проем широкий, в сиденье не приходится падать. Эргономика водительского места могла бы быть отличной, если бы в самом удобном положении верхняя часть обода не перекрывала почти половину приборной панели. Это можно вылечить перемещением сиденья в самое верхнее положение, но тогда посадка становится едва ли не автобусной и можно упереться головой в потолок. Впрочем, главное, что диапазон регулировок широкий, а там уже можно варьировать их так или иначе.
Само сиденье достаточно удобное, и хотя регулировки поясничной поддержки нет, она по умолчанию достаточно выражена, чтобы спина в дальней дороге не уставала. А вот боковая поддержка, считай, отсутствует, боковины мягкие и в затяжных быстрых поворотах приходится тяжело. Второй нюанс — обзорность. Внушительные передние стойки оставляют большие слепые сектора, куда легко может спрятаться не только пешеход, но и приближающаяся с боковой дороги машина. Нужно быть внимательным. А скошенная крыша и узкие задние окна ожидаемо привели к плохой обзорности как в салонное зеркало, так и по диагонали назад.

Будет полезно:  Тест-драйв Nissan Qashqai 2.0

Передний пассажир также местом не обделен, как в районе ног, так и в плечах. Расстояние между сидениями более чем достаточное, плечами упираться даже в зимней одежде не придется. В центральном тоннеле нашлось место двум подстаканникам и внушительному подлокотнику с одним отделением для мелочи. Входы USB и AUX спрятаны за небольшой дверцей в районе рукоятки КПП, там же есть и прикуриватель-розетка. Приятным сюрпризом оказалась вторая розетка со стороны пассажира, в дальней дороге наверняка пригодится. Или же ее можно использовать для подключения навигатора, чтобы провод не мешал доступу к магнитоле-кондиционеру.

Сзади настоящий простор, вот где пригодилась длинная база. Да и в потолок, несмотря на скошенную крышу, головой не упираешься, хотя запаса при моем росте практически нет. У машин с люком, по отзывам, возможны нюансы и спереди, нужно проверять перед покупкой. Подушка дивана профилирована под двоих пассажиров, а вот спинка практически плоская. В дальней поездке пассажиры оценят широкий центральный подлокотник. При желании можно посадить и третьего, но удобным его положение не назовешь. Хотя третий подголовники и в наличии.

Качество сборки салона вопросов не вызывало, панели плотно подогнаны, скрипов и сверчков за время теста замечено не было. Но все равно без нюансов не обошлось. На пластиковом рулевом колесе прямо на 12 часах с обратной стороны остался след от питателя литейной формы. Который время от времени царапает пальцы при рулежке. Мелочь, а неприятно.

Багажник, несмотря на внушительные снаружи размеры не такой уж и большой, как для седана, — 420 литров. Видимо, решили больше пространства дать пассажирам. Да и это место скомпоновано не слишком рационально — в дальней части багажное отделение сильно сужено колесными арками, в ближней могут мешать шарниры крышки, а проем не позволит загрузить габаритные вещи. Запасное колесо в базе и средней комплектации — докатка, лишь старшая версия оснащается полноценной запаской с литым диском.



Драйв: неожиданно быстро и комфортно

У меня есть то ли правило, то ли привычка, не смотреть в технические характеристики тестируемых машин заранее. Сначала прислушиваться к ощущениями, присматриваться к поведению машины, а лишь затем уже смотреть какая техника дает такой результат. Так получается честнее, что ли. Вот и с Elantra, cначала оценил динамику и работу коробки, сразу стало понятно, что автомат здесь уже шестиступенчатый, больно уж хорошо работал, а то, что двигатель всего 1,6 на 130 лошадок стало настоящим сюрпризом. Очень уж новинка с таким двигателем резвая, я склонялся к 1,8. Вот, что значит новая коробка, старая четырехступка, которая хорошо знакома владельцам Hyundai предыдущих поколений, задушила бы резвость двигателя на корню.

В таком же сочетании работа двигателя и трансмиссии вызвала только приятные эмоции. Ускорение в 11,6 с до 100 км/ч на бумаге воображение не поражает, но на практике динамика приятная, как в городском цикле, так и на обгонах по трассе. При кикдауне коробка задумывается ненадолго, успевая при этом решить, сколько передач сбрасывать. Порой может скинуть не одну и не две, а сразу три. Конечно, такое переключение в машине почувствуют все, но и ускорение на выходе будет приятное. Есть и ручной режим работы, правда, с защитой от дурака. При достижении красной зоны тахометра автомат вмешается и переключится вверх, а также не даст воткнуть пониженную при оборотах двигателя выше 3,5 тыс.

В обычном же спокойном режиме езды передачи переключаются практически без толчка. Подстраивается под манеру вождения коробка также быстро, переключая передачи почти там, где хочется водителю в данный момент. В общем только положительные эмоции. Расход топлива, конечно, отличается от паспортных данных в большую сторону, в городе при динамичной езде это может быть и 12 литров, на трассе если гладить педаль можно добиться шести, но только на скорости до 100 км/ч. При средней в 110 и больше расход снова уйдет в район 8-9 литров.
Понравилась работа подвески, машина собранная, хорошо держит дорогу не позволяя себе лишних движений, но при этом достаточно комфортная. Опасаюсь гнева читателей за нарушение ПДД, но все же, вплоть до 170 км/ч (на отличном покрытии) никаких вопросов нет. При этом трамвайные рельсы и брусчастка не станут испытанием для спины. На больших колдобинах подвеску, правда, пробивает чуть раньше, чем того можно было бы ожидать, но в любом случае это не внедорожник с его длинноходными амортизаторами. В целом очень хорошо. Рулевое управление сначала показалось несколько вальяжным, без должной остроты. Но затем оказалось, что это лишь эффект от предыдущего тест-драйва, проверили коллегиально и признали, что все хорошо: и усилие нарастает постепенно и пропорционально, и информативность достаточная.

А вот резину Hankook приходится ругать, она не выдерживает критики. Стоит чуть быстрее зайти в поворот, как передние колеса начинают соскальзывать наружу с характерным визгом, а более-менее резкое торможение совершенно неожиданно может удивить вас как стрекотом АБС, так и полной блокировкой колес. Причем в равных пропорциях. Хотя сама тормозная система заслуживает похвалы, педаль позволяет точно дозировать усилие, машина останавливается быстро и именно там, где рассчитываешь. Но только до тех пор, пока ее держит резина.

Выводы

Самое главное впечатление от новой машины — это небо и земля по сравнению с Elantra прошлого поколения. Причем во всех отношениях: она красивее, больше, просторнее, тише, не говоря уже о езде. Если сравнивать с конкурентами, то Elantra также выглядит весьма достойно, предлагая лучшие комплектации и больше автомобиля за те же деньги. В общем есть над чем задуматься.

Кто бы чем не игрался, зашибиться может чем угодно, где угодно и как угодно.
(с) “Повести или пословицы всенароднейшие по алфавиту”, XXI век

Заглядываем под новую маску знакомого седана Hyundai Elantra

Цены прибавили от пяти до двадцати тысяч рублей. Базовая Elantra с «механикой» оценена в 1 049 000, с «автоматом» — в 1 155 000. За двухлитровую просят минимум 1,22 млн «на ручке» и 1 255 000 с двумя педалями. Механическая коробка больше не предлагается в топе.

В отрыве от контекста фейслифтинг седана серии AD может показаться чересчур радикальным. Осторожный, в чём-то даже европейский образ Hyundai Elantra сменяет на подчёркнуто азиатский всего через три года. Но посмотрите на другие модели марки: и знакомый нам Santa Fe, и такие машины, как Kona, Nexo, Palisade, стилистически не бесспорны, но при этом в них легко определяется Hyundai. Корейцы инвестируют в самобытность, причём немало: помимо свежей оптики и бамперов для обновлённой Элантры заново отформованы капот и крышка багажника, с которой убрана площадка под номер. Московским таксистам не понравится.

Мне по душе, как пересмотрены комплектации, но к обновлённому дизайну пока не привык. Суммирую впечатления о посвежевшей Элантре в небольшом видеоролике.

Перерисованы легкосплавные колёсные диски, цветовая палитра обновлена наполовину, хотя яркие цвета для Элантры предлагались и раньше. Бесплатен только белый глянец, за «металлик» и перламутр придётся доплачивать умеренные 10 000 рублей. Надбавка за мотор 2.0 снижена на десять тысяч до тридцати, а на «автомат» — на пять до 35 000. Делая мощный двигатель более доступным, Hyundai надеется увеличить долю двухлитровых модификаций, на которые сейчас приходится около трети продаж Элантры.

На выбор предложены три варианта отделки: чёрный и пара двухцветных с серой доминантой и наиболее нарядной бежевой, как на фото. Однако материалы бедноваты: по большей части салон выполнен из жёсткого пластика.

Кресла понравились плотной набивкой и неплохой боковой поддержкой. Опциональный пакет High-Tech добавит водительскому электрорегулировки с памятью на двух человек. Диван удобен, простора в ногах достаточно, но высокие пассажиры отметят низковатый потолок.

В салоне главным образом обновились руль и блок климат-контроля. Отредактированы и комплектации. Их по-прежнему четыре, но название топ-версии изменено с Family на Elegance. В базовый Start включён круиз-контроль, а в следующий за ним Base добавлена мультимедийная система с камерой заднего вида, которые до обновления полагались самой дорогой Элантре. Диагональ сенсорного дисплея выросла на два дюйма до семи. Собственной навигации нет, но благодаря поддержке Apple CarPlay и Android Auto я на маршруте из Питера в Сортавалу прямо на экране использую Google Maps.

Информационный комплекс почти как у нового Cerato, только тачскрин поменьше. Новые дефлекторы с металлизацией изящно выглядят лишь на фотографиях. Живьём эффект не тот.

Скорость вращения вентилятора двухзонного климат-контроля теперь регулируется рукояткой, а не кнопками. Шашечки на циферблатах а-ля AMG смотрятся игриво, но неплохо. А вот псевдоуглепластиковый декор дёшев, словно деталь обклеена плёнкой.

Техническая модернизация не поражает глубиной. Например, локально усилена область моторного щита, чтобы скорректировать характер вибраций. Однако практический результат почувствовать невозможно: Elantra всё так же потрясающе беззвучна в статике и переполнена шумами на ходу. Камушки и песок долбят по днищу и колёсным аркам звонко до дискомфорта. Заметно шелестит и зимняя «шипучка» Michelin X-Ice North 4.

Камеры заднего вида нет только у начальной комплектации, но ради заднего парктроника придётся брать предтоповую версию Active. А такая роскошь, как передние сонары, есть исключительно в навороченном Элегансе.

Подобную панель Supervision с контрастной подсветкой и цветным дисплеем бортового компьютера можно получить только с пакетом опций Style.

К подвеске и прежде не было особых претензий, тем не менее в задней подвеске применены новые сайлент-блоки, конкретно влияние которых я не в состоянии оценить. По-моему, баланс управляемости и плавности хода выдержан идеально. Даже на 17-дюймовых колёсах Elantra не вытрясает душу на разнокалиберных неровностях, спокойно проходит страшные на вид выбоины, демонстрируя завидную энергоёмкость. Подвеска не издаёт ни звука.

Такие колёса диаметром 17 дюймов — часть того же пакета Style. «В базе» — 15-дюймовая штамповка и докатка. Но уже следующей версии Base положено полноразмерное запасное колесо. Active и Elegance подразумевают пять одинаковых 16-дюймовых литых дисков.

Почти все комплектации оснащаются галогеновыми фарами. Лишь топовая Elegance сверкает светодиодным светом, включая ходовые огни.

Руль кажется немного вязким в околонулевой зоне, однако по мере увеличения угла поворота реактивное усилие нарастает адекватно. На более пухлых 16-дюймовых колёсах ощущается бо́льшая неуверенность в нуле. Если подобная зависимость сохранится с переходом на летние шины, то можно будет рекомендовать колёса большего диаметра, поскольку они практически не портят комфорта. Разве что детальнее передают мелочи.

Карельские дороги позволили испытать седан и на сухом асфальте, и на голом льду, и даже на разбитой грунтовке в обход ремонтного участка трассы А-121 «Сортавала». Машина годно рулится, особенно на больших колёсах, не в ущерб ездовому комфорту.

Двухлитровая Elantra разгоняется степенно, без огонька. «Автомат» явно настроен на покой: работает плавно, но довольно неспешно. Элантру можно немного взбодрить спортивным режимом, обостряющим реакцию на подачу топлива, но он делает управление тягой более дёрганым. Попутно тяжелеет руль, а это уже лишнее. В Элантре 1.6 выбор режимов не предусмотрен. Динамика разгона ощутимо хуже, при активном движении мотор чаще переходит на повышенные тона, побуждая умерить пыл. Запаса тяги уже не хватает для уверенных обгонов, да и к нагрузке 128-сильный седан чувствительнее. Вижу очевидный смысл доплатить 30 тысяч за 2.0.

Багажник удовлетворит таксиста, но для семейного автомобиля отделка слишком проста, а поклажу нечем зафиксировать. Разве что ремешок по левому борту позволяет прихватить пятилитровую канистру с омывайкой.

Будет полезно:  Тест-драйв Infiniti QX50

При наличии бесключевого доступа крышка отпирается нажатием на верхний сектор эмблемы. Вокруг запасного колёса почти не осталось места для мелочовки. Петли огромны, спинку дивана можно отстегнуть только из багажника.

Хорошая управляемость не испорчена. Под сброс газа по-прежнему нетрудно спровоцировать занос, который тотчас пресекается системой стабилизации. Мы как-то писали, что она полностью отключается. В зимних условиях заметно, что она лишь переходит в режиме ожидания после долгого нажатия кнопки и оживает по достижении определённого угла, корректируя машину выборочным прикусыванием тормозов. Их эффективность, к слову, понравилась в штатных режимах, хотя Elantra и требует адаптации. С непривычки слегка перетормаживаешь из-за отсутствия у педали тормоза свободного хода.

Впервые в Россию попало второе поколение в 1997 году, за десять лет до открытия официального представительства. С тех пор продано около 115 тысяч машин. Из них 14 142 седана относятся к «шестой» Элантре образца 2015 года, собираемой в Калининграде.

Автомобиль под новой маской принципиально не изменился и не испортился. Недорогие комплектации, став богаче, подорожали, но Elantra осталась хорошим предложением. Не зря среди седанов гольф-классе лучше неё (5334 реализованные машины в 2018-м) продаётся только Kia Cerato (11 068). Предпосылок для резкого взлёта я не вижу: представительство Hyundai характеризует сегмент седанов С-класса не иначе как депрессивный. Даже если предположить, что покупатель на ура примет новый дизайн, у Cerato остаётся важное преимущество в виде пятилетней гарантии против трёх для Элантры.

Паспортные данные

Hyundai Elantra 1.6 АT 2.0 АT
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4620 4620
Ширина, мм 1800 1800
Высота, мм 1450 1450
Колёсная база, мм 2700 2700
Колея передняя/задняя, мм 1555/1564 1549/1558
Снаряжённая масса, кг 1325 1355
Полная масса, кг 1800 1820
Объём багажника, л 458 458
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1591 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 128/6300 150/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 154,6/4850 192/4000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 150 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 195 203
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,6 9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 10,2
— загородный цикл 5,3 5,7
— смешанный цикл 6,7 7,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 АИ-95

Техника Роберт Есенов, Кирилл Бревдо

Нынешняя Elantra базируется на модернизированной платформе предшественницы, которая также служит основой для Kia Cerato. Основная архитектура со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади остаётся неизменной из поколения в поколение. В ходе рестайлинга изменены сайлент-блоки задней подвески ради снижения уровня передаваемых на кузов вибраций.

Кузов на 53% состоит из высокопрочных сталей (включая элементы горячей штамповки) со значительной долей клеевых соединений (120 м). В ходе модернизации для коррекции шумов и вибраций был усилен моторный щит под рамкой лобового стекла и в местах соединения с лонжеронами.

Двигатель Nu 2.0 MPI оснащён облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый, как и у менее мощного двигателя 1.6 G4FG семейства Gamma. Последний по конструкции похож на двухлитровый мотор, но, в отличие от него, не имеет гидрокомпенсаторов.

За кадром

Местом старта питерского тест-драйва стал музей современного искусства «Эрарта», где в эти дни проходила выставка «Стиль Ducati», посвящённая дизайнерскому наследию итальянской мотоциклетной марки. Помимо свежих моделей в экспозиции были и совершенно очаровательные «старички». Суровые питерские троллейбусы раскатывают по городу с опущенными рогами. На ночлег остановились недалеко от Сортавалы в облагороженной отельерами старинной усадьбе на берегу Ладоги, где аккуратный новострой контрастирует с историческим зданием, требующим реставрации. Усадьбу облюбовала школа водительского мастерства BMW, которая бесстыдно дразнила нас целым выводком спортседанов M5.

Без свистков и бантиков: тест-драйв новой Hyundai Elantra

Странная штука — время. Оно имеет свойство бежать абсолютно незаметно. Кажется, еще вчера Hyundai имел статус амбициозного новичка, который может противопоставить грандам разве что демпинговые цены. А сегодня корейская компания сама стала одним из этих грандов и ведет атаку на мировой автомобильный рынок по всем направлениям. Одним из важных элементов этого общего наступления стало и появление уже шестого поколения седана Elantra.

Н ужно сказать, что на российском рынке наибольшего успеха Hyundai добился в бюджетном сегменте B+ и в секторе кроссоверов, а вот в очень важном сегменте С+ особых успехов у марки не видно. А ведь автомобили группы С – это как минимум 30% мировых продаж. Но и конкуренция здесь сильнейшая, так что перед конструкторами Hyundai стояла очень непростая задача.

С одной стороны, нужно было создать такой автомобиль, обладающий вескими преимуществами по сравнению с соперниками. А с другой — в роли основного покупателя выступают представители среднего класса. А средний класс — он на то и средний, что его составляют люди среднего возраста и среднего достатка. Их не привлечешь одними «свистками и бантиками», их вкусы достаточно консервативны, и выбирать покупку они будут очень тщательно, с учетом всех факторов, поскольку привыкли считать свои деньги. Ну а знакомиться с тем, что же получилось у корейских инженеров, мы отправились в Сочи.

Выглядеть на миллион

Выбор места проведения тест-драйва вполне понятен: именно там, на Черноморском побережье, есть и приличная инфраструктура, и самые разнообразные дорожные условия, от плотного городского движения до горных серпантинов, да и места красивые. Но начнем, как водится, с внешности.

Вряд ли кто-то назовет дизайн новой новой Elantra «прорывным» и будет готовить для нее подиум в музее современного искусства. Но смотрится автомобиль очень хорошо, и по сравнению с «улыбчивой» Elantra предыдущего поколения он явно выглядит с одной стороны солидней и респектабельней, а с другой — его облик стал более спортивным и агрессивным.

Массивная шестиугольная облицовка радиатора с блестящей окантовкой и хромированными поперечными панелями, сопрягающаяся с удлиненными, чуть раскосыми прозрачными колпаками передних фар, делают машину зрительно более широкой и приземистой. Сама светотехника — очень современная. Отдельные фары ближнего и дальнего света с линзами и светодиодные дневные ходовые огни и поворотники собраны в единый блок.

О том, что новая Elantra воспринимается как автомобиль более дорогой и престижный, нежели может предполагать его ценник, говорит такой любопытный факт: передвижной пост ДПС на трассе Красная Поляна — Сочи останавливал для проверки документов только недешевые иномарки, оставляя безо всякого внимания и продукцию отечественного автопрома, и бюджетные Логаны с Солярисами. Но нас остановили, и пока сотрудник знакомился с правами и документами на автомобиль, мы стояли на обочине в компании с Porsche Cayenne, Volvo XC90, Audi A8 и Range Rover Evoque.

В последнее время стало модным делать седаны похожими на купе, с неявно выделенным третьим объемом. Elantara выполнена как раз в рамках этого тренда. В итоге автомобиль получил стремительный силуэт, причем на спортивность образа работают и боковые воздухозаборники в переднем бампере, и аэродинамическая законцовка крышки багажника. Правда, такой образ и покатая задняя линия крыши создают, как правило, определенные проблемы с пространством над головой задних пассажиров.

В том, что Elantra в данном плане не исключение, я убедился на личном опыте: чтобы не воткнуться макушкой в потолок, мне пришлось опуститься пониже, благо пространство для ног задних пассажиров это позволяет. Вообще каких-то особых благ пассажиры второго ряда не получили. К их услугам — регулировка интенсивности обдува (но не температуры) да откидной подлокотник с подстаканниками. А, да, есть обогрев задних сидений, что в нашем климате точно будет принято весьма положительно, как и подогрев руля.

В гонке не участвуем

Что касается рабочего места водителя, то тут все организовано довольно традиционно. В принципе, топовые версии получат сиденья с электроприводами и памятью, но мне достался автомобиль с механическими регулировками. Подгонка «под себя» никаких проблем не вызвала, тем более что руль регулируется и по углу, и по вылету. Единственный момент — я не сразу понял, что ошибся с высотой подушки и уже в движении выяснилось, что переносить ногу с педали на педаль не совсем удобно. Но на первой же остановке я эту погрешность исправил.

Сразу обращает на себя внимание тот факт, что Hyundai решил не участвовать в «гонке диагоналей». Пятидюймовый экран мультимедийной системы по нынешним временам выглядит неприлично маленьким, да и навигационного блока для него пока не предусмотрено.

Поскупился Hyundai и на электронных помощников: из такого рода систем владельцам Elantra предлагается только система мониторинга слепых зон и система помощи при старте в гору, причем первая — только в составе пакета дополнительного оборудования High-Tech Pack, доступного исключительно для топовой комплектации Comfort.

То, что вся консоль повернута к водителю на 6,9 градуса, понимаешь не сразу, хотя этот поворот подчеркнут асимметричной окантовкой рычага КПП на центральном тоннеле. Но когда поймешь — сразу записываешь в зачетный лист Elantra несколько дополнительных баллов: удобно! Не вызывает никаких вопросов и группировка клавиш, кнопок и рукояток. Все вполне логично.

Но вот руль поначалу показался мне несколько перегруженным: на каждой из спиц по четыре кнопки и по два рычажка-качалки. Блок на левой спице управляет акустикой и системой хэндс-фри, на правой — бортовым компьютером и круиз-контролем. Впрочем, буквально через полчаса я уже перестал путаться и переключать аудиосистему на следующий трек вместо того, чтобы убавить громкость.

Но на клавишу запирания двери вместо стеклоподъемника я нажимал регулярно и в первый день, и во второй. Именно на нее попадают пальцы, если естественным образом положить руку на подлокотник двери. Зато центральный подлокотник оказался вполне удобным и по высоте, и по размеру, причем внутри спрятался USB-слот для зарядки мобильных устройств, да и сама обтянутая кожей «баранка» меня порадовала своей ухватистостью и сечением, хотя я уже не раз говорил, что не слишком уважаю эргономические наплывы.

Главное – выбор

Для новой Elantra предусмотрено два варианта приборных панелей. Топовые комплектации получат оптитронные приборы и расположенный между ними цветной 4,2-дюймовый информационный дисплей, у комплектаций попроще дисплей будет монохромным, а приборы обычными, с бело-лунной подсветкой. Мне достался именно такой вариант. Смотрится он строго и вполне по-европейски, показания считываются хорошо и днем, и в темное время суток.

В целом салон шестой Elantra выглядит весьма солидно, в местах, которые контактируют с человеком, использован мягкий пластик, а проходящая вдоль дверей и отделяющая верхнюю часть передней панели от нижней полоска сатинированного алюминия придает образу цельность и законченность.

Но и в этом вопросе Hyundai делает ставку не столько на оригинальность дизайна, сколько на обилие вариантов. Салон может быть решен в трех цветах: черном, сером и бежевом. Для каждого из них можно выбрать по два варианта тканевой и кожаную обивку. Пусть бежевый в наших суровых условиях наверняка предпочтут оптимистичные единицы, важен сам факт наличия богатого выбора.

Завершая рассказ о внутреннем обустройстве Elantra, стоит несколько слов посвятить багажнику. Он имеет вполне приличный (хотя и не чемпионский) объем в 458 литров, и багаж трех человек поместился в него безо всяких проблем. Ну и нельзя не упомянуть особенность, которая, похоже, становится фирменной фишкой Hyundai: стоит подойти к автомобилю с ключ-брелком в кармане и постоять около заднего бампера в течение трех секунд, как крышка багажника автоматически приоткроется. И не надо никаких «пинков» под бампер.

Знакомый незнакомец

Гамма агрегатов новой Elantra состоит (по крайней мере, пока) из двух двигателей. «Младшего», 128-сильный четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра, новинка унаследовала от Elantra предыдущего поколения, а вот двухлитровый двигатель мощностью 149,6 л. с. установлен на модели впервые. Впрочем, он тоже знаком российским автомобилистам: именно таким мотором оснащаются седаны i40 и кроссоверы Tucson.

Максимальная скорость, км/ч Разгон 0-100 км/ч, с Средний расход топлива, л/100 км
202 9,9 7,2

Оба двигателя могут работать в паре как с механической КПП, так и с шестиступенчатым гидроавтоматом. Сразу скажу, что на тесте в Сочи были представлены только двухлитровые версии с автоматической трансмиссией и минимальными отличиями в комплектациях.

Мотор мне сразу понравился: он достаточно отзывчивый, а мощности и тяги вполне хватает и на энергичные ускорения, и на подъем в активном режиме по горным серпантинам, ведущим к Солох-Аулу или Красной Поляне. Не разочаровала и экономичность. В конце тест-драйва бортовой компьютер показывал средний расход 9,6 литра на 100 км. Эта цифра, конечно, отличается от паспортного расхода в 7,2 л/100 км в смешанном режиме движения, но отнюдь не в два раза (что тоже иногда бывает).

Но вот коробка поначалу вызвала массу вопросов. Она вела себя несколько странно и, я бы даже сказал, непредсказуемо. Например, в ситуации, когда я просто хотел чуть-чуть увеличить текущую скорость и очень аккуратно, буквально на пару миллиметров продавливал педаль газа, коробка вдруг переключалась на ступень или две вниз. Естественно, обороты тут же прыгали тысяч до четырех-пяти, а мне приходилось жать на тормоз. А вот когда я действительно хотел резко ускориться, коробка принималась «тупить».

И это не мои фантазии, впечатления моего напарника по экипажу на все сто процентов совпали с моими. Естественно, вечером мы поделились своими наблюдениями с сотрудниками Hyundai. Они удивились и предложили заменить машину. И. они оказались правы! Коробка автомобиля, на который мы пересели, работала абсолютно адекватно. Возможно, над алгоритмами адаптации под стиль вождения в софте АКПП стоит поработать.

Почему не свистим?

Причем если КПП красной машины, на которой мы ездили в первый день, умудрялась переключаться с задержками даже в ручном режиме, то автомат синей вообще не вызвал никаких нареканий. Особое удовольствие доставил спуск по серпантинам. Вот тут точно лучше всего перейти в ручной режим — он позволяет весьма эффективно тормозить двигателем и энергично проходить повороты с набором скорости на выходе.

Седаны C-класса: Hyundai Elantra против конкурентов

Почему седан? Хочется ответить, как в известном анекдоте: ­во-первых, это красиво! А чем скрасит черно-белые будни новый седан Hyundai Elantra?

Nissan > Sentra

Kia > Cerato

Ford > Focus

Hyundai > Elantra

На днях мы устроили опрос среди сотрудников редакции: интересовались, какой тип кузова предпочитают коллеги. Оказалось, многие хотели бы купить практичный универсал, но рынок таких машин сдулся — седаномания вновь берет верх.

Сравнительный тест седанов гольф-класса

Один из перспективных игроков — Hyundai Elantra шестого поколения. Мы ухватили первую в России машину — двухлитровую модификацию в максимальном исполнении. Корейцы обещают обновить и соплатформенный Kia Cerato, но он появится лишь к началу будущего года. Поэтому мы сочли возможным пригласить нынешний Cerato, но с младшим двигателем 1.6 MPI. Поскольку линейка моторов у «корейцев» общая, сравним динамику и расход топлива: настолько ли Cerato 1.6 медленнее, насколько он экономичнее двухлитровой Элантры?

Hyundai Elantra

Kia Cerato

Ford Focus

Nissan Sentra

Hyundai Elantra

Мировая премьера машины шестого поколения состо­ялась в ноябре 2015 года на автосалоне в Лос-Анджелесе. Российские продажи начались в июле 2016 года: за первый месяц разошлось 250 машин.

1.6 (128 л.с.), М6 — от 899 900

1.6 (128 л.с.), А6 — от 1 019 900

2.0 (150 л.с.), М6 — от 1 154 900

2.0 (150 л.с.), А6 — от 1 199 900

Kia Cerato

Седан третьего поколения показали в ноябре 2012 года на автосалоне в Лос-Анджелесе. Машины для российского рынка собирают в Калининграде — это касается и Элантры. Моторы и трансмиссии идентичные. Правда, у Cerato двухлитровый двигатель сочетается только с автоматом. Новый Cerato уже продемонстрировали, но к нам его повезут через несколько месяцев.

1.6 (130 л.с.), М6 — от 937 900

1.6 (130 л.с.), А6 — от 1 021 900

2.0 (150 л.с.), А6 — от 1 104 900

Ford Focus

Появившийся в 2010 году Focus третьего поколения утратил преимущества предшественников — просторный салон, неприхотливость в обслуживании и низкую цену. Вместе с ними ушли и лидирующие позиции на рынке. Рестайлинг 2015 года не изменил положения дел. Focus собирают на заводе во Всеволожске.

1.6 (105 л.с.), М5 — от 931 000

1.6 (105 л.с.), Р6 — от 971 000

1.6 (125 л.с.), М5 — от 966 000

1.6 (125 л.с.), Р6 — от 1 006 000

1.5 (150 л.с.), турбо, А6 — от 1 156 000

Nissan Sentra

Нынешняя Sentra уже седьмая по счету, но на российский рынок седан вышел лишь в 2013 году. Машину собирают в Ижевске, на одном конвейере с Вестой. Двигатель один — мощностью 117 л.с., он хорошо знаком по автомобилям Nissan Juke, Qashqai, Tiida и по той же Весте.

1.6 (117 л.с.), М5 — от 976 000

1.6 (117 л.с.), вариатор — от 1 041 000

Ко двору пришелся и один из самых вместительных представителей класса — Nissan Sentra. Наконец, мы не отказались от возможности испытать Ford Focus с турбомотором 1.5 EcoBoost, который пополнил моторную линейку после рестайлинга в июле 2015 года.

Незаметная экономия

Интерьер Элантры приятно удивил строгим оформлением — с каждым разом «корейцы» приближаются стилистически к европейским моделям. К примеру, центральная консоль точь-в‑точь как у хэтчбека Seat Leon. Правда, пластик на дверях и в нижней части передней панели жестковат и смотрится бюджетно.

Hyundai Elantra

Интерьер Hyundai Elantra

Приборы Hyundai Elantra

Селектор автомата Hyundai Elantra

Центральный дисплей Hyundai Elantra

Диапазоны регулировки рулевой колонки и водительского кресла позволяют удобно усесться за рулем водителю любой комплекции и роста. И обзорность неплоха — благодаря крупным и информативным боковым зеркалам.

А вот на галерке тесновато. Потолок нависает, места в ногах не очень много, а жесткая пластиковая обшивка спинки переднего кресла заставляет беречь колени. Зато центральный туннель низкий и не особо добавляет дискомфорта даже среднему пассажиру.

Сиденье Hyundai Elantra

Задние сиденья Hyundai Elantra

Корейцы одними из первых стали оснащать автомобили для нашего рынка обогревом руля и задних сидений, и Elantra не исключение. Но видно, что многие решения делались в режиме экономии — чтобы не слишком задирать цены. К примеру, у водительского сиденья нет регулировки поясничной опоры. А у Cerato, который начинали продавать еще до кризиса, есть, причем с электроприводом.

Cerato во многом схож с родственницей по концерну. Кубатура салона сопоставима, а вот передняя панель явно устарела. Пластик на дверях, что удивительно, мягче, но кожаную обивку сидений не предлагают даже за доплату.

Kia Cerato

Интерьер Kia Cerato

Приборы Kia Cerato

Подрулевые лепестки Kia Cerato

Интерьер Kia Cerato

В остальном различия — в нюансах, не сразу и заметишь: у Cerato один USB-вход, а у Элантры их два. Боковые зеркала смещены назад, а перед ними дополнительные треугольные окошки — у Элантры таких нет. Впрочем, обзорность от этого почти не пострадала. А вот за подрулевые лепестки автоматической коробки (прерогатива двух топовых версий Kia) отдельное спасибо. Элантре такой опции не досталось вовсе. В багажниках у «корейцев» предусмотрены рычажки для складывания спинки заднего сиденья, а в подполье упрятаны полноразмерные запаски на литых дисках — зачет!

Сиденье Kia Cerato

Задние сиденья Kia Cerato

Nissan Sentra на этом фоне выглядит простачком: местами отделка откровенно бюджетная. Посадка за рулем чуть выше, чем у соперников, а сами сиденья мягкие — будто в домашнее кресло плюхаешься. Диапазон регулировки рулевой колонки скромный — не все из нашей тестовой группы нашли оптимальное для себя положение. Да и центральный подлокотник хотелось бы чуть побольше. Зеркала скромнее, чем на корейских машинах, но обзорность в целом хорошая. А во втором ряду вообще лафа: потолок не нависает и в ногах просторно, хотя центральный туннель чуть крупнее.

Nissan Sentra

Интерьер Nissan Sentra

Приборы Nissan Sentra

Селектор вариатора Nissan Sentra

Дисплей Nissan Sentra

Багажник у Сентры самый вместительный в квартете. В подполье лежит 16‑дюймовое колесо, но в статусе докатки — потому что на машине стоят 17‑дюймовые!

К слову, и другие тестовые машины имеют такую же обувку.

Сиденья Nissan Sentra

Задние сиденья Nissan Sentra

И еще одна интересная особенность: только у Сентры крышка подпола фиксируется в приподнятом положении, чтобы легче было вынимать инструмент или запасное колесо.

Ford Focus, несмотря на возраст, смотрится современно и модно. Но машина тесная — что спереди, что сзади. Рельефная передняя панель съедает немало полезного пространства. Многие жалуются на выступающие углы панели, да и я пару раз приложился коленом при посадке. И это при том, что кресло предварительно опустил. Сиденья жесткие, но цепкие. Можно слегка поругать обзорность: передние стойки расширяются книзу чуть сильнее, чем у конкурентов, а зеркала компактные и со сферической искажающей зоной — ориентироваться в городе сложнее.

Ford Focus

Интерьер Ford Focus

Приборы Ford Focus

Подстаканник Ford Focus

Дополнительная розетка на передней панели Ford Focus

У Фокуса, как и у Элантры, по две 12‑вольтовые розетки, но одну из них разместили сверху на передней панели — так удобнее подключать всевозможные гаджеты.

Больше всего порадовала мультимедийная система SYNC 2 с сенсорным экраном диагональю аж восемь дюймов. У соперников дисплеи заметно меньше, особенно у «корейцев», да еще и навигационной системы нет. А у Фокуса и навигация, и голосовое управление, и даже Wi-Fi поддерживается.

Сиденья Ford Focus

Задние сиденья Ford Focus

Итак, интерьер Фокуса самый современный, но тесный. Sentra — это антипод: салон самый просторный, но отделка бедновата и есть претензии к посадке за рулем. «Корейцы» на этом фоне — золотая середина.


  • Полегче на поворотах

    Sentra довольно нерасторопна — ускоряется до 100 км/ч за 11,3 секунды. В принципе, неплохой результат для 117 «лошадок», но каждый выход на обгон приходится просчитывать, предусматривая запас дистанции. К тому же ощущения от разгона смазывает вариатор, заставляющий мотор петь на одной занудной ноте.

    За рулем Сентры комфортно катить в спокойном темпе, причем по любой, даже очень разбитой дороге: подвеска длинноходная и удивительно энергоемкая. Геометрическая проходимость у Ниссана лучшая в тесте. Дорожный просвет — 175 мм! Лишь на Сентре не боязно подъезжать к бордюру — передний бампер висит высоко.

    Понравились и тормоза: дозировать усилие на педали легко. В ходовой не устраивает только то, что небольшие неровности оборачиваются постоянной фоновой дрожью на руле.

    Будет полезно:  Сравнительный тест-драйв Citroen DS4 vs. Volkswagen Scirocco
  • Ссылка на основную публикацию