Тест драйв Hyundai Elantra 5

Без свистков и бантиков: тест-драйв новой Hyundai Elantra

Странная штука — время. Оно имеет свойство бежать абсолютно незаметно. Кажется, еще вчера Hyundai имел статус амбициозного новичка, который может противопоставить грандам разве что демпинговые цены. А сегодня корейская компания сама стала одним из этих грандов и ведет атаку на мировой автомобильный рынок по всем направлениям. Одним из важных элементов этого общего наступления стало и появление уже шестого поколения седана Elantra.

Н ужно сказать, что на российском рынке наибольшего успеха Hyundai добился в бюджетном сегменте B+ и в секторе кроссоверов, а вот в очень важном сегменте С+ особых успехов у марки не видно. А ведь автомобили группы С – это как минимум 30% мировых продаж. Но и конкуренция здесь сильнейшая, так что перед конструкторами Hyundai стояла очень непростая задача.

С одной стороны, нужно было создать такой автомобиль, обладающий вескими преимуществами по сравнению с соперниками. А с другой — в роли основного покупателя выступают представители среднего класса. А средний класс — он на то и средний, что его составляют люди среднего возраста и среднего достатка. Их не привлечешь одними «свистками и бантиками», их вкусы достаточно консервативны, и выбирать покупку они будут очень тщательно, с учетом всех факторов, поскольку привыкли считать свои деньги. Ну а знакомиться с тем, что же получилось у корейских инженеров, мы отправились в Сочи.

Выглядеть на миллион

Выбор места проведения тест-драйва вполне понятен: именно там, на Черноморском побережье, есть и приличная инфраструктура, и самые разнообразные дорожные условия, от плотного городского движения до горных серпантинов, да и места красивые. Но начнем, как водится, с внешности.

Вряд ли кто-то назовет дизайн новой новой Elantra «прорывным» и будет готовить для нее подиум в музее современного искусства. Но смотрится автомобиль очень хорошо, и по сравнению с «улыбчивой» Elantra предыдущего поколения он явно выглядит с одной стороны солидней и респектабельней, а с другой — его облик стал более спортивным и агрессивным.

Массивная шестиугольная облицовка радиатора с блестящей окантовкой и хромированными поперечными панелями, сопрягающаяся с удлиненными, чуть раскосыми прозрачными колпаками передних фар, делают машину зрительно более широкой и приземистой. Сама светотехника — очень современная. Отдельные фары ближнего и дальнего света с линзами и светодиодные дневные ходовые огни и поворотники собраны в единый блок.

О том, что новая Elantra воспринимается как автомобиль более дорогой и престижный, нежели может предполагать его ценник, говорит такой любопытный факт: передвижной пост ДПС на трассе Красная Поляна — Сочи останавливал для проверки документов только недешевые иномарки, оставляя безо всякого внимания и продукцию отечественного автопрома, и бюджетные Логаны с Солярисами. Но нас остановили, и пока сотрудник знакомился с правами и документами на автомобиль, мы стояли на обочине в компании с Porsche Cayenne, Volvo XC90, Audi A8 и Range Rover Evoque.

В последнее время стало модным делать седаны похожими на купе, с неявно выделенным третьим объемом. Elantara выполнена как раз в рамках этого тренда. В итоге автомобиль получил стремительный силуэт, причем на спортивность образа работают и боковые воздухозаборники в переднем бампере, и аэродинамическая законцовка крышки багажника. Правда, такой образ и покатая задняя линия крыши создают, как правило, определенные проблемы с пространством над головой задних пассажиров.

В том, что Elantra в данном плане не исключение, я убедился на личном опыте: чтобы не воткнуться макушкой в потолок, мне пришлось опуститься пониже, благо пространство для ног задних пассажиров это позволяет. Вообще каких-то особых благ пассажиры второго ряда не получили. К их услугам — регулировка интенсивности обдува (но не температуры) да откидной подлокотник с подстаканниками. А, да, есть обогрев задних сидений, что в нашем климате точно будет принято весьма положительно, как и подогрев руля.

В гонке не участвуем

Что касается рабочего места водителя, то тут все организовано довольно традиционно. В принципе, топовые версии получат сиденья с электроприводами и памятью, но мне достался автомобиль с механическими регулировками. Подгонка «под себя» никаких проблем не вызвала, тем более что руль регулируется и по углу, и по вылету. Единственный момент — я не сразу понял, что ошибся с высотой подушки и уже в движении выяснилось, что переносить ногу с педали на педаль не совсем удобно. Но на первой же остановке я эту погрешность исправил.

Сразу обращает на себя внимание тот факт, что Hyundai решил не участвовать в «гонке диагоналей». Пятидюймовый экран мультимедийной системы по нынешним временам выглядит неприлично маленьким, да и навигационного блока для него пока не предусмотрено.

Поскупился Hyundai и на электронных помощников: из такого рода систем владельцам Elantra предлагается только система мониторинга слепых зон и система помощи при старте в гору, причем первая — только в составе пакета дополнительного оборудования High-Tech Pack, доступного исключительно для топовой комплектации Comfort.

То, что вся консоль повернута к водителю на 6,9 градуса, понимаешь не сразу, хотя этот поворот подчеркнут асимметричной окантовкой рычага КПП на центральном тоннеле. Но когда поймешь — сразу записываешь в зачетный лист Elantra несколько дополнительных баллов: удобно! Не вызывает никаких вопросов и группировка клавиш, кнопок и рукояток. Все вполне логично.

Но вот руль поначалу показался мне несколько перегруженным: на каждой из спиц по четыре кнопки и по два рычажка-качалки. Блок на левой спице управляет акустикой и системой хэндс-фри, на правой — бортовым компьютером и круиз-контролем. Впрочем, буквально через полчаса я уже перестал путаться и переключать аудиосистему на следующий трек вместо того, чтобы убавить громкость.

Но на клавишу запирания двери вместо стеклоподъемника я нажимал регулярно и в первый день, и во второй. Именно на нее попадают пальцы, если естественным образом положить руку на подлокотник двери. Зато центральный подлокотник оказался вполне удобным и по высоте, и по размеру, причем внутри спрятался USB-слот для зарядки мобильных устройств, да и сама обтянутая кожей «баранка» меня порадовала своей ухватистостью и сечением, хотя я уже не раз говорил, что не слишком уважаю эргономические наплывы.

Главное – выбор

Для новой Elantra предусмотрено два варианта приборных панелей. Топовые комплектации получат оптитронные приборы и расположенный между ними цветной 4,2-дюймовый информационный дисплей, у комплектаций попроще дисплей будет монохромным, а приборы обычными, с бело-лунной подсветкой. Мне достался именно такой вариант. Смотрится он строго и вполне по-европейски, показания считываются хорошо и днем, и в темное время суток.

В целом салон шестой Elantra выглядит весьма солидно, в местах, которые контактируют с человеком, использован мягкий пластик, а проходящая вдоль дверей и отделяющая верхнюю часть передней панели от нижней полоска сатинированного алюминия придает образу цельность и законченность.

Но и в этом вопросе Hyundai делает ставку не столько на оригинальность дизайна, сколько на обилие вариантов. Салон может быть решен в трех цветах: черном, сером и бежевом. Для каждого из них можно выбрать по два варианта тканевой и кожаную обивку. Пусть бежевый в наших суровых условиях наверняка предпочтут оптимистичные единицы, важен сам факт наличия богатого выбора.

Завершая рассказ о внутреннем обустройстве Elantra, стоит несколько слов посвятить багажнику. Он имеет вполне приличный (хотя и не чемпионский) объем в 458 литров, и багаж трех человек поместился в него безо всяких проблем. Ну и нельзя не упомянуть особенность, которая, похоже, становится фирменной фишкой Hyundai: стоит подойти к автомобилю с ключ-брелком в кармане и постоять около заднего бампера в течение трех секунд, как крышка багажника автоматически приоткроется. И не надо никаких «пинков» под бампер.

Знакомый незнакомец

Гамма агрегатов новой Elantra состоит (по крайней мере, пока) из двух двигателей. «Младшего», 128-сильный четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра, новинка унаследовала от Elantra предыдущего поколения, а вот двухлитровый двигатель мощностью 149,6 л. с. установлен на модели впервые. Впрочем, он тоже знаком российским автомобилистам: именно таким мотором оснащаются седаны i40 и кроссоверы Tucson.

Максимальная скорость, км/ч Разгон 0-100 км/ч, с Средний расход топлива, л/100 км
202 9,9 7,2

Оба двигателя могут работать в паре как с механической КПП, так и с шестиступенчатым гидроавтоматом. Сразу скажу, что на тесте в Сочи были представлены только двухлитровые версии с автоматической трансмиссией и минимальными отличиями в комплектациях.

Мотор мне сразу понравился: он достаточно отзывчивый, а мощности и тяги вполне хватает и на энергичные ускорения, и на подъем в активном режиме по горным серпантинам, ведущим к Солох-Аулу или Красной Поляне. Не разочаровала и экономичность. В конце тест-драйва бортовой компьютер показывал средний расход 9,6 литра на 100 км. Эта цифра, конечно, отличается от паспортного расхода в 7,2 л/100 км в смешанном режиме движения, но отнюдь не в два раза (что тоже иногда бывает).

Но вот коробка поначалу вызвала массу вопросов. Она вела себя несколько странно и, я бы даже сказал, непредсказуемо. Например, в ситуации, когда я просто хотел чуть-чуть увеличить текущую скорость и очень аккуратно, буквально на пару миллиметров продавливал педаль газа, коробка вдруг переключалась на ступень или две вниз. Естественно, обороты тут же прыгали тысяч до четырех-пяти, а мне приходилось жать на тормоз. А вот когда я действительно хотел резко ускориться, коробка принималась «тупить».

И это не мои фантазии, впечатления моего напарника по экипажу на все сто процентов совпали с моими. Естественно, вечером мы поделились своими наблюдениями с сотрудниками Hyundai. Они удивились и предложили заменить машину. И. они оказались правы! Коробка автомобиля, на который мы пересели, работала абсолютно адекватно. Возможно, над алгоритмами адаптации под стиль вождения в софте АКПП стоит поработать.

Почему не свистим?

Причем если КПП красной машины, на которой мы ездили в первый день, умудрялась переключаться с задержками даже в ручном режиме, то автомат синей вообще не вызвал никаких нареканий. Особое удовольствие доставил спуск по серпантинам. Вот тут точно лучше всего перейти в ручной режим — он позволяет весьма эффективно тормозить двигателем и энергично проходить повороты с набором скорости на выходе.

Заглядываем под новую маску знакомого седана Hyundai Elantra

Цены прибавили от пяти до двадцати тысяч рублей. Базовая Elantra с «механикой» оценена в 1 049 000, с «автоматом» — в 1 155 000. За двухлитровую просят минимум 1,22 млн «на ручке» и 1 255 000 с двумя педалями. Механическая коробка больше не предлагается в топе.

В отрыве от контекста фейслифтинг седана серии AD может показаться чересчур радикальным. Осторожный, в чём-то даже европейский образ Hyundai Elantra сменяет на подчёркнуто азиатский всего через три года. Но посмотрите на другие модели марки: и знакомый нам Santa Fe, и такие машины, как Kona, Nexo, Palisade, стилистически не бесспорны, но при этом в них легко определяется Hyundai. Корейцы инвестируют в самобытность, причём немало: помимо свежей оптики и бамперов для обновлённой Элантры заново отформованы капот и крышка багажника, с которой убрана площадка под номер. Московским таксистам не понравится.

Мне по душе, как пересмотрены комплектации, но к обновлённому дизайну пока не привык. Суммирую впечатления о посвежевшей Элантре в небольшом видеоролике.

Перерисованы легкосплавные колёсные диски, цветовая палитра обновлена наполовину, хотя яркие цвета для Элантры предлагались и раньше. Бесплатен только белый глянец, за «металлик» и перламутр придётся доплачивать умеренные 10 000 рублей. Надбавка за мотор 2.0 снижена на десять тысяч до тридцати, а на «автомат» — на пять до 35 000. Делая мощный двигатель более доступным, Hyundai надеется увеличить долю двухлитровых модификаций, на которые сейчас приходится около трети продаж Элантры.

На выбор предложены три варианта отделки: чёрный и пара двухцветных с серой доминантой и наиболее нарядной бежевой, как на фото. Однако материалы бедноваты: по большей части салон выполнен из жёсткого пластика.

Кресла понравились плотной набивкой и неплохой боковой поддержкой. Опциональный пакет High-Tech добавит водительскому электрорегулировки с памятью на двух человек. Диван удобен, простора в ногах достаточно, но высокие пассажиры отметят низковатый потолок.

В салоне главным образом обновились руль и блок климат-контроля. Отредактированы и комплектации. Их по-прежнему четыре, но название топ-версии изменено с Family на Elegance. В базовый Start включён круиз-контроль, а в следующий за ним Base добавлена мультимедийная система с камерой заднего вида, которые до обновления полагались самой дорогой Элантре. Диагональ сенсорного дисплея выросла на два дюйма до семи. Собственной навигации нет, но благодаря поддержке Apple CarPlay и Android Auto я на маршруте из Питера в Сортавалу прямо на экране использую Google Maps.

Информационный комплекс почти как у нового Cerato, только тачскрин поменьше. Новые дефлекторы с металлизацией изящно выглядят лишь на фотографиях. Живьём эффект не тот.

Скорость вращения вентилятора двухзонного климат-контроля теперь регулируется рукояткой, а не кнопками. Шашечки на циферблатах а-ля AMG смотрятся игриво, но неплохо. А вот псевдоуглепластиковый декор дёшев, словно деталь обклеена плёнкой.

Техническая модернизация не поражает глубиной. Например, локально усилена область моторного щита, чтобы скорректировать характер вибраций. Однако практический результат почувствовать невозможно: Elantra всё так же потрясающе беззвучна в статике и переполнена шумами на ходу. Камушки и песок долбят по днищу и колёсным аркам звонко до дискомфорта. Заметно шелестит и зимняя «шипучка» Michelin X-Ice North 4.

Камеры заднего вида нет только у начальной комплектации, но ради заднего парктроника придётся брать предтоповую версию Active. А такая роскошь, как передние сонары, есть исключительно в навороченном Элегансе.

Подобную панель Supervision с контрастной подсветкой и цветным дисплеем бортового компьютера можно получить только с пакетом опций Style.

К подвеске и прежде не было особых претензий, тем не менее в задней подвеске применены новые сайлент-блоки, конкретно влияние которых я не в состоянии оценить. По-моему, баланс управляемости и плавности хода выдержан идеально. Даже на 17-дюймовых колёсах Elantra не вытрясает душу на разнокалиберных неровностях, спокойно проходит страшные на вид выбоины, демонстрируя завидную энергоёмкость. Подвеска не издаёт ни звука.

Такие колёса диаметром 17 дюймов — часть того же пакета Style. «В базе» — 15-дюймовая штамповка и докатка. Но уже следующей версии Base положено полноразмерное запасное колесо. Active и Elegance подразумевают пять одинаковых 16-дюймовых литых дисков.

Почти все комплектации оснащаются галогеновыми фарами. Лишь топовая Elegance сверкает светодиодным светом, включая ходовые огни.

Руль кажется немного вязким в околонулевой зоне, однако по мере увеличения угла поворота реактивное усилие нарастает адекватно. На более пухлых 16-дюймовых колёсах ощущается бо́льшая неуверенность в нуле. Если подобная зависимость сохранится с переходом на летние шины, то можно будет рекомендовать колёса большего диаметра, поскольку они практически не портят комфорта. Разве что детальнее передают мелочи.

Карельские дороги позволили испытать седан и на сухом асфальте, и на голом льду, и даже на разбитой грунтовке в обход ремонтного участка трассы А-121 «Сортавала». Машина годно рулится, особенно на больших колёсах, не в ущерб ездовому комфорту.

Двухлитровая Elantra разгоняется степенно, без огонька. «Автомат» явно настроен на покой: работает плавно, но довольно неспешно. Элантру можно немного взбодрить спортивным режимом, обостряющим реакцию на подачу топлива, но он делает управление тягой более дёрганым. Попутно тяжелеет руль, а это уже лишнее. В Элантре 1.6 выбор режимов не предусмотрен. Динамика разгона ощутимо хуже, при активном движении мотор чаще переходит на повышенные тона, побуждая умерить пыл. Запаса тяги уже не хватает для уверенных обгонов, да и к нагрузке 128-сильный седан чувствительнее. Вижу очевидный смысл доплатить 30 тысяч за 2.0.

Багажник удовлетворит таксиста, но для семейного автомобиля отделка слишком проста, а поклажу нечем зафиксировать. Разве что ремешок по левому борту позволяет прихватить пятилитровую канистру с омывайкой.

При наличии бесключевого доступа крышка отпирается нажатием на верхний сектор эмблемы. Вокруг запасного колёса почти не осталось места для мелочовки. Петли огромны, спинку дивана можно отстегнуть только из багажника.

Хорошая управляемость не испорчена. Под сброс газа по-прежнему нетрудно спровоцировать занос, который тотчас пресекается системой стабилизации. Мы как-то писали, что она полностью отключается. В зимних условиях заметно, что она лишь переходит в режиме ожидания после долгого нажатия кнопки и оживает по достижении определённого угла, корректируя машину выборочным прикусыванием тормозов. Их эффективность, к слову, понравилась в штатных режимах, хотя Elantra и требует адаптации. С непривычки слегка перетормаживаешь из-за отсутствия у педали тормоза свободного хода.

Впервые в Россию попало второе поколение в 1997 году, за десять лет до открытия официального представительства. С тех пор продано около 115 тысяч машин. Из них 14 142 седана относятся к «шестой» Элантре образца 2015 года, собираемой в Калининграде.

Автомобиль под новой маской принципиально не изменился и не испортился. Недорогие комплектации, став богаче, подорожали, но Elantra осталась хорошим предложением. Не зря среди седанов гольф-классе лучше неё (5334 реализованные машины в 2018-м) продаётся только Kia Cerato (11 068). Предпосылок для резкого взлёта я не вижу: представительство Hyundai характеризует сегмент седанов С-класса не иначе как депрессивный. Даже если предположить, что покупатель на ура примет новый дизайн, у Cerato остаётся важное преимущество в виде пятилетней гарантии против трёх для Элантры.

Паспортные данные

Hyundai Elantra 1.6 АT 2.0 АT
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4620 4620
Ширина, мм 1800 1800
Высота, мм 1450 1450
Колёсная база, мм 2700 2700
Колея передняя/задняя, мм 1555/1564 1549/1558
Снаряжённая масса, кг 1325 1355
Полная масса, кг 1800 1820
Объём багажника, л 458 458
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1591 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 128/6300 150/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 154,6/4850 192/4000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 150 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 195 203
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,6 9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 10,2
— загородный цикл 5,3 5,7
— смешанный цикл 6,7 7,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 АИ-95

Техника Роберт Есенов, Кирилл Бревдо

Нынешняя Elantra базируется на модернизированной платформе предшественницы, которая также служит основой для Kia Cerato. Основная архитектура со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади остаётся неизменной из поколения в поколение. В ходе рестайлинга изменены сайлент-блоки задней подвески ради снижения уровня передаваемых на кузов вибраций.

Кузов на 53% состоит из высокопрочных сталей (включая элементы горячей штамповки) со значительной долей клеевых соединений (120 м). В ходе модернизации для коррекции шумов и вибраций был усилен моторный щит под рамкой лобового стекла и в местах соединения с лонжеронами.

Двигатель Nu 2.0 MPI оснащён облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый, как и у менее мощного двигателя 1.6 G4FG семейства Gamma. Последний по конструкции похож на двухлитровый мотор, но, в отличие от него, не имеет гидрокомпенсаторов.

За кадром

Местом старта питерского тест-драйва стал музей современного искусства «Эрарта», где в эти дни проходила выставка «Стиль Ducati», посвящённая дизайнерскому наследию итальянской мотоциклетной марки. Помимо свежих моделей в экспозиции были и совершенно очаровательные «старички». Суровые питерские троллейбусы раскатывают по городу с опущенными рогами. На ночлег остановились недалеко от Сортавалы в облагороженной отельерами старинной усадьбе на берегу Ладоги, где аккуратный новострой контрастирует с историческим зданием, требующим реставрации. Усадьбу облюбовала школа водительского мастерства BMW, которая бесстыдно дразнила нас целым выводком спортседанов M5.

Тест драйв Hyundai Elantra 5

Тест-драйв Hyundai Elantra: новый кореец

Эта машина привлечет дизайном, но оттолкнет ценой

Я могу точно сказать, какую реакцию вызовет у вас эта машина: она привлечет дизайном, но оттолкнет ценой. Тех же, кто сочтет ее некрасивой, столь же мало, как и тех, для кого 900 тысяч ее стоимости покажутся копейками. Почему девятьсот? Потому что речь идет о топовой версии новой Элантры – Sport.

Такую машину замаешься гонять на мойку. Потому что столь яркий красный цвет очень эффектен, но такой автомобиль должен сверкать чистотой, чтобы производить максимальное впечатление своей внешностью. В отличие от прошлой Элантры, скучноватой и сильно смахивавшей на Короллу, эту ни с чем не спутаешь. Разве что со старшей сестрой – Сонатой, с которой они почти близняшки, только в размерах отличаются. Порадовала самодостаточность корейцев, доказали, что выходят на новый уровень. Даже не побоялись потерять в практичности, делая крышу низкой и покатой. Но зато такой силуэт – апофеоз динамизма. Здесь 17-дюймовые колеса с низким профилем шин смотрятся как нельзя кстати.


Изгибы линий кормовой части ну просто высокохудожественные.

Внутри сразу привлечет взгляд обивка кресел. Она черно-красная, комбинированная из ткани и кожи. Алюминиевые накладки на педали и вставки на дверях под алюминий – это тоже элементы оснащения топовой версии. Броско, ярко, качественно. В сочетании с колодцами приборной панели зауженная центральная консоль и рисунок рулевого колеса смотрятся очень гармонично, единая стилистика здесь явно с вниманием проработана. Есть удобные кармашки, ниши, ящики для мелочевки, даже дополнительная 12-вольтовая розетка спереди имеется, но все спрятано от глаз и не нарушает дизайнерской композиции. Еще бы выбивающуюся из общей картины синюю подсветку дисплея магнитолы и климат-контроля убрать, а штатную навигацию добавить – совсем бы не к чему было придраться. Тут ведь даже ионизатор воздуха есть. И обогрев задних сидений.


Все прекрасно – и Y-образная центральная панель, но вот синяя подсветка.

Сзади пассажирам получится разместиться только полулежа – из-за заваленных стоек и покатой линии крыши пространства сверху там немного. Зато ноги – хоть вытягивай, снизу очень свободно. Спинки этих задних сидений можно сложить только из багажника, но сам багажник можно открыть и при помощи кнопки на крышке снаружи, в отличие от прочих комплектаций. Само багажное отделение большое, оно увеличилось в сравнении с предыдущей моделью. Но грузоподъемность для такой красотки – дело явно второстепенное.


Сзади удобно и красиво. Только крыша низко.

Строго говоря, от спорта в Элантре только цвет спелого томата. Мотор здесь 150-сильный, точнее, не дотягивающий чуточку до полутора сотен сил, чтобы не переплачивать транспортный налог. А в разгоне до 100 км/час такая машина не выезжает из 10 секунд. Не впечатлит это любителей агрессивной езды. Но людям взрослым и перебесившимся прыти этой машины будет вполне достаточно, чтобы уверенно себя чувствовать в левой полосе на трассе. Шестиступенчатая коробка радует внятным алгоритмом работы, она не снабжена спортивным режимом, но дает возможность переключать передачи вручную, выкручивая мотор до высоких оборотов.


Для дополнительных гаджетов есть вторая 12-вольтовая розетка.

Тормоза очень хваткие, а жесткость подвески усугубляется низким профилем шин размерности 215/45R17. На разбитых по весне дорогах, конечно, ехать не столь комфортно, жесткие удары, что называется, почти доходят до зубов. И рыхлый снег таким колесам явно не по зубам. Но на чистой дороге с качественным покрытием машина способна доставить удовольствие от вождения. Курс держит отменно, на руль реагирует четко, повороты проходит без кренов.
Похвалил бы я Элантру и за звукоизоляцию, при стандартных шинах ничто не будет досаждать вашему слуху и препятствовать слушать музыку из 6-ти динамиков прилично звучащей магнитолы. В общем, глаз радует, слух ласкает, умеренное удовольствие от вождения доставляет. За немалые, соответственно, деньги.

КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ

Новая Elantra поразила всех… ценой. Попросить за гольф-класс 909 900 рублей, а именно столько стоит комплектация Sport – это шаг отважный. Да и стартовая цена в 699 900 рублей – тоже не копейки. Впрочем, за эти деньги машина будет не пустой, а с кондиционером, магнитолой, подогревом сидений, фронтальными подушками безопасности (Base). За надбавку в 57 тысяч рублей (Optima) доставят боковые подушки и шторки безопасности, подлокотник с продольной регулировкой, задние электростеклоподъемники, противотуманные фары, легкосплавные диски и малый кожаный пакет. В 789 900 рублей (Comfort) обойдется появление систем курсовой устойчивости и управления стабилизацией (ESP и VSM), климат-контроля, датчика дождя, системы антизапотевания с ионизатором воздуха, кое-каких внешних деталей. Все вышеперечисленное – с двигателем 1.6 и механикой. Optima и Comfort с автоматом стоят, соответственно, 828 900 и 859 900.


Яркий цвет ей очень идет.

И, наконец, наш Sport – вершина всему. Мотор 1.8, колеса на 17 дюймов, комбинированный красный с черным салон из ткани и кожи, обивка дверей из кожзама. Для солидности: датчик света и круиз-контроль, электрорегулировка сидения водителя, запуск двигателя кнопкой и доступ в салон без ключа. Из излишеств: камера заднего вида, подогрев задних сидений, кое-какие штрихи в экстерьере.

Тип двигателя 1.6 D-CVVT 1.8 D-CVVT
Рабочий объем, см3 1591 1797
Максимальная мощность, л.с./об. в мин. 132/6300 149,6/6500
Макс. крутящий момент, Нм/об. в мин. 158/4850 178/4500
Тип топлива (мин.) бензин Аи-95 бензин Аи-95
Объем бака, л 48 48
Трансмиссия AT AT
Привод передний передний
Время разгона (0-100 км), с 11,6 10,2
Макс. скорость, км/ч 195 202
Расход топлива город, л/100 км 9,0 9,4
Расход топлива трасса, л/100 км 5,3 5,7
Расход топлива средний, л/100 км 6,7 7,1
Размер шин 205/55R16 215/45R17
Габариты: длина/ширина/высота, мм 4530/1775/1445 4530/1775/1445
Колесная база, мм 2700 2700
Клиренс, мм 150 150
Колея передних колес, мм 1549 1549
Колея задних колес, мм 1562 1562
Рулевое управление с усилителем с усилителем
Объем багажника, л 420/485 420/485
Снаряженная/полная масса, кг 1338/1800 1339/1810
Радиус поворота, м 5,3 5,3

МИНУСЫ И ПЛЮСЫ


Понравилось:
эффектная внешность и оформление интерьера.
Не понравилось: несильный мотор и высокая цена.

КОНКУРЕНТЫ

VW Jetta (слева). Чем дальше седан уходит от Гольфа, тем выше он позиционируется. С обновленным экстерьером он прямо красавец. Эти, слава богу, в премиум не метят (для этого у немцев Audi имеется), но машина в топе оснащена прилично. А в базе стоит не так дорого – от 685 000 руб.

Honda Civic (справа). Японцы тоже близки к объявлению этой модели премиумом. Даже старшую из комплектаций седана так назвали. Минимальный движок (он же единственный) – 1.8 мощностью 142 л. с. Цена – от 749 до 949 тысяч рублей. Просто для справки: BMW 1-Series стоит от 834 000 тысяч.

Кто бы чем не игрался, зашибиться может чем угодно, где угодно и как угодно.
(с) “Повести или пословицы всенароднейшие по алфавиту”, XXI век

Тест драйв Hyundai Elantra 5

Машины для России собираются на калининградском «Автоторе» из южнокорейских машинокомплектов. Эти же автомобили будут продаваться в некоторых странах бывшего СНГ

Жаль, что в салоне ощущение европезированности тускнеет. Архитектура передней панели, эргономика — с этим все хорошо. Центральная консоль теперь слегка развернута к водителю, как в BMW, и — праздник-праздник! — больше никаких выжигающих глаза ярко-синих экранов и сияющих кнопок.

Но материалы отделки — средненькие, особенно в тех местах, с которыми нет постоянного тактильного контакта, серебристый пластик — это действительно пластик, а не алюминий, и его много, а такие кнопки стеклоподъемников на водительской двери ожидаешь встретить на каком-нибудь бюджетнике, но не на автомобиле, который борется за кошельки покупателей с европейцами. И автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника. В 2016-м году?!

Впрочем, к оснащению Hyundai Elantra придираться не хочется — при желании, у нее будет и двухзонный климат-контроль с отдельными дефлекторами обдува для пассажиров второго ряда, и подогрев задних сидений, подогрев руля, камера заднего вида, система слежения за слепыми зонами и даже кнопка выбора режимов работы мехатронного шасси! Правда, меняет она только настройки отклика педали газа, электроусилителя руля и скорострельность «автомата» — подвеска здесь, конечно же, пассивная.

Багажник прибавил в объеме 38 литров (до 458 литров), а в дорогих версиях может открываться автоматически, если постоять рядом с ним дольше трех секунд. Эта штука включается в настройках бортового компьютера.

Проблема только в том, что все самые приятные опции доступны только пакетами (которые называются Style и High-Tech) и только в сочетании с топовым двигателем 2.0 в максимальной комплектации Comfort+Active.

Кстати, что за моторы?

Для новой Hyundai Elantra в России предусмотрено два знакомых атмосферных двигателя с распределенным впрыском — 1.6 или 2.0, выдающие 128 и 149 лошадиных сил соответственно. Их плюсы — неприхотливость и возможность заправки 92-м бензином. Минусы — слабая динамика. Базовый 1.6 с шестиступенчатой «механикой» едет до «сотни» за 10,1 секунды, а с шестиступенчатым «автоматом» — за 11,6.

Версия с 2.0 побыстрее — 8,8 и 9,9 секунды соответственно. Зато заявленный расход топлива не удручает: от 6,6 до 7,2 литра на 100 километров пробега в смешанном цикле.

И что, даже 2.0 «не едет»?

Пока мы вообще можем говорить только о связке 2.0 и «автомата» — на первом сочинском тесте все машины были с такими силовыми установками. К слову, не самыми популярными для «Элантры» — по опыту предыдущих поколений, на самые укомплектованные версии приходилось около 10 процентов продаж. Но версии 1.6 с «ручкой» или «автоматом» организаторы не привезли.

Со 149-сильным атмосферником Elantra конечно же «едет». Не ярко, но в целом неплохо. В городе динамика кажется достаточной, «автомат» меняет ступени мягко, но перед кик-дауном, когда нужно сбросить сразу несколько передач, трансмиссия берет театральную паузу.

И на шоссе все как минимум на четверочку — до крейсерской скорости двухлитровый седан разгоняется уверенно, прямую держит цепко и обгонов в пределах разрешенных ПДД скоростей не боится. И только на серпантинах атмосферный мотор начинает стремительно выдыхаться: 192 Нм крутящего момента доступны лишь на 4000 оборотах в минуту, поэтому для динамичной езды двигатель приходится регулярно выводить из зоны комфорта, перебирая передачи в ручном режиме. А динамично ездить новая «Элантра» не только умеет, но и любит.

Что-что?!

Да, я действительно это сказал. Потому что шасси новой Hyundai Elantra — это лучшее, что случалось с корейскими автомобилями за последние несколько лет. К чему мы уже почти привыкли? К мягкости подвески на плохих дорогах и малых скоростях и дряблости на скоростях повыше, к ватному рулю, кренам в поворотах и заметной недостаточной поворачиваемости. Так вот, ничего этого у новой «Элантры» нет.

Руль теперь не привязан к колесам парой резиночек, а имеет четкую обратную связь и наливается усилием ровно тогда, когда это требуется. Подвеска по-прежнему комфортно справляется с кочками, трещинами и стыками, но теперь делает это упруго и собранно. Возможно, адептам корейских автомобилей такие настройки покажутся чересчур жесткими, но лишь поначалу — на самом деле, шасси «Элантры» получилось удивительно сбалансированным.

И быстро ездить на седане по серпантинам теперь не повинность, а кайф! Нейтральная поворачиваемость с приятным докрутом под сброс газа, легкие — ровно такие, какие нужны для понимания физики происходящего — крены и неплохо настроенные тормоза. Сюда бы еще спортивный режим коробки передач, но в базовых версиях — без кнопки drive mode — он отсутствует. Зато с ней «Элантра» становится еще живее — тяжелеет руль, обостряются реакции на педаль газа, а коробка дольше держит нужную передачу.

Тест-драйв: Hyundai Elantra

Седан в России – больше, чем седан. Он у нас вообще много что. В том числе – заявка на успех по жизни. Мол, пока тяну только маленький, но скоро накошу и на большой, дайте срок. Некоторым, кстати, дают. Короче, как деловой экипаж Elantra со товарищи раньше была ни два, ни полтора: меньше массово престижных, дороже массово доступных. Оттого модель пятого поколения у нас топталась в тени бестселлеров марки, довольствуясь продажами в рамках квот. Но когда на смену подкатила Elantra 6, рынок изменился. ­Масс-маркет под солнцем кризиса увял сильнее, чем цветы подороже. Ваш выход, Elantra: бедняки уже недостаточно богаты, чтобы покупать дешевые вещи. А середняки умерили аппетит.

Оставалось подчеркнуть солидность. Чтобы чтили издалека. Желательно еще из космоса. Пусть “Элантру-5” было за что любить, уважухи ее раскудрявая внешность и жесткая внутренность не вызывали.

И вот по мановению корейских волшебных палочек Elantra преобразилась. Дальний Восток в ее уборе сменился ближним Западом: эргономику и орднунг теперь хоть немцам одалживай. Отделка местами смягчилась – верх панели и фрагменты дверей уже реагируют на нажатие. Сиденья доработали, посадка – что надо. Усилили кузов и безопасность. Прежними остались лишь колесная база (2700 мм) и число баскетболистов на заднем диване (ноль). Покатая крыша гигантам все еще не друг, пусть садятся вперед.

Тем более что впереди стало много интереснее. Особенно за рулем. Нет, страусиным дорожным просветом Elantra не побалует. Но энергоемкостью, цепкостью, скромными кренами в поворотах и внятными реакциями на руле – осчастливит! McPherson спереди и балку сзади перенастроили. Ни кочки, ни виражи больше не повод для расстройства, за что корейские мастера берут с полки большой пирожок. Радоваться виражам и кочкам Elantra готова двумя способами. Первый – знакомый: 1,6 л, 128 коней. Второй – новые для модели два литра с “налогово-экономными” 149,6 л.с. Оба с шестиступенчатыми “ручкой” или автоматом.

Нам на тест выдали 2.0 AT и бывший раллийный “доп” в окрестностях Адлера. Мчать по его асфальтовым петлям было приятно и надежно. Хоть и не сверхбыстро: чемпионом по ралли Elantra вас не сделает даже с двумя литрами. Для большого спорта у Hyundai есть i20 WRC. А мощи и гражданскому движку хватает. Да, на дикие подвиги не зовет, обгонять велит с расчетом. Но лицом в грязь ударить не даст – особенно если вручную подоткнуть нужную ступень плавного авто­мата. И порадует шумоизоляцией: ­ти-ши-на!

Когда речь заходит о прибамбасах, Elantra лезет в рукав за целой пачкой козырей. Новинки обычно дорожают, так? А Elantra – подешевела! Чудо на сумму 45 000 рублей совершила комплектация Start (1,6 л с механи­кой) за 899 900 руб. – без аудиосистемы и подогрева сидений. Но и упа­кованные версии не планируют вас разорить. В Base кроме стартовых ESP, двух подушек, кондиционера, электростекол и зеркал, помощника при старте в гору и контроля давления в шинах есть и радио, и СD, и Bluetooth, и подогретые стулья – 974 000 рублей с механикой, 1 019 000 – с автоматом. Еще 80 000 за Active – и динамиков с подушками уже по шесть, плюс двухзонный климат, задний парктроник, подогрев заднего дивана, датчик дождя и 16-е литье.

Накинете еще сотню – будет вам реальный Comfort: два литра мотора, дневные светодиоды, круиз, кожа, камера, 5-дюймовый ­мультимедиаэкран, подогрев руля, ­датчик света и парктроники по кругу. А ведь есть и доппакеты. Ксенон, диоды сзади, кнопка “Пуск”, приборка c LCD-экраном в 4,2” и 17-е колеса: это Style за 80 000. А если на ДР папа позволит вам ограбить его банк, поверх можно взять и High-Tech – еще 70 000 за мониторинг “слепых зон”, электрорегулировки пилотского ­кресла и кнопку Drive Mode, которая делает руль тяжелее, коробку расто­ропнее, а педаль газа – отзывчивой, как больной зуб. И кто тогда скажет, что до полного успеха по жизни вам еще косить и косить?

Будет полезно:  Тест-драйв Infiniti QX80
Ссылка на основную публикацию