Тест-драйв Honda CR-V — объем имеет значение

Honda CR-V 2015: Более новый, чем кажется

Иногда я задаюсь вопросом, каким же это образом я стал автомобильным журналистом, если всю жизнь учился считать интегралы, общаться с компьютерами, понимать, откуда в лампочке электричество и почему перелетные птицы летят клином? Как меня вообще угораздило начать писать, если в школе за сочинение я получил двойку и на этом остановился, перейдя к списыванию?

Должно быть, выбор обусловлен списком профессий, которые мне точно не нравились. Потратив шесть лет на учебу, я точно не хотел быть программистом, худым очкариком, проводящим всю ночь в поисках компьютерной точки G, питающимся пиццей и лапшой, заваренной в кипятке. Я так же не хотел быть грузчиком, обдирающим последнюю кожу с пальцев в попытке поднять слишком большой холодильник по слишком узкой лестнице.

Бороздить океан в поисках рыбы, которую уже давным-давно выловили и засунули в суши японцы, тоже как-то не хотелось. При этом мне нужна была работа, которая не подразумевала бы подъем в семь утра, езду в час-пик и общение с коллегами, которые только и делают, что кости друг другу перемывают. Выбор был невелик, так что я решил попробовать себя в журналистике.

Получилось ужасно. Но кому-то понравилось, и это заставило меня продолжить. Признаться, автомобильная журналистика не такое опасное ремесло, как военный корреспондент в Украине. Берешь тачку, ездишь на ней неделю, а потом рассказываешь, что тебе понравилось, а что – нет.

Однако вскоре я столкнулся с представителем еще куда более классной профессии. Работа пиарщика сама по себе сомнительная, потому что результат сложно оценить. Непонятно что сделало очаковский квас таким популярным: хорошая реклама, слепой случай или работа PR-менеджеров. Равно как непонятно из-за чего продажи вятского кваса оставляют желать лучшего: отсутствие рекламы, паршивый пиар или сам продукт недостаточно хорош.

Теоретически пиарщик повышает информированность и формирует общественное восприятие. Но на деле все сводится к приглашению журналистов и радиоведущих на пресс-завтраки, плавно перерастающие в обеды и ужины. Еще в его задачи входит не выглядеть расстроенным, когда кто-то не является на мероприятие, и раздача подарков присутствующим. Он очень радуется, когда после 20 звонков, намека на интимную близость и пятнадцати переписанных пресс-релизов видит упоминание о рекламируемом товаре на последней странице местной бесплатной газеты в спортивном разделе.

Все именно так, если только вы не работаете в пиар-отделе автомобильной компании. В этом случае все с точностью наоборот. И вот почему. Начинающий журналист получает в среднем 30 000 рублей в месяц. То есть после оплаты арендной платы за квартиру, коммунальных счетов и платежей по кредиту, он едва наскребает денег на еду. При этом он постоянно заставляет соседей офигевать от того, на каких тачках ездит. Вдобавок каждую неделю он ест в лучших ресторанах и летает по всему миру, чтобы пару часов покататься на новой машине по самым живописным местам, вечером поселиться в супер-пупер отеле, от пуза наесться деликатесов, запив их бочкой вина, а на следующий день улететь домой, прижимая к груди какой-нибудь подарок. Обычно безделушку, но иногда планшет, мобильник или дорогущий чемодан.

Разве захочет он, вчерашний студент, перестать чувствовать себя Мадонной, что неизбежно произойдет, напиши он что-нибудь не то о машине, на которой ездил? Вы бы захотели? Разве не лезли бы из кожи вон, придумывая лестные эпитеты новому автомобилю, умасливая пиарщиков, чтобы те вновь включили вас в заветный список большой халявы?

Автомобильные пиарщики прекрасно знают об этом. А еще они знают, что у компании достаточно денег, чтобы в каждом топовом издании их автомобилю было посвящено по развороту с красочными фото, независимо от того, насколько машина на самом деле скучная.

А если свалить работу по написанию пресс-релизов на какого-нибудь писаку-стажера, то можно весь день только и делать, что кушать виноград без косточек и намекать журналистам на то, что если они хотят получить еще какую-нибудь машину на неделю, они должны очень сильно подлизаться.

Не верите? Ну, я неспроста давно не ездил на Lexus, Toyota, Kia и Audi. И по этой же причине, сегодня я пишу не о новом Kia Rio или BMW X6 M, а об обновлённом кроссовере Honda CR-V. Обычно я не езжу в презентационные туры новых моделей, предпочитая не тратить время на пустую болтовню и набивание желудка икрой, но в этот раз у меня было несколько свободных дней.

Подозреваю, пиарщики Honda ожидают от меня каких-то лестных отзывов о модели, но боюсь, что ничего такого не будет. Честно сказать, машина не оставила какого-то большого следа в моей памяти. Статистика говорит, что по итогам прошлого года Honda CR-V угоняли чаще остальных. И думаю, после обновления ситуация не изменится коренным образом, и угонщики по-прежнему будут облизываться, проходя мимо вашего автомобиля.

CR-V также прославился катастрофически маленьким для кроссовера клиренсом. Он был настолько мал, что пачка сигарет могла нанести серьезный урон. Обновление частично решило проблему и теперь можно ездить по скомканным фантикам, не опасаясь оторвать глушитель. Тем не менее, о чем-то серьезнее ровных обочин стоит забыть.

В первый день я ездил на варианте с двухлитровым мотором – это, кстати, пока единственно доступный двигатель после обновления; CR-V 2,4 будет доступен в августе – и машина с ним оказалась довольно дохлой. Если выберете «автомат», то мысль об обгонах на загруженных трассах стоит оставить еще около кассы у дилера. С механикой, судя по цифрам, все не так плохо, но, если вы хотели бы кроссовер с полным приводом, у вас не будет выбора.

Так или иначе, я бы предпочел машину с новым 2,4-литровым двигателем. Несмотря на такие же цифры рабочего объема и похожие характеристики, как у дорестайлинговой версии, для CR-V это новый мотор. Из серии Earth Dream. Такой же, к слову, ставят на Accord и Acura TLX. Мощность, если это имеет значение, уменьшилась на 2 л.с., а крутящий момент увеличился до 245 Нм. К тому же обороты, при которых достигаются пиковые значения, слегка снизились.

Представители Honda говорят, что новый мотор позволил снизить расход топлива и время разгона до 100 км/ч, а максималка, наоборот, увеличилась. Возможно, дело не только в моторе, но и в трансмиссии, в роли которой теперь не пятиступенчатый «автомат», как у двухлитрового CR-V, а вариатор, который работает, и, мне кажется, это плюс, почти, как «автомат».

На презентации также нам сказали, что изменилась подвеска, которая теперь стала «собранее», что на деле, должно быть, означает ровно следующее – ехать стало жестче. Не могу ничего сказать по этому поводу, но если ехать по асфальту, то особого дискомфорта не ощущаешь. Машина весьма комфортна и, если вы выбираете автомобиль для поездок в школу и супермаркет, для вас это ровным счетом ничего не значит.

Зато интересным может показаться тот факт, что Honda оснащает CR-V мультимедией с операционной системой Android, позволяя серфить в интернете, раздав Wi-Fi со смартфона, слушать интернет-радио, подкасты, музыку, скачивать приложения, одобренные Honda App Centre, и, возможно, самое главное – пользоваться Яндекс.Навигатором с пробками. И хотя звучит это все очень привлекательно, предсерийность испытанных автомобилей делала приложение абсолютно бесполезным.

В то же время, пусть даже это и не очень вдохновляющий автомобиль – и в плане обновлённой внешности тоже (хотя, по-моему, стало лучше) – он может быть прекрасным инструментом. И не только потому, что на серийных машинах, приложение, как нам пообещали, должно работать.

Несмотря на то, что под полом багажника оказалась докатка, которая, не так удобна в некоторых ситуациях, никто не сможет отрицать, что багажник у CR-V просто огромный – 589 литров. А для скучных и практичных здесь вообще уйма всего. К примеру, вместо того, чтобы возиться два часа с задними сиденьями, ломая ногти и обдирая кожу на руках, в «Хонде» ты можешь просто потянуть за ручку в багажнике, и они сложатся вровень с полом. К тому же в салоне есть место, куда поставить стакан с кофе из Starbucks и положить телефон. Кроме того, в передней части машины есть два usb-порта и еще две розетки, от которых тоже можно заряжать гаджеты.

Сзади есть дефлекторы, карманы в дверях и передних спинках, крючки для одежды и место под передними сиденьями, куда даже в грубых ботинках на толстой подошве можно засунуть две больших мужских ступни.

За 1 300 000 рублей в салоне получаешь полный набор подушек безопасности, климат-контроль, круиз, датчик давления в шинах и музыку. Машина с ксеноном и обогревом зоны покоя стеклоочистителей обойдется в полтора миллиона. Еще 150 000 набросят за камеру заднего вида с динамической разметкой, датчики света и дождя, тонированные стекла, противотуманки, немного кожи в салоне, Bluetooth, мультимедию с операционкой Android, рейлинги на крыше и «автомат». Максимальная комплектация 2,0-литрового CR-V обойдется в 1 760 000 рублей. В нем помимо всего вышеперечисленного будет сабвуфер, система бесключевого доступа, запуск двигателя с кнопки, электрорегулировка сидений с памятью, кожаный салон, задние и передние парктроники.

Цен на 2,4-литровые машины пока нет, но судя по дорестайлинговым версиям, самый топ с гарминовской навигацией и электроприводом багажника обойдется примерно в 1 850 000 рублей. Именно то, чего ждешь при таком уровне оснащения.

Да, можно найти кроссовер дешевле, красивее, больше, быстрее, комфортнее, проходимее; и CR-V далеко не идеал многоцелевого автомобиля, но эту машину запросто можно использовать для поездок в школу, на дачу, туров в гипермаркет, путешествий, марш-бросков по магистрали и дерготни по городу. Она не делает ничего особенного, но делает именно то, что и должен делать обычный городской кроссовер. А так как их делают в Америке и Англии, а придумали в Японии, CR-V прослужит вам века. И нет вероятности, что турбина откажет после окончания гарантии, потому что оба мотора атмосферные.

Если коротко, это нормальная машина, о покупке которой не пожалеешь, если не будешь требовать от нее слишком много. Не знаю, повлияют ли как-то старания пиарщиков на продажи, или влияние на ваш выбор окажет реклама, или вы чисто случайно купите «Хонду», но они сделали своё дело, а я доделываю своё – перед нами невыдающийся автомобиль с выдающимся багажником, но как инструмент для доставки всей семьи и скраба из одного места в другое CR-V не вызывает нареканий.

«Тойоте» удается быть в списке лидеров сегмента, благодаря тому же набору потребительских качеств, что и у «Хонды». А ценовая политика и более развитая дилерская сеть дают свои плоды, добавляя модели популярности. Если вас не пугают частые ТО и жесткая подвеска, то добро пожаловать в клуб любителей RAV 4. Жаль только, что дизеля нет.

У «Форда» сейчас не лучшие времена. Из модельной гаммы убрали приятный дизель, так что выбирать большинству придется из моторов: 150 л.с. или 150 л.с. Разница только в объеме и наличии турбины. Есть еще один мощностью 182 л.с., но его мало кто выбирает. Автомобиль кажется большим, но на деле он просто чересчур высокий. Приятный на асфальте и кое-что может на бездорожье, но не больше, чем остальные кроссоверы. Полный привод доступен только с турбированными версиями, а атмосферный 2,5, к сожалению, довольствуется только двумя ведущими колесами. А жаль, продажи могли бы быть выше.

Драйверс-кар по-японски. Единственное, что мне в нем не нравится – излишне задумчивый «автомат» без спортивного режима, а механика доступна только в самой базовой комплектации. Еще багажник небольшой. Зато можно выбрать из моторов 2.0, 2.2 и 2.5 литра. Первый и последний бензиновые (150 и 192 л.с. соответственно), в серединке дизель (175 л.с.). С каждым из них можно купить версию 4х4. И не видитесь на дизайн, видитесь лучше на современные моторы, приличную динамику и просторный добротный салон.

Механика и дизель не доступны в принципе. «Автомат» только у топового Outlander Sport с 230-сильным мотором, остальные довольствуются вариатором, невпечатляющим разгоном и большим размером. Каким бы средненьким и простеньким Outlander не был по своим потребительским свойствам, цена и размер делают свое дело – заманивают покупателей в автосалоны Mitsubishi.

Плюс за дизель и механику, минус – за отсутствие связки дизель-«автомат». Собирают X-Trail в России и ценовая политика заставляет конкурентов поднапрячься. Новое поколение любит бездорожье еще меньше, чем прежде, но уступать соперникам не собирается. Зато прибавилось драйва на асфальте, но не настолько, что бы X-Trail стал интересным. Прежнее поколение журили за тесноту сзади, теперь все наоборот – сиди хоть нога за ногу, а колесная база больше, чем у кого-либо из этого списка.

Будет полезно:  Тест-драйв Range Rover Velar

Единственный, у кого полный привод постоянный. Единственный, у кого клиренс – 220 мм. Единственный, у кого под капотом оппозитный мотор. На бездорожье Forester заедет дальше всех, по крайней мере, в теории. Дизайн из разряда «что бы был», а цены заставляют поскрести по сусекам. Вариатор порадует своей работой и вообще этот Forester как никогда приятный. А если уж замахнуться на турбомотор, то вообще класс.

Тест-драйв обновленного Honda CR-V: японская дилемма

С какой стороны разбивать яйцо? Эта дилемма еще со времен путешествий Гулливера при своей кажущейся простоте так и не получила однозначного решения. Вот и потребители уже почти 20 лет гадают: Toyota RAV4 или Honda CR-V? Разбираемся в ходе тест-драйва кроссовера «Хонды», облегчило ли выбор его обновление.

Honda > CR-V

Разогналась

CRV_32

Эта парочка «заклятых друзей» всегда шла ноздря в ноздрю в забегах за свой главный приз — кошелек покупателя. Исторически так сложилось, что Toyota на год-другой опережала своего соперника с обновлением или выводом следующей генерации, пока в 2012 году четвертое поколение машин обеих марок не было представлено практически одновременно. Для Honda это была двойная победа: она не только не позволила конкуренту снять первые сливки, но и наконец-то представила современную в этом классе схему реализации полного привода, применяемую на RAV4 еще с декабря 2005 года. На всех предыдущих поколениях CR-V использовалась примитивная схема с гидромуфтой, работающей по принципу «вкл/выкл».

Продажи пошли веселее, соперники нахмурили брови, но куда двигаться дальше? Гибридная схема силовой установки у главного конкурента вышла не очень — там получилась скорее модная и недешевая игрушка, спрос со стороны немногочисленных фанатов явно не покроет затраты на разработку и организацию производства, а значит, ничего не остается, кроме старой доброй конкуренции на привычном поле.

В то время как Toyota только-только представила новый дизайн RAV4 в гибридной версии (сама начинка перекочевала в нее с Lexus NX 300h), первые партии обновленного Honda CR-V уже собирали на американских и британских заводах. К нам попадут традиционно две бензиновые версии рабочим объемом 2,0 и 2,4 л, дизеля скорее всего не будет. Традиционно версии с двухлитровым мотором будут собирать в Великобритании, и в этих силовых агрегатах не будет ничего нового — все тот же давно знакомый R20 мощностью 150 л.с. в паре с не менее традиционной хондовской «вальной» (на базе «механики») АКП. Конструкция давно отработана и надежна, но принадлежит уходящей эпохе.

20150326-DSC_0087

Очистилась

Безнаддувный мотор не уложится в грядущие экологические нормы, а традиционный «автомат» не может не уступить место более совершенным по КПД бесступенчатым трансмиссиям, в которых сама Honda разбирается лучше кого бы то ни было. А вот «американский» бензиновый 2,4-литровый агрегат немного интереснее. Несмотря на гордую надпись «Earth Dreams» на клапанной крышке, перед нами известный на протяжении 15 лет блок К24, претерпевший очередную модернизацию и в таком виде уже знакомый по новому американскому Accord. За счет применения непосредственного впрыска в цилиндры и связанных с этим доработок формы камеры сгорания и поршневой группы хондовцы получили мотор, чуть уступающий по мощности предыдущей генерации К24 (188 вместо 190 л.с.), но добавивший 25 Нм (245 Нм при 3900 об/мин против 220 Нм при 4300 об/мин). С ним разгон до 100 км/ч уменьшился с 10,7 до 10 секунд и немного упал расход при испытаниях в типовом смешанном цикле.

В паре с этим мотором предлагается вариатор собственной хондовской разработки с гидротрансформатором. Его применение в таком типе трансмиссий не совсем типично и немного ухудшает КПД, но позволяет избавиться от одного из «больных мест» — «стартового пакета», представляющего собой аналог сцепления. Если ваш сосед на новеньком Subaru с вариатором не может заехать на бордюр задним ходом, боится буксовать в грязи или таскать прицеп, то теперь смело можете ему объяснить, почему он выбрал не ту машину. На сегодняшний день этот в очередной раз модернизированный ветеран еще вполне актуален, но не стоит забывать, что Toyota уже запустила в серию свой абсолютно новый турбированный 8AR-FTS, где с 2,0 л рабочего объема сняли 238 л.с. и 350 Нм и есть хороший запас для выполнения грядущих норм Евро-6. Пока его устанавливают только на соплатформенный Lexus NX, но очень велики шансы увидеть его же в чуть дефорсированной (менее 200 л.с.) версии и под капотом обновленного Toyota RAV4. Благо время еще есть, а Honda ответить уже не сможет.

Собралась

Куда удачнее прошла модернизация подвески. Здесь изменения более масштабны: новый подрамник, рычаги подвесок, амортизаторы, пружины, стабилизаторы, даже колесные цапфы. В результате колея увеличилась на 15 мм, дорожный просвет вырос до 182,4 мм, а поведение машины на дороге просто не узнать. Наконец-то исчез эффект «валкого кораблика», когда и управляемость ватная (особенно у машин американской сборки), и трясет на грунтовке нещадно. А руль избавился от характерной для этой модели пустоты в нулевых зонах, хотя некоторое ощущение от искусственности настроек осталось — все же CR-V не спорткар. Вернулось давно позабытое ощущение «настоящей Honda»: можно спокойно и на горном серпантине наматывать петли, и по грунтовке прохватить, не рискуя прикусить язык или сделать темечком вмятину в крыше.

Особенно приятно было проделывать такие упражнения на версии с двигателем 2,4 л. Именно такое сочетание позволяет раскрыться всему потенциалу шасси и двигателя и ощутить триединство дороги, машины и водителя. Опытный водитель может вести обновленный CR-V кончиком мизинца, а неопытный — просто наслаждаться надежностью управления и комфортом. Из традиционных минусов приходится отмечать не самое приятное акустическое сопровождение разгона в режиме «тапка в пол», когда стрелка тахометра прилипает к ограничителю. В городских заторах временами досаждает вибрация, что обусловлено жестким креплением подрамника к кузову на тестируемых предсерийных машинах.

Более слабую модификацию с 2,0-литровым мотором можно характеризовать словами «всего чуть-чуть меньше»: хуже динамика, но тише двигатель и меньше расход топлива, меньше налоги и меньше комплектаций и они более просты, но при этом достоинства подвески и размера багажника (589 л) никуда не исчезают. При адекватной ценовой политике у Honda есть отличные шансы на жирный кусок рынка до выхода обновленного RAV4.

20150326-DSC_0102

Но есть один недостаток, который так и не победили с обновлением, — странная работа системы подключения заднего моста при пробуксовке на месте в снегу или песке. Если вы уже застряли, даже при отключении системы стабилизации управляющая электроника просто приглушает двигатель вместо подключения заднего привода, так что выехать самостоятельно шансов не остается. Но ведь главный конкурент—то выезжает!

А если упорно штурмовать бездорожье с принудительно включенной муфтой заднего привода, она достаточно быстро перегреется, и машина на некоторое время останется переднеприводной. Тут вся надежда останется лишь на клиренс и протектор шин. Впрочем, эта беда характерна для подавляющего количества моделей с такой системой и явно намекает, что кроссоверы — это в первую очередь легковые автомобили для города, пусть и со слегка повышенными проходимостью и посадкой.

А в городе вступают в игру другие факторы. Машин много, и «серую мышку» никто не заметит — обидно! Поэтому дизайнерам и стилистам приходится из кожи вон лезть, чтобы каждые два-три года обновлять экстерьер и интерьер, технологам — разрабатывать новые материалы, а эргономистам — постоянно придумывать мелкие изменения и гаджеты, выдавая их за плод напряженной работы ума. Впрочем, порою встречаются действительно удачные находки…

Прихорошилась

Honda CR-V 2015 модельного года и в этих дисциплинах не исключение. Ее экстерьер получил обновления в виде стильных 18-дюймовых колес, новых бамперов (американский бампер и тут традиционно имеет больший угол въезда), решетки радиатора, декоративной накладки на двери багажника и полностью новой оптики. Теперь и американские версии доступны с ксеноновыми лампами (кроме самой простой комплектации), а дневные ходовые огни реализованы сплошным световодом с диодной начинкой. Задняя дверь в дорогих комплектациях теперь с электроприводом, а долгожданная система бесключевого доступа интегрирована с настройкой памяти сидений — два штатных ключа-брелока привязаны к разным ячейкам памяти, которые активируются в зависимости от того, с каким ключом водитель сел в машину.

Шум в салоне уменьшен на 6%, а отделка наконец-то получила достаточно качественный пластик и кожу вне зависимости от уровня комплектации и двигателя (вспомним, что к американским CR-V было очень много претензий по качеству и фактуре материалов салона). Традиционно остались низкая погрузочная высота и ровный пол при сложенных задних сиденьях (вспомним первоначальное неудачное решение «с горбом» у нынешнего RAV4). Отдельной строкой нельзя не упомянуть центральную консоль с хорошо продуманной эргономикой — пример редкой удачной находки.

Поумнела

CRV_59

И в заключение остановимся на главной изюминке в салоне — новой мультимедийной системе Honda Сonnect. Бывалые гаджетоманы только рассмеются, мол, что тут нового — обычное головное устройство с операционной системой Android в штатном корпусе. Китайцы такие штампуют вагонами уже несколько лет! Все это так, но китайские поделки в подавляющем большинстве случаев напоминали полукустарные инженерные образцы — то экран в мороз не работает, то все настройки сбросятся, то к «сырым» прошивкам чуть ли не каждый месяц выходят не менее «сырые» обновления. В общем, конструкторы для энтузиастов, а не для пользования далекими от этой кухни рядовыми потребителями. Штатные же мультимедийные системы собственных разработок имели другую крайность — это были полностью закрытые платформы с весьма ограниченным функционалом, но технически надежные и стабильные в отношении того немногого, что умели делать…

Здесь же мы видим серьезную попытку совместить преимущества открытой платформы Android c японской надежностью — по сути, интегрировать привычный многим смартфон в автомобиль. Получится ли, покажет время, а пока на одной из тестовых машин после внедорожных приключений устройство перестало включаться, на другой — лицензионный Garmin не имел карты Стамбула, в окрестностях которого мы и мучили новенькие машины, а скачанные через wi-fi «Яндекс.Навигатор» и Navitel прекрасно показывали даже местные пробки, но распознавание голосовых команд осталось недоступно. В любом случае качество отображения на экране и быстродействие оставили очень хорошее впечатление, а программные проблемы поправить несложно, ведь платформа открытая и хорошо известная разработчикам во всем мире.

Honda_CR-V_interior_008

И все же главная проблема Honda CR-V в новых экономических реалиях — отсутствие российской сборки. Уже сейчас минимальная цена на дорестайлинговую версию с мотором 2,0 л вплотную приблизилась к отметке в 1,7 млн руб., стоимость обновленной модели будет традиционно выше. А ведь Toyota RAV4 в 2016 году начнут собирать под Санкт-Петербургом, и если этот кроссовер получит вместо нынешнего 2,5-литрового атмосферника новый 2,0-литровый турбомотор с нагнетателем от Lexus, то шансы Honda СR-V 2.4 и вовсе превратятся в прах.

Тест-драйв Honda CR-V — объем имеет значение

Информация об автомобиле

Нельзя сказать, что у бренда Honda в Украине все хорошо. Машины компании становятся другими и не вся «старая гвардия» клиентов готова этот факт принять. Больше всего копьев ломается по поводу Accord, но и CR-V достается, не такой, мол, ждали кроссовер, другой. Какой такой «другой», правда, не уточняется. В любом случае, определенную аудиторию эта машина нашла и продолжает находить, несмотря на внушительную стоимость. Более дешевую версию с мотором 2,0-л мы уже обозревали и впечатления она не произвела. Особой экономичности не получаешь, а ехать машина не хочет. Может быть 2,4-литровый двигатель способен изменить впечатление от CR-V целиком?

На тесте побывала топовая версия Honda CR-V 2.4 AT Executive+Navi стоимостью 531 800 грн

Дизайн и интерьер

В компании говорят, что перед ними стояла задача сделать кроссовер более легковым внешне. Не хотят больше покупатели внедорожного вида SUV-ы. Об этом же, кстати, говорят и в Nissan, не зря новый X-Trail утратил былую угловатость. «Хондовцы» с задачей точно справились, машина стала напоминать смесь семейного универсала и MPV, просто на больших колесах. Хотя, конечно, черты предыдущей CR-V да и вообще кроссовера в ней остались. Пострадал только клиренс, который уменьшился до 170 мм. По нашим меркам это совсем не кроссоверно.
Дизайн нельзя однозначно назвать удачным или наоборот, машина получилась специфической. И даже спустя продолжительное время после появления на наших улицах, я все еще не выработал окончательное мнение о том, нравится она мне или нет. Кажется, немного все же переэкспериментировали, особенно в задней части. Но зато тем, кто любит выделяться, такой кроссовер точно подойдет.

Будет полезно:  Тест-драйв Volkswagen Beetle — возвращение легенды, опять.

Внутри тоже изменений хватает. Владельцы прошлой CR-V сразу заметят, что по центру появился широкий подлокотник и переместиться с переднего сидения назад не выходя из машины уже не удастся. Задний ряд приподняли повыше, чтобы у пассажиров была хорошая обзорность вперед. Ну и в целом салон, как и весь автомобиль, прибавил в габаритах во все стороны. Изменилась и архитектура торпедо, а вот что осталось неизменным, так это не самые лучшие материалы — куда не ткни, все жесткое, палец можно сломать. Не хватает интерьеру добротности, тот же Hyundai Santa Fe уложит «Хонду» на обе лопатки. Мне откровенно говоря нравится организация и дизайн интерьера CR-V, но вот экономия на материалах однозначно нет. Да и прогибающаяся от упора коленом дверная карта в машине за $40 000 — это как-то на грани добра и зла.

В этот раз тестовая машина была с кожаным салоном и люком. Светлая кожа добавляет очков интерьеру, за нее уже хочется многое простить. Особенно маркой ее не назовешь, в тестовой машине, которая успела хорошо повидать жизнь, салон все еще выглядел очень прилично.

Передние сидения оснащены электроприводами, но вот памяти нет, не положено. Забегая вперед скажу, что не положен CR-V и электропривод багажной двери, хотя конкуренты уже массово ставят эту опцию в данном классе. Навскидку можно вспомнить Ford Kuga, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, все тот же Santa Fe. Даже в RAV-4 уже не нужно открывать багажник руками. Естественно, не во всех комплектациях, но тем не менее. Здесь Honda отстает.
К месту и простору вопросов нет, при росте в 187 см я отлично себя чувствую и спереди, и сзади, хотя спереди, конечно, комфортнее. Эргономика водительского места хорошая, настроек и регулировок хватает, над головой запас есть несмотря на люк. Приборная панель читается отлично но ей тоже не хватает современности, экран бортового компьютера уже выглядит архаично.

В целом интерьер такой, американский, от ручника в виде педали и до материалов. Еще один признак экономии — единственный автоматический стеклоподъемник у водителя.

Багажник довольно просторный, его плюс — малая погрузочная высота, возможность откинуть спинки задних сидений изнутри и крючки для пакетов. Ну и объем, конечно, в обычном состоянии машина способна вместить до 589 литров полезного груза. Если сложить спинки задних сидений и загрузиться по окна, то получится 1 146 литров, максимальная же загрузка под крышу составляет 1 669 литров.

Драйв

Главный итог теста — этой машине изначально нужен был 2,4-литровый мотор, тогда и первое впечатление было бы намного лучше. Видимо, в компании тоже это быстро осознали, так как двухлитровые машины с рынка исчезли, оставив только 2,4 и только с автоматом.

Ни двигатель, ни пятиступенчатый автомат новыми не назовешь, они хорошо знакомы любителям Honda по разным автомобилям. Связка эта, что называется, проверена временем и не вызывает вопросов по надежности, но если хочется современных технологий, то с CR-V вам явно не по пути. Обычный атмосферник, обычный автомат с гидротрансформатором, никаких странных аббревиатур и турбин. Интересно, как долго японцы планируют эксплуатировать ностальгию покупателей, не предлагая им ничего по-настоящему нового?

Так или иначе, ездить на такой машине можно. По паспорту CR-V 2.4 AT обещает 10,7 с до скорости 100 км/ч, по ощущениям машина способна быстро ускориться, когда водитель этого хочет, будь то перестроение в городском потоке или обгон. Нужно только смело продавливать педаль в пол чуть заранее, чтобы автомат успел осознать пожелания водителя. Спорт-режима, ручное переключения, подрулевых лепестков и каких-либо других вариантов «пришпорить» автомобиль здесь нет. Коробка позволяет только принудительно включить первую или вторую передачу, что может быть полезно на бездорожье или в горах, но не в повседневной езде.

Паспортные показатели расхода топлива на удивление близки к реальности. С нажатой кнопкой Eco машина будет бдительно следить за тем, чтобы водитель не сжег лишние граммы топлива слишком ретивым ускорением и приблизит заявленные 11,9 л/100 км в городе. На трассе 6,5 представляются менее реальными, вряд ли кто-то всерьез будет или сможет ездить 90 км/ч без обгонов и ускорений. В реальности при умеренно-активной езде городской расход колеблется вокруг 13 л/100 км, на трассе можно укладываться в 9 л/100 км. При этом понимаешь, что с таким расходом на каком-нибудь 2.0 TSI о 220 л.с. ты можешь ездить по-настоящему быстро не отказывая себе в удовольствии давить на педаль, тут же и динамики особой нет, и расход впечатляющий. Теплый ламповый атмосферник.

Как уже написано выше, новую CR-V серьезно понизили в клиренсе, оставив только 170 мм, что для кроссовера, претендующего на внедорожность, несерьезно. С другой стороны, попытались довести до ума полный привод, поставив традиционную муфту вместо оригинальных масляных насосов в предыдущем поколении. Как показали наши опыты зимой во время презентации, если не жалеть аэродинамические элементы под днищем и не бояться за сохранность бамперов, то CR-V на бездорожье отнюдь не пасет задних. Главное, проходить препятствия ходом. Если остановишься — пиши пропало. Длинный ход подвески и отличная геометрия бамперов практически компенсируют недостатки клиренса при езде по грунтовкам и буеракам.

Приятное впечатление оставляет управляемость и подвеска. Машина очень умеренно валкая, комфортная, прогнозированно и хорошо рулится. Памятуя наши упражнения на Civic и Mazda3, можно быть уверенным, что и кроссовер не сдастся конкурентам при прямом сравнении. Также нельзя не отметить хорошую шумоизоляцию, которая также помогает закрывать глаза на некоторые недостатки автомобиля.

В итоге

С одной стороны, несмотря на описанные недостатки, новая Honda CR-V понравилась. Пусть интерьер и «дубовый», а расход не соответствует динамике, но что-то в этом японском кроссовере есть такое, что цепляет, машину приятно водить. Может быть я просто неравнодушен к Honda?

Но если начинаешь сравнивать цены и комплектации, то к тестируемой топовой версии сразу возникает немало вопросов со стороны конкурентов. Практически за те же деньги Hyundai предлагает максимальную комплектацию Santa Fe c дизельным двигателем, а Mazda – CX-5 с 2.5 SkyActiv или дизелем на выбор, цена одинаковая. А есть еще Ford Kuga, Toyota RAV-4, тот же VW Tiguan, если не гнаться за размером. В общем, не удивительно, что новый CR-V не заполонил украинские улицы, как предшественник. При такой цене нужно бить наповал достоинствами, а не предлагать много компромиссов.

Напоследок рекомендую отличный сравнительный тест Honda CR-V и Subaru Forester наших коллег, программы «Две лошадиные силы»

Проводим тесты Honda CR-V

Кроссовер Хонда CR-V в европейской комплектации

Слоган на официальном сайте Honda в России относящийся к новому CR-V звучит как «Безупречен. Как никогда». Хотелось бы поверить в это, ведь данный среднеразмерный кроссовер от Хонда очень популярен в нашей стране. Судя по запросам Яндекса, интерес автовладельцев к нему не угасает на протяжении долгого времени, а приход на рынок новой модели приведет к тому, что автомобильная общественность и дальше продолжит интересоваться японским доступным городским внедорожником.

Ну как сказать доступным. Сейчас ценник на 2.0 литровый CR-V начинается от 1.399.900 рублей и заканчивается прилично за 2 млн. рублей за автомобиль с 2.4 литровым двигателем в комплектации Premium и вариаторной коробкой передач. Тем не менее, не можем оставить наших читателей без новой порции интересной информации по- новому CR-V. В этом обзоре мы детально рассмотрим необычную комплектацию, в России она не встречается (Honda CR-V у нас представлена лишь с двумя вариантами бензиновых двигателей: 2.0 и 2.4 литровыми моторами), дизельный вариант 1.6 i-DTEC в 160 л.с. с 350 Нм крутящего момента. В комплектацию входит система AWD и 9-ступенчатая автоматическая КПП*.

*Мы вернемся к этому аспекту в дальнейшем, опишем сравнительные характеристики CR-V на шестиступенчатой механике и девятискоростной автоматической КПП.

1.6 литровый дизельный агрегат, новый в линейке моторов Honda, он заменил морально устаревший 2.2 литровый мотор. Шаг очень похож на тот, что предпринял Nissan для своего нового X-Trail, на который по желанию клиента под капот может быть установлен 1.6 литровый дизельный двигатель в 130 л.с.

Дизайн кроссовера Хонда CR-V

Давайте посмотрим на дизайн CR-V, для наглядности воспользуйтесь галереей представленной в данной статье.

Вид рестайлингового 2015 Honda CR-V ясно очерчивает ореол его обитания, против кого в первую очередь он будет выступать, с кем соперничать: это Nissan Qashqai и Mazda CX-5. Все модели созданы примерно в одной стилистике, отличаются ненавязчивым, но достаточно современным внешним видом. Главное отличие CR-V состоит в том, что автомобиль получил чуть больше граней и острых углов в передней и задней частях. Но главное, что удалось сделать дизайнерам, сохранить необходимые пропорции и не перегнуть палку чрезмерной работой над внешним видом кроссовера.

Спереди новинку выдают три горизонтальные хромированные полоски примененные для передней фальшрешетки, фары получили новую графику, а светодиодные дневные ходовые огни теперь со всех сторон обрамляют каймой фары.

Отретуширована задняя часть кроссовера. Но там не ждите кардинальных изменений. На самом деле с тыльной стороны вся модификация заключается в том, что стандартные для предыдущей версии модели фонари были лишь слегка переделаны, чтобы соответствовать общему направлению стиля.

Салон нового кроссовера от Хонда

CR-V вырос в размерах, как и каждое последующее поколение становилось больше по сравнению с предыдущим. Это означает только одно, внутри нас ждет еще больше пространства. Это заметно по размерам кроссовера, но еще легче понять, с чем мы имеем теперь дело, это заглянуть внутрь CR-V.

Для начала сядем на место водителя. Сразу же бросится в глаза довольно высокая посадка. Благодаря ей обзорность вокруг автомобиля достаточно хорошая. Все основные органы управления под рукой, панель инструментов просматривается хорошо, не перекрываясь рулевым колесом практически при любых настройках кресла и в любом положении рулевой колонки.

Также легко управлять информационно-развлекательной системой автомобиля. Сидения комфортные, с достаточно ярко выраженной, продуманной поддержкой поясницы и спины. Это напрямую говорит о том факте, что перед нами именно городской семейный автомобиль, не создававшийся для сколь бы то ни было серьезного бездорожья.

Во время проводившихся тестов журналисты отметили, что на дальних поездках и во время следования по дорогам с различным покрытием ни у одного из пассажиров не возникло неприятных ощущений усталости, разбитости или неудобства. Напротив, по достижению конечной точки маршрута все были бодрыми и полными сил.

«Удобство и эргономика почти всегда идут рука об руку. В Honda CR-V эти два понятия сплелись в одно целое еще сильнее»

Небольшой селектор автоматической коробки переключения передач расположен в очень удобном месте, рука сама собой ложится на него, даже в том случае, если вы сели за руль этого автомобиля впервые. Его компактные размеры делают вождение на этом автомобиле крайне уверенным и эргономичным. А элегантный внешний вид добавляет пару баллов стилистике салона. В целом селектор выглядит и ощущается гораздо приятнее, чем стандартная «палка» ручной коробки передач. Переключения этого автомата также не доставляют хлопот. Перемещения рычага происходят плавно и очень четко. Переход по всем позициям не вызовет затруднений даже у тех водителей, которые раньше не имели дела с автоматическими коробками переключения передач.

Чтобы переключится на заднюю скорость, все, что вам нужно сделать, это немного переместить рычаг влево, а затем вверх. Если вы хотите задействовать режим привода, вы делаете то же короткое движение влево, но из этого положения перемещаетесь вниз. Чтобы включить стояночный тормоз, все, что вам нужно сделать, это нажать на кнопку.

Расположение рычага селектора на рестайлинговой версии CR-V не изменилось, он все также находится вверху, непосредственно под органами управления центральной консоли. Это также дает дополнительные очки к безопасности.

Интерьер рестайлинговой модели источает строгость и практичность, видно сразу, этот кроссовер создан для повседневного использования. Шумоизоляция CR-V получает твердую четверку, она хорошо выполняет свои функции, избавляя пассажиров от мешающего шума, даже на скоростных шоссе.

Материалы отделки, в том числе пластик несколько жестче, чем этого можно ожидать в SUV 2015 года, хотя со стороны обшивка салона выглядит прилично. Предполагаем, что тем самым Honda постаралась увеличить долговечность использование своего интерьера. Из дополнительных удобств, которые редко можно встретить на других автомобилях этого уровня, отметим наличие подушечки для колена правой ноги водителя и переднего пассажира, мелочь, а приятно.

Будет полезно:  Тест драйв Mitsubishi Lancer X

Между передними сидениями стало еще больше пространства, а салон изобилует различными кармашками, бардачками и другими нишами для мелочовки.

Задние пассажиры оценят дополнительное место над головами и до передних сидений. Два взрослых человека расположатся на заднем сидении с комфортом. Добавить туда третьего пассажира и комфорта явно поубавится. Для города это не критично, но в дальних поездках доставит изрядное количество неудобств. Безусловным положительным моментом можно назвать отсутствие трансмиссионного тоннеля.

Багажник предлагает 589 литров грузового пространства, можете быть уверены, в него войдут любые габаритные грузы, коробки, сумки и ящики. Конечно же, не будет проблемой и перевозка небольшого багажа, достигаемая за счет наличия ниш и полочки сверху для нетяжелых предметов.

В связи с этим у 2015 CR-V есть определенное преимущество перед такими конкурентами, как Mazda CX-5, Ford Kuga и Nissan Qashqai, которые могут предложить только 464 литров, 442 литров и 430 литров грузового пространства, соответственно.

Удобств добавляет широкая задняя дверь и невысокий уровень пола, которые позволяют загружать и выгружать вещи из/в багажник без особых хлопот. В случае, если вам нужно больше пространства, Honda может предложить еще одно решение, которое сэкономит внутреннее пространство, компактное запасное колесо, решение, которое сможет обеспечить до 1.669 литров грузового пространства и абсолютно плоский пол при опущенных спинках задних сидений.

Двигатель, КПП, подвеска и расход топлива

По салону, его плюсах и удобствах пользования мы прошлись. Давайте перейдем к основным изменениям, произошедшим с фейслифтинговым 2015 Honda CR-V, а именно, переделанной парой двигатель-коробка.

Как мы сказали вначале в новый CR-V были добавлены 1,6 литровый дизельный двигатель и девятиступенчатая автоматическая коробка передач ZF.

Стоит также напомнить, эта комплектация была сделана только для европейских покупателей, тестирования проходила Евро- спецификация 2015 CR-V. В России CR-V доступен только с 2.0 или 2,4-литровым четырехцилиндровыми двигателями развивающими 150 и 188 л.с. соответственно.

«Протестированная европейская модель обладала 160 л.с. в своем распоряжении и максимальным крутящим моментом в 380 Нм»

Щедрый крутящий момент, которым наделен, небольшого объема двигатель, предоставляет массу возможностей для динамичной, безопасной езды. Более чем 1.5 тонный автомобиль быстрой ускоряется, имеет хороший запас динамики при обгонах других автомобилей на дороге.

CR-V с механической КПП показал, что автомобиль с этим же дизельным мотором хорошо чувствует себя и на «ручке», но с ней предпочтительна спокойная манера вождения.

Это интересно: Какой привод лучше

С новой девятиступенчатой автоматической коробкой, все изменилось, ускорение стало более гладким и уверенным, возросло удобство внутри салона. Высокий крутящий момент всегда на подхвате, когда стрелка достигает 2.500 об/мин мотор в купе с автоматической КПП начинают творить истинные чудеса.

Девятиступенчатая коробка передач переключает передачи одинаково уверенно в любых условиях движения, в городе, на шоссе, за городом на проселочной дороге. Все бы было хорошо, если не пару исключений.

Например, когда автомобиль движется в пределах 20 или 30 км/ч и вы решили резко «втопить», будьте готовы к небольшой задержке. Коробке передач потребуется пара секунд, прежде чем она перейдёт на нужную передачу или начнет в полной мере передавать мощность и крутящий момент на ведущие колеса. Во многих случаях такого подтормаживания вы даже не заметите, но сами понимаете, в критической ситуации, когда автомобиль должен беспрекословно выполнить требуемое действие, это чревато большими проблемами.

Кроме того, при движении по шоссе со скоростью 130 км/ч, коробка передач будет оставаться на участие в восьмой передаче, а не перейдет на повышенную девятую, как этого можно было бы ожидать. Несколько необычная стратегия выбора передачи.

Система подвески была переделана, чтобы обеспечить лучшую управляемость, но, учитывая все обстоятельства и корни этого автомобиля, CR-V по-прежнему остается внедорожником. Это означает, что подвеска будет отлично отрабатывать средние и даже внушительные неровности попадающиеся на дороге. Тем не менее, время от времени, когда колеса попадут в яму, CR-V и всех кто едет в нем в данный момент может изрядно потрясти.

Рулевое управление точное, но для некоторых оно может показаться слишком тяжелым для городского вождения. Это не сильно скажется на комфорте передвижения в городе, все же автомобиль разрабатывался как городской кроссовер и огромное количество плюсов перевешивают чашу весов на свою сторону. А небольшие недочеты будут всегда.

Торможение также стало лучше. Не сказать, что в этом плане у предыдущих версий CR-V были какие-то проблемы, просто автомобиль кажется немного более стабильным при снижении скорости.

Расход топлива. Здесь начинаются основные странности. Хонда утверждает, что 1.6 литровый дизельный двигатель потребляет 4.9 л/100 км в комбинированном цикле. В действительности расход значительно превышает расчётные значения. Во время тестирований бортовой компьютер CR-V показал потребление в 7.4 литра на 100 км пути. С этим же двигателем, но на механической коробке передач кроссовер показал 7.6 литра в смешанном цикле. Все говорит о том, что установка нового автомата никак не сказалась на экономичности кроссовера.

Подводим итоги. Справедливо будет сказать, что CR-V остается тем же практичным, удобным и комфортным автомобилем, как он был всегда. Более того, с добавлением новой девятиступенчатой коробки передач японский внедорожник становится еще более комфортным, особенно для тех, кто собирается эксплуатировать CR-V в городе. Удобно ездить на рестайлинговом CR-V с новой автоматической коробкой и за пределами города.

Что касается расхода топлива, значительного улучшения здесь не наблюдается, новый 1,6-литровый дизельный двигатель совместно с девятиступенчатой коробкой передач от ZF не сделал революции в этом плане, хотя и облегчил жизнь водителя на переполненных улицах больших городов.

Семейные ценности: тестируем обновленный Honda CR-V

Обновленная Honda CR-V с турбированным мотором объемом 1,5 литра недавно появилась на украинском рынке, и компанда АвтоОбоза решила оценить ее достоинства.

Внешне от американской версии автомобиль для европейского рынка отличается немного иным оформлением переднего и заднего бамперов, цилиндрическими патрубками выхлопной ситемы, а также иной светотехникой.

Кстати, говоря о светотехнике, наш CR-V оснащается полностью светодиодными фарами, форсунками омывателей (в США их нет) и LED-“противотуманками”. После обновления автомобиль стал выглядеть, на мой взгляд, более выразительно за счет хромированной декоративной панели, объединившей фары авто.

Для освещения поворота в Honda CR-V предусмотрены две яркие лампы в нижней части блок-фары

Салон пятого поколения Honda CR-V стал просторнее, особенно для задних пассажиров. Для отделки используется кожа, а двери и центральная консоль отделаны вставками “под дерево”. Водительское кресло снабжено электроприводами и памятью положения, кроме того, удобно устроиться за рулем поможет регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка.

Водительское сиденье снабжено электроприводами, в том числе регулировки поясничной поддержки

На двери находится блок управления памятью водительского кресла

Оригинально решен дизайн приборной панели. Центральная часть представляет собой большой цифровой дисплей, на который выводится все необходимая водителю информация, а по бокам расположились датчики охлаждающей жидкости и уровня топлива. Подсвеченные стрелки создают иллюзию, что они цифровые.

Оригинальный дизайн датчиков уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости создает иллюзию, что они электронные

У Honda CR-V есть проекционный (HUD) экран, на который выводится оперативная информация, включая скорость, показания тахометра, дорожные знаки и выбранная передача.

Селектор вариатора CVT с 7-ю “виртуальными” ступенями расположен на высоком подиуме, как у минивенов. Здесь же находятся клавиши включения стояночного тормоза и экономичного режима работы силового агрегата.

Селектор вариатора CVT расположен на высоком подиуме, как у минивенов

Сам рычаг достаточно массивный, а процесс переключения вызывает воспоминания об американских авто 80-х годов с классическим “автоматом”. Впрочем, управлять работой вариатора можно с помощью подрулевых “лепестков”.

Многофункциональный руль обильно украшен всевозможными кнопками, включая обогрев “баранки”. Честно говоря, часть из них я бы убрал, так как пользоваться ими приходится не часто, а внимание они отвлекают. Их можно было бы совершенно безболезненно перенести на приборную панель, где уже есть клавиши управления климатической системой и различными второстепенными функциями. Особенную благодарность хочется выразить тем, кто сохранил “крутилку” громкости на сенсорном экране мультимедийной системы, – в нашем бездушном цифровом мире подобная мелочь особенно приятна.

Большой монитор мультимедиа имеет простую, но понятную графику. К системе можно подключить смартфон посредством приложений Apple Car Play и Android Auto. Цветовую схему можно установить в зависимости от вашего настроения.

Перчаточный ящик небольшой, но глубокий

На центральной консоли есть два подстаканника, несколько полочек и емкостей для различной мелочевки, включая вместительный бокс под подлокотником с несколькими слотами и разъемами для подключения электронных девайсов.

С американским комфортом

Сиденья по-американски комфортные и больше напоминают офисные кресла. Угол наклона спинки задних сидений можно менять в двух положениях. Кроме того, когда сиденья складываются, то подушки смещаются вперед, обеспечивая практически ровный пол.

Подушки крайних задних сидений имеют трехзонный подогрев, кнопки включения которого находятся на дверных подлокотниках. Немаловажно, что, несмотря на полный привод, трансмиссионный тоннель имеет минимальные размеры и не создает неудобств третьему пассажиру.

Двери открываются на 90 градусов, обеспечивая удобный доступ в салон

Пол в багажнике можно установить на одном из двух уровней. Вообще, если говорить об организации багажного отделения, то здесь видно, насколько специалисты по эргономике компании Honda старались сделать все максимально удобным и практичным.

В зависимости от потребностей объем багажника составляет от 561 до 1756 литров “под крышу”.

Сложенные сиденья второго ряда образуют практически ровную площадку для багажа

Под полом скрывается “докатка” и необходимый в дороге минимальный комплект инструментов, а пол по всей площади отсека укрыт плотной звукоизоляцией.

Дверь багажника снабжена электроприводом и функцией бесключевого доступа, а с помощью кнопки можно зафиксировать высоту подъема двери.

Новая Honda CR-V в нашей тестовой версии оснащен 1,5-литровым бензиновым мотором с турбонаддувом, уже упомянутым ранее вариатором CVT и интеллектуальным полным приводом. Двигатель обладает мощностью 193 л.с. при 5600 об/мин. Крутящий момент величиной 243 Нм доступен в диапазоне от 2000 до 5000 об/мин. Подхват начинается примерно на отметке 3500 об/мин, и тогда автомобиль сремительно ускоряется по трассе, а салон наполняется приятным “рокотом”. До максимальной скорости 200 км/ч CR-V может разогнаться без труда.

Honda CR-V выглядит гармонично и современно

Можно сказать, что благодаря наличию турбины, за рулем этого кроссовера будет одинаково комфортно как людям, исповедующим неторопливый драйв, так и тем, кто хочет получить удовольствие от скорости. Выбранный тип езды линейно отразится на расходе топлива. Производитель заявляет 8,6 л/100 км в городе и 6,2 – на трассе. Добиться таких идеальных результатов будет достаточно сложно. В процессе недельного теста лучший комбинированный расход составил 9,9 л/100 км.

Главным достоинством CR-V в движении является комфортная и энергоемкая подвеска, которая сглаживает большинство неровностей на трассе. Лишь на крупных ямах или “лежачих полицейских” она с глухим звуком отзывается плотным толчком. Правда, с увеличением скорости плавность хода может вызвать небольшую раскачку.

Никаких внедорожных помощников у машины нет, но электроника быстро распознает пробуксовку, перераспределяя момент на колеса с лучшим сцеплением.

Для топ-версии предлагается панорамная крыша со сдвижным люком в передней части

Кроссовер Honda CR-V обладает комплексом электронных систем безопасности Honda Sensing. Например, CR-V не только предупредит о пересечении линии разметки, но и аккуратно вернет вас в полосу движения, если вы не включили “поворотник”. Здесь есть активный круиз контроль с функцией экстренного торможения, система контроля за “слепыми” зонами и многие другие электронные помощники, которые своевременно предупредят об опасности.

С помощью камеры и различных датчиков Honda CR-V контролирует ситуацию на дороге

Обновленная Honda CR-V 1.5 Turbo предлагается на украинском рынке в трех комплектациях: Lifestyle, Executive и Prestige. Стоимость автомобиля 2019 г.в. стартует с отметки 903900 грн.

*Цена дана по состоянию на 25.01.2020.

Среди достоинств обновленной Honda CR-V – очень много места на втором ряду сидений, многофункциональный багажник, отличная адаптация к нашим дорогам. Эта машина – хороший выбор для повседневного семейного использования.

А благодаря внушительному объему багажника на этом авто можно смело отправляться в отпуск всей семьей или большой компанией. Важно, что автомобиль имеет большое количество электронных систем, которые сделают вашу поездку максимально безопасной.

Благодарим компанию “Прайд Мотор”, официальному дистрибьютору автомобилей и мотоциклов Honda в Украине, за помощь в организации теста.

Мы в Telegram! Подписывайся! Читай только лучшее!

Читайте все новости по теме “Автоновости Украины” на OBOZREVATEL.

Ссылка на основную публикацию