Тест-драйв Honda Civic хетчбэк 2012 — ищем дух старой Хонды в новом Сивике

Тест-драйв Honda Civic хетчбек 2012 – шукаємо дух старої Хонди в новому Сивик

Новий Civic хетч яскравий приклад того, як змінюється сприйняття машини від перших офіційних фото до першої поїздки. Спочатку зовнішність категорично не подобається, потім до неї звикаєш, а потім сідаєш за кермо і починає подобатися. Але зовнішність-зовнішністю, а ось який новий Civic в справі, чи залишилося в ньому хоч щось від духу старої школи Honda? З’ясовуємо в тест-драйві Honda Civic хетчбек 2012 року.

Honda Civic хетчбек – передньопривідний п’ятимісний хетч С-класу. У поточному дев’ятому поколінні, представленому в 2012 році, машина позбулася приставки 5D в назві і стала просто «хетчбеком».

Як і раніше Civic поставляється з єдиним атмосферним мотором об’ємом 1,8 літра і потужністю 140 к.с. Максимальний крутний момент становить 174 Нм. Коробка передач на вибір механічна шестиступінчаста або автоматична п’ятиступінчаста. У новому поколінні зовнішність авто стала менш «космічної», а сам автомобіль налаштований більшою мірою на економічну, ніж на динамічну їзду.

Проводиться Honda Civic 2012 у Японії.

На тесті побувала топова версія Honda Civic хетчбек 1.8 AT Exclusive вартістю $ 32 678.

3D-панорама салону Honda Civic хетчбек

* – для перегляду зображення наведіть курсор миші, утримуючи ліву кнопку

А де ж 5D? Немає його більше. Тепер седан – це просто седан, а хетч, відповідно, – просто хетч. Позначення 4D і 5D канули в Лету, мабуть, в Honda не хочуть асоціацій з багатовимірним кіно.

Перші враження від нового Civic – такий же як старий, тільки новий. Але день за днем ​​знайомства то тут, то там виявлялися дрібниці, які і показували відмінності нового покоління п’ятидверного Honda Civic від попереднього.

зовнішність

Новий Civic – яскравий приклад того, як змінюється ставлення до зовнішності нової машини від анонса до появи на дорогах. Добре пам’ятаю, як після перших фотографій я був в шоці – «що вони зробили з Сивик?» Але потім надокучила, а отримавши машину на тест я вже абсолютно спокійно ставився і до роздутому, як щоки хом’яка, нижньому бамперу, і в цілому до оновленої зовнішності. Так, якщо поставити поруч хетч попереднього покоління і новий, то попередній може здатися цікавіше. Але машина зразка 2012 року виграє саме своєю новизною, в той час як старий за багато років порядком надокучив і вже не вражає уяву як раніше.

Новинка позбулася багатьох цікавих деталей екстер’єру. Передні дверні ручки стали більш звичайними, фари відокремили від фальшрадиаторной грати (раніше «мордочка» була цілком забрана склом). Втім, це на користь майбутнім власникам. Адже раніше будь-яке пошкодження передньої частини тягло за собою заміну цього блоку цілком. Тепер можна буде поміняти фару або грати окремо. Інакше виглядає і корми, світлотехніка переїхала вище до антикрила, з’явився задній двірник.

В цілому зовні оновили Honda Civic хетч цікаво. Зберегли спадкоємність з минулим поколінням і впізнаваність, але машина вийшла трохи інша.

інтер’єр

Сідаєш в салон і спочатку взагалі не можеш зрозуміти що змінилося. Та ж космічна приборка, схожі сидіння. Перше, що кидається в очі – панорамний дах стала цільною, в минулому поколінні вона складалася з двох частин. Але це більше для пасажирів опція, ніж для водія.

Для освіження пам’яті довелося поглянути на фото з тест-драйву минулого покоління і виявилося, що змінилося багато чого, але більше в деталях. Прилади також розділені на дві частини, але за кермом не тільки тахометр, а три повноцінних колодязя, по центру тахометр, праворуч і ліворуч запас палива, температура і інформаційні лампочки. Спідометр традиційно винесли наверх, праворуч від нього додатковий дисплей, куди виводиться інформація з бортового комп’ютера, магнітоли і картинка з камери заднього виду.

Компонування органів управління стала логічніше, їх прибрали від приладової панелі, лівий водійський повітропровід також переїхав на належне місце, а блок управління кліматом – на належний йому по центру торпедо. У минулому поколінні складалося відчуття, що кнопки розкидав абияк дитина.

Змін по внутрішньому простору непоміченим. За кермом все так само комфортно, посадка низька, місця над головою з запасом. Що не сподобалося – нікуди дівати праву ногу коли їдеш на круїзі. Пол в районі педального блоку йде трохи вниз, якщо прибираєш ногу з педалей, то доводиться ставити її на цей схил – некомфортно. Щоб було комфортно, можна поставити її під педалі, але це вже зовсім небезпечно, в критичній ситуації зачепишся носком за педаль і не встигнеш зреагувати.

Сидіння спочатку обняло занадто щільно, я навіть засмутився, що став старим і товстим. Але потім знайшов регулювання щільності обіймів. Сидіння чіпко, тримає відмінно, що було перевірено не тільки в повсякденній їзді, але і трохи на слаломі. Всі регулювання, крім поперекової і бічної підтримки, механічні.

Несподівано порадував м’який пластик на торпедо, седан таким похвалитися не міг. Хоча в цілому салони нових седана і хетча стали набагато ближчими один до одного, ніж раніше. Підгонка панелей щільна, в тестовій машині нічого не скрипіло.

Простір позаду традиційно дивує, його набагато більше, ніж чекаєш. Пам’ятаю, як вперше заглянув в Civic хетч і був приємно вражений. Через невелику двері здається, що задній ряд формальний. Але це зовсім не так. Звичайно, якщо порівнювати з седанами С-класу, то може здатися тісно. Але в тому ж хетч Ford Focus, наприклад, місця не більше.

Зате по можливостями трансформації заднього ряду Civic дасть фору багатьом. Під «диваном» порожній простір, туди можна скласти якийсь вантаж. Або підняти подушку вгору, закріпивши її у спинки. Або скласти спинки в рівну підлогу, подушки при цьому «поїдуть» вниз, отримавши величезний багажний відсік.

При цьому в підполі є докатка, навколо якої можна розташувати всякий дрібний скарб. Плюс ніші за арками, одна з яких в тестовій машині зайнята сабвуфером. Мал Civic, та молодецький.

У мультимедійному оснащенні немає нічого особливого, але і причепитися до ладу ні до чого. Звук хороший, можна дати волю улюблених виконавців. USB / AUX-входи в наявності, дружить машина і з iPod / iPhone. Підключити телефон по Bluetooth традиційно той ще квест, так як весь процес управляється голосом, а по-російськи машина не говорить і не розуміє.

драйв

Перш ніж знайомитися з новим Civic потрібно згадати, що Honda більше не вважає себе причетною до спорту, а їх машини більше не повинні заряджати власників адреналіном. Покупець Honda виріс, йому більше 30, на задньому ряду сидять діти і поспішати нікуди. Не кажучи вже про те, щоб верещати гумою на нічних проспектах. І поведінка машини цілком цієї концепції відповідає. Нешвидкий п’ятиступінчастий автомат став, як ніби, ще більш повільним, часом він щосили вдає варіатором. Особливо помітно при їзді на круїзі 80 км / ч в гору зі змінним ухилом, коли він машина навіть не намагається регулювати швидкість оборотами двигуна, а відчайдушно перемикає передачі вгору / вниз.

У звичайному ж режимі намагається якомога швидше перейти вище, економлячи паливо. А приладова панель в цей час підморгує зеленим, мотивуючи водія частіше відпускати педаль газу. Щоб машина «їхала» потрібно тримати обороти в районі 4 000 і перемикатися руками. Або привчати коробку до підвищених перемикань, тижні на це вистачає, перевірено.

Якщо ж хочеться навпаки, зовсім «заовощіть» машину, то можна натиснути чарівну кнопку Eco і спокійно породолжать шлях, витрачаючи по місту менше 7 літрів / 100 км. Звичайно, без пробок. Якщо ж відчайдушно наступати, згадуючи якими були «Хонди» раніше, то середня витрата наблизиться до 9 л / 100 км. Більше якось не виходило.

Рулится хетчбек явно краще седана, у якого кермо зовсім млявий. Тут не доводиться дорулівать в останній момент, інформативності вистачає, електропідсилювач налаштований інакше. Саме ж рульове колесо як зазвичай класне, сподіваюся, в в Honda хоча б його не перероблять з якихось своїх причин. У поворотах машина крениться прийнятно, знову ж таки, відповідаючи нової парадигми бренду. Спочатку комфорт, потім все інше. Хоча до комфорту якраз залишилися питання.

Робота підвіски далеко не ідеальна. Причому вона не скільки жорстка, скільки галаслива. Кожен стик і купину гарантовано буде чутно, навіть якщо підвіска нормально їх відпрацює. Проїзд по бруківці – випробування для водія, здається, що там внизу зараз все розвалиться. Але їздовий комфорт при цьому не страждає, навіть без знижок на 17-е колеса і гуму 225/45. Жорстко, звичайно, але цілком помірно, пломби з зубів не вискакують.

В підсумку

Так і хотілося написати, що «Civic вже не той». Але, по суті, «не тим», а точніше просто іншим він став ще в минулому поколінні. Яскравий зовні, яскравий всередині, спокійний в їзді. Для тих, хто вже дійсно всюди встиг, але ще не готовий пересісти в машину відверто пенсіонерського виду і змиритися з тим, що його двадцять років вже давно позаду. З’являються на вулицях хетч Civic нового покоління підтверджують, що така концепція людям цілком може бути до душі. Хоча таких черг, як були на перший «космічний» Civic, схоже, немає і не буде.

Всі фото з тест-драйву Honda Civic хетчбек 2012

Подяки за результатами тест-драйву

Висловлюємо подяку Honda Україна за наданий на тест Honda Civic хетчбек і Cityi за створення 3D-панорами салону.

Roma-Urraco › Блог › Civic теперь Turbo: тест-драйв нового хэтчбека Honda

“Это где вы такой тюнинг кузова делали? Машина — сток, все заводское. А что за марка/модель? Новая Honda Civic. Первый раз к нам такая заезжает!” Примерно такого содержания разговор состоялся у меня с диспетчером крупной автомойки, куда я прибыл помыть очередной тестовый автомобиль. Да, хэтчбек “Сивик” 10-й генерации — все еще экзотика на отечественных дорогах. За 9 месяцев текущего года в Украине было продано только 34 таких машины и это меньше, чем, к примеру, спортивных Ford Mustang.

Будет полезно:  Тест-драйв Volkswagen T-Roc

А ведь каких-то 10 лет назад, Civic был настоящим бестселлером в нашей стране: за ним стояли очереди, а потенциальные покупатели давали взятки менеджерам салонов и чуть ли не дрались между собой за право первой ночи первыми получить возможность приобрести модное и желанное авто. Времена меняются… Одно время популярную модель даже убрали с рынка, чтобы незаметно вернуть в 2017-м уже в абсолютно новой ипостаси.

Здесь практически все новое: дизайн, платформа, моторы, подвеска и я бы даже сказал — общая философия. Внешность спорная, но определенно запоминающаяся и притягивающая взгляды. Давненько я не припомню случаев, чтобы автомобиль гольф-класса ценою в 30 тысяч долларов был столь заметным на дороге и вызывал такой интерес у окружающих. Только во дворе моего дома, где я парковал машину, человек 5 жильцов-автомобилистов подходило с вопросами “сколько жрет, сколько прет?” и “что это вообще такое?”.

По футуристичности облика можно провести некоторую аналогию с “космическим” хэтчбеком Civic 8-го поколения, но в экстерьере новинки определенно больше агрессии, смелых (порой даже чересчур) линий и резких граней. Лично мне, приглянулся хищный передок машины, а вот корма с излишне сложной архитектурой как-то совсем не зашла.

Некоторые из моих знакомых, которым я показывал тестовый Civic, почему-то сразу думали, что перед ними находится заряженный вариант Type-R. Видимо, их сбивала с толку двустволка выхлопа по центру и дополнительный аэродинамический обвес черного цвета по периметру кузова, который является прерогативой комплектаций Sport и Sport Plus (как на фото).

Следуя последним тенденциям в мировом автопроме, “десятый” Civic создан на глобальной модульной платформе Honda, на которой также построен новый кроссовер CR-V и ряд других новейших моделей марки. Вместо простяцкой полузависимой балки, хэтчбек получил независимую многорычажную подвеску задних колес. “Взрослое” шасси дополнили более острым рулем: всего 2,2 оборота от упора до упора (вместо прежних 3,1). Машина стала чуть легче, жесткость кузова на кручение увеличилась, а центр тяжести понизили на 15 мм.

Уже после первых километров, проведенных за рулем “турбо-Сивика”, в голове мелькнула мысль: “Черт возьми, наконец-то Honda начала возвращаться к своим истокам!”. И ведь действительно, в 80-е и 90-е годы компактные “Хонды” считались едва ли не лучшими в мире переднеприводными автомобилями по части управляемости и удовольствия от вождения.

Конечно, нельзя сказать, что это прям ультимативная “бритва”, но если сравнивать с откровенно “овощными” предшественниками двух прошлых генераций, то прогресс ходовых качеств более чем заметен. Уменьшились крены, корму теперь не переставляет на неровностях в крутых поворотах, автомобиль практически не рыскает на скоростях близких к “максималке”. Наш топовый вариант Sport Plus оснащен активными амортизаторами Active Damper System с изменяемой жесткостью. После нажатия кнопочки на центральном тоннеле подвеска становится более плотной и сбитой, настраивая водителя на спортивный лад и приближая повадки Civic к тому, что мы привыкли называть “горячим хэтчеком”. При этом подвеску нельзя назвать зубодробительной: с комфортом и энергоемкостью здесь все в порядке. Не забываем и о возросшей аж до 2697 мм (раньше было 2595 мм) колесной базе, что положительно сказалось на плавности хода.

Впервые в истории серийных (тюнинг не в счет) Civic — под капотом находится турбированный бензиновый мотор. 1,5-литровый 4-цилиндровый агрегат L15B7 выдает 182 л.с. и предлагается для машин в комплектациях Sport и Sport Plus. Более скромные Comfort и Elegance довольствуются 1,0-литровым (да, да — как пакет молока) двигателем из той же линейки, но уже с 3 “горшками” и отдачей в 129 л.с. Все версии новинки по умолчанию укомплектованы бесступенчатым вариатором CVT.

Я знаю, что среди моих читателей есть немало фанатов “механики”, поэтому специально для них я спросил у импортера о перспективах “палки-мешалки”. Ответ таков: чисто теоретически для самого простого варианта хэтчбека Civic (1.0 Comfort) можно заказать 6-ступенчатую ручную КПП, но пока фанатов подобного сочетания в нашей стране не нашлось. Так что у кого-то из адептов педали сцепления есть возможность стать первым!

По паспорту тестовый хэтчбек разгоняется от 0 до 100 км/ч за 8,2 секунды. Однако, некоторые из моих коллег хвастались, что при контрольных замерах у них получалось выезжать из 8 секунд (по GPS). При обычной езде (режим коробки D) набор скорости происходит несколько задемпфировано и без какой-либо драматичности. Иногда даже создается ощущение, что 20-30 “лошадок” куда-то убежали из под капота. Причина сего явления — бесступенчатая трансмиссия, которая уж сильно настойчиво пытается сгладить дерзкий характер нового турбомотора. Лишь в спортивном режиме S пара “двигатель-вариатор” начинает взаимодействовать более слажено и эффективно, извлекая сильные стороны друг друга. Собственно, практически все 700 тестовых километров я так и проездил в спорт-режиме и с зажатыми амортизаторами, чего вам и советую: не выматывает совсем, а кайфа от езды получаешь гораздо больше.

Интересно, что в арсенале Honda есть более продвинутая коробка — 9-ступенчатый “автомат” собственной разработки, но его почему-то предлагают только для дизельных версий нового Civic, которые к нам не поставляются. Мне почему-то кажется, что с этой АКП потенциал турбо-двигателя раскрылся бы в полной мере. Завод-изготовитель обещает расход топлива на уровне 6,1 л/100 км в смешанном цикле и 7,9 — в условиях города. Если верить бортовому компьютеру, то за неделю езды в различных условиях (преимущественно загородные шоссе) средний “аппетит” составил 7,4 л/100 км. Топливный бак — 46 литров.

Оформление интерьера несколько простовато (на фоне яркого экстерьера) и перекликается с другими современными моделями Honda. Японцы отказались от оригинальной “двухэтажной” панели приборов в пользу более классического решения.

В оснащение только самого дорого исполнения Sport Plus входит система бесключевого доступа, кнопка запуска двигателя, зеркало заднего вида с автозатемнением, панорамный сдвижной люк с электроприводом, штатная навигационная система, беспроводная зарядка для смартфонов, а также премиальная аудиосистема с дополнительными 3 динамиками (всего их 9).

Функционал безопасности данной версии также расширен за счет системы контроля слепых зон и индикатора автомобилей, которые двигаются в поперечном направлении (полезно при выезде задним ходом из парковки).

Благодаря увеличенной на добрых 10 см колесной базе пространства в салоне стало больше, что особенно ощущается на втором ряду. А вот из-за новой платформы с более сложной задней подвеской пришлось отказаться от фирменной фишки прошлых “Сивиков” — оригинальной системы складывания подушек задних кресел Magic Seats.

Теперь о ценах. Тестовый автомобиль в комплектации Sport Plus — самый дорогой из доступных в нашей стране хэтчбеков Civic: за него просят 32700 долларов. В 30100 USD обойдется чуть менее навороченный вариант Sport с таким же мотором и обвесом, но с укороченным списком “допов”, причем на складские запасы сейчас действуют акционные предложения и такой аппарат можно урвать даже за 28600 USD. Ну а наиболее доступное исполнение Comfort с 1,0-литовым двигателем оценили минимум в 23900 долларов. Турбированные Civic 5D везут к нам исключительно из британского завода Honda, но в качестве альтернативы можно приобрести более доступную версию с кузовом седан: она построена на той же платформе, но оснащается атмосферным мотором 1.6 и собирается в Турции.

Больше информации о новом хэтчбеке Honda Civic 5D можно почерпнуть из видео-обзора, который я залил на свой Youtube-канал:

Honda Civic VIII: звездная болезнь

Появление восьмого поколения Civic можно было сравнить с прилетом на Землю пришельцев из фильмов о звездных войнах — очень уж вызывающим и экстравагантным казался тогда дизайн хэтчбека. Да и седан, хоть и выдержан в более традиционном стиле, отличался авангардным обликом. Интересно, сказалась ли яркая одежка на их надежности?

Honda > Civic

Honda Civic

Honda Civic

В Европе Honda Civic восьмой генерации дебютировала осенью 2005 года, а российские продажи стартовали в начале 2006-го. На спрос модели повлиял не только смелый дизайн, но и мощные моторы, отменные ходовые качества и врожденная надежность. Недаром потенциальные клиенты записывались в очереди, ожидание в которых растягивалось до года. Их не смущал и тот факт, что малолитражка была представлена лишь в двух кузовах: седан и хэтчбек. А трехдверка продавалась у нас только в заряженном варианте Type R. Обе кузовные версии различаются по внешнему и внутреннему оформлению и даже по конструкции ходовой части. К тому же на американском рынке продавался Civic местного производства в виде купе и седана, который опять же внешне немного отличался от своего европейского собрата.

Honda Civic

Несмотря на космический дизайн хэтчбека, самым востребованным в России оказался седан. В начальном исполнении Comfort у него имелись четыре подушки безопасности, кондиционер, ABS, CD-ресивер и полный электропакет. За «автомат» надо было доплачивать. А богатая комплектация Executive подразумевала шесть подушек безопасности, климат- и круиз-контроль, систему стабилизации, CD-чейнджер и легкосплавные колеса. В списке опций числились кожаный салон, панорамная крыша, ксеноновые фары, парктроник, датчики дождя и света, навигационная система.

Honda Civic

Еще богаче оснащен хэтчбек: шесть подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, подогрев зеркал и передних сидений, датчики света и дождя, CD/МР3-магнитола, легкосплавные колеса и противотуманные фары. Комплектация Executive шла со стеклянной крышей, кожаным салоном, парктроником и ксеноновыми фарами.

Будет полезно:  Честный тест драйв VolksWagen Jetta 2014

Honda Civic

Двигатель

Для Honda Civic предлагались три бензиновых агрегата объемом 1,4 л (83 л.с.), 1,8 л (140 л.с.) и 2,0 л (200 л.с.), а также 2,2-литровый турбодизель. В Европе продавался гибридный Civic с мотором 1,3 л и электродвигателем (20 л.с.). У нас были в ходу только бензиновые версии: седаны и хэтчбеки с «четверкой» 1,8 л (140 л.с.), а трехдверка Type R с 2 л (200 л.с.). Самый массовый 1,8-литровый агрегат имеет конструктивную особенность: катализатор, объединенный с выпускным коллектором, практически интегрирован в головку блока цилиндров. И потому мотор получился излишне теплонагруженным. Об этом следует помнить и следить за исправностью системы охлаждения. Например, засорение радиатора или выход из строя термостата могут привести к короблению головки блока. Ремонт — от 15 000 руб. К перегреву приводит и неисправность датчика включения вентилятора, который находится в нижнем бачке радиатора. Готовьтесь к тому, что от дорожных реагентов после нескольких зим выходит из строя и сам радиатор (12 500 руб.).

На машинах с пробегом 150 тыс. км текут сальники коленчатого и распределительного валов, причем чаще вала впускных клапанов. Деталь стоит копейки, а работа — от 1500 руб. Если перестал крутить стартер, не спешите выкладывать 7000 руб. за новую деталь — обычно бывает достаточно заменить втягивающее реле.

Honda Civic

Трансмиссия

С базовым мотором 1,4 л сочеталась механическая 5-ступенчатая коробка (с 2008 года — 6-ступенчатая), а с остальными двигателями — 6-ступенчатая «механика» или ее роботизированный вариант, а также вариатор. Для российских версий Civic расклад был несколько иным. Хэтчбеки оснащались 6-ступенчатыми коробками: механической и роботизированной. У седанов в базе числилась ручная «шестиступка» и 5-скоростной гидромеханичес­кий «автомат», который с 2010 года устанавливался и на хэтчбеки.

Механическая коробка и «автомат» традиционно долговечны. А вот роботизированная «механика» — на любителя, предпочитающего размеренную езду. Но таких среди «сивиководов» мало. Кроме того, в эксплуатации «робот» доставляет немало проблем. Например, если электроника не распознает нейтральную передачу, мотор может вовсе не запуститься. В этом случае следует несколько раз «пройтись» по передачам коробки, и она может «одуматься». Из-за некорректной работы коробки перегревается сцепление, которое живет в среднем 50−80 тыс. км. К тому же периодически требуется перепрошивать электронный блок управления коробкой. На сленге сервисменов это называется режимом обучения или выставлением точки схватывания сцепления.

Сцепление выдерживает обычно 120 тыс. км и меняется в сборе с выжимным подшипником, корзиной и диском. Недолго работают наружные ШРУСы (по 5000 руб.), которые меняют и на 50 тыс. км пробега. Поэтому на каждом ТО надо проверять состояние их пыльников.

Honda Civic

Ходовая часть и кузов

В зависимости от кузова Honda Civic различается и конструкция подвески. У седана она полностью независимая, а у хэтчбека сзади установлена скручиваемая Н-образная балка. Ходовая часть очень крепкая. Среди слабых мест можно выделить опорные подшипники передних стоек (по 1700 руб.), которые меняли по гарантии на 30 тыс. км. К этому времени на ранних машинах текли амортизаторы (по 3700 руб.). Зато шаровые опоры считаются практически вечными, а стойки и втулки стабилизатора (по 1500 руб. на сторону) доживают до 100 тыс. км. В задней подвеске оказались слабыми пружины, из-за которых машина с полной нагрузкой проседала. Амортизаторы пробивали на 50 тыс. км. С 2010 года эта проб­лема решена.

Honda Civic

В рулевом управлении рейка огорчает стуками к 50–70 тыс. км. Официалы приговаривали ее к замене по гарантии. А сегодня в специализированных сервисах ограничиваются заменой изношенной пластиковой втулки на ее валу. Рулевые наконечники (по 1850 руб.) разбалтываются к 80 тыс. км.

Honda Civic

На седанах ржавели задние крылья в районе колесных арок и рамок дверей. Покраска одного элемента кузова — от 7500 руб. Нередко выпадали из своих уплотнителей стекла водительской двери из-за перекоса направляющих стеклоподъемника. А в электрике выходит из строя моторчик отопителя (2800 руб.). Штатный аккумулятор емкостью 45 А . ч служит три года.

Модификации

Заряженная версия Civic Type R появилась в России в самом конце 2007 года. Автомобиль, выпускавшийся исключительно в трехдверном кузове, удивил нестандартным подходом к конструкции. С одной стороны, у него суперсовременный атмосферный крутильный (максимальные обороты достигают 7800 об/мин) двигатель объемом 2 л и мощностью 201 л.с. Это больше сотни сил на литр рабочего объема. А с другой, в задней подвеске обычная скручиваемая полузависимая балка. Нонсенс для «горячего» хэтчбека. Правда, японские инженеры уверяют, что настроили полузависимую подвеску не хуже, чем прежнюю многорычажную.

Honda Civic Type-R

Пятидверный хэтчбек повторяет трехдверку по габаритным размерам и длине колесной базы, которая по сравнению с седаном меньше на 50 мм. Зато интерьер хэтчбеков выглядит более футуристично, а органы управления скомпонованы безошибочно. Лишь к расположенной слева от руля кнопке запус­ка двигателя надо привыкать. Интересно, что задний стеклоочиститель для хэтчбеков не предусмотрен вовсе, а в задней части салона нет напольного тоннеля.

Honda Civic 5-door

Honda Civic 5-door

Рестайлинг

Осенью 2008 года Civic подвергся модернизации. А в Россию рестайлинговые машины попали в начале следующего года. У седанов изменили форму переднего бампера, а противотуманные фары вместо прямоугольных стали круглыми. Новая радиаторная решетка добавила машине солидности. Эти немногочисленные новшества придали облику седана толику выразительности и респектабельности. А вот у хэтчбеков спереди изменили лишь облицовку радиатора, но Civic смотрится уже по-другому. Правда, есть мнение, что появившиеся «ноздри» нарушили гармоничность прежней версии.

Honda Civic Рестайлинг

Honda Civic Рестайлинг

Внутри тоже есть новшества. На седанах бросается в глаза по-иному оформленная центральная консоль. А в футурис­тичном салоне хэтчбеков все осталось прежним, не считая селектора 5-ступенчатого «автомата» — прежде у Civic была роботизированная трансмиссия, которая многих владельцев не устраивала.

Honda Civic Рестайлинг

Вердикт

Сергей Федоров

− Подозреваю, что поклонники модели разделятся на две группы — тех, кто предпочитает более традиционный седан, и отдающих свой голос хэтч­беку, который и сегодня выглядит как инопланетный гость. Но в любом случае никто не прогадает. Обе модификации отличаются достойным качеством и высокой надежностью. А еще ликвидностью — Civic можно выгодно продать и через два-три года с минимальной потерей в цене.

Тест-драйв Honda Civic (Хонда Цивик)

Ещё до того, как начался тест-драйв , было понятно, что это поколение не является в полной мере новой моделью. Этот тест-драйв Хонда Цивик показал, что это можно назвать рестайлингом, причем не самым глубоким.

Honda Civic 2012 года – это уже девятое по счету поколение одной из самых популярных моделей марки Honda. В предыдущих поколениях в названии модели фигурировали приставки 4D и 5D, которые обозначали типа кузова – седан или хэтчбек. Начиная с этого поколения, к названию модели просто приписывается соответствующий тип кузова.

Автомобиль получил новую светотехнику, обновленную переднюю и заднюю части. Кое-какие изменения появились и в салоне. Однако, что немаловажно, автомобиль все же сохранил фирменный дух Civic.

Тест-драйв Хонда Цивик

Линейка двигателей осталась без изменений, как и в предыдущем поколении. Наиболее популярный двигатель из всей линейки – это бензиновый атмосферник с объемом 1,8 литра. Двигатель развивает 142 лошадиные силы и работает в паре либо с шестиступенчатой механической, либо с пятиступенчатой коробкой переключения передач.

Комплектаций не так и много, всего три: базовая LS, улучшенная базовая LS SE, и топовая комплектация ES. Однако, кожаные сиденья ни в одной из них не предлагаются. Что же, Civic – это не автомобиль бизнес класса, на нем можно обойтись и без кожи.

Дизайн нового поколения любого автомобиля, как это обычно бывает, является самым спорным моментом. Civic девятого поколения исключением не стал: кому-то он напомнит о Toyota Camry, кто-то сравнит его с корейскими, а то и китайскими автомобилями. Отчасти они будут правы, так как новый дизайн кажется уже менее гармоничным. Всматриваясь в дизайн, создается впечатление, что девятое поколение создавали в ужасно сжатые сроки, как будто куда-то спешили. И из-за этой самой спешки не довели в полной мере начатое дело до конца.

Но что же получено в результате? Новая оптика стала более «прищуренной», придавая автомобилю более агрессивный вид. Визуально автомобиль кажется чуть хуже, чем прошлое поколение, однако всё наоборот – новое поколение прибавило 5 мм в ширину. База уменьшилась на 25 мм, но на длине это не отразилось. Линия багажника скошена, за счет чего кузов немного похож на купе.

Интерьер

Тест-драйв Хонда Цивик всегда описывал интерьер последних поколений как космический. Многие покупали эту машину только из-за этого самого интерьера, который являет собой собственный стиль Хонда. Это поколение не стало исключением, хотя, по сути, ничего нового и не появилось. Все тот же жесткий пластик, который покупателям уже не по душе. Справедливости ради, стоит сказать, что во время тест-драйва Хонда Цивик, никаких скрипов и тресков от этого самого жесткого пластика слышно не было. Подгонка деталей просто идеальная.

Пространство салона организовано более эргономично. Несмотря на уменьшение колесной базы, места сзади меньше не стало. В любом случае, автомобиль куда просторнее, чем та же Mazda 3. Место водителя уже традиционно напоминает кабину космического корабля.

Что же нас ждет от поездки? Тест-драйв показал, что ничего сверхъестественного. Автомобиль спокоен и послушен на дороге, езда с полным комфортом, что же еще надо? Но стоит вспомнить, что Хонда – это производитель с некоторой спортивной направленностью. А в девятом поколении Civic ее уже не ощущается. Ехать приятно, но почему-то уже не возникает желания прижать педаль газа ближе к полу. Нет былого драйва, нет той остроты управляемости. Видимо, в Honda решили создавать автомобили более спокойные и комфортабельные.

Будет полезно:  Тест-драйв Toyota Venza — мечтаем об американских хайвеях с необычным полноприводным универсалом

Таким образом, Honda Civic 2012 года является достаточно противоречивой машиной. С одной стороны она изменилась внешне, но внутренне – практически никак. Стала более комфортной в езде, но потеряла былой драйв. Качество сборки – как всегда на высоте. Отсюда и более высокая цена, нежели у конкурентов. Но это вовсе не значит, что автомобиль не найдет своего покупателя.

Тест-драйв Honda Civic хетчбэк 2012 — ищем дух старой Хонды в новом Сивике

В конце прошлого года “Мотор” уже рассказывал про Honda Civic с кузовом “хетчбек”, теперь настала очередь седана. Японцы решили преподнести новинку на шикарных курортах Анталии. Были там? Тогда да, про шикарные – это я загнул.

Анталия для русского человека теперь вместо Сочи – почти каждый хоть раз там побывал. Сюда летают наши “ИЛы”, персонал гостиниц вздрагивает от клича “Тагил”, и, в каком-то смысле, Civic в кузове седан должен быть нам ближе сложносочиненной пятидверки: ведь производить его будут именно в Турции.

Для первой поездки я выбрал белоснежный автомобиль и оправился из Анталии в сторону древнего города Сиде – типичный маршрут утомленного “оллинклюзивом” туриста. Особого разнообразия среди машин не было: все с двигателем 1,8 литра и все в максимальной комплектации. На выбор только несколько расцветок и две коробки передач – механическая и автоматическая. Я проголосовал за “автомат”.

Выглядит седан статно. Линия фар плавно переходит к стеклам и все это заканчивается лаконичным багажником. Кто-то наверняка увидит в профиле Peugeot 407, а сзади “Сивик” неумолимо напоминает Toyota Camry предыдущих поколений. Но в целом – очень привлекательно. От унылых круглых стоп сигналов тоже отказались. В общем, если вспомнить, что чуть раньше “хондовцы” сделали с пятидверкой, то этот седан – просто красавец.

Но заглядываешь в салон, и наступает легкая оторопь. Стоп. Как же отзывы клиентов, новые высокотехнологичные материалы? Где мягкий пластик? Глухо! Точнее, гулко.

Места сзади достаточно для трех не особо упитанных пассажиров. Благодаря грамотной компоновке, инженерам удалось отыскать несколько лишних сантиметров для ног и коленей задних пассажиров даже несмотря на более короткую колесную базу (-30 миллиметров). В подушке спрятан подлокотник.

В США

семейство Honda Civic решили обновить на год раньше срока из-за недовольства покупателей низким качеством интерьера.

Я-то рассчитывал увидеть салон пятидверки, но интерьер у седана другой и пластик тут дубовый. По фото этого, конечно, не поймешь, но наяву. И центральная консоль выглядит слегка сутулой, с небольшим горбом под магнитолу.

Сиденья – разочаровали. Поясничного подпора нет даже в топовой комплектации. Точнее он есть, вот только “выдвинут” на максимум, и убрать его нельзя – регулятора нет. Моя капризная спина этого не вынесла и быстро начала ныть. Хорошо, что на этом неприятные сюрпризы закончились.

Море, чайки, “Сивик”, Турция.

На местных двухполосных шоссе, тут и там утыканных заправками Лукойла, особо не разгонишься. Ограничение 90 километров в час, а местная “Полис” не дремлет. Украдкой разгоняюсь до 120 при обгоне, но по ощущениям темперамент Honda Civic не спадет и на более высокой скорости.

Двигатель на седане такой же, как и у пятидверки – 1,8 литра, 142 лошадиные силы. Практичному “Сивику” – то что надо. С механической коробкой разгон до сотни занимает 8,7 секунды, а с автоматом – 10,7.

С расположением приборов японцы угадали. Все очень четко – прямо пред тобой яркий тахометр, чуть выше скорость и прочие датчики, правее многофункциональный дисплей (i-MID) на который выводится изображение с камеры заднего вида. Удобно и ничуть не перегружено. Да и про электронные примочки не забыли. В подлокотнике прячется USB разъем для плееров, причем на дисплее видно не только имя исполнителя, но и картинку альбома.

В основном я ездил на седане с “автоматом” (механическую коробку уже опробовал на хетчбеке). Обычная, хорошая автоматическая трансмиссия. При желании можно добиться вполне приличной динамики на шоссе, продавив “кикдаун”, а в городе он о себе не напоминает: передачи здесь длинные, поэтому часто их менять нет никакой нужды. В комплектациях Executive и Premium появляются подрулевые лепестки, но особой необходимости в них я не ощутил.

Новый седан не потерял
ни в комфорте,
ни в управляемости

Помню, как буквально несколько месяцев назад, японцы клялись и божились, что нет ничего лучше грамотно настроенной балки в задней подвеске. Но вот я еду на седане, у которого сзади все та же многорычажка, как на модели предыдущего поколения. Никаких гидравлических втулок тут тоже нет. и не надо! Седан кажется чуть-чуть жестче хэтчбека, но как здорово он проходит повороты! По ощущениям автомобиль кренится совсем не сильно, при этом на плохой дороге подвеска работает изо всех сил. Ее сделали чуть более длинноходной, поэтому теперь машина легко глотает не только кочки, но и довольно крупные ямы.

Разница между хэтчем и седаном по управляемости – на уровне нюансов. И теперь уже пятидверка кажется мягче и комфортней, а седан – более цепким.

По сравнению с предыдущим Цивиком в салоне стало чуть просторнее. Японцы также уверяют, что смогли добавить багажнику почти 105 литров полезного объема.

Доехав почти до Бодрума, я задумался – чем же этот автомобиль будет отличаться от конкурентов? Что здесь такого, что не встретишь у корейцев, немцев, или других японцев? Да, Civic стал жестче на кручение на 10 процентов, и при этом и сбросил вес на семь процентов. Все дело в более широком использовании высокопрочных сталей: из них выполнены 55 процентов деталей кузова, против 50 у предшественника. Но этим вряд ли кого-то удивишь.

“Сивик” стал экономичнее, но всего на пять процентов, поэтому о гипотетической возможности сэкономить примерно 0,3 литра топлива на сто километров пробега покупатели в России вряд ли будут задумываться.

Умение “Сивика” экономить топливо выставлено напоказ. Слева от руля есть зеленая кнопка — нажмешь, и нытье про несоответствие расхода паспортным данным растворяется как дым. Вот только машина превращается в живой труп. Расход действительно снижается, но удовольствия – ноль. Куда лучше устроена система помощи водителю, которая работает и без зеленой кнопки: cтоит чуть придавить педаль газа и спидометр синеет, а отпустишь, зеленеет. Не хочешь расстраивать автомобиль, держи обороты в зеленой зоне. И никаких удавок не надо.

Безопасность? Японцы говорят об этом с удовольствием: обновленный кузов стал лучше распределять силу удара, появились сиденья новой конструкции, которые при ударе сзади защищают седоков благодаря подпружиненным подушкам и подголовникам. Улучшилась обзорность – на тесных турецких улочках мне не пришлось тянуться к рулю, чтобы “заглянуть за стойку” перед поворотом, и шумоизоляция – доработке подверглись колесные арки, моторный отсек и багажник.

Все хорошо. Вопрос лишь в том, хватит ли этого для борьбы за покупателя?

Среди новых электронных помощников – система VSA+EPS. В ситуации, когда водитель теряет контроль над автомобилем в повороте, машина сама подсказывает куда рулить: в правильную сторону руль крутится легче, а в неправильную — с усилием. По мнению инженеров, это подскажет водителю, как погасить занос. Вся российская группа журналистов на радостях тут и там влетала в повороты, имитировала неправильные действия, но тщетно. Как работает эта система никто так и не ощутил.

И это серьезный вопрос. Ведь демократичной ценой (пусть даже и с оговорками), как это было с предшественником, “Сивик-седан” теперь не удивит: подорожав минимум на 50 тысяч рублей, в зависимости от комплектации, он теперь не просто попадает в верхний ценовой диапазон своего сегмента “С”, а заглядывается на модели более престижного класса “D” – Mazda6 2.0 с автоматом и “климатом”, например, стоит всего на 30 тысяч дороже “топовой” версии Honda Civic.

О комплектациях

Название Оснащение Цена (руб.)
Elegance MT 8 подушек безопасности, кондиционер, магнитола с MP3, система стабилизации VSA 749 000
Lifestyle AT климат, датчики дождя и света, USB, 16 дюймовые диски 829 000
Executive AT ксенон, кожаный руль, подрулевые лепестки, камера заднего вида 899 000
Premium AT люк, система доступа без ключа, и “хэндс-фри” 949 000

По прибытии в Сиде нам рассказали, как “Сивик” заботится о рассеянных водителях. В максимальной комплектации он оснащается кнопкой запуска двигателя и брелком, который можно забросить, например, в сумку, а ее — в багажник. Но хитрый автомобиль не даст запереть ключи и сразу откроет крышку обратно. Это напомнило мне чемодан, самопроизвольно открывшийся после попытки стащить махровый халат из отеля.

А ведь как хорошо все придумали: красиво нарисовали, ничего глобально не испортили, и даже собирать седан решили в Турции, чтобы минимизировать влияние высокого курса йены на ценообразование. Если бы седан стоил чуть-чуть дороже своих корейских собратьев, а хэтчбек продавался бы по ценам топовых Focus и Astra, то. Но похоже, “Сивик” ждет другая судьба.

С такими ценами новый Civic и в версии седан, и с кузовом “хэтчбек”, рискует попасть в очень узкий сегмент “только для фанатов”. Впрочем, у «Хонды» всегда есть надежда на спасение: конкуренты ведь тоже могут подорожать.

Ссылка на основную публикацию