Тест драйв Honda Civic 8

Honda Civic VIII: звездная болезнь

Появление восьмого поколения Civic можно было сравнить с прилетом на Землю пришельцев из фильмов о звездных войнах — очень уж вызывающим и экстравагантным казался тогда дизайн хэтчбека. Да и седан, хоть и выдержан в более традиционном стиле, отличался авангардным обликом. Интересно, сказалась ли яркая одежка на их надежности?

Honda > Civic

Honda Civic

Honda Civic

В Европе Honda Civic восьмой генерации дебютировала осенью 2005 года, а российские продажи стартовали в начале 2006-го. На спрос модели повлиял не только смелый дизайн, но и мощные моторы, отменные ходовые качества и врожденная надежность. Недаром потенциальные клиенты записывались в очереди, ожидание в которых растягивалось до года. Их не смущал и тот факт, что малолитражка была представлена лишь в двух кузовах: седан и хэтчбек. А трехдверка продавалась у нас только в заряженном варианте Type R. Обе кузовные версии различаются по внешнему и внутреннему оформлению и даже по конструкции ходовой части. К тому же на американском рынке продавался Civic местного производства в виде купе и седана, который опять же внешне немного отличался от своего европейского собрата.

Honda Civic

Несмотря на космический дизайн хэтчбека, самым востребованным в России оказался седан. В начальном исполнении Comfort у него имелись четыре подушки безопасности, кондиционер, ABS, CD-ресивер и полный электропакет. За «автомат» надо было доплачивать. А богатая комплектация Executive подразумевала шесть подушек безопасности, климат- и круиз-контроль, систему стабилизации, CD-чейнджер и легкосплавные колеса. В списке опций числились кожаный салон, панорамная крыша, ксеноновые фары, парктроник, датчики дождя и света, навигационная система.

Honda Civic

Еще богаче оснащен хэтчбек: шесть подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, подогрев зеркал и передних сидений, датчики света и дождя, CD/МР3-магнитола, легкосплавные колеса и противотуманные фары. Комплектация Executive шла со стеклянной крышей, кожаным салоном, парктроником и ксеноновыми фарами.

Honda Civic

Двигатель

Для Honda Civic предлагались три бензиновых агрегата объемом 1,4 л (83 л.с.), 1,8 л (140 л.с.) и 2,0 л (200 л.с.), а также 2,2-литровый турбодизель. В Европе продавался гибридный Civic с мотором 1,3 л и электродвигателем (20 л.с.). У нас были в ходу только бензиновые версии: седаны и хэтчбеки с «четверкой» 1,8 л (140 л.с.), а трехдверка Type R с 2 л (200 л.с.). Самый массовый 1,8-литровый агрегат имеет конструктивную особенность: катализатор, объединенный с выпускным коллектором, практически интегрирован в головку блока цилиндров. И потому мотор получился излишне теплонагруженным. Об этом следует помнить и следить за исправностью системы охлаждения. Например, засорение радиатора или выход из строя термостата могут привести к короблению головки блока. Ремонт — от 15 000 руб. К перегреву приводит и неисправность датчика включения вентилятора, который находится в нижнем бачке радиатора. Готовьтесь к тому, что от дорожных реагентов после нескольких зим выходит из строя и сам радиатор (12 500 руб.).

На машинах с пробегом 150 тыс. км текут сальники коленчатого и распределительного валов, причем чаще вала впускных клапанов. Деталь стоит копейки, а работа — от 1500 руб. Если перестал крутить стартер, не спешите выкладывать 7000 руб. за новую деталь — обычно бывает достаточно заменить втягивающее реле.

Honda Civic

Трансмиссия

С базовым мотором 1,4 л сочеталась механическая 5-ступенчатая коробка (с 2008 года — 6-ступенчатая), а с остальными двигателями — 6-ступенчатая «механика» или ее роботизированный вариант, а также вариатор. Для российских версий Civic расклад был несколько иным. Хэтчбеки оснащались 6-ступенчатыми коробками: механической и роботизированной. У седанов в базе числилась ручная «шестиступка» и 5-скоростной гидромеханичес­кий «автомат», который с 2010 года устанавливался и на хэтчбеки.

Механическая коробка и «автомат» традиционно долговечны. А вот роботизированная «механика» — на любителя, предпочитающего размеренную езду. Но таких среди «сивиководов» мало. Кроме того, в эксплуатации «робот» доставляет немало проблем. Например, если электроника не распознает нейтральную передачу, мотор может вовсе не запуститься. В этом случае следует несколько раз «пройтись» по передачам коробки, и она может «одуматься». Из-за некорректной работы коробки перегревается сцепление, которое живет в среднем 50−80 тыс. км. К тому же периодически требуется перепрошивать электронный блок управления коробкой. На сленге сервисменов это называется режимом обучения или выставлением точки схватывания сцепления.

Сцепление выдерживает обычно 120 тыс. км и меняется в сборе с выжимным подшипником, корзиной и диском. Недолго работают наружные ШРУСы (по 5000 руб.), которые меняют и на 50 тыс. км пробега. Поэтому на каждом ТО надо проверять состояние их пыльников.

Honda Civic

Ходовая часть и кузов

В зависимости от кузова Honda Civic различается и конструкция подвески. У седана она полностью независимая, а у хэтчбека сзади установлена скручиваемая Н-образная балка. Ходовая часть очень крепкая. Среди слабых мест можно выделить опорные подшипники передних стоек (по 1700 руб.), которые меняли по гарантии на 30 тыс. км. К этому времени на ранних машинах текли амортизаторы (по 3700 руб.). Зато шаровые опоры считаются практически вечными, а стойки и втулки стабилизатора (по 1500 руб. на сторону) доживают до 100 тыс. км. В задней подвеске оказались слабыми пружины, из-за которых машина с полной нагрузкой проседала. Амортизаторы пробивали на 50 тыс. км. С 2010 года эта проб­лема решена.

Honda Civic

В рулевом управлении рейка огорчает стуками к 50–70 тыс. км. Официалы приговаривали ее к замене по гарантии. А сегодня в специализированных сервисах ограничиваются заменой изношенной пластиковой втулки на ее валу. Рулевые наконечники (по 1850 руб.) разбалтываются к 80 тыс. км.

Honda Civic

На седанах ржавели задние крылья в районе колесных арок и рамок дверей. Покраска одного элемента кузова — от 7500 руб. Нередко выпадали из своих уплотнителей стекла водительской двери из-за перекоса направляющих стеклоподъемника. А в электрике выходит из строя моторчик отопителя (2800 руб.). Штатный аккумулятор емкостью 45 А . ч служит три года.

Модификации

Заряженная версия Civic Type R появилась в России в самом конце 2007 года. Автомобиль, выпускавшийся исключительно в трехдверном кузове, удивил нестандартным подходом к конструкции. С одной стороны, у него суперсовременный атмосферный крутильный (максимальные обороты достигают 7800 об/мин) двигатель объемом 2 л и мощностью 201 л.с. Это больше сотни сил на литр рабочего объема. А с другой, в задней подвеске обычная скручиваемая полузависимая балка. Нонсенс для «горячего» хэтчбека. Правда, японские инженеры уверяют, что настроили полузависимую подвеску не хуже, чем прежнюю многорычажную.

Honda Civic Type-R

Пятидверный хэтчбек повторяет трехдверку по габаритным размерам и длине колесной базы, которая по сравнению с седаном меньше на 50 мм. Зато интерьер хэтчбеков выглядит более футуристично, а органы управления скомпонованы безошибочно. Лишь к расположенной слева от руля кнопке запус­ка двигателя надо привыкать. Интересно, что задний стеклоочиститель для хэтчбеков не предусмотрен вовсе, а в задней части салона нет напольного тоннеля.

Honda Civic 5-door

Honda Civic 5-door

Рестайлинг

Осенью 2008 года Civic подвергся модернизации. А в Россию рестайлинговые машины попали в начале следующего года. У седанов изменили форму переднего бампера, а противотуманные фары вместо прямоугольных стали круглыми. Новая радиаторная решетка добавила машине солидности. Эти немногочисленные новшества придали облику седана толику выразительности и респектабельности. А вот у хэтчбеков спереди изменили лишь облицовку радиатора, но Civic смотрится уже по-другому. Правда, есть мнение, что появившиеся «ноздри» нарушили гармоничность прежней версии.

Honda Civic Рестайлинг

Honda Civic Рестайлинг

Внутри тоже есть новшества. На седанах бросается в глаза по-иному оформленная центральная консоль. А в футурис­тичном салоне хэтчбеков все осталось прежним, не считая селектора 5-ступенчатого «автомата» — прежде у Civic была роботизированная трансмиссия, которая многих владельцев не устраивала.

Honda Civic Рестайлинг

Вердикт

Сергей Федоров

− Подозреваю, что поклонники модели разделятся на две группы — тех, кто предпочитает более традиционный седан, и отдающих свой голос хэтч­беку, который и сегодня выглядит как инопланетный гость. Но в любом случае никто не прогадает. Обе модификации отличаются достойным качеством и высокой надежностью. А еще ликвидностью — Civic можно выгодно продать и через два-три года с минимальной потерей в цене.

Обзор а/м Honda Civic восьмого поколения, 2006

В детстве я любил листать журналы вроде «Наука и жизнь» и «Техника молодежи». Именно листать – большинство статей казалось мне недоступной заумью, зато там довольно часто мелькали рисунки автомобилей будущего – фантазии студентов и младших научных сотрудников.

Эти автомобили имели завораживающий вид: рубленые или каплеобразные формы, двери-крылья, прозрачные колпаки, огромные колеса и совсем маленькие колесики… С журнальных страниц они глядели очень уверенно, казалось, пройдет совсем немного времени, и эта неземная техника заполонит улицы, припаркуется под жилыми домами. Но годы шли – пять, десять, двадцать лет, а по дорогам продолжали ездить все те же седаны, хэтчбэки, универсалы. Что-то в их облике менялось, но все же он оставался страшно далек от тех запавших мне в душу изображений, которые создавались без оглядки на рыночную конъюнктуру и конкурентов.

Между тем мы соскучились по яркому неординарному дизайну, по эмоциональным автомобилям. Конечно, внешность суперкаров и концептов – замечательная. Но много ли подобных решений вы встречали в гольф-классе? Первой очнулась Honda. Японские дизайнеры, преодолев поле тяготения стилистической банальности, явили миру Civic восьмого поколения.

Вы видели «европейский» пятидверный Civic только на фотографиях? Вы ничего не видели! А я рассмотрел все в деталях – маленький, почти однообъемный силуэт, две горизонтальные люстры светотехники (спереди, там, где обычно фальшрадиаторная решетка, – батарея зеркальных отражателей), «потайные» задние двери, повсюду острые углы и треугольники… Я постучал пальцами по борту – звучит, как металл, но на самом деле это материал будущего – спрессованные эмоции.

Интерьер седана интересный, но у хэтчбэка еще интереснее. И богаче. В отделке применен более дорогой мягкий пластик, появились новые «примочки». Вот, например, большой тахометр в центре – он теперь выполнен в виде выступа на плоскости с второстепенными термометром и топливомером, а в центре циферблата – опять же объемно выступающий графический дисплей бортового компьютера. Выглядит роскошно. Уже упомянутые второстепенные приборы стали аналоговыми, а их место в верхнем «цифровом секторе» рядом со спидометром заняли два индикатора – один сигнализирует красными лампочками о приближении оборотов мотора к максимально допустимому значению, другой – зелеными – о выходе на самый экономичный режим работы. Соседи-антиподы.

Здесь, в отличие от седана, есть и столь модная нынче кнопка запуска мотора. Она расположена, как на гоночных автомобилях, под левой рукой у водителя. Однако прежде чем воспользоваться ею, необходимо вставить привычный ключ в привычный замок и повернуть.

Под козырьком по центру передней панели появился большой монохромный дисплей, который делят между собой аудиосистема и климат-контроль. Управление ими тоже организовано не так, как в четырехдверном Civic: ручки и кнопки, отвечающие за микроклимат, находятся во внутреннем (ближнем к водителю) «эргономическом круге», за «музыку» – во внешнем. Можно подумать, что вся эта «футурама» малофункциональна, но это совершенно не так, наоборот, пользоваться всем удобно и приятно, досаждают только многочисленные блики на дисплеях в солнечную погоду. Еще насторожили свежие царапинки на прозрачном пластике приборной панели. Ухаживать за этим покрытием надо очень бережно.

Возможно, самое удивительное в Сivic то, что он практичен. До нашей встречи меня смущали узенькие задние двери со скошенными рамками и глубоко законспирированными ручками. Оказывается, при посадке на заднее сиденье они не создают совершенно никаких проблем. Даже стекла опускаются полностью!

Ощущения на заднем диване необычные: окошко маленькое, подоконная линия высокая, сбоку от головы – стойка кузова, но сидеть просторно (новый Civic шире предыдущего на 65 мм), и только высоким людям будет не хватать запаса пространства над головой (Civic потерял в высоте 35 мм). А вот еще сюрприз – при складывании сиденья подушка опускается до пола, а спинка ее накрывает. В обычном положении под диваном свободное место! Правильно – бензобака же там нет, он под передними креслами. Нет и запаски под полом багажника – вместо нее огромный дополнительный отсек и баллончик с герметиком. Конструкторы, ответственные за компоновку, отвоевали для багажа 415 л полезного объема!

Будет полезно:  Тест-драйв Volkswagen Eos — прощаемся с летом на кабриолете

Но отвоевали они его… у многорычажной независимой подвески, которой оснащался Civic предыдущего поколения. А нынешний сгусток хай-тека имеет сзади эластичную балку, то есть полунезависимую подвеску. И такая машина претендует на звание driver’s car?

Признаюсь, даже если бы Civic ехал как телега с больной ослицей в упряжи, я бы смог простить ему это. Только за то, что он есть. Но он едет отменно. Civic-хэтч несомненно – один из самых драйверских автомобилей в классе.

Двигатель такой же, как на седане, – 1,8-литровый 140-сильный. Снизу и до 4000 об/мин у него ровная тяга, а после (когда i-VTEC меняет момент и степень открытия клапанов) ощущается подхват – до 7000 об/мин. Подхват сопровождается сменой тональности звука выхлопа, который у Civic грозно разведен по двум треугольным патрубкам. При всей боевитости мотора радует невысокий расход топлива – в городском режиме он редко превышал 10,5 литров на «сотню». А вот звукоизоляцию моторного отсека можно было выполнить чуть основательнее – при движении по трассе на высокой скорости звук двигателя давит на слух.

Благодаря 6-ступенчатой механической коробке, хэтчбэк более динамичен, чем седан, – в разгоне до «сотни» отыгрывает у него целых 2 секунды! Максимальная скорость у хэтча больше на 7 км/ч.

У автомобиля немаленький диаметр разворота – 11,7 м (Audi Q7, например, разворачивается на 12 м). Есть проблемы с обзорностью – разглядеть, кто движется сзади, мешает спойлер, который «нарос» на заднем стекле в самом неудачном месте. К тому же он лишил стекло «дворника». Но с этими недостатками можно мириться – достоинств все равно больше.

Приятно, к примеру, работать рычагом коробки передач. Избирательный механизм настроен отлично – рычаг легко и четко перекидывается из одной невидимой лузы в другую. Однако чтобы переключаться без рывков, нужно аккуратно обращаться со сцеплением, оно срабатывает резко.

Civic-седан порадовал остротой характера – «короткий» руль, чувствительный «газ», жесткая подвеска. Хэтчбэк же еще более остр – как бритва. Руль от упора до упора делает меньше двух с четвертью оборотов. Это означает, что уже на скорости выше 120 км/ч, чтобы совершить маневр, достаточно приложить лишь легкое усилие к ободу. Когда же стрелка спидометра поднимается к отметке 180, автомобиль превращается в напряженный нерв. Кому-то такое поведение покажется слишком резким, требующим чересчур высокой концентрации. Действительно, когда долго едешь на большой скорости, это несколько утомляет. Но в обычных режимах резкость и отзывчивость способны значительно скрасить рутину поездки, превратив ее в удовольствие.

Опасения по поводу деградации подвески не оправдались, она настроена с явным акцентом на агрессивную езду. Но не без ущерба для комфорта – к любым неровностям Civic относится довольно внимательно, жестко реагируя на мелкие и крупные ямки. С другой стороны, наивно ожидать, что автомобиль на резине размерностью 235/40R18 будет ехать, не замечая колдобин. Конечно, ему больше по душе гладкий асфальт полигона. Прохватить на Civic через связку поворотов – одно удовольствие, он проходит их без запаздываний и с минимальными кренами. Когда сцепные свойства шин исчерпаны, деликатно одернет стабилизационная система, а без ее помощи Civic плавно соскользнет наружу и так же плавно обретет стабильность после корректирующих действий. Совершать их просто, скоростному рулению электроусилитель не сопротивляется, «легенда» для него прописана скрупулезно – посредине четкий «ноль», вправо-влево – приятное нарастание усилия в зависимости от скорости. Один из лучших примеров настройки. ABS, наоборот, работает довольно топорно, с крупной вибрацией на педали, но в большинстве случаев можно обойтись без ее вмешательства.

Я, быть может, слишком щедр на комплименты и рискую быть заподозренным в необъективности, но скрывать свою симпатию не собираюсь – Civic понравился. Очень. Пожалуй, сегодня – это самый яркий автомобиль в своем классе, а, может, и не только в своем.

Как водится, за возможность выделиться надо платить – пятидверный Civic в России стоит от $24 900, что в среднем на $5 000 дороже седана. Напомню, однако, что Дэннис Тито как-то выложил $20 млн за полет в космос. Так вот, он переплатил $19 975 100.

Цены и комплектация Honda Civic:
Пятидверные хэтчбэки Civic предлагаются с одним двигателем – 1,8 л, но с двумя вариантами трансмиссии – ручной или роботизированной 6-ступенчатой «механикой» (с подрулевыми переключателями). В первом случае стоимость автомобиля составит $24 900, во втором – $25 900. Civic с «роботом» может быть со стеклянной крышей, что поднимет стоимость еще на $1400.

В списке стандартного оснащения у всех хэтчбэков стабилизационная система, ABS+EBD, 6 подушек безопасности, легкосплавные колеса с резиной 225/45R17, электроусилитель руля, центральный замок и сигнализация, климат-контроль, электрозеркала, противотуманные фары, CD-ресивер с поддержкой mp3 и управлением на руле, сиденья с механическими регулировками и тканевой обивкой. Опционально предлагается упомянутая стеклянная крыша, 18-дюймовые колеса, декоративный обвес.

Радуемся не всем изменениям обновлённого седана Honda Civic

Дореформенный седан Honda Civic в России продавался вяло — с марта 2012 года по сегодняшний день продано лишь 2624 машины. Обновлённая четырёхдверка показатель этот должна улучшить, но в российском офисе Хонды на рекорды не надеются.

Японцам не позавидуешь — то, что грянуло в США, для Хонды имело последствия, схожие с теми, что принёс ураган Сэнди осенью 2012 года. Вышедший годом ранее седан Honda Civic девятого поколения был горячо принят покупателями — за 2012 год в США купили аж 317 909 четырёхдверок новой генерации (в 2011-м — 221 235 штук). Но североамериканская пресса буквально в пух и прах разнесла новинку. Журналисты жаловались на непрезентабельную внешность и интерьер, на блёклую динамику и управляемость. Авторитетное в Америке издание Consumer Reports и вовсе вычеркнуло Civic из списка рекомендуемых покупок, в котором японский седан был многие годы. И закрыть на всё это глаза создатели Сивика не смогли — к концу 2012-го седан подвергся рестайлингу.

Раньше за седан Civic просили от 749 000 до 949 000 рублей, а сейчас — от 779 000 до 939 000 рублей. Сужение диапазона цен объясняется удалением топовой комплектации Premium (её место заняла Executive).

Бурчали и российские журналисты. И на те же самые вещи. В нашем чёрном списке по Сивику значились дизайнерские решения задней части модели, интерьер с непозволительно дешёвыми материалами отделки и пресная управляемость, что с имиджем Хонды тоже как-то не вяжется. В своё время глава Хонды Таканобу Ито объяснил это так, что разработкой модели занимались в разгар экономического кризиса, мол, в приоритете были экономичность и желание сделать автомобиль доступнее покупателю. Угодить удалось не всем. Но сейчас, глядя на модернизированные Сивики, припаркованные у одного из подмосковных отелей, не сомневаешься, что Ито и его подопечные внимательно прислушались к критике.

Если прежде в дорогих версиях Civic оснащался ксеноновыми фарами, то обновлённая модификация вовсе лишена такой опции. Литые диски — исключительно такого дизайна и диаметром 16 дюймов (недоступны только на базовых машинах).

Внешность подорожала. Изменённые решётка радиатора с крупными сотами и передний бампер украшены солидными хромированными вставками, а у заднего бампера чёрной вставкой выделен бутафорский диффузор. Но больше всего мы рады новым фонарям: немалые L-образные элементы идеально вписались в корму. И интерьер отныне вполне соответствует немаленькой цене Сивика. Внутри японцы пересмотрели цвета и фактуру материалов отделки, сделали некоторые виды пластиков мягче, а на центральной консоли нашлось место добротной вставке под тёмное дерево. И почему нельзя было сделать так сразу? Хотели сэкономить, а в итоге заплатили вдвойне.

Передняя панель стилистически не поменялась и осталась такой же массивной. Но за отделочные материалы, их цветовую гамму и фактуру владельцу седана Civic уже не будет стыдно, как и создателям автомобиля. А к качеству сборки и проработке эргономики и раньше не было претензий. На верхний ЖК-дисплей выводится различная информация с борткомпьютера и изображение с камеры заднего вида. Печально, что кожаная отделка руля доступна только в машинах за 939 000 рублей.

Музыкальная установка с крупными кнопками проста в обращении, а климат-контроль, оставшись однозонным, получил иное оформление с удобными кругляшами-регуляторами вместо клавиш. Селектор «автомата» движется по прямой и легко перескакивает из режима D в S.

Прострочка намекает на кожаную отделку, но нитками прошит податливый пластик. Такие вставки положены всем Сивикам вне зависимости от уровня оснащения.

В обновлённой машине я даже ощущаю себя иначе. Прежде было так: вроде дорогой автомобиль, а сидишь словно в бюджетной модели для развивающихся стран. Теперь нет ощущения обмана, чувства, что я сильно переплатил. Однако доплатить за более мощный мотор не отказался бы. И хотя доработанные Сивики в Россию будут отныне поставляться из США (где бывают версии 2.4), а не из Турции, как это было с дореформенной версией, мы так и не получим больше одного мотора — заслуженного «атмосферника» 1.8 со 141 силой и 174 Н•м. «Четвёрка» 1.8 в связке с пятиступенчатым «автоматом» не прививают водителю чувства ущербности, но способностей силового агрегата хватает впритык. То, что двигатель хондовский, ощущается только к 4500–5000 об/мин, когда в ровном характере агрегата появляется какой-то всплеск. Да и автоматическая коробка передач не в силах трудиться быстро даже в спортрежиме. Вариант для спокойных водителей.

В меру плотному, но плоскому креслу водителя не хватает поясничного подпора, что хорошо чувствуется уже спустя 50 км пути. Вроде бы японцы всё предусмотрели для удобства задних пассажиров — и геометрия посадки на диване в меру расслабленная, и центральный тоннель почти отсутствует, и места перед коленями достаточно для приятной поездки. Но не обошлось без лёгкого промаха — если рост седоков второго ряда превышает 180 см, то обивка потолка чуть касается головы. Нужно или спуститься немного вниз, либо не класть голову на подголовник.

Объём багажника составляет неплохие 440 л, а его отделку вполне можно назвать добротной. Спинка дивана складывается в соотношении 60:40 (замки-фиксаторы освобождают части только из багажного отделения), но проём сужен вставками-усилителями. Под фальшполом — набор инструментов и докатка.

Если по динамике нет изменений, то подвеску и рулевое управление подвергли ревизии. Пружины и амортизаторы получили иные характеристики, а электроусилитель руля — новую программу управления. Посвежевший Civic едет чуть плотнее предшественника, меньше кренится и почти не раскачивается. Руль на малых скоростях такой же невесомый, как и раньше, но на высокой скорости тяжелеет он пуще прежнего, отчего на прямой при шоссейных скоростях приходится реже подруливать. Но в поворотах мы с Сивиком по-прежнему на вы — из-за недостаточной чувствительности руля и его слабой информативности. Однако в данном случае важнее то, что для среднестатистического покупателя Civic стал понятнее и надёжнее.

Одним из пунктов улучшений была шумоизоляция. Нас уверили, что в этом плане Civic стал ещё комфортабельнее. Согласны, на городских скоростях стало лучше, а на гладком свежем покрытии загородных трасс седан по-прежнему неплохо изолирует пассажиров от гула шин. Только вот на шершавом асфальте уже к 100 км/ч голова буквально распухает от вакханалии, что идёт из колёсных арок.

Обидно, что японцы закрыли глаза на то, чем мы восхищались прежде. Ведь до рестайлинга Civic-седан можно было назвать королём энергоёмкости подвески в гольф-классе — так играючи его ходовая расправлялась с самыми крупными ямами! И можно было мириться со скучной управляемостью. После обновления Civic не стал мечтой гонщика, но подрастерял главный свой талант. На ходу седан всё равно комфортабелен — пассажиров не тревожит большая часть того мракобесия, что часто творится с нашими дорогами. Просто теперь нужно объезжать глубокие ямы с острыми краями и притормаживать перед рельсами или термическими швами, не упрятанными заподлицо с полотном. В противном случае седоки в салоне как следует напрягутся от мощного удара.

Будет полезно:  Тест-драйв Peugeot 3008 — 2000 км на дизельном кашалоте

Тормоза у Сивика настроены с умом — и мощности механизмов хватает, и дозировать замедление удобно. Лишь при очень интенсивных торможениях педаль тормоза значительно дубеет и давить на неё нужно от души.

Хондовцы с вниманием подошли к этому экстренному обновлению. И если выбирать между дореформенной модификацией и модернизированной, то мы без лишних мыслей указали бы пальцем на машину 2013 модельного года. Уж слишком сильно седан Honda Civic прибавил в общем ощущении качества, хотя и стал более придирчивым к качеству дорожного покрытия. Но у 99% рестайлингов есть одна плохая черта — машины после них дорожают. Базовый Civic разом накинул 30 тысяч рублей — цены стартуют с 779 тысяч. А прочие комплектации подорожали ещё больше — на 40 тысяч. Нам это объяснили инфляционными издержками и улучшениями самого автомобиля. А ещё цена не осталась на прежнем уровне для того, чтобы клиенты, купившие Civic прежнего образца, не почувствовали себя обманутыми. От себя добавим — дважды обманутыми.

Паспортные данные

Honda Civic 1.8 AT
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4575
Ширина, мм 1755
Высота, мм 1435
Колёсная база, мм 2675
Колея передняя/задняя, мм 1505/1530
Снаряжённая масса, кг 1244
Полная масса, кг 1635
Объём багажника, л 440
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1798
Макс. мощность, л.с./об/мин 141/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 174/4300
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 195/65 R15–205/55 R16
Дорожный просвет, мм 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,8
— загородный цикл 5,6
— смешанный цикл 6,7
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 50
Топливо АИ-95

Техника

Модернизированная конструкция кузова (по сравнению с Сивиком восьмого поколения) стала жёстче на 10% и легче на 7%. Всего этого удалось добиться благодаря использованию высокопрочных сортов стали, доля которых достигла в машине нового поколения 55%. У машин 2013 модельного года усилены верхние продольные элементы стальной клетки моторного отсека, что подразумевали повышенные требования к пассивной безопасности в США.

Седан девятой генерации построен на платформе предшественника, но с укороченной на 30 мм колёсной базой (до 2670 мм). Схематически подвески те же — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Однако после рестайлинга инженеры установили более жёсткие пружины и амортизаторы. Но характеристики сайлент-блоков и геометрия подвесок не изменились. Диаметр переднего стабилизатора поперечной устойчивости равен прежним 17 мм, заднего — 11 мм. Почти все элементы подвески выполнены из стали. Ходовая часть настроена так, что даже с отключённой системой стабилизации машину пустить в занос почти невозможно. Мести «хвостом» автомобиль начинает, если асфальт покрыт тонким слоем песка или гравия. Если же VSC не отключать, внештатные ситуации рубятся на корню — электроника деликатно работает как по сносу, так и по заносу.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор R18A2 рабочим объёмом 1798 см³ относится к семейству R, которое появилось в 2006 году. Агрегат с блоком и головкой блока цилиндров из алюминия, 16 клапанами и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC развивает 141 л.с. и 174 Н•м. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 10,6:1, хотя диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (87,3) не менялись. Чтобы сделать мотор экономичнее и чище, потребовались доработка впрыска и зажигания, использование облегчённых распредвалов, снижение потерь на трение (использование молибденового покрытия), оптимизация формы впускных каналов. Как и прежде, «четвёрка» соответствует нормам Евро-5. С ней агрегатируются шестиступенчатая механическая коробка передач (только в исполнениях Elegance и Lifestyle) либо пятидиапазонный «автомат». Экономичность на деле? На загородных шоссе мотор с лёгкостью укладывался в 6 л на 100 км вне зависимости от коробки передач, а в городе при рваном стиле езды — не превышал 10 л.

За кадром

Маршрут тест-драйва составлял немалые для однодневного мероприятия 164 км. К тому же мы ездили не по идеальным европейским дорогам, а по нашим — суровым, но актуальным для покупателей в России. Была одна маленькая проблема — испытания пришлись на середину и вечер пятницы. В итоге мы стояли в пробках примерно столько же, сколько и ехали.

Тест драйв Honda Civic –
“На земной орбите (Civic 1.8 (2012))”

О Honda Civic

Хонда Цивик

Хэтчбек Honda Civic совершил мягкую посадку на Землю. Модель девятого поколения больше не кажется инопланетянином, не рвется на трек, балует комфортом, но по-прежнему обещает драйв

Хэтчбек Honda Civic – модель с 40-летним стажем и армией преданных поклонников. С момента дебюта в 1972 г. этот автомобиль разошелся тиражом 20 млн экземпляров. У него сформировалась своя армия поклонников, для которой Civic олицетворяет спортивные ценности в “гольф”-классе. Эволюция, как водится у моделей-ветеранов, шла скачкообразно. Вплоть до дебюта машины восьмого поколения Civic был рабочей лошадкой со спортивным характером и консервативной внешностью. Но в 2006 г. произошла революция. Место вполне обычного Civic седьмой генерации занял автомобиль-инопланетянин – с кузовом, напоминающим фюзеляж самолета, раскосой светотехникой, ассоциирующейся с остеклением кокпита, и совершенно футуристическим салоном с многоуровневой передней панелью, джойстиком “робота” и чрезвычайно смелым по тем временам цифровым спидометром. Новые форма и содержание определили клиентуру – в “восьмой” Civic влюбились представители обоих полов в возрасте до тридцати, бегущие от мейнстрима в дизайне и выбирающие “автомобиль для водителя”.

Создатели хэтчбека девятого поколения попытались сохранить преемственность в дизайне, верность спортивной легенде, но при этом повысить уровень премиальности модели. В итоге франкфуртский дебют “девятого” Civic вызвал смешанные чувства. Верные фанаты скисли, из-за того что он стал менее экстравагантным. Прагматичных водителей, в свою очередь, восхитили возросший уровень комфорта, практичность и качество отделки. Однако ответа на главный вопрос – каков обновленный автомобиль в деле – до недавнего времени не было. Чтобы докопаться до истины, мы отправились в испанскую Малагу, где состоялась ездовая презентация “японца”.

Скажи мне, кто твои конкуренты

Для того чтобы уловить суть новой модели, иногда достаточно озвучить список основных конкурентов. Именно с таким вопросом я обратился к авторитетному представителю японской марки. Ответ оказался неожиданным, но показательным: “VW Golf, Ford Focus и BMW 1 Series”. Продолжаю допытываться: “Быть может, также Mazda 3?” “Я бы не сказал”, – отвечает японец. Как видите, трио конкурентов объединяют, с одной стороны, отменные ездовые качества, с другой – высокий уровень комфорта. Включение в список соперников баварского хэтчбека демонстрирует, в свою очередь, немалые амбиции Hondа и намекает на то, что демпинговать японцы не планируют.

Очное знакомство с обновленной “пятидверкой” начинается на парковке международного аэропорта Малаги. Сразу отмечаю фамильное сходство с машиной восьмого поколения: знакомый силуэт и формы передней светотехники, закамуфлированные ручки задних дверей. Однако новичок выглядит возмужавшим, более представительным и статусным. В нем куда меньше провокационности и экзотики. Причина – в основательно перепрофилированных бамперах и, как следствие, увеличившихся свесах, новой решетке радиатора и, конечно, задних фонарях, объединенных мощной полосой стоп-сигнала. Последний элемент визуально увеличивает длину хэтчбека, акцентирует внимание и, кроме того, несет аэродинамическую нагрузку – из светотехники вылепили подобие антикрыла, увеличивающего прижимную силу. Внешние зеркала стали крупнее и обзавелись светодиодными повторителями указателей поворота. На заднем стекле красуется щетка заднего стеклоочистителя – предшественнику таковая не полагалась. Из крыши вырос акулий плавник внешней антенны – Civic будто демонстрирует баварской 1 Series, что и у него зубки остры.

Как справедливо заявляют представители Honda, львиная доля инноваций в экстерьере имеет функциональную подоплеку. Например, увеличение заднего свеса одновременно с уменьшением колесной базы на 30 мм вызвано соображениями безопасности – инженеры удлинили лонжероны, расширив деформируемую зону кузова. В свою очередь, уменьшение габаритной высоты на 20 мм, изменение формы бамперов и блока задней светотехники вызваны соображениями аэродинамики. Если посмотреть на Civic анфас, станет заметно его сходство с гибридом Insight, аэродинамические качества которого были одним из главных приоритетов для инженеров.

А что же салон? Во-первых, здесь заметно стремление дизайнеров приглушить ассоциации с кабиной “космолета”. Спортивная составляющая по-прежнему сильна – тахометру отведена ключевая позиция, педали одеты в алюминий, кресла – с выраженной боковой поддержкой. Однако трехспицевая “баранка” стала по-бюргерски пухлой. Многоярусная панель инструментов больше не похожа на рабочую зону кокпита истребителя. Цифровой спидометр уже не кажется декадентским, поскольку примелькался на ряде европейских новинок. Почетное место на центральной консоли занял дисплей i-MID – с навигацией и меню аудиосистемы. Форма и расположение валиков боковой поддержки кресел демонстрирует, что Civic адресован обстоятельным гражданам солидной комплекции.

Второе, на что обращаешь внимание, – более качественные материалы отделки. Дешевых пластиков, которые вызвали волну критики седанов Civic на американском рынке, в “европейцах” нет. Кресла обшиты добротным, имитирующим кожу материалом. Двери подсвечены синим светом. Панели – из приятного на ощупь пластика. Псевдоалюминиевые вставки аккуратны. Лишь вместо внешних пластиковых ручек дверей хотелось бы видеть хромированные. Словом, в отделке также заметен акцент на более консервативную и требовательную к комфорту клиентуру.

В плане оригинальности и смелости инженерных решений Honda вновь на высоте. Сиденье заднего ряда можно не только сложить по частям, но и поднять подушки вертикально – в результате на “галерке” образуется, по сути, дополнительный багажник. В гигантский проем от пола до потолка можно загрузить велосипед, уложить комплект колес или, скажем, усадить любимую собаку крупной породы.

Эргономика салона осталась почти безупречной. Все элементы управления под рукой. Обзор назад улучшился за счет увеличения площади заднего стекла и более крупных внешних зеркал, хотя его несколько ограничивают массивные задние стойки, но проблему решает опционная камера заднего вида.

Некоторые недостатки по иронии судьбы спровоцировало радение о безопасности. Например, в результате расширения деформируемой зоны во фронтальной части машины, узлам и агрегатам стало тесновато, и один из электронных блоков выступает в салон – в районе левой ноги пассажира. Образовавшийся выступ помешает вытянуть ноги высокорослым седокам. Места на “галерке”, несмотря на сокращение колесной базы, вполне достаточно. Я при своих 175 см роста не упирался коленями в спинку переднего кресла.

Другой спорт

Первое впечатление от поведения Civic на испанских дорогах связано с более мягкими настройками шасси. Оно осталась короткоходным, но инженеры смягчили все упругие элементы задней торсионной балки, улучшив таким образом плавность хода. Переднюю подвеску и систему рулевого управления, в свою очередь, доработали для улучшения управляемости. Результаты перенастройки удалось прочувствовать особенно остро на абразивном асфальте – организаторы специально подготовили такой участок трассы. Здесь подвеска “рапортовала” о дорожных изъянах, но Civic не сотрясался на асфальтовых “волнах” и в то же время почти не кренился и не раскачивался в виражах.

Словом, Civic будто переквалифицировался из профессионального спортсмена в опытного любителя. Однако инженер по разработке шасси Кадзуо Сунаоси с такой трактовкой согласен не вполне. По его словам, смягчение подвески не означает ослабление спортивных качеств: “Сегодня мы трактуем спортивность несколько иначе, чем раньше. Civic девятого поколения приучен быть стабильным, предсказуемым и азартным не только на треке, но и на дорогах любого качества”. Как бы то ни было, по плавности хода Civic сопоставим с лучшими европейскими одноклассниками, и такую ревизию технической части и имиджа в целом можно только приветствовать.

А вот на откровенно плохие дороги новинка явно не ориентирована. На основательно разбитой грунтовке дает о себе знать пресловутая короткоходность подвески. На неровностях машина переваливается с колеса на колесо, заставляя снизить скорость до минимума. Клиренс 150 мм тоже выдает ориентацию на качественные трассы. Словом, для любителей вылазок за город Civic не лучший выбор.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Peugeot RCZ R
(купе)

BMW M2
(купе)

Renault Symbol
(седан)

Настройки рулевого управления позволяют ехать азартно, но без нервозности. Острый и точный руль (инженеры увеличили значение передаточного числа рулевого механизма, что снизило угол поворота рулевого колеса) позволил не осторожничать на горном серпантине, несмотря на то что в околунолевой зоне “баранка” хэтчбека на поверку оказалась не слишком чувствительной. Спортивной легенде отвечают также мощные и информативные тормоза. Курсовая устойчивость на автомагистралях тоже выше всяких похвал. Автомобиль не рыскает и быстро и предсказуемо стабилизируется после резких перестроений.

Улучшение ездового комфорта – еще один приятный сюрприз от Honda. Инженеры основательно поработали над снижением шума и вибраций. Свою лепту в дело внесла как оптимизация воздушных потоков, так и работа с ходовой частью. Например, к задним колесным аркам были добавлены большие шумопоглощающие панели, внесены изменения в конструкцию крыши, а в моторном отсеке использована шумопоглощающая стекловата. Толще стали лобовое и боковые стекла. Как следствие – в салон не проникает ни шум от дороги, ни свист ветра, ни другие посторонние звуки.

Характер 1,8-литрового бензинового мотора, отвечающего нормам Euro 5 и выдающего 142 л.с., – это еще один компромисс между комфортом и азартом. С одной стороны, двигатель можно “крутить” до красной зоны, и провалов в тяге не наблюдается. С другой – мотор отличается чрезвычайно ровной характеристикой работы во всех режимах: здесь уверенные и “низы”, и “верхи”, и средний диапазон оборотов, однако выраженного подхвата нет как у версии с механической коробкой передач, так и с АКП. У нас даже возникла ассоциация с вариаторной трансмиссией – настолько плавным и сглаженным оказался разгон. При переходе на пониженную передачу Civic не “выстреливал”, а начинал мощно и плавно наращивать ускорение. Как бы то ни было, мы не испытали дефицита тяги ни на автобане, ни на извилистых горных дорогах.

Что касается трансмиссий, наши симпатии на стороне 6-ступенчатой “механики”. К работе 5-диапазонного “автомата” в целом не придерешься – нет ни рывков, ни задержек с переключениями. Однако машина с МКП, во-первых, ускоряется живее, а во-вторых, узел настроен просто образцово. Ходы рычага невелики, а по четкости переключений коробка передач не уступает немецким аналогам.

Земные интересы

Выражаясь фигурально, японский “космолет” 2012 модельного года совершил посадку. В жертву комфорту и статусности была принесена лишь толика экстравагантности и спортивности. Однако армия поклонников в результате должна увеличиться. Адепты спорта не останутся внакладе, а поборники качества и комфорта смогут взглянуть на хэтчбек другими глазами. Очень вероятно также, что аудитория покупателей Civic повзрослеет. По прикидкам японских маркетологов, новинкой заинтересуются представители обоих полов в возрасте от 20 до 35 лет с доходом от 80 тыс. рублей в месяц. Серьезным аргументом к покупке станет цена. По словам представителей Honda, она будет сопоставима с ценой на модель восьмого поколения.

Городской зимний тест-драйв Honda Civic седан 1.8 АКПП

Когда в 2006 году в России появился новый Honda Civic, публика пребывала в шоке от фантастического вида Хонда-Сивик-хетчбека, храбро выполненного компанией Хонда в стилистике “космический рассекатель будущего”. Хетчбек Civic оказался настолько необычен и фотогеничен, что одновременное появление Хонда-Сивик-седана, исполненного в гораздо менее звездном прикиде, прошло как-то не особенно замеченным.

Позже, когда шок отпустил и космик-сивик-экстерьер несколько примелькался, выяснилось, что внутри звездолетного корпуса скрывается всеж-таки “человеческий” автомобиль с рулем и педалями (вместо “системы прицеливания, реагирующей на движение глаз”, ну или хотя бы “МИГ-29-истребительного-джойстика” между коленями).

Теперь, по прошествии без малого двух лет, уже многие повнимательнее присмотрелись к Honda Civic седан, внешний вид которого, хоть и назван в корпоративном буклете “ошеломляющим”, но (на мой вкус) гораздо более соответствует понятиям городских обладателей автомобилей гольф-класса, а рядом с хетчбеком – так и вовсе смотрится консервативным. Если же волевым усилием отключиться от навязчивого образа хетчбека, то без ложной вкусовщины можно констатировать, что седан объективно пропорционален и гармоничен.

Городской тест-драйв этого автомобиля утвердил меня во мнении, что Honda Civic седан, как и многие современные автомобили “широкого профиля”, обладает сбалансированным набором достоинств для водителей и пассажиров самого разного возраста, темперамента и образа жизни.

Главное достоинство Civic’а – это Хондовский двигатель 1.8 литра. В первые мгновения после старта вообще кажется – ого! Тянет прямо как шестицилиндровый! Однако по мере нарастания оборотов привычного увеличения тяги не происходит, и все становится на свои места – под капотом качественная, но все же – рядная четверка. Благодаря этому все более актуальное в нашей жизни соотношение “разгон/расход бензина” – 9 литров на 100 км по компьютеру в городе – не может не порадовать обладателя Honda Civic.

Неплохо воспринимается автоматическая коробка передач. Она не выделяется мгновенными реакциями, но действует предсказуемо и не особо задумчиво. Подрулевые лепестки, позволяющие щелкать передачи, похоже, становятся стандартом органов упраления. Но для большинства пока только становятся, а для Хонда Сивик – уже стали. Еще одно достоинство коробки – она не вмешивается в процесс торможения неожиданными дополнительными рывками от “подтыкаемого” двигателя.

А вот настройка усилия педалей не понравилась. Педаль газа слишком чуткая вверху – машина некомфортно прыгает со старта, а дальнейшее нажатие не вызывает ожидаемого ускорения. Аналогичное ощущение на педали тормоза – тормоза резко “прихватывают” при касании педали, но дальнейшее замедление автомобиля требует изрядного усилия ноги.

Подвеска Хонда Сивик произвела неожиданно разное впечатление. При трогании с места отчетливо ощущаются мелкие неровности дороги, на корпус проходят вибрации и шумы качения колес. При наборе средних городских скоростей мелкие неровности продолжают ощущаться, но, по крайней мере, вибрации и шумы не прогрессируют. А средние-крупные неровности подвеска проходит хорошо – пожалуй, что сродни седанам более старшего D-класса. В общем, подвеска настроена на достаточный комфорт. Машина вполне пристойно исполняет городские пируэты, обеспечивая седокам спокойное чувство уверенности в происходящем. При желании на этой подвеске можно погонять и покруче, в чем помогает VSA – электронная система стабилизации, которую можно отключить в случае неадекватного поведения. Но в провоцировании на резкую езду Сивик седан обвинить сложно.

По акустическому комфорту Хонда Сивик не выделяется из когорты гольф-одноклассников. Шумы качения изрядно слышны в автомобиле с самого начала движения. Правда, по мере набора скорости, усиливаются эти шумы не особенно сильно и шум обтекающего воздуха, хоть и слышен, но не привносит ощутимого дискомфорта. Звук двигателя, вообще не слышимый на низких оборотах, на высоких становится довольно громким и не слишком приятным по тембру. Весь этот звуковой коктейль, впрочем, вполне типичен для автомобилей этого класса – здесь прыгнуть выше головы инженерам Хонда не удалось.

Вот в чем удалось – так это в количестве и объеме ящиков, ящичков, с крышечками и без… По центральной консоли их три (!) больших, из которых два – с закрывающейся крышкой (крышка подлокотника еще и двигается взад-вперед), плюс два маленьких! Да еще емкости в дверях. Да еще бардачок, который хоть и мелковат, но (огромный плюс!) сделан в виде цельного ящика, откидывающегося целиком – это я к тому, что не придется приминать крышкой вечно не влезающие в него предметы автомобильного обихода. Да, поддерживать порядок в этих многочисленных хранилищах – отдельная задача, в пробках в Хонда Сивик скучать не придется.

Но еще сложнее поддерживать порядок на тканевой обивке сидений. Собственно, это был самый очевидный минус моего тестового автомобиля. Ткань обивки на редкость неудачная – мало того, что к ней липнут как приклеенные все соринки и ворсинки, так они еще и отлично видны. Будем надеяться, что к тому моменту, когда Вы соберетесь покупать Сивик седан, поставщика обивки уже поменяют. Или будут прилагать в качестве базового оборудования салонный пылесос – чтобы точно в пробках не соскучиться.

Водительские кресла по-городскому правильные. В сочетании с регулируемыми по высоте ремнями она дают вполне достаточную для городских маневров фиксацию тела. В то же время в этих креслах вполне можно обернуться, например, при движении задним ходом. Вы вот никогда не забывали телефон в сумке на заднем сиденье перед посадкой в так любимое многими гоночное “корыто”? И вечно он звенит когда остановиться ну никак не получается…

А сзади – вообще неожиданно хорошо для гольф-класса! Сиденья – большая редкость – просто удобные. Плоский пол, простор на ширине плеч, место над головой.

Вернемся однако на водительское место. Взгляд водителя разбегается по четырем (!) дисплеям – на двухэтажной приборной панели и двум боковым экранчикам музыки/бортового компьютера и климата. Почему-то в Хонда считают, что “все это обеспечивает более расслабленное, легкое и гораздо более безопасное управление автомобилем”.

Не знаю, не знаю. С непривычки просто теряешься, где чего искать – вообще непонятно. Наверное, если ездить на Сивик постоянно, станет лучше. Однако ж большого информационного дисплея в моем автомобиле в максимальной комплектации не было… Видимо, в Сивик его не бывает вообще.

Выпуклое торпедо дизайном напоминает бум-бокс. Такой же звук у музыки – громкий, но не самый качественный. Зато управляется музыка и климат большими круглыми ручками, которые, похоже, становятся стандартом, по крайней мере на японских автомобилях. И это не может не радовать.

Очень хорошо в Хонда Сивик седан с обзором. Вперед, в стороны и назад. И боковые зеркала большие и с правильной выпуклостью. Но самый большой приятный сюрприз – уж не знаю, так продумано специально, или мне случайно досталось – это дворники лобового стекла, решившие извечную проблему нашего грязного города. Так вот: дворники очень, очень хорошие, потому что чистят на “обратном” ходе. В “обычных автомобилях” дворники – туда – чистят, обратно – размазывают. В Сивике все работает наоборот, то есть совершенно правильно. После последнего взмаха дворников стекло остается чистым, и по этому показателю Сивик – лучший в своем классе. А может быть, и не только в своем классе.

Мой тест-драйв пришелся на температуру минус 10 градусов. Порадовал приятный штрих – наличие актуального режима обдува печки – на лобовое стекло и в ноги одновременно (замечу, кстати, что Кондиционер, электро – стекла-зеркала и подогревы передних сидений входят в базовую комплектацию). Печка прогревается небыстро, но когда прогреется – достаточно (не смейтесь – мне встречались автомобили, где обогрева печки хронически не хватало даже при минус 10). А вот сиденья греются быстро, и даже на единичке – многовато.

Тревожным симптомом показалось, что практически новый тестовый Сивик после умеренно морозных ночей заводился не то, чтобы с трудом, но не “с пол-оборота”. Изучение матчасти показало, что Сивик снабжен аккумулятором уменьшенного размера и емкости, и нормальный аккумулятор в штатное место запихнуть не получится. Тревожная информация – а вдруг в опять случатся зимы как до глобального потепления, с ночным минус 30, например? Впрочем, знающие люди подсказали, что вроде бы существует аккумулятор Varta сивикового размера увеличенной емкости. Правда, эти же люди сказали, что эту Варту еще поискать, поскольку Сивиков уже много…

В общем-то, мелкие достоинства и недостатки Хонда Сивик седан можно перечислять еще долго, но общее впечатление от автомобиля вполне благоприятное. Сивик – довольно характерный “японец” с резвым мотором, внятной управляемостью, техническими “фенечками”, без особых излишеств в салоне – бодрый, функциональный и практичный. Но – веяние последних лет в японском автопроме – со своим шармом и внешней индивидуальностью. Я уверен, что этот автомобиль способен порадовать не только убежденных приверженцев Хонда. И может быть даже, не только убежденных приверженцев японских автомобилей.

Будет полезно:  ГАЗ-3310 Валдай Честный тест драйв
Ссылка на основную публикацию