Тест-драйв Honda Accord — американский размерчик!

Американский японец в немецких кроссовках: опыт владения Honda Accord VIII Coupe

Страна пикапов до недавнего времени была также крупнейшим рынком для двухдверной техники всех мастей от недорогих pony-car до наследников идеологии personal luxury car. Scion Tc, Toyota Solara, Mitsubishi Mirage и Nissan Altima Coupe – далеко не полный список японских предложений, от которых рябило в глазах от зависти. Вариант американской мечты в прочтении Honda звучал как Accord Coupe.

Снаружи

Н едорогое новое или брендовый сэконд-хэнд – вопрос на десяток дискуссий. Для американского отделения Honda же ответ очевиден. «Седьмой» европейский Аккорд, поменявший когда-то имидж марки, был настолько хорош, что в США удостоился чести стать Акурой. Его дизайн нисколько не устарел с годами, и когда настал черёд смены поколений, то американский Аккорд номер восемь без зазрения совести примерил на себя «стильные обноски».

Купе от этого выиграло больше всего. Ничего общего с заплывшим жирком предшественником. Стремительный, ощетинившийся гранями силуэт несется вперёд, даже когда стоит на месте. Тот редкий случай, когда кузов красив сам по себе и не требует других украшательств кроме правильных колёс. Вот и они — Carlsson RS собственной персоной. Плох тот японец, которому не идут немецкие кроссовки.

Внутри

Accord в штатах – никоим образом не премиум, посему нет смысла пенять на экономию, жалея об отсутствии безрамочных дверей и мягкого пластика вкупе с хорошей кожей в отделке. Передняя панель, само собой, идентична американскому седану, а это значит, что любой, кто знаком с Honda Crosstour, в купе будет чувствовать себя как дома. Вся троица – братья-сестры не разлей вода.

Мягкие передние сиденья по-американски широки и комфортны – то что надо для дальних странствий. К подстаканникам на центральном тоннеле доступ разрешён только с большими порциями колы. Комплектация зовётся EX-L Navi, и для базовой подкапотной «четвёрки» это максимум, но без странностей не обошлось. И если наличие электропривода только у водительского кресла ещё как-то объяснимо, то отсутствие обшивки багажника при наличии двухзонного климата, навигации и кожи — сомнительная экономия. У шестицилиндровых купе, к слову, с этих проблем нет.

Обернувшись назад, понимаешь, что полноценное четырехместное купе для интерьерщиков Хонды – не пустые слова. Просторно в ногах, голова не подпирает крышу, а если очень захотеть, то можно сесть и втроём – эти аргументы точно не из ассортимента автомобильного эгоиста. Чтобы выбраться со второго ряда, достаточно нажать на педаль в нижней части переднего сиденья. Простое и удобное решение. Словом, экономия на отделке не означает, что японцам плевать на эргономику.

В движении

Под увесистым капотом без газового упора расположена атмосферная алюминиевая «четвёрка» 2,4 и это не брат хорошо знакомого нам мотора с европейского Аккорда. Этот имеет усиленные шатуны, другие поршни и распредвалы, увеличенную дроссельную заслонку, у него ниже степень сжатия — 10.5:1 и, соответственно, другие мозги. На выходе имеем 193 л.с. и 220 Нм. Мотор евроседана с его ярко выраженным верховым характером чуть мощнее и тяговитее за счет большей степени сжатия.

Теоретически даже в таком виде, при мощности без малого 200 л.с., японо-американское купе выглядит вполне адекватно на уровне европейских двухдверок с начальными моторами. Всю обедню портит не самый современный автомат. Его пять ступеней – еще полбеды (у европейского Аккорда столько же), но отсутствие спортрежима ставит крест на амбициях победителя светофорных гонок, обещанных задиристой внешностью. Ограничение по диапазонам не сильно облегчает участь водителя. Конечно овощем Accord Coupe назвать сложно. При активном педалировании, в районе 5 000 об/мин, система VTEC обеспечивает ощутимый подхват, но ленивая коробка слишком любит дирижировать разгоном в рамках одного диапазона, упрямясь переходить на пониженную даже когда это необходимо.

Схема ходовой схожа с европейским родственником — спереди двухрычажная подвеска, сзади многорычажка, но адаптивный электроусилитель и амортизаторы с двухступенчатой характеристикой, отлично показавшие себя на седане, японцы зажали. Не беда. Несмотря на некую отстраненность рулевого управления, снабженного обычным гидроусилителем, даже такой Accord с охотой входит в поворот, а стабильность на прямой — не подкопаешься. Подвеска деликатно информирует о неровностях любого калибра, не допуская пробоя даже при встрече с крупными воронками.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
14 8 10

Окончательно признать Accord Coupe идеальным междугородним крейсером для эстетствующего индивидуалиста и компании мешают откровенно слабые тормоза. Их энергии хватает лишь на пару интенсивных замедлений со 120 км/ч. это, конечно, легко излечимый недуг, присущий многим японцам, особенно эмигрантам из Нового Света. Но удивительно, что аналогичные механизмы стоят на более мощном и тяжелом купе с V6 3,5.

Так что, девиз четырехцилиндрового Accord Coupe – «Казаться, а не быть?». Тех, кто привык любую Хонду воспринимать как некий японский аналог BMW, двухдверка озадачит. Сами виноваты. Глупо ожидать от недорогого, практичного купе на каждый день, построенного по простому рецепту, задиристости S2000. Accord Coupe вообще уже никому ничего не должен: в новом поколении его нет и не предвидится.

История покупки

После нескольких лет владения Audi A4 B7, порядком устав от частых поломок, Евгений решил, что беспроблемный немецкий автомобиль – это только новый немецкий автомобиль. Поэтому оставив планы по покупке Audi A5, он отправился к дилеру Seat, где оставил задаток за Leon FR. Но в конце 2014 года грянул кризис 2014 года, испанская марка покинула российский рынок, и с трудом вернув предоплату, Евгений принялся изучать рынок б/у.

Accord Coupe был на примете давно, но поиски подходящего варианта затянулась на полгода. Альтернативой были мысли об Acura TSX, но этот не менее редкий зверь тоже не попадался в сети. Евгений уже был почти готов купить купе из Калиниграда, требовавшее замену заднего крыла после ДТП, и даже узнал цену ремонта. Но, хорошенько поразмыслив, передумал.

Нужный вариант пришел откуда не ждали – Евгений просто увидел объявление о продаже на проезжающем мимо черном купе. Все сошлось: 2008 год выпуска, дата продажи в США – 2009 год, в России с 2010 года, богатая комплектация, прозрачная история обслуживания и пробег 89 000 км – думать было не о чем, нужно было брать. Цена вопроса составила 700 000 рублей.

Ремонт

Приведение авто в порядок после покупки ограничилось стандартным ТО с заменой масел и фильтров. Через год при ревизии подвески были заменены втулки переднего стабилизатора и сайлентблоки передних рычагов. По двигателю было только одно внеплановое обращение – заметив расход масла, Евгений поменял прокладку системы VTEC. При замене заодно было проверено состояние роликов и ремня генератора, к которым не возникло никаких претензий.

Доработки

Евгению Accord достался с порядком изношенным рулем и потертым центральным подлокотником, которые впоследствии были перешиты в черную кожу. Несмотря на богатую комплектацию, на купе стояли диски на 17 дюймов, начисто терявшиеся в громадных арках. Ища варианты колес, Евгений просто не мог пройти мимо шикарных Carlsson RS 1/14, редкой серии дисков от немецкого тюнера, рассчитанных на разболтовку 5×114.3. Ну а после того как сгорел блок розжига фары, наконец-то появился повод заменить доставшийся при покупке нештатный ксенон.

С остальными доработками просто повезло. Однажды зимним вечером на светофоре из соседнего авто к Евгению обратился человек со словами: «у меня что-то есть для твоей машины, тебе надо?». Новый знакомый оказался жителем Канады и владельцем редкой полноприводной версии двухдверного Accord. От него Евгению достались приборка со спидометром в километрах и бортовым компьютером с привычными градусами Цельсия и литрами вместо Фаренгейта и галлонов, а также родной автозапуск. Другая нужная вещь нашлась на складе дилера. Родное крепление для багажника на крышу, подходящее только для купе, уже несколько лет ждало своего нового хозяина.

Эксплуатация

Сейчас одометр купе показывает 138 000 км. С поиском расходников проблем не возникает: на купе подходят детали от самых разнообразных Хонд. По подвеске много общего с Crosstour, тормоза подходят от Civic. Замена масла – по моточасам, отсчет которых ведет бортовой компьютер. Согласно сервисной рекомендации Евгений перешел с масла с вязкостью 5W30 на 0W20. Каждые 70-80 000 км двигатель требует регулировки клапанов – операция стоимостью 1 500 – 2 000 рублей. Но ряд деталей шокирует неадекватной стоимостью. Скажем обшивка багажника стоит 10 000 рублей, а комплект родных резиновых ковриков в салон – 15 000 рублей.

Планы

Кузов, пострадавший в ходе многолетней эксплуатации от многочисленных сколов, требует обновления ЛКП. В интерьере нужно перешить износившуюся кожу сидений и обновить коврики салона.

История модели

Поскольку первые двухдверки в гамме Honda Accord появились только в третьей генерации, то восьмому поколению модели, дебютировавшему в 2007 году, соответствует шестая версия купе. Переднеприводная двухдверка, как и раньше, построенная на платформе американской версии седана, оснащалась рядной «четверкой» 2,4 (190 л.с.), либо 3,5 V6 (272 л.с.). Оба мотора могли сочетаться как с пятиступенчатым автоматом, так и с механическими коробками – с пятью скоростями для младшей версии и с шестью для топового варианта.

На фото: Honda Accord V6 Coupe 2008–10

Пережив плановый рестайлинг в 2011 году, подаривший модели обновленный экстерьер, улучшенную комплектацию и перенастроенный пятиступенчатый автомат, купе уступило место наследнице в 2012 году.

Тест Honda Accord: обернется ли американская версия счастьем для автомобилистов с бензином в крови?

Маркетологи фирмы Honda счастливы, что новый Accord будет поставляться к нам ина Украину из Америки, потому что розничные российские цены на машины японской сборки оказались бы запредельными из-за крепнущего курса иены. А обернется ли американский Accord счастьем для нас, автомобилистов с бензином в крови?

В Европе Аккорда больше не будет – его принесли в жертву тотальному сокращению расходов. Отныне на всех рынках будет продаваться один-единственный, унифицированный по большинству параметров Accord американской сборки.

Европейцы от американского «счастья» отказались сразу. А японцы сочли, что среди остальных 85 стран, где представят новый Accord, самые привередливые покупатели живут в России и на Украине. Поэтому специально для этих рынков хондовцы адаптировали американский Accord по массе параметров.

– При российском представительстве Хонды мы создали специальный отдел, который занимается исследованиями. С помощью самописцев наши инженеры «сняли» профили типичных российских дорог. Когда на полигоне в Точиги мы «протрясли» на вибростенде по этим профилям Accord восьмого поколения, то ужаснулись результатам. Как вы ездите по таким дорогам? Это же некомфортно!

Главный инженер новой машины Соджи Мацуи несколько лет проработал в Америке, потом снова вернулся в Японию проектировать «девятый» Accord – где же ему было повидать плохие дороги? Теперь мы под Геленджиком, и. Мацуи-сан, поверьте, это еще ничего! Да, мы ездим по таким трассам – и даже иногда получаем удовольствие.

Точнее, получали,когда в 2002 году вышел в свет Accord седьмого поколения. Он был по-европейски поджарым, по-хондовски настроенческим и не очень дорогим. Следующий Accord стал тяжелее, скучнее и дороже. А новый, «девятый»?

Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова достигла 56%, жесткость увеличена на 40%, при этом сэкономлено 80 кг, а машина уверенно прошла краш-тесты по новым американским правилам, которые подразумевают тяжелейший фронтальный удар с 25-процентным перекрытием.

– В Японии нынче легко найти инженеров из мира Формулы-1, – Мацуи-сан смеется и стесняется одновременно, как могут только японцы. – Именно они занимались доводкой кузова, настройкой подвески и аэродинамикой.

«Формульных» технологий, конечно, нет. Но есть активная система подавления шумов ANC (Active Noise Control): расположенные в потолке микрофоны «собирают» звуковую информацию и через передние и задние динамики в салон подаются низкочастотные звуки в противофазе, чтобы снизить особо неприятные «гулкие» резонансы. А для cокращения на шесть килограммов массы переднего подрамника его сделали биметаллическим: стальная основа и алюминиевая поперечина соединяются сваркой трением!

Алюминий в паре со сталью? На наших-то дорогах?

– Это очень дорогой способ сварки, требующий применения особых марок стали и алюминия, – гордится Мацуи-сан. – Что мы только ни делали с этим подрамником – не ржавеет!

Существенно улучшена шумоизоляция колесных арок и днища. Модифицированы тормоза.

«Перепрошиты» программы управления двигателями. Появились омыватели фар и система автоматического переключения с дальнего света фар на ближний, газовые пружины для капота, обогрев заднего сиденья, передний и ­задний парктроники, полностью русифицирована мультимедийная система вкупе с навигацией.

Тест-драйв Honda Accord — американский размерчик!

Информация об автомобиле

Вопреки расхожей аналогии с музыкальными аккордами, название семейству Honda Accord дали “от чистого сердца”. В том смысле, что слово accord японские маркетологи образовали вокруг латинского слова “cordis” (сердце) и предлога “ad”, которые вместе образуют выражение “к сердцу”. И Honda Accord за последние почти сорок лет и девять поколений (смотрите историческую справку в конце статьи) действительно многим “припала до серця”, как это красиво звучит по-украински, разойдясь по миру в количестве почти 18 миллионов штук!

Седан Honda Accord у нас продается в единственной версии: с бензиновым двигателем объемом 2,4 литра мощностью 188 л.с. и с бесступенчатой трансмиссией CVT. Модификацию с мощным V6 3.5 (278 л.с.) и шестиступенчатым “автоматом” решили не поставлять из-за потенциально высокой цены и низкого спроса. Нет в этом поколении и классического универсала, хотя купе в Украине встречаются, но это “серые” автомобили, которые приплыли к нам из США и стран ближнего востока.

Интересно, что разработку этого Аккорда курировал Шоджи Мацуи (Shoji Matsui), инженер, который отвечал за разработку платформы для Аккорда с 1985 по 1996 годы (с третьего по пятое поколение модели). И это первый Accord, который разрабатывался при непосредственном контроле со стороны президента компании Таканобу Ито (Takanobu Ito). Такое внимание к проекту обусловлено переходом на глобальные продажи одной версии, ведь предыдущие поколения Honda старалась адаптировать под потребности местных рынков. Дошло до того, что в США и Европе продавались совершенно разные автомобили.

Впрочем, европейский Accord американцы тоже могли купить, но под более престижным и драйверским брендом Acura (модель TLX), а вот обратной тенденции не было. Правда, украинский рынок можно отнести к исключению, ведь мы тоже ценим “много автомобили за малые деньги”, комфорт выше управляемости и простор на заднем диване. Хотели? Получите и распишитесь!

Основные перемены седана Honda Accord девятого поколения мы уже отмечали не только на первой выездной презентации для журналистов в Геленджике, но и во время киевского тест-драйва два года назад. Поэтому в этом материале я постараюсь отметить только самые существенные изменение, которые принес плановый рестайлинг.

Дизайн

Проще всего отличить новый Accord от дорестайлингового спереди – по выпирающим широким хромированным полосами фальшрадиаторной решетки, на которой красуется фирменный знак увеличенного размера и новому бамперу с овальными, а не вытянутыми противотуманными фарами. Фары головного света форму не изменили, но внутри теперь сугубо LED лампы ближнего света с авторегулировкой и автоматическим переключением на дальнее освещение. Светодиодные ходовые огни можно даже не упоминать – это уже стандарт в бизнес классе.

Сзади новостей меньше – отличить новинку можно разве что по прямоугольным, а не овальным выхлопным патрубкам. А наличие спойлера на крышке багажника свидетельствует лишь о том, что перед нами “базовая” (если можно так сказать о хорошо оснащенном седане) версия Sport, которая внешне отличается наличием более крупных колес 235/45 R18 против 225/50 R17 и отсутствием люка в крыше. Если смотреть в профиль, то разницы нет и это хорошо – образ нынешнего Аккорда может и тяжеловат, в сравнении с предыдущими поколениями, но выглядит очень сбалансированно и привлекательно.

Внутри

А вот внутри новшеств гораздо больше. Горячие головы сразу опечалятся не обнаружив на привычном месте механический “ручник”, который заменила кнопка электромеханического стояночного тормоза. Но если честно, мне сложно представить сорвиголову, который купит Accord и будет заправлять его в поворот или парковать лихим заносом с “ручником”. На седане поколения этак два назад такой “финт ушами” на безлюдном пятачка еще можно было потренировать, но не сейчас.

Хорошо (а может кому-то и плохо) знакомая центральная консоль с двумя экранами перестала быть отличительной чертой Аккорда, аналогичное решение можно встретить на новом Infiniti Q50. Такое решение уже не выглядит странным и к дальнему экрану не возникает желания тянутся, чтобы выяснить, что он не сенсорный. Важно, что освоится с навигационно-развлекательными функциями легко и просто – этому способствуют крупные клавиши, причем как физические, так и виртуальные, на нижнем, мультимедийном экране. Верхний в то же время отображает карту навигации и картинку с задней или боковой камеры. Дело в том, что в правом зеркале Аккорда встроена камера, которая включается самостоятельно, стоит только качнуть левый подрулевой рычажок вверх, обозначив желание перестроиться в правый ряд. Автоматически на верхнем экране появится изображение “мертвой” зоны, которая почти вдвое перекрывает угол обзора традиционного зеркала, даже такого крупного как у Аккорда. Удобно! Правда по ночам с непривычки я отвлекался на вспыхивающий при перестроениях экран.

Область управления двухзонным климат-контролем не претерпело изменений, как и расположенный ниже блок управления меню с восьмипозиционным джойстиком. Все предельно просто и понятно, хотя чтобы быстро управляться с настройками меню и особенно вводить маршрут для навигации подбором букв и цифр, расположенных радиально в меню навигационного экрана, стоит немного попрактиковаться.

Удобство посадки за знакомым по прошлому поколению рулем (он не изменился) зависит от комплектации. Тестовая машина была в топовой версии Executive Navi поэтому мне полагался оббитый кожей салон с электрорегулировками водительского (и пассажирского) кресла в восьми направлениях (четырех для пассажирского места), в том числе с настройкой поясничного подпора. Честно говоря, мне хотелось более крепкий объятий с лучшей боковой поддержкой, но сама посадка порадовала, в чем я убедился после многочасовой езды с простоями по городу – спина не устала и нигде ничего не затекло.

Задний проем не самый широкий в классе, но попав на задний диван причин для жалоб у моих пассажиров не поступало. Угол наклона спинки близкий к оптимальному, подушка широкая и в меру мягкая, а места для ног столько, что их можно скрестить! Кузов настолько широкий, что можно и третьего усадить, подголовник и ремень для него найдутся, центральный тоннель невысоки да еще с площадкой для ступней, а выступ на диване несущественный. Но в длительный вояж лучше ехать вдвоем. Из претензий можно отметить низкий центральный подлокотник, который падает на подушку и безвольно лежит, да отсутствие удобных ручек на дверных картах. Зато помимо обдува из центрального воздуховода, в топ-версии предусмотрен обогрев заднего дивана, чего не встретишь на многих машинах классом выше.

Багажник объемом 492 литра нельзя назвать выдающимся, все-таки стенки японцам не удалось сделать ровными как на том же Пассате, а петли багажника заходят внутрь, ограничивая полезный объем отсека. С другой стороны, не каждый седан этого класса похвастается, помимо достаточно широкого проема для лыж, еще и складывающейся спинкой заднего дивана. При необходимости можно перевезти не один рулон обоев!

В движении

Если сравнивать новый Accord с дорестайлинговым, то в движении седан стал только лучше. Двигатель прибавил в мощности: было 180 л.с., а стало 188 л.с., пусть и на более высоких оборотах (6400 против 6200 об/мин ), а разгон с места до «сотни» сократился на 0,7 секунды – до 9,4 с. Немного, но ощутимо – в оживленном потоке чувствуешь себя более уверенно даже в обычном режиме Drive, а Sport только поднимает обороты и позже переходит на повышенную «передачу».

Слово «передача» я взял в кавычки потому что отныне в паре с двигателем работает не традиционный «автомат» а вариатор, который очень умело имитирует ступенчатый разгон, обеспечивая непрерывное, бесшовное ускорение в S-режиме. И не стоит жалеть об отсутствующих подрулевых лепестках – дергать их нет надобности, достаточно притопнуть по педали акселератора сильнее, почувствовать как сработает кнопка «кик-дауна» и получить адекватное ускорение. Пусть нынешний проамериканский Accord не такой острый на фоне предшественников, но он так же охотно реагирует на желание водителя ускорится и послушен в поворотах.

Да, он заботится о комфорте седоков больше Аккордов прошлого, мягко стелет на хороших участках и уверенно принимает удары на плохих участках дороги, сохраняя устойчивость на высокой скорости и с охотой проходит повороты. Поначалу мне казалось что этот крупный, напичканный кнопками словно булочка изюмом, руль поведет седан с присущей проамериканским автомобилям ленцой, но в действительно оказалось, что за рулем самого крупного из Аккордов можно получать удовольствие, которого не найдешь у многих конкурентов.

И чего я никак не ожидал от крупного седана с достаточно мощным бензиновым двигателем и вариатором, так это приемлемого расхода топлива: у меня за время теста получилось 10,5 л/100 км, а на трассе включив круиз-контроль на 90 км/ч можно приблизится к заявленной цифре 6,1 л/100 км. И это даже без включения зеленой эко-кнопки слева под рулем. Д а и в целом я не советую ею пользоваться, уж больно сильно она снижает отзывчивость на подачу топлива.

В итоге

После снятия с производства легендарного седана Honda Legend именно Accord взял на себя флагманскую ответственность и вполне успешно с ней справляется. Багажник у него больше, сзади просторнее, внешне Аккорд смотрится не хуже, а комфорт стал даже лучше. Можно пожаловаться только на слабый (на фоне конкурентов) единственный доступный на нашем рынке двигатель и местами простенькую отделку. Да и владельцам предыдущих поколений новый Accord вряд ли понравится если они еще не остепенились и не обзавелись детьми. Но с другой стороны, если даже я получил удовольствие за рулем Аккорда, то люди постарше наверняка оценят и его внутренний простор и благородство на ходу.

Эволюция Honda Accord

Семейству Honda Accord в следующем году исполнится 40 лет. За это время выпущенно около 18 миллионов автомобилей девяти поколений. Вспомним с чего все начиналось.

Первое поколение Honda Accord (серия SJ-SM) появилось в 1976 году и продержалось на конвейере до 1981 года. Интересно, что поначалу это был не седан, а трехдверный хэтчбек, который был даже меньше нынешнего Сивика (длина кузова составляла 4,3 метра). Двигатели объемом 1.6 и 1.8 л выдавали от 68 до 95 л.с., а помимо пятиступенчатой «механики» можно было заказать двухступенчатый, а позже и трехступенчатый «автомат». Базовый Accord мог похвастаться радиоприемником, а машины подороже имели усилитель руля и даже кондиционер!

Второе поколение Аккорда (серии SY/SZ/AC/AD) выпускалось с 1981 по 1985 годы и было по-сути модернизацией машины первого поколения. Тем не менее, длина седана подросла до 4,4 м, мощность двигателей выросла до 80-101 л.с., появился новый четырехступенчатый «автомат», а среди опций появился первый в мире автомобильный навигатор Electro Gyrocator.

Третье поколение Honda Accord (1985-1989 гг.; серии CA 1/2/3/4/5/6) получило не только модную внешность с модными в то время поднимающимися фарами, но и признание среди, как один из самых драйверских седанов. Это был совершенно новый автомобиль с дисковыми тормозами и двухрычажными подвесками «по кругу», а помимо седана в гамме появился трехдверный универсал AeroDeck и купе. И если базовый мотор 1.6 выдавал только 88 л.с., то топовый 2.0 развивал все 160 л.с.

Четвертое поколение Аккорда (1989-1993 гг.; серия CB7 и универсал CB9) ступил в средний класс не только по габаритам кузова (длина седана выросла до 4,7 м), но и по уровню отделки и оснащения. Отдельные версии на некоторых рынках имели даже полноуправляемое (со всеми поворачивающимися колесами) шасси 4WS. Увы, купе в этом поколении не было, а универсал вместо стильной трехдверки стал обычным, пятидверным. Гамма двигателей состояла из трех двигателей объемом 1.8, 2.0 и 2.2 мощностью от 90 до 150 л.с.

Пятый Accord выпускался с 1993 по 1997 годы (серии CD3/4/5/6/7/9) и с этого поколения автомобили для Америки, Европы и Японии стали заметно отличаться как внешне, так и по оснащению. Раньше других появился европейски седан, который стали выпускать на заводе в английском Суиндоне. Бензиновы моторы объемом от 1.8 до 2.3 л выдавали от 105 до 190 л.с. и впервые на Аккорде появился двухлитровый турбодизель фирмы Rover.

Шестое поколение Аккорда (1997-2002 гг.; серии CF3/4/5 и CL2/3) немного уменьшилось (до 4,6 м), а помимо седана был доступен и пятидверный хэтчбек. Мощность моторов в зависимости от объема (1.6-2,3 л) варьировалась от 105 до 212 л.с., а вместо двухрычажной подвески появилась новая пятирычажная, которая в модернезированном виде устанавливается и поныне.

Honda Accord седьмого поколения (2002-2008 гг.; серия CL7) совместил в себе строгий проевропейски дизайн, солидный интерьер с качественно новыми материалами отделки, чтобы бороться на место на солнце с такими сильными игроками как BMW 3-серии и Mercedes C-класса. Интересно, что выпускать машину в Англии стало невыгодно и производство перенесли назад в Японию. Тем не менее, этот Аккорд, особенно в универсальном кузове, стал достаточно популярным в старом свете, в том числе благодаря отзывчивым моторам объемом 2.0 и 2.4 л, которые выдавали 140 и 190 л.с. соответсвенно.

Восьмое поколение Honda Accord (2008-2012 гг.; серия CU1/2) внешне стал грубее, хотя с технической точки зрения во многом повторял предшественника. Знакомые моторы 2.0 и 2.4 стали немного мощнее (150 и 201 л.с.), уровень комфорта еще вырос, но спрос в Европе упал. Тем не менее, в США он носил престижную марку Acura TLX, а проамериканский Accord был существенно проще знакомого нам. Но видимо это был последний Аккорд, который играл разную музыку в Европе и Америке.

Тест-драйв Honda Accord: Американский японец (26 фото)

  • Количество просмотров 8945

Последнее поколение Honda Accord однозначно стало милее отечественным потенциальным покупателям и ближе к украинским автомобильным реалиям. Прежде всего благодаря более комфортной подвеске, которая теперь весьма успешно противостоит отечественным “асфальтам”. И уж по-новому “зазвучал” этот Accord благодаря недоступному ранее в Украине мотору объемом 3,5 литра.

Табун японских скакунов

И дело тут даже не в его мощности в 282 лошадиные силы и даже не в разгоне до сотни за 7,2 секунды. Просто наши люди любят такие моторы в бизнес-седанах. Оно и неудивительно – с таким запасом мощности и крутящим моментом в 342 Нм, новый Accord вселяет уверенность в водителя при любых обстоятельствах, будь то мальчишеские “веселые старты” со светофора или вполне оправданные ускорения при обгонах на трассе.

К этому стоит добавить и отменную устойчивость авто как на прямой, так и в затяжных поворотах. Единственное, что может немного испортить впечатление от великолепной управляемости, – это всевозможные неровности полотна в поворотах. Они могут стать причиной соскакивания авто с траектории. Но все это происходит в пределах разумного и не грозит какой-либо опасностью для опытного драйвера.

При этом в новой Honda Accord очень заметно изменилось общее качество езды. В основном за счет более комфортной подвески и лучшей шумоизоляции просторного салона авто. Не последнюю роль в этом играет прекрасный дуэт из взрывного шестицилиндрового мотора и нового шестиступенчатого “автомата”.

Этот тандем в состоянии вполне резво перемещаться в пространстве на обычном 92-м бензине, да еще и со средним расходом по городу в 13 литров. На трассе и вовсе можно достичь показателя меньше 9 литров.

Американский шик

Но самое главное – новая Honda Accord стала на порядок “премиальнее” во всем. Прежде всего, это касается качества отделки роскошного салона. Получить такую отделку можно в топовой версии за 50 000 долларов. Но это ни в коем случае не умоляет всего того, что получает владелец за эти деньги. И дело здесь даже не в солидном перечне опций, а в общем впечатлении.

Попадая в салон Honda Accord, однозначно понимаешь, что ты в престижном бизнес-седане очень внушительных размеров. Об этом свидетельствует все – от прекрасных сидений обтянутых мягкой белой кожей до большого монитора на центральной панели авто. А задний диван и вовсе намекает на то, что этот автомобиль создавался во многом для пассажиров второго ряда.

Хотя, безусловно, Honda Accord – это по-прежнему авто для водителя. Удобно разместиться за рулем не составит труда даже плотному и высокому водителю. При этом за ним останется достаточно места для ног задних пассажиров. Эргономика водительского места просто идеальна, а все органы управления находятся не просто под рукой, а в зоне комфортной досягаемости – абсолютно ни к чему не нужно тянуться.

Что касается архитектуры панели управления, то она стала более лаконичной и интуитивной, по сравнению с предыдущим поколением авто. Если в прошлой Honda Accord на процесс “освоения” всех многочисленных кнопочек и переключателей уходило пару-тройку дней, то здесь и самих клавиш меньше, и размещены они все “тематически”. Благодаря такому подходу приноровиться к управлению основными функциями в новой Honda Accord удалось буквально за несколько часов.

Парад технологий

А еще в новой Honda Accord есть пара “фишек”, которые поначалу вызываю удивление и непонимание, но уже через несколько часов их использования, ты уже просто себе не представляешь, как раньше обходился без этих функций. И почему, собственно, этих систем нет у других авто.

К таковым можно смело отнести адаптивный круиз-контроль, который может не просто поддерживать необходимую скорость движения, но еще и держать заданную дистанцию до впереди идущего автомобиля, самостоятельно разгоняя и притормаживая авто без вмешательства водителя.

Вначале к этой функции относишься с опаской, но затем на трассе просто получаешь удовольствие от ее работы, а само наличие такой системы – это явное подтверждение принадлежности авто к когорте по-настоящему “взрослых” седанов бизнес-класса.

Уникальной же “фишкой” в новой Honda Accord является камера бокового обзора, которая призвана полностью заменить такой “атавизм”, как правое боковое зеркало. И, нужно признать, у нее это получается! На третий день теста я поймал себя на мысли, что в правое зеркало я не смотрю вообще. Картинка на большом центральном дисплее намного четче и контрастнее, а в темное время суток еще и намного ярче реальной. Ночью на дисплее видно все то, чего практически не видно в самом зеркале.

Но самое удивительное в этом то, что раньше такой очевидный шаг не пришел ни в одну светлую голову огромного количества автоинженеров и конструкторов. Хотя его полезность и удобство неоспоримы, а сам идея такой системы лежала практически на поверхности. Да и в целом по уровню технологичности новая Honda Accord способна на равных тягаться даже с немецкими лидерами этого престижного сегмента, особенно учитывая ее цену.

Ценное приобретение

Основная причина этого – американское происхождение нового поколения “Аккордов”. Дело в том, что раньше существовало два разных авто данной модели. Одно для европейского и азиатского рынков, а второе – для американского. Сейчас же автомобиль один – и он на 100% “американец”. Отсюда и мягкая подвеска, и впечатляющий простор, и шикарная отделка, и даже атмосферный V6.

Другими словами, все именно так, как любят американцы и к чему так тяготеют наши состоятельные соотечественники. Именно на это, скорее всего, и делали ставку японцы из Honda. И, на наш взгляд, совсем не прогадали. Теперь новая Honda Accord – очень достойный конкурент как для VW Passat, так и для Toyota Camry. Причем в нашем случае с 282-сильным мотором – очень мощный и быстрый конкурент.

Виталий МАКСИМОВ

Присоединяйтесь также к группе Авто.ТСН.ua на facebook.
Следите за обновлениями раздела!

Заехал в премиум. Российский тест Honda Accord

Вместо спорта, дерзости и резкости – комфорт, размеры и рафинированность. В предыдущих поколениях Accord не хватало мощного мотора, а теперь он есть, но нет шасси и тормозов. Новый японский автомобиль стал премиальным, обзавелся различными «наворотами» и светодиодной оптикой. А вот с ярко выраженной харизмой модель, похоже, распрощалась.

Как заявляют представители компании: «Новый Accord – это шаг в премиум сегмент, все грани удовольствия». Теперь о «гранях» подробней.
Визуально машина стала крупнее и представительнее. Наверняка автомобили темного цвета будут служить в московских государственных структурах, вместо Toyota Camry, а в личное пользование уйдут белые Honda Accord – сильно любят у нас в народе этот торжественный цвет.

Нам же на первые километры достался автомобиль цвета спелой вишни и в полной комплектации, стоимостью почти 1,7 млн руб. с двигателем V6 3,5л (281 л. с.), 18-дюймовыми легкосплавными дисками и шикарной бежевой кожей внутри. Разумеется, на машине установлена изысканная светодиодная оптика «по кругу» – какой же премиум без диодов.

Кстати, на этот новый респектабельный Accord можно «довесить» заводской обвес. В комплектации «Sport» он идет уже в стоке: юбки, пороги и спойлер – все честь по чести. Единственное, с 17-дюймовыми дисками машина ожидаемо выглядит «некруто» – надо ставить колеса побольше.
Что касается салона автомобиля, то он близок к премиальному: кожа кресел приятная, мягкая, с перфорированными вставками. Однако сами передние сиденья слишком мягкие, и, несмотря на 8 электрорегулировок, комфортно разместиться в них достаточно сложно. Еще одна особенность – кресла проминаются рукой до силового каркаса практически без усилий, так что присаживайтесь в машину аккуратнее, а не прыжком. Да, и еще: в тестовом Honda Accord с пробегом всего 6 тысяч километров бежевая кожа была уже грязная (неужели журналисты такие грязнули?). Хорошо, что машина доступна и с более респектабельной, на мой вкус, черной кожей.

Стоит отметить наличие на передней панели двух дисплеев, на один из которых выводится изображение с камер (задней и боковой) и навигация, а другой – это сенсорный экран для управления мультимедийной системой. Кстати, вполне качественная навигация обойдется всего в 50 тысяч рублей к прайсу: для премиума, в который стремится Accord, совсем недорого. Еще один элемент управления некоторыми функциями автомобиля – небольшой джойстик, который можно крутить в нижней части за кольцо, а в верхней – качать в 4 стороны и еще нажимать на него. С ума можно сойти, особенно на ходу.

Продолжая тему интерьера в новом Accord, качество материалов передней панели хорошее, чего не скажешь о панелях задних дверей и об отделке передних стоек – дешевый и жесткий пластик даже в топовых комплектациях. Зато есть боковые шторки на окна, причем задние – с электроприводом. По словам представителя Honda, это и есть элемент премиума. Естественно, между передними сиденьям имеется подлокотник, но он не регулируется по высоте.

А теперь самое главное – простор в салоне. Казалось бы, автомобиль стал крупнее, значит и места внутри должно быть больше. Но это не совсем так. Я посадил на заднее сиденье журналиста телеканала Discovery Алексея Суханова ростом 192см, и что мы видим – до потолка всего пара сантиметров, а висок стучится о боковую стойку. Да, не господ в этой машине возить, а самому за рулем ездить.

Перейдем, наконец, к ездовым испытаниям. Первые ощущение – вот это мощь! Педаль акселератора нежная и очень чувствительная. Если поставить 245-ую, то Accord зацепится и, скорее всего, поедет на свои паспортные 7,2 с от 0 до 100км/ч. Двигатель V6 – это круто, и с этим никто не спорит. Хотя, к примеру, моя Octavia vRS с 4-цилинровым 210-сильным мотором едет так же быстро.

Обратной стороной медали является то, что автоматическая коробка у Honda Accord явно не поспевает за этим 281-сильным двигателем. Переключения передач проходит с ощутимыми толчками и задержками. Хорошо, что в ручном режиме и при помощи подрулевых лепестков можно контролировать процесс смены скоростей. Стоит отметить, что «мануальный» режим, как и в других новых моделях Honda, честный: передача сама не переключается на пониженную, когда стрелка тахометра упирается в красную зону.

Еще одним мотором, устанавливаемым в Honda Accord, является нежно любимый силовой агрегат объемом 2,4 л, который мы помним еще по 7 и 8 генерации автомобилей. Машина с этим двигателем по-прежнему не рвет и никуда не спешит. Еще его дефорсировали с 201 л.с. до 180 л.с. (хотя по субъективным ощущениям выдает он не более 150 л.с.). Однако именно с этим мотором «автомат» живет душа в душу: четко и плавно меняются передачи, все происходит прогнозируемо. Скорее всего, комплектация Accord с мотором 2,4 л и будет самой продаваемой. Назову этот тип машины так: «Пафосно снаружи, но мы никуда не спешим». Добавить сюда 18-дюймовые легкосплавные диски и хром-пакет – пафос в квадрате получится. То, что надо.
Тормоза. Они практически одинаковые как на машинах с мощным двигателем V6, так и на автомобилях с мотором 2,4 л – ватные и с маленьким ходом педали. Конечно, мокрый асфальт и снежная каша не самые лучшие условия для проверки, но, судя по небольшому размеру тормозных дисков, их и летом недостаточно будет. К слову, на нашей первой тестовой машине тормозные колодки уже были «размазаны» по дискам. Стоит задуматься.

После презентации, еще перед началом тестов, я задал вопрос о маленьких тормозных дисках представителю компании Honda, на что получил ответ: «А вы попробуйте». Если честно, у меня не возникло желания применить экстренное торможение на машине массой 1,6 тонн. Конечно, автомобиль оснащен множеством подушек, разнообразными системами пассивной и активной безопасности, но все это заменяет хорошие тормоза лишь частично.

Из пресс-материалов я понял, что подвеска в Accord с двигателем V6 жестче. Специалисты японской компании настраивали ее под российские дороги, даже «выписывали» к нам инженера-конструктора с завода. Но по факту – обычный McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Другие настройки – нет, не слышал. Минимальную разницу в поведении машин с двигателями 3,5 л и 2,4 л могу объяснить только разными колесами: на 2,4 л стояли 225-50-17 против 225-45-18 у 3,5 л. Все остальное, в виде небольшой валкости совершенно одинаково. Такова цена смещения акцента в сторону комфортной езды.

Еще один недостаток автомобиля: щетки стеклоочистителей не желали автоматически включаться после того, как на стекло подавалась омывающая жидкость. Кроме того, при скорости выше 120 км/ч «незамерзайка» лилась только в нижнюю зону стекла…Скорее всего, дело в недостаточном давлении в системе, так как уровень жидкости был в норме. А вот за что можно поставить жирный «плюс», так это за отдельную кнопку, при нажатии на которую срабатывают омыватели фар – зимой не придется литрами выплескивать «омывайку» на оптику.

Про рулевое управление ничего хорошего сказать не могу – электроусилитель не обеспечивает должной обратной связи с дорогой, а в околонулевой зоне руль совершенно «пустой». Но это проблема не конкретного Accord, а большинства новых автомобилей. Настоящих «драйверских» машин остается все меньше и меньше.

Что в итоге. Honda сделала новый Accord по образу и подобию Camry, только чуть лучше. Тему предыдущих поколений седан не развил – маркетологи выбрали другой путь развития модели. Конечно, часть поклонников марки откажутся от покупки этой машины, но, с другой стороны, Accord способен привлечь в дилерские центры новых покупателей, не помышлявших ранее о покупке седана D класса под брендом Honda. Продажи «Аккорда» нового поколения стартовали в прошлом месяце: седан стал дороже, но такова цена за технологии.

Будет полезно:  Тест-драйв Renault Captur
Ссылка на основную публикацию