Тест драйв Haval F7

Тест-драйв Haval F7x. Он вам не купе!

Дорога из центра Москвы на завод Haval в Тульской области занимает примерно три часа. До начала тест-драйва нового хэтч-кроссовера F7x у коллег есть время поупражняться в кликабельных заголовках. «Убийца «Арканы», — звучит уже в -цатый раз. Но мне интересно другое — устранены ли недочёты, которые были выявлены по итогам теста стандартного F7 ещё полгода назад.

Haval F7x Цена: от 1 549 000 р. В продаже: с конца 2019 г.

Откровений в техническом плане «не завезли». За исключением скошенных задних стоек и ещё пары-тройки нюансов, хэтч-кроссовер (который маркетологи и многие коллеги упорно и ошибочно зовут «купеобразным») полностью повторяет модель F7, о которой мы рассказывали в июле этого года: платформа, колёсная база, подвески, трансмиссия, подключаемый полный привод, моторы… Хотя, нет! В отличие от стандартного F7, «иксу» доступен всего один двигатель — 2‑литровая 190‑сильная бензиновая «турбочетвёрка».

Особенность Haval F7x — исключительно в эстетике, а этот параметр категорически индивидуален. Как по мне — и стандартный F7 выглядит эффектно. Пусть и создаёт впечатление, что скомпилирован из цитат чужих дизайнерских школ. Что до хэтч-кроссовера, мне нравится, как дизайнеры поработали над задней частью. Она не выглядит тяжёлой, как у некоторых представителей премиума в этом форм-факторе.

Закономерно, что в угоду внешности принесена в жертву практичность. Небольшой, по меркам класса, багажник стал ещё меньше, заднее стекло не радует широким обзором, а затылки рослых пассажиров на втором ряду раньше достигают обивки крыши, нежели подголовников. Но в ногах сзади всё так же по-королевски просторно.

Из-за технических особенностей F7x лишён шикарной панорамной крыши, которой приятно удивил F7. У хэтч-кроссовера только люк. Зато F7x может похвастать опциональной цифровой 7‑дюймовой приборной панелью, наличием отдельного контроллера управления мультимедийной системы и кичливыми жёлто-белыми вставками на креслах и дверных картах (в топовом исполнении). Правда, есть один нюанс: цвет этих вставок безальтернативен.

Поначалу интерьер Haval F7x смотрится дорого. Но при более близком знакомстве возникают те же претензии, что и к F7. В первую очередь мне не хватает регулировки руля по вылету. От искусственной кожи даже зимой становится жарко. А управление полезными функциями по-прежнему запутанно. Хочу активировать подогрев кресел, но сначала необходимо дотянуться до дальней от водителя клавиши в блоке кнопок на центральном тоннеле, затем перенести руку на тачскрин мультимедиа и выбрать по вкусу степень «прожарки». Режим движения «Эко» включается своей кнопкой, а остальные режимы, в том числе внедорожные на моделях c системой Terrain Response, своей. Нефиксируемый джойстик коробки передач подвисает при переключении с «Драйва» на «Реверс» в нейтрали, что особенно раздражает при выполнении разворота в несколько приёмов на узкой улочке.

Но есть и улучшения! Полгода назад я критиковал 9‑дюймовый тачскрин мультимедиа на Haval F7 за то, что тот слеп на солнце, хоть и был заявлен как антибликовый. Теперь никаких проблем и можно полноценно оценить как высокое разрешение 1280×720, так и быстродействие. Есть камеры кругового обзора и поддержка сервисов Apple Carplay и Android Auto, которые в какой-то степени заменяют навигацию — штатной не предусмотрено даже за доплату.

Двухлитровый турбомотор хорош! 190 сил и 340 Нм в полке с 2000 до 3200 оборотов. Запаса мощности хватает, чтобы комфортно передвигаться как в городском потоке, так и на трассе. Но к настройкам трансмиссии всё те же вопросы — я уже задавал их представителям Haval после теста F7 полгода назад. Основное преимущество преселективной коробки в быстроте реакций — то, за что мы любим фольксвагеновскую DSG. От 7‑ступенчатого робота «мокрого» типа, которым оснащаются кроссоверыF-серии Haval, ждёшь именно этого. Но на практике робот на Haval F7x, по ощущениям, больше похож на классический, не самый современный автомат. Переключения плавные. Ярко выражена пауза при переходе на пониженную — это заметно при обгонах. Есть странные подвисания при старте с места, когда робот переключается на повышенную. Часть «болячек» лечится спортивным режимом. Но вы ведь помните, что, дабы его включить, придётся пробежаться пальцами по блоку клавиш. Кроме того, в спортивном режиме в салон лезет гул от мотора.

Мне нравится устойчивость «Хавейл» F7x на высокой скорости, лёгкий, прозрачный руль с умеренным усилием и адекватные крены. Но от подвески хотелось бы чуть большей плотности. Пока что кроссовер собирает мелкий дорожный мусор в виде трещин и заплаток и транслирует вибрацию на рулевое колесо.

По законам жанра, предполагалось, что F7x будет дороже своего собрата F7. Удивительно, но китайцы не стали переписывать ценники. Базовый переднеприводный вариант обойдётся в 1 549 000 рублей. За подключаемый полный привод с электронно-управляемой многодисковой муфтой NexTrac от BorgWarner придётся накинуть еще 80 000 рублей. А топовый вариант F7x оценен в 1 819 000 рублей.

Технические характеристики Haval F7x 2.0 T DCT AWD

Габариты 4615х1846х1655 мм
База 2725 мм
Снаряженная масса 1756 кг
Полная масса 2266 кг
Клиренс 190 мм
Объем багажника при сложенных задних сиденьях 1152 л
Объем топливного бака 56 л
Двигатель бензиновый, 4‑цилиндр., 1967 см 3 , 190/5500 л. с./мин -1 , 340/2000–3200 Нм/мин -1
Трансмиссия роботизированная, 7‑ступенчатая, привод подключаемый полный
Размер шин 225/55R19
Динамика 195 км/ч; 9 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.) 12,5/7,5/9,4 л на 100 км
Конкуренты Renault Arkana, Mitsubishi Eclipse Cross

  • Стильный облик, который требует современное общество.

  • Минусы можно исправить малой кровью, но набралось их немало.

Tucson, Atlas, Haval F7: большой тест кроссоверов

«За рулем» испытал три кроссовера с турбомоторами, автоматическими коробками и полноприводными трансмиссиями на асфальте и вне его. Спойлер: «китайцы» приятно удивили!

Haval > F7

Geely > Atlas

Hyundai > Tucson

Китай, как говаривал Виктор Гюго, – это банка с заспиртованным зародышем. В том смысле, что идей было много (китайцы задолго до европейцев знали книгопечатание, артиллерию, воздухоплавание и хлороформ), но они так и остались в зачаточном состоянии.

В двадцать первом веке всё по-другому! Если лет десять-пятнадцать назад продукция из Китая ассоциировалась исключительно с ширпотребом и слепым копированием чужих идей, то сейчас китайцы внедряют мобильную связь пятого поколения — 5G — и вот-вот начнут производство квантовых компьютеров. В прошлом году они вышли на первое место в мире по числу космических запусков, а в нынешнем впервые в истории человечества посадили зонд на обратную сторону Луны!

Недавно я летал в Китай и был ошарашен количеством электромобилей — преимущественно местных брендов. Да и традиционные автомобили стали совсем другими: современные турбомоторы, роботизированные коробки с двумя сцеплениями, множество электроники и привлекательный дизайн!

Всё это можно сказать и про Haval F7, выпуск которого наладили на новом заводе под Тулой. Вполне взрослый автомобиль. Но и цены растут! Тестовый F7 оценен в 1 819 000 руб­лей. Разве десять лет назад мы могли предположить, что за китайскую машину будут просить такие деньжищи?

Главный конкурент Хавейла — Geely Atlas. В топ-исполнении он тоже недешев — 1 639 990 рублей. За такие деньги можно присмотреть кроссоверы более известных производителей. Мы так и поступили, взяв к китайской парочке Hyundai Tucson. Он дороже (2,2 млн рублей), но ведь это Hyundai!

Все машины оснащены турбомоторами мощностью 177–190 л.с., автоматическими коробками, полноприводными трансмиссиями и полными закромами честолюбия. Ну, кто кого?

Haval F7

Представлен в 2018 году на Московском автосалоне, на рынок вышел прошедшим летом. Продается только с автоматической коробкой. Производство — российское.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.5 турбо (150 л.с.) — от 1 449 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 1 549 000 ₽

Hyundai Tucson

Продается с 2015 года, в 2018‑м модернизирован. Один из немногих в сегменте — с дизелем. Сходит с российского конвейера.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 499 000 ₽
1.6 турбо (177 л.с.) — от 2 024 000 ₽
дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 1 889 000 ₽

Geely Atlas

Вышел на российский рынок в 2018 году, в Китае продается с 2016‑го. Этой весной гамму пополнила турбоверсия. Сборка — в Белоруссии.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (139 л.с.) — от 1 114 990 ₽
2.4 (149 л.с.) — от 1 444 990 ₽
1.8 турбо (184 л.с.) — от 1 464 990 ₽

Втерлись в доверие

Вы же помните первые ввезенные к нам китайские автомобили? Дурно пахнущие «вёдра с болтами»! А машины последней волны вызывают чувство тревоги у производителей Кореи, Японии и даже Европы.

Импозантный Haval заставляет обернуться вслед. Это вы еще салон не видели! Витиеватая передняя панель с развернутой к водителю центральной консолью выглядит круто — равно как и двухуровневый туннель между передними креслами. Сборка хорошая, много мягкого пластика и еще больше — разномастных медиаразъемов (даже в салонное зеркало встроен один). И очень порадовала большая прорезиненная площадка под смартфон, на которой помещается и небольшой планшет.

Haval F7

Профиль и диапазоны регулировки передних сидений вопросов не вызывают. Но когда уже китайцы избавят нас от обивки из кожзама? Через пять минут спина мокрая!

У красивого руля с «хватким» ободом недостаточен ход регулировки по вылету: даже самые длиннорукие из нашей тестовой группы пытались придвинуть баранку поближе. И почему-то слишком низко расположены кнопки на центральной консоли: тянешься к ним… и запястьем переводишь селектор коробки в «нейтраль». Но, несмотря на все эти досадные огрехи, салон F7 оставляет приятное впечатление. Для китайской машины — прорыв.

А ведь еще год назад самым приличным по нутру из всех доступных в России «китайцев» казался Geely Atlas. Так вот, F7 заткнул его за пояс. Во многом потому, что в Атласе нет генеральной идеи. Массивный туннель с поручнями вызывает ассоциации с Кайеном, верхняя часть передней панели — с Ниссанами, а виртуальная панель приборов подозрительно схожа с той, что еще недавно ставили на Volvo. При этом приборка перегружена информацией, всё сливается. Руль озадачивает грубыми швами и неудобными приливами в местах постоянного хвата.

Geely Atlas

Сиденья обшиты таким же неприятным кожзамом (не на одной ли фабрике его закупают?). Посадка чрезмерно высокая, а подушка чересчур узкая. Но еще хуже то, что неудобная спинка с выталкивающим в плечах профилем вынуждает горбиться. Через полчаса пути хочется выйти и размяться. С передними «седлами» надо что-то делать!

Заодно неплохо бы «допилить» и сиденья второго ряда — у их спинок такая же неудачная форма. И мéста для ступней сидящим сзади не хватает. Из плюсов — достаточный запас по ширине-высоте, колени не упираются в спинки передних сидений (есть даже солидный зазор). Что касается простора в заднем ряду, F7 не лучше, но сидеть в нем удобнее.

Будет полезно:  Тест драйв Skoda Octavia 2

Hyundai Tucson

Самый уютный второй ряд (несмотря на чуть меньший запас для коленей) — в Hyundai. Профиль этих сидений достоин копирования! Обивка задних дверей сделана из мягкого пластика — китайцы так не расщедрились.

Впереди Tucson тоже лучше. Дизайн передней панели не такой залихватский, как в Хавейле, но есть ощущение монолитности, цельности и продуманности. Посадка водителя явно удобнее, приборы легче читаются, логичнее и понятнее интерфейс информационно-развлекательной системы. К Туcсану не нужно привыкать!

И комплектация у «корейца» хлебосольнее. Только у него есть система удержания в полосе, беспроводной зарядник для смартфонов и функция вентиляции сидений. Которые, кстати, обшиты перфорированной кожей.

Конечно, Hyundai тоже не идеал. Смущают хлипкие, люфтящие кнопки на руле и отсутствие авторежима у задних стеклоподъемников. Подсветка приборов белая, а индикация на центральной консоли почему-то синяя. Легче увидеть сугроб в Сахáре, чем встретить Hyundai без этой ядовитой синюшности.


  • Филы и фобы

    В мощности и крутящем моменте Tucson уступает «китайцам», но при разгоне «в пол» запросто отрывается от них. А всё потому, что его семиступенчатый робот с двумя сцеплениями вне конкуренции: переключается молниеносно, проблем с резвыми обгонами нет. Но Tucson боится скопления машин! В плотном городском трафике робот дергается и скачет по передачам. Перевод коробки в режим «спорт» трансформирует повадки в более пред­сказуемые, но полностью проблему не снимает.

    Haval ускоряется без искорки, которую ждешь от 190‑сильного мотора. И он самый прожорливый в трио: на сотню требует в среднем 12 литров бензина, а соперники — на полтора литра меньше. Семиступенчатый робот в городе работает более покладисто и предсказуемо, а при активных ускорениях лишь малость уступает корейской коробке в «скорострельности». Странно только, что «задняя» передача включается слишком долго — непозволительные две-три секунды.

    По динамике Geely Atlas не уступает Хавейлу F7, но эмоционально — еще грустнее. Мотор раскручивается вяло, шестиступенчатая гидромеханика ленится. Жму кнопку спортрежима. Приборка поменяла конфигурацию (главенствующую позицию вместо спидометра занял тахометр) и окрасилась багрово‑красным. Вот и весь спорт! Автомат, акселератор, руль — нигде не стало гуще, острее, точнее. Плацебо в чистом виде.

    Эффективность тормозов у Атласа не хуже, чем у конкурентов, но привод — самый неинформативный. Чтобы с ходу остановиться в нужной точке, приходится постоянно играть педалью в режиме «верю-не верю» — сразу нажать как надо не получается. У F7 и — особенно — у Тусcана с этим проблем нет.

    По кочкам, по кочкам

    После прошлогодней модернизации Tuscon обрел то, чего ему так не хватало, – достойную плавность хода. По латаному-перелатаному асфальту он стелет с достоинством бизнес-седана. С таким же благородством переезжает через «лежачие полицейские». И бесшумно!

    Haval вроде бы катит плавно, но подвеску в глубоких ямах иногда пробивает: за недельный тест это случилось несколько раз. Шасси Атласа пробоев не допускает, однако трясет в нем сильнее — особенно на неровностях с острыми краями. А какой грохот! Невольно сбрасываешь ход.

    Atlas управляется так себе. Руль — без обратной связи, а при быстром его вращении машина так резко виляет задом, что может напугать неподготовленного водителя. Кузов отвешивает глубокие поклоны каждому повороту. Этот кроссовер не для активной езды.

    F7 на дуге стоит увереннее, меньше кренится, а руль в поворотах насыщается реактивным усилием. Это самый покладистый в управлении китайский кроссовер на моей памяти. А еще он удивил наличием адаптивного круиз-контроля. Вопросов к системе минимум. Разве что расстояние до ведущей машины держит слишком большое, а после остановки (на светофоре) скорость растет о‑о‑очень медленно — приходится пришпоривать акселератором. Баги исправимые.

    А Туссану и исправлять ничего не надо. Адаптивный круиз-контроль действует без накладок, система удержания в полосе тоже работает предельно корректно — даже если разметка на асфальте не самая свежая. Но мне не хотелось отпускать вожжи: Tucson покладист и точен в поворотах разной крутизны, а запас устойчивости выше, чем у F7 и Атласа.

    Ареал обитания Geely вне асфальта сильно ограничивается скромным клиренсом: 165 мм — почти легковой показатель. Лезть на нем в дебри — значит идти за трактором.

    Клиренс Тусcана — 180 мм, но чуть круче холмик — и упираешься бампером: угол въезда всего 20,5°.

    F7 увереннее держится на сложном рельефе: 180 мм под защитой картера и угол въезд 25°. И при диагональном вывешивании Haval ведет себя увереннее: срывается с места с минимальной задержкой, поскольку имитация межколесных блокировок работает безупречно. А соперники, подняв «лапу», долго соображали — ехать или нет.

    На всех машинах можно заблокировать межосевую муфту, и перегрева мы ни разу не словили. А вот менять настройки трансмиссии позволяет только F7: есть возможность выбора между режимами «снег», «грязь» и «песок». Жара высушила всё вокруг, поэтому в деле мы оценили лишь «песок»: в этом режиме F7 охотно гребет колесами, поддерживая высокие обороты двигателя, что способствует уверенному продвижению вперед на зыбких грунтах. Во многом благодаря этой системе F7 вне асфальта надежнее соперников.

    «Китайцы» приятно удивили! Даже занявший третье место Atlas, который отстает по управляемости, насыщенности электроникой и огорчает неудобными сиденьями. Несмотря на явные недочеты, это вполне состоявшийся автомобиль; пятилетняя гарантия — еще одно подтверждение выхода на новый технологический уровень.

    Haval явно лучше. Он вызывает ощущение прочности и надежности — именно этого так не хватало китайским машинам прежде!

    Tucson впереди по многим параметрам, включая управляемость и эргономику, но он и дороже.

    Я легко отказался бы от мощного мотора, огромных колес и сонма электронных помощников — и в сухом остатке получил бы машину с автоматом и полным приводом, но уже за 1,75 млн рублей. А при схожей цене я, конечно же, выберу Hyundai, а не «китайцев». Но не поручусь, что через пару-тройку лет мой выбор не окажется иным. Да простит меня Виктор Гюго.

    Подробная техническая информация о героях нашего теста, а также итоги испытаний на роликовой платформе доступны по этой ссылке.

    ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

    Баллы проставляются коллегиально, группой ­экспертов «За рулем». Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал). 8 баллов — норма для машин этого класса.

    Рабочее место водителя

    К сиденьям F7 и Туссана вопросов нет, а вот Atlas стóит покритиковать за неоптимальную форму спинки. У Хавейла малый диапазон продольной регулировки руля и неоптимальное расположение селектора робота — его легко перевести в «нейтраль» прямо на ходу. Обзорность лучше у Атласа.

    Тест драйв Haval F7

    Малозаметный отворот с шоссе недалеко от Тулы — и мы оказываемся в поле, на раздолбанной бетонке: плетутся самосвалы, кругом следы стройки, грязь и знакомое всем жителям средней полосы осеннее уныние. Наверное, здесь мог бы расположиться очередной мусорный полигон, которыми теперь так славится наша земля.

    Но нет — на этой площадке стоит завод китайского концерна Great Wall, открывшийся в минувшем июле. Его корпуса вполне можно принять за какой-нибудь складской комплекс средней руки, но предназначение зданий выдает площадка готовой продукции, уставленная рядами кроссоверов Haval F7 синего и серого цвета.

    В июне в этих зданиях было не протолкнуться от журналистов и чиновников: на церемонии присутствовали губернатор Алексей Дюмин, директор российского подразделения «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» Чжан Цзюньсюе и даже руководитель материнского концерна Great Wall Motor Company Ван Фэнин — для полного комплекта не хватало разве что Путина и Си Цзинь Пина. Которые, впрочем, благословили проект дистанционно, находясь на встрече в Кремле.

    Детали кузова для кроссоверов F7 и F7x штампуются на заводе Haval в Туле

    А сейчас здесь тихо и даже как-то сонно. Работа идёт, но в пол-ноги — завод работает дай бог на четверть от своих возможностей. Из трёх смен задействована только одна, а такт производства (промежуток между выпуском машин) составляет семь минут — при проектной минуте-двадцать!

    Это огромное сооружение скрывает внутри пресс испанской фирмы Fagor

    Между тем, завод-то серьёзный! В его строительство уже вложили полмиллиарда долларов, и это не просто площадка для отвёрточной сборки, а полноценное производство, причём широко автоматизированное — примерно на уровне домашних заводов в Тяньцзине и Баодине. С собственной штамповкой — тут стоит новенький пресс Fagor, с полностью роботизированной линией сварки, со своим производством пластиковых деталей интерьера (здесь делают обшивки дверей и багажника, а также защиту арок), ковровых покрытий и панелей потолка.

    Роботизированный участок сварки кузовов

    И огромными возможностями для расширения: в уже построенных корпусах много свободного пространства, заложены места под установку литьевых машин для производства бамперов, а площадь земельного участка позволяет построить рядом ещё несколько цехов. Причём планы на моторный завод действительно есть.

    Кузова купе-кроссоверов F7x на конвейере в меньшинстве: модель занимает 20% в производственном плане против 75% у базовой модели F7. Оставшиеся 5% приходятся на долю рамной модели H9.

    Но пока силовые агрегаты приходят в сборе из Китая. Да и в целом степень локализации невысока — 30%: пока из Поднебесной везут даже заготовки для штамповки кузовных панелей. Оттуда же поступает передняя панель и обшивка тоннеля, компоненты кресел, шины Cooper. В дальнейшем прокат рассчитывают заменить продукцией Северстали и подыскать локального поставщика покрышек (тендер уже идёт). Кроме уже упомянутых деталей, пока что в России производятся только стёкла (калужский завод Fuyao) и аккумуляторы.

    Цеха оснащены шнуром-андоном, позволяющим остановить конвейер при обнаружении недоделки

    Первой и основной продукцией завода стал кроссовер Haval F7 — одна из моделей «новой волны», которые вывели марку в число лидеров китайского рынка. Здесь же собирают рамный внедорожник H9, но его локализация лишена смысла из-за невысокого спроса — в производственном плане на него приходится всего 5%. На него из Китая приходит даже кузовная штамповка, а сваривают кузова в Туле.

    А в минувшем октябре с конвейера стала сходить новая модель F7x, производство которой в Китае стартовало только в начале года. Литера «икс», как нетрудно догадаться, означает вариант модели F7 с модным кузовом в формате купе-кроссовера.

    Знакомство с новинкой и стало поводом для визита на завод. Близкое родство купе-кроссовера с моделью F7 считывается с первого взгляда — ведь передок до передних стоек здесь одинаковый. Да и приметы фирменного стиля, разработанного под руководством Пьера Леклерка, все на месте — восходящая поясная линия, рельефные боковины с пухлыми «бёдрами» вокруг задних колёс, насупленные фары и угловатый щит решетки радиатора. Редкая удача: работа бельгийца придала Хавейлам «новой волны» узнаваемость — которой так не хватает внедорожнику Haval H9, да и большинству других «китайцев».

    Будет полезно:  Тест-драйв Ford EcoSport

    Как и положено купе-кроссоверу, F7x ниже на добрых 35 миллиметров — причём разница целиком приходится на крышу (клиренс одинаковый с базовой моделью). Разница в длине чисто символическая: задний свес стал короче на 5 миллиметров. А характерный для купе-кроссоверов профиль на деле скрывает небольшой визуальный трюк: над задними пассажирами крыша немного приподнимается, расходясь с линией стоек — таким образом задним седокам добавили пространства над головой.

    За рулём заметить отличия купе-кроссовера от базовой модели можно разве что в топовой комплектации Premium — благо, именно такая машина оказалась в моём распоряжении. Во-первых, она щеголяет кожаными сиденьями с веселенькими желтыми вставочками, которые продублированы и на дверях. К сожалению, сами по себе сиденья те же самые — узкие, с короткой подушкой и проваленной спинкой. Рослому водителю в них приходится тяжело (во мне 190 сантиметров), а спина на дешевеньком дермантине быстро начинает преть: уж лучше тканевая обивка, пусть и без жёлтых акцентов. А во-вторых, есть ещё накладочки из натурального как-бы-карбона, которые положены всем купе-кроссоверам.

    Если доплатить двадцать тысяч рублей за «интеллектуальный пакет», в любой комплектации можно получить виртуальный щиток приборов и шайбу управления мультимедиа-системой на центральном тоннеле, которые на базовом Haval F7 вовсе недоступны.

    Правда, виртуальная приборная доска желания доплачивать не вызывает: ни один из трех способов представления информации не сравнится в читаемости с обычным стрелочным щитком. Причём «технологичный» и «модный» режимы в своей вычурности навевают воспоминания о французских автомобилях.

    Три варианта представления информации на щитке приборов: «динамичный».

    Всё это выглядит довольно неуместно на строгой и стильной передней панели в духе Audi — из мягкого пластика, с немногочисленными кнопками и большим 9-дюймовым экраном мультимедии. Кстати, как раз на него вынесено управление климатом и подогревом сидений. Из-за посредственной отзывчивости сенсорного экрана это раздражает — благо функции хотя бы не нужно искать в глубинах меню: подогрев вызывается нажатием физической кнопки внизу центральной консоли, климат — поворотом круглой ручки.

    Мультимедиа-система вполне быстродействующая, но интерфейс выглядит устаревшим

    Сама по себе «мультимедия» отличается похвальным быстродействием и кажется вполне современной — поддерживает интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, но дизайн интерфейса словно заимствован у недорогой телеприставки. Альтернативу управлению через сенсорный экран предлагает поворотная шайба из «интеллектуального пакета». Правда, рукоятка люфтит, а логика управления в разных меню отличается. Неаккуратно!

    Обзор назад через низкое стекло оказался даже хуже ожидаемого: щель для обзора настолько мала, что даже складные задние подголовники скрывают ощутимую часть «картинки». Камера заднего обзора в этих условиях — не приятная опция, а жизненная необходимость. Но машинам в базовой комплектации Comfort она не положена: ставится только на комплектацию Elite, а топ-версия Premium оснащается уже продвинутой системой кругового обзора. Правда, разрешение камер в любом случае оставляет желать лучшего.

    Система кругового обзора на топовой комплектации Premium работает хорошо, но разрешение камер маленькое

    На правах спортивной модификации Haval F7x получил в России только двухлитровый турбомотор мощностью 190 сил. Хотя на китайском рынке моторная гамма моделей F7 и F7x идентична, и включает также турбомотор 1.5 мощностью 150 сил. Коробка передач — безальтернативный семиступенчатый «робот» собственной разработки, а вот тип привода можно выбрать — предусмотрен как передний, так и полный.

    Единственный мотор — двухлитровый, мощностью 190 лошадиных сил. Это современный двигатель с турбонаддувом, непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, а также двухконтурной системой охлаждения (с отдельными контурами для блока цилиндров и головки).

    Турбомотор радует очень ровной тягой, но на заявленные 190 сил не едет: полное ощущение, что сил тридцать где-то потерялось. А вот семиступенчатый «робот» настроен просто образцово — споро перебирает ступени при разгоне, а при нажатии на педаль газа легко и вовремя скинет хоть две, хоть три передачи.

    Несмотря на спортивные акценты в отделке, настройки шасси идентичны базовому кроссоверу F7. А значит, при обычной езде Haval производит весьма и весьма заурядное впечатление — подвеска комфортная, но совсем не кажется энергоемкой, а руль слишком лёгкий, и ему не хватает обратной связи. Но на плохой дороге машина преображается: оказывается, принцип «больше газа — меньше ям» для неё работает на все сто процентов!

    Не могу не выделить отменную настройку системы стабилизации. В этом я уже мог убедиться летом на змейке, во время теста базового Haval F7. За рулём купе-кроссовера наблюдения подтвердились в реальной жизни: когда на влажной сельской дороге я довольно грубо оттормозился и принялся заправлять машину в поворот, электроника очень мягко скорректировала мою ошибку.

    Встреча с новой моделью Haval заставила проникнуться уважением к молодой фирме, сделавшей столь зрелый автомобиль. И в то же время оставила странное послевкусие. Видно, что доводкой машины занимался большой и компетентный коллектив, который многие сложные вещи смог сделать не просто на приемлемом уровне — а действительно хорошо: двигатель, калибровку трансмиссии, настройку шасси. При этом в простых задачах допущены элементарные просчёты, которые заводу исправить просто, но автовладельцу они будут отравлять жизнь — как в случае с креслами.

    И, несмотря на локальное производство, Haval F7x не дёшев. Цены на переднеприводный вариант начинаются с 1 549 000 рублей, полноприводный — от 1 629 000 рублей. А за самую богато оснащённую машину придётся выложить 1 884 000 рублей. Это в точности соответствует ценам на обычный Haval F7 с мотором 2.0 Turbo.

    Да, среди купе-кроссоверов конкурентов почти нет: Renault Arkana с мотором 1.3 Turbo дешевле, но он менее мощный (150 сил) и хуже оснащён. А если посмотреть на обычные кроссоверы, то за близкие деньги можно приобрести и Volkswagen Tiguan в средней комплектации с мотором 1.4 Turbo, и Nissan Qashqai, и Hyundai Tucson. Перевесит ли эффектная внешность и мощный мотор Хавейла предложения укоренившихся брендов?

    Остались неясны для меня и перспективы тульского завода. Пока что марка Haval растёт на сотни процентов — сказывается эффект низкой базы: китайцы утверждают, что за 11 месяцев 2019 года реализовали уже свыше 10 тысяч автомобилей. В первом квартале 2020 года в Туле начнут производство модели H5 — под этим индексом будут выпускать очередную инкарнацию давно знакомого россиянам рамного внедорожника Hover, который снимают с производства в Китае. Но даже если компания успешно закрепится на российском рынке — этого вряд ли будет достаточно, чтобы полностью загрузить фабрику мощностью 80 тысяч автомобилей в год, да с перспективой расширения до 150 тысяч, ещё и в условиях стагнации нашей экономики. На что рассчитывать: на дальнюю перспективу, экспансию на европейские рынки или сотрудничество с другими брендами?

    АнтиATLAS: российский Haval F7 лучше “нашего” Geely?

    “А чего так дорого?” – этот вопрос за пару дней тест-драйва был задан раз 50, причем совершенно разными людьми: как профессионалами, так и совершенно далекими от мира автомобилей.

    А все почему? А потому что “китаец”. Который, как мыслит среднестатистический белорус, априори не должен стоить дорого. Но на самом деле ничего он никому не должен: стоимость от 47.200 белорусских рублей для автомобиля такого качества и с таким оснащением – это вполне нормально, особенно если вспомнить о статистике продаж Geely Atlas. Другой вопрос, что для Haval F7 не будут предлагаться суперльготные кредиты. Но, как нам кажется, F7 и без них будет иметь определенный успех.

    Почему? Потому что хорош собой! Тот же Atlas тоже неплох внешне, но как минимум в Минске уже точно примелькался и как-то “потерялся”. А вот Haval привлекает очень много внимания: и цвет хороший, и дизайн необычный, и распознать с первого взгляда не получается, поэтому рассматривают его подолгу и пристально. И, наверное, находят многочисленные “цитаты”, коих во внешнем облике очень много. Что-то напоминает Jaguar, что-то – Audi, но в целом, нужно признать, получилось довольно интересно и гармонично. Хотя даже на опционных 19-дюймовых дисках F7 все равно на фотографиях выглядит слегка грузноватым.

    А вот работу дизайнера интерьера можно признать действительно безупречной: заклеив эмблему на руле, можно смело говорить, что это европейская машина из премиального сегмента. Здесь нет лишних деталей, спорных решений или выбивающихся из общей композиции фрагментов – интерьер выглядит стильным, в меру роскошным и очень современным. Пухлая “баранка”, 9-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы, “джойстик” селектора АКПП – все сделано с оглядкой на грандов автомобилестроения и на ощупь оказывается ничуть не хуже, чем визуально.

    Хотя есть и некоторые огрехи. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, но до идеальной эргономики не хватает буквально пары сантиметров “на себя”. Большой экран мультимедийной системы используется бестолково – графика слабоватая, а изображение с камер заднего хода и кругового обзора очень “зернистое”. И такое ощущение, что про кнопку запуска двигателя вспомнили в последний момент, – она находится на стыке центральной консоли и самой панели.

    “Вау!” – говоришь сам себе, когда открывает заднюю дверь. Здесь настоящее раздолье: очень широкий дверной проем, мягкий диван с возможностью регулировки по углу наклона (правда, в небольшом диапазоне) и подогревом, дефлекторы вентиляции и очень-очень большой запас пространства для ног. Даже если водитель и передний пассажир высокого роста, за ними садишься с запасом, а если все члены экипажа среднего роста, то сзади можно сесть нога на ногу.

    С объемом багажника у “китайцев” вечная беда. В том смысле, что непонятно, какие данные можно считать точными: одни “пририсовывают” литраж, другие, наоборот, заявляют гораздо меньше, чем есть на самом деле. И вот у Haval заявлено аж 723 литра – и непонятно, то ли это объем от пола до потолка, то ли с “подпольем”, то ли вообще случайные цифры… Но объективно багажник очень вместительный, с максимально широким дверным проемом и небольшой погрузочной высотой. И “подполье” есть, где вокруг “докатки” можно разместить довольно много всякой мелкой поклажи.

    “Ну и как, едет?” – второй по популярности вопрос за время тест-драйва. И это понятно: по-настоящему мощные автомобили китайцы на наш рынок пока не поставляли, и, наверное, самое яркое впечатление оставил “психованный” Great Wall с бензиновым турбомотором. А чего ждать от турбированного Haval F7?

    Будет полезно:  Тест драйв ВАЗ 2111

    Уж точно не всплесков адреналина: со своими 150 л.с. полноприводный Haval ощущается как достаточно мощный, но не “взрывной” автомобиль. Он лихо срывается с места и хорошо держится в потоке, когда едва касаешься педали “газа”, в том числе и потому, что пик крутящего момента приходится на 1400-3000 об/мин. Однако если этого вам покажется мало, то давить педаль в пол бесполезно – на необкатанной машине “робот” переключается с ленцой, мотор на предельном ускорении больше шумит, чем едет. Но не так, как Geely Atlas, – здесь благодаря “роботу” предельная динамика будет все же повеселее. Да и 190-сильная версия есть, если что.

    Кстати о “роботе”. Здесь он преселективный, с двойным сцеплением мокрого типа. Работает хорошо, мягко, но иногда между ним и водителем есть легкое недопонимание, к примеру при проезде “лежачих”. Машина перекатывается на холостых, водитель слегка касается педали “газа”, а коробка включает передачу заметным толчком. И при маневрировании вперед-назад есть некоторая раздражающая пауза, пока с реверса переключишься в “драйв”. Ну и последний пунктик, скорее не к коробке, а к эргономистам – это отдельная кнопка “паркинг”, к которой нужно привыкать, потому что большинство по привычке толкает селектор до упора от себя и думает, что коробка в положении “Р”.

    Настройки подвесок не вызывают абсолютно никаких претензий, пока вы едете по идеально ровной дороге. Даже с учетом 19-дюймовых колес плавность хода можно назвать нормальной, а реакции авто на движение рулем – приятно-резкими. Можно позволить себе войти в поворот на высокой скорости, радуясь отсутствию кренов и адекватным реакциям автомобиля, можно даже попробовать нащупать предел поперечного сцепления, который здесь оказывается неожиданно высоким. А можно просто ехать и наслаждаться – машина тихая, приятная, комфортная.

    Но только пока под колесами ровный асфальт. Стыки, заплатки, трещины – все это моментально “рассыпает” цельный образ Haval F7, начиная раздражать вибрациями неподрессоренных масс и громкими звуками. Здесь снова вспоминается Geely Atlas, но уже как более подходящий для наших условий кроссовер: он не блещет управляемостью, зато очень комфортен на дорогах с плохим покрытием. А вот Haval – наоборот: впечатляет на шоссе, но разбитый асфальт и уж тем более грунтовка – явно не его стихия.

    Но у каждой медали есть обратная сторона, и у Haval F7 ею оказалась на удивление неплохая управляемость! Низкопрофильные шины, жестковатая подвеска, довольно острый руль – и мы имеем первый китайский автомобиль, на котором приятно ехать в предельных режимах. Не скажем, что это прямо “Вау!”, но траекторию F7 держит хорошо, не “валится” и не пугает водителя. На пределе сцепных свойств демонстрирует легкую избыточную поворачиваемость, однако занос развивается плавно, без каких-то неожиданностей. Причем, что интересно, ESP довольно спокойно относится к таким режимам и до момента коррекции заноса вообще никак не реагирует.

    А вот когда помощь электроники действительно нужна – на диагональном вывешивании, – все работает как положено. Никаких лишних пробуксовок или “копания” грунта, машина перекатывается через канаву ничуть не хуже современных внедорожников, лишь слегка похрустывая тормозами. Кстати, обратите внимание – при всей пижонистости внешнего облика даже не замечаешь, что геометрическая проходимость у Haval F7 очень неплохая.

    В общем, плюсов у Haval F7 хватает. Это и стильный дизайн, и очень достойный интерьер, и простор на заднем сиденье, и даже, как ни странно, управляемость. Однако есть один большой минус – цена. Белорусы не привыкли платить нормальные деньги за что-то китайское – и только Geely с их сверхльготными кредитами смогли как-то выйти из этого положения. Остальным же нужно либо искать какие-то возможности снизить цены (российская сборка в помощь), либо ориентироваться на тех клиентов, которые оценят реальные качества этого кроссовера, а не его китайское происхождение.

    Ценообразование

    На белорусском рынке Haval F7 будет предлагаться с двумя бензиновыми турбомоторами: 1,5-литровым 150-сильным и 190-сильным двухлитровым. Привод – передний или автоматически подключаемый полный. А вот трансмиссия без альтернативы – 7-ступенчатый преселективный “робот”. И три комплектации на выбор: Comfort, Elite, Premium.

    Базовая комплектация довольно богатая: фронтальные и боковые айрбэги, ESP, ассистенты старта в гору, ассистент спуска с горы, круиз-контроль, светодиодные дневные ходовые огни, “противотуманки” с функцией освещения поворотов, задний спойлер, обитое кожей рулевое колесо, климат-контроль, подогрев передних сидений, регулировка руля по высоте и вылету, обогрев руля, бесключевой доступ, электрозеркала с обогревом, бортовой компьютер, датчики света и дождя, мультимедийная система с 9-дюймовым сенсорным дисплеем и т.д. В переднеприводной версии F7 с мотором 1,5 литра стоит 47.200 бел. рублей, в полноприводной – 49.900. Двухлитровый Comfort с передним приводом – 52.700 руб., полноприводный – 53.100. Топ-версия Premium с двухлитровым мотором и полным приводом оценивается в 59.200 рублей.

    Павел КОЗЛОВСКИЙ
    Фото автора
    ABW.BY

    Таблица технических данных
    Haval F7 1.5 AWD
    ДВИГАТЕЛЬ
    Тип бензиновый
    Число и расположение цилиндров 4, рядное
    Рабочий объем, куб.см 1499
    Мощность, л.с. при об/мин 150/5600
    Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 280/1400-3000
    ТРАНСМИССИЯ
    Привод полный подключаемый
    Тип 7, роботизированная
    ПОДВЕСКИ, ТИП
    Передняя независимая McPherson
    Задняя независимая двухрычажная
    ЭКОНОМИЧНОСТЬ
    Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 7
    В городском цикле, л/100 км 10,9
    В смешанном цикле, л/100 км 8,4
    ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
    Длина/ширина/высота, мм 4620/1846/1690
    Колесная база, мм 2725
    ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
    Объем багажника, л 723-1443
    Емкость топливного бака, л 56
    МАССА
    Масса снаряженная, кг 1670
    Масса полная, кг 2180

    Редакция выражает благодарность ООО “Автоцентр на МКАД” за предоставленный для теста автомобиль

    Тест-драйв: Haval F7 2.0T 4WD

    Не ищите его на глобальном сайте Haval – нет там моделей на букву F, что и интригует больше всего. Другие производители, разворачивая производство в России, шли простым путем – брали самую востребованную машину, локализовывали ее, утаптывали ценник в пол и затем запускали ее как рыночный таран по всем автодилерам целыми составами.

    Здесь – другая история. У Haval пока нет мощного дилерства. И в качестве главного орудия мы видим темную лошадку –кросс с не самым народным ценником. На что они рассчитывают? Очевидно, лишь на “вау-эффект”. Haval нужна убе­дительная победа в лиге, где сейчас иг­рают японские и корейские команды. И желательно с сухим счетом, чтобы все вздрогнули.

    Тем, кто сейчас потянулся за метательными помидорами или вставил пальцы в рот для свиста, советую пока не делать этого. Как и вы, я тоже пока не вполне доверяю автопрому из КНР. Но разве не любопытно, с каким коэффициентом можно поставить свой рубль на F7, если букмекеры завтра вдруг станут принимать ставки на чемпионат азиатских SUV?

    Обратимся к топовой 190-сильной модели в высшей комплектации. Прошлогодний концепт F7 не производил впечатления, а серийная тачка – уже российской сборки, заметьте – щеголяет всем, что заложено в идею гаммы на букву F: есть и Fashion, и Fun, и Future. Когда мы выложили фотки F7 в Инстаграм @topgearrussia, народ тут же бросился искать что и у кого китайцы слямзили на этот раз. Кого только при этом ни упомнали – даже Bugatti Chiron! Но разнобой мнений на самом деле говорил о противоположном – компания выдала оригинальный дизайн, соединив все модные тренды. И помог ей в этом не кто-нибудь, а бельгиец Пьер Леклерк (обожатели BMW X5, надеюсь, еще помнят, кому говорить спасибо) – именно он лет пять назад возглавлял креативную команду Haval. Короче, вся редакция TG говорит “Вау”, но засчитывать ли гол за дизайн – решать вам.

    Интерьер. Здесь у F7 явное преимущество в новизне и выдержанности стиля. Удивили! Эргономика водительского места сделана не под щуплых. Качество исполнения достойное. Все ровненько, без щелей, без скрипов-шатаний, под приятными материалами, которые, несмотря на синтетическое происхождение, не источают никакого запаха.

    Функциональность кроссоверов предопределяют размеры. F7 больше тех, с кем играет: он крупнее Sportage, Tucson, CX-5 и даже на 16 мм обгоняяет по длине переростка RAV4. Неудвительно, почему в салоне так просторно и на первом, и на втором ряду. Багажник – норм. В позиционировании новой модели проскакивает слово “молодежный” с намеком на купе – забейте. Вместительность, практичность, высота потолков – все с запасом.

    А вот где Haval отрывается по полной, так это в оснащении. Любой мотор можно выбрать с передним или полным приводом (4WD прибавит к цене 80 000 рублей). Любую модификацию – в каком угодно исполнении: Comfort, Elite (+70) или Premium (+190). Начальную, что уже дает все подогревы, мультимедийку с HD-экраном, Apple CarPlay, к­руиз-контроль и бесключевой доступ, бедной никак не назовешь. А в топе вообще как в рельном премиуме: полностью светодиодная светотехника, тепло на заднем диване, камеры кругового обзора, следящие ассистенты, самая большая в классе панорманая крыша, 19-дюймовые катки.

    Но самое интересное – как все это едет. По полевым кочкам, подъемам и довольно стремным лужам размером с порядочное болото F7 передвигается очень уверенно. Еще бы, мы имеем здесь и современую муфту BorgWarner, и программы ESP от Bosch (9.1), которые имитируют блокировки, и даже спецрежимы движения – под снег, грязь и песок. Силовой каркас, похоже, в самом деле на 64% выполнен из высокопорчных сталей – на “диагоналках” кузов с тремя ездоками в салоне ни разу не издал хрустящих звуков.

    И только на обычной дороге уже не все так триумфально. Я ждал большего от двухлитрового турбомотора, который вообще-то легко вытягивал даже тяжелый H9. Будет интересно попробовать новейший 1,5-литровый, который по цифрам мало проигрывает, зато сулит дисконт в 100 000 рублей. Про новый 7-скоростной робот с двумя “мокрыми” сцеплениями скажу так: это скорее про плавность, а не про скорость переключений. В спортрежиме с динамикой у F7 получше, но в эко – точно не сильно экономнее.

    Больше всего вопросов осталось к подвеске. На 19-дюймовых дисках катится машина пока не очень приятно – чувствует всю дорожную мелочь. Говорю пока, потому что скорее всего за отточку ходовой под большие колеса и всех ездовых повадок в Haval еще всерьез не брались (поэтому нет смысла оценивать и рулежку). Им до корейцев надо сделать еще большой шаг. До японцев – два. А до лучших моделей в классе – и все три. Но если они сократят этот разрыв одним скачком, я нисколько не удивлюсь. F7 – отличная основа для ломки всех стереотипов.

  • Ссылка на основную публикацию