Тест-драйв Ford Kuga — популярность не порок

Тест-драйв Ford Kuga: популярність не порок

Підбивши попередні підсумки продажів кросоверів в Україні, ми несподівано з’ясували, що єдиний автомобіль з топ-10, який ми не тестували — Ford Kuga. Тому й було вирішено ліквідувати цю прогалину в найкоротші терміни, тим більше, що машина не так давно істотно оновилася. Крім того, на момент написання тест-драйву на неї діють суттєві знижки, які роблять її ще привабливішою.

На тесті побував автомобіль Ford Kuga з дизельним двигуном і автоматичною коробкою передач в комплектації Titanium вартістю 375 000 гривень з урахуванням додаткових опцій. На даний момент така комплектація (Titanium, але з мотором на 140 сил) не продається, а Titanium 2.0D AT 163 к.с. доступна по акції за 343 990 грн, регулярна ціна — 378 990 грн.

Дизайн

Скажу чесно — мені не подобається оновлений дизайн кросовера Ford Kuga. Перша версія з округлою оптикою і більшими фальш-радіаторними ґратами, як на мене, виглядає набагато цікавіше. Схоже, що машину намагалися зробити агресивнішою, але ця проміжна версія дизайну вийшла неоднозначною.

Втім, подякуємо за те, що не спробували приліпити сюди «астонмартіновську» решітку в стилі нових Фордів. З Fiesta цей номер зі скрипом, але вдався, а от тут навряд чи б вийшло. Цікаво буде подивитися на наступну генерацію цього кросовера, яку так чи інакше не мине вплив нового дизайну. Поки ж маємо те, що маємо. Не можна сказати, що машина вийшла негарною, щось у ній таки є. Але якщо б особисто у мене стояв вибір між минулим дизайном і поточним, то я б пошукав по складах минулий.

З іншого боку, оновлений кросовер Ford Kuga став виглядати соліднішим і більшим, тоді як дорестайлінговий поруч з ним здається дрібнішим. Можливо на це і був розрахунок?

Інтер’єр

Всередині Kuga — типовий Ford. Ніяких претензій на показну преміальність, але зате багато корисних функцій, частина з яких, щоправда, опціональна. Але перш ніж перейти до подробиць, розповім про найбільш вражаючу функцію «Куги», яка продовжувала радувати весь час тест-драйву і саме нею я вражав всіх, хто цікавився машиною. А саме — відкриттям багажника ногою. Знаю-знаю, що така можливість зараз зустрічається у різних автомобілів різних брендів (є і у VAG, і у BMW), але мені зустрілася вперше.

Як це працює? Підходиш до машини, ключ в кишені (природно, в машині повинен бути безключевий доступ і електропривод багажника). Проводиш ногою під заднім бампером справа наліво і, вуаля, кліпнувши поворотниками Kuga відкриває багажник. Машина при цьому залишається закритою, щоб під шумок ніякі підозрілі особи нічого з салону не поцупили. Аналогічно це працює і у зворотний бік, коли потрібно розвантажити повний багажник і піти з речами додому. Виходячи з машини відкрив кнопкою з салону багажник, потім заблокував двері, дістав усе з багажника, провів ногою і кришка закрилася і заблокувалася. Корисність цієї функції переоцінити важко, хто хоча б раз їздив за великою кількістю покупок обов’язково оцінить. Шкода, звичайно, що ця функціональність опціональна, але от електропривод багажника і безключевий доступ вже включені в комплектацію Titanium.

За такі гроші вже хочеться цілком шкіряний салон. Але і комбіновані сидіння непогані.

Відволічемося від додаткових опцій і «булочок» і повернемося в салон. Комплектація Titanium зустрічає комбінованими сидіннями з шкіряними вставками на найбільш тертьових місцях. Можна посперечатися про адекватність такого рішення в топовій комплектації, але з урахуванням поточної ціни, напевно, чіплятися не варто, у конкурентів за ці ж гроші салони теж не шкіряні.

У комбінованих сидінь є і свій плюс, адже практичність порівнянна зі шкірою, а сідати на них не так холодно/жарко. Але в Kuga в будь-якому випадку подбали про теплоту сідниць водія і пасажира, підігрів готовий пропалити їх наскрізь навіть на другому поділі, а всього позицій у регулюючого колеса п’ять! Навіть одиниця — занадто багато, щоб працювати постійно, через кілька хвилин роботи підігріву його вже хочеться вимкнути. Дивно, до речі, що при блакитному підсвічуванню всіх приладів і дисплеїв, регулювання підігріву підсвічено червоним. Можливо натякають, що краще його не включати?

Вертикальні повітроводи — зло, толком налаштувати потоки повітря не виходить. Здивувала наявність центрального дефлектора над блоком клімату, допомагає швидше прогрівати салон. В якості опції можна замовити додатковий стоянковий обігрівач.

Як я вже писав вище, дизайн інтер’єру типово фордовський. Приладова панель, магнітола Sony, блок клімат-контролю — все це можна в тих чи інших комбінаціях споглядати у всіх машинах компанії. Уніфікація, нічого поганого в цьому немає. Головне, що у компанії є свій стиль, а вже кожен вирішує сам, подобається йому цей стиль чи ні. Як на мене інтер’єр трохи химерніший, ніж хотілося б, особливо центральний тунель і повітроводи на ньому. Пластик, як звичайно, ні на вигляд, ні на дотик, не радує, але зате і пил на ньому не так помітний, як на стильному і модному глянці. Та ж магнітола Sony збирає на себе сміття непогано. У цілому ж стиль хороший, стильно, модно, молодіжно. Особливо добре виглядає ввечері. Яскравість всього підсвічування в салоні регулюється разом з панеллю приладів, оптимальний рівень — відсотків сімдесят від максимуму.

Прилади заховані в колодязі і відмінно читаються. Центральний дисплей інформативний.

Кілька слів про мультимедійну систему. Звучить добре, мабуть, вище середнього. Функціональність теж на рівні. Читання з флешок і телефонів — без проблем. Під час тесту довелося якось понудьгувати в машині хвилин сорок, витратив з користю: виявив голосове керування, з яким, пристосувавшись, можна навіть окремі пісні з фонотеки телефону включати. Російські та українські назви розпізнавалися без проблем, а от з англійською та французькою не склалося. Чи то мій «прононс» підкачав, чи то система налаштована тільки на кириличні назви. Ще один мінус — дуже повільний інтерфейс з великою кількістю скорочень російських назв пунктів меню.

Посадка кросоверно-позашляхова, висока, сісти розвалившись не вийде. Це може відштовхувати від Kuga тих, хто любить їздити напівлежачи, тобто неправильно і небезпечно. Кермо регулюється в чотирьох напрямках, водійське сидіння — у восьми. Діапазони регулювань як біля керма, так і у сидіння широкі, при зрості в 187 см я майже відразу влаштувався комфортно. Опційний панорамний дах не позначився на зручність посадки водія, запас над головою достатній. Саме крісло здалося зручним, з достатнім охопленням бічною підтримкою. Не менш комфортно і на правому пасажирському сидінні, регулювань правда, трохи менше, ніж у водія. Всі налаштування сидінь механічні.

Сівши за собою на задній ряд першою справою відзначаю брак місця над головою. Не володію пишною шевелюрою, проте, відчуваю, що волосся торкається даху. Ось вони, наслідки установки панорамного даху з люком, шторка якого, що забирається назад, з’їла три-чотири сантиметри. Високий пасажир може компенсувати недолік місця відкинувши назад спинку (регулювання кута невеликі, але вони є). Якщо вистачить місця для колін. По довжині задній диван, на жаль, не регулюється, тільки нахил роздільної спинки.

Люк і панорамний дах, звичайно, приємні опції, але простір над головою вони з’їли.

Заочно порівнювати з конкурентами важко, але, здається, місця ззаду не менше, ніж в місткому Santa Fe або Subaru Forester.

Про багажник найцікавіше розказано вище. Крім автоматичного відкривання ногою, кришка вміє фіксуватися на різній висоті, яку можна налаштувати. Інакше низькорослому водієві до неї не дістати. Місця всередині багажного відділення не так багато, як хотілося б — 442 літра. У той час як у конкурентів, як правило, більше п’ятисот, а у п’яти-місцевого Santa Fe і зовсім 585. Втім, при порівнянній бази (різниця в 10 мм), «Санта» довший на 164 мм.

Такий обсяг, до того ж, забезпечений тонким запасним колесом. Покладіть сюди повнорозмірну і багажник стане зовсім куцим. Та ще й сильно виступають колісні арки, крадучи частину корисного місця. У ніші за арками теж нічого не поставити — їх нижня частина вище фальшпідлоги. Під нею, навколо докатки, є невеликий органайзер для інструментів. Рівної підлоги у випадку з тестовою комплектацією теж не виходить, спинки складених сидінь виявляються вище багажника. Може докатка і зайві літри того і не варті?

Драйв

З рестайлінгом у Ford Kuga помінялися мотори і трансмісії. Якщо раніше любителі бензинових двигунів могли вибрати вольвоский мотор Т5 на два з половиною літра, що агрегатується з шести-ступінчастим автоматом, то тепер залишилися тільки власні фордовські EcoBoost-и об’ємом 1,6 літра на 180 сил (з роботом PowerShift) і на 150 сил з механікою. А потім трапилися мита та утильзбір, тому на даний момент Ford Kuga в Україні продається виключно в дизельній версії.

Дизельних двигуни два, а точніше навіть один, але в різних версіях. Це дволітровий агрегат потужністю 140 або 163 к.с. У комплектаціях Trend Eco і Trend його можна замовити з механікою, а от у Titanium — тільки з PowerShift. Потужніша версія доступна тільки у версії Titanium. Але у нас на тесті була нестандартна комплектація Titanium, а з мотором на 140 сил. Звісно, з роботом.

Найбільш, напевно, популярне питання про цю машину — чи вистачає їй 140-сильного дизеля? Вистачає. 320 Нм обертового моменту дають «Кузі» відчутний імпульс у відповідь на педаль газу в широкому діапазоні швидкостей. І прискорення в місті, і обгони даються машині легко. Допомагає в цьому і робот з двома зчепленнями PowerShift, завжди готовий швидко підкинути знижену передачу. Але от якщо потрібно скинути відразу дві — може і замислитися.

Приємні сюрпризи — круїз-контроль, система попередження про зіткнення і контроль сліпих зон.

А от що не порадувало, так це витрата. Якось дуже далекі вийшли цифри від заявлених показників. У міському циклі Ford для цього мотора обіцяє витрата в 7,4 л/100 км, в змішаному — 6,2. На ділі в місті витрата майже ніколи не опускався нижче 8,5 л/100 км, а якщо доводилося поштовхатися в заторах — то швидко перевалювала за 10-11 л/100 км. У коротких поїздках можна було побачити і 12-13 л/100 км. У коментарях вітаються власники дизельних Ford Kuga зі своїм досвідом, так як на короткому тест-драйві таки повноцінно оцінити витрату не можна.

Поєднання дизеля і PowerShift в принципі вийшло гармонійним. За час тест-драйву ні разу не виникало бажання втрутитися в управління і поїздити в ручному режимі, шести-ступеневий робот справляється зі своїми завданнями. Можливо тому перемикач ручного режиму зробили таким незвичним, з клавішею-гойдалкою під великим пальцем? Не найзручніше рішення, відверто кажучи.

Ручні перемикання передач — клавішею-гойдалкою на рукоятці КПП. Той випадок, коли оригінальність рішення не виправдана нічим.

Але головний недолік робота — бездоріжжя. У складних умовах, де машині не вистачає моменту, щоб рушити або їхати на першій передачі, він починає палити зчеплення і майже відразу вимагає припинити над собою знущатися і натиснути на гальмо.

Прикладом такої ситуації може бути старт на крутому спуску. Єдиний варіант в такому випадку — газ на повну, в надії що колеса зачепляться і машина поїде. Стартанути в натяг не вийде. Там же, де моменту вистачає, Kuga відмінно їде і по бруду, і по піску, успішно борючись з діагональними вивішуваннями електронікою.

На жаль, там, де машину вийшло вивісити, не було ніякої можливості вийти, щоб це зняти. Це ж фото тільки частково демонструє ходи підвіски, які, в принципі, приємно здивували. Але в цілому підвіска виробляє змішане враження. Хвилі асфальту, великі нерівності і навіть ями вона, начебто, ковтає непогано, трохи похитуючи пасажирів. Але от якщо попадеться навіть невелика вибоїна з гострими краями — це все передасться в салон. День від дня враження від підвіски змінювалося, то вона здавалася цілком комфортною, то надмірно жорсткою. Ні гармонії.

У підсумку

Нема гармонії і у висновках про цю машину. Мабуть, з поточними цінами на момент написання тесту, коли імпортер скинув близько 30 000 гривень, — це дуже сильна пропозиція за тяговитий дизель, хороші комплектації і пристойні розміри цього кросовера. За повну ціну він вже буде не такий цікавий, більші корейці Hyundai Santa Fe і Kia Sorento виглядають цікавіше. Але якщо до них душа не лежить, Forester здається простакуватим, а новий RAV4 занадто вигадливим, то Ford Kuga все ще залишиться дуже хорошим варіантом. Тим більше, що дизелів в цьому класі не так і багато.

Будет полезно:  Тест драйв Lada Granta

Без скидки на происхождение: тест-драйв обновленного Ford Kuga

Почти любой рестайлинг – настолько обыденное дело, что уделять ему больше пары страниц как-то и не принято. Случай с Ford Kuga – особый. Мало того, что манипуляции с экстерьером превратили кроссовер в новую по восприятию модель, так еще к нему добавилось и несколько невиданных ранее моторов.

П очти все, что касается обновлений, есть в материале, сделанной по впечатлениям от первого теста Kuga в Сербии и Хорватии. Едва ли имеет смысл вновь «пережевывать» мягкий пластик обивки, «гладить по шерсти» мультимедийно-управляющий комплекс SYNC 3 с навигацией и умиляться хорошей управляемости, будто бы у далеко не бюджетного автомобиля она должна быть иной.

Во-первых, крутая, по мнению Ford, мультимедийка с 8-дюймовым тачскрином доступна лишь в дорогих версиях Titanium и Titanium Plus. Во-вторых, ходовые качества большинства кроссоверов пока ещё не зависят от комплектаций.

То есть, априори, исключая фактор кривых рук и затертых штампов, любая Kuga российской или елабужской сборки (а речь пойдет именно о ней) не должна преподнести никаких сюрпризов. Добавлю, что без систем стабилизации, семи эйрбегов, ABS и помощника при подъеме в гору таких автомобилей просто не существует в природе.

На что не поскуплюсь еще раз, так это на щедрую слезу по поводу недоступных нам турбодизелей да механических коробок передач. Весь набор, включая переднеприводную версию с известным по дорестайлингу 2,5-литровым двигателем с цепным приводом ГРМ и многоточечным впрыском, продается сегодня с 6-ступенчатым «автоматом» 6F35. Но стартовая цена в 1 399 000 рублей, возросшая лишь на 20 тысяч, по силам не каждому. Даже учитывая, что в базе Kuga дешевле конкурентов.

И даже базовой версии по силам многое — в частности узкие, извилистые дороги Южного Урала, щедро приправленные мартовской утренней наледью среди огромных сугробов по обочинам и срывающимся на высоте снежком. Остальной же более дорогой полноприводной кавалькаде с 1,5-литровыми турбомоторами EcoBoost TiVCT подобные условия и вовсе нипочем. Согласно веянию времени, привод ГРМ на них доверен ремню, а подача топлива – системе непосредственного впрыска.

А вот практического смысла в машине со 182-сильным топовым FJ5G, опробованной в Европе, на мой взгляд, не так и много, хотя об этом чуть ниже. За паркетник на базе Focus в максимальной комплектации попросят 1 999 тыс. рублей, в минимальной – 1 799. Снова дорого, если плясать не от цены в долларах или евро, а от рублевых доходов в России.

Но такая модификация больше имиджевая. А что, выбрать самый броский цвет из восьми возможных да пуститься во все тяжкие. Низкопрофильные шины на 18-дюймовых дисках уже есть, кожа и вся электроника тоже. Потерь в тяге, если не брать пассажиров и не возить кубы тротуарной плитки – никаких. Вполне приличная альтернатива европейским лакшери-версиям…

Парадокс близнецов

Кстати, максимальный крутящий момент у 182-сильного двигателя – 240 Нм: такой же, как у 150-сильной модификации, а самое интересное, что и скоростной лимит одинаков – 212 км/ч даже на бензине АИ-92 (европейцы на своем топливе почему-то остановились на 200 км/ч). Отличается лишь динамика до сотни: 10,1 секунды против…

А вот точных данных по разгону российской версии с АКП и не найти, но для европейской на 150 л.с. с МКП разгон до сотни указан в 9,7 с. Еще одно отличие – в пиковом значении момента, растянутом у “топа” от 1 600 до 5 000 об/мин против 1 600-4 000 об/мин у младшей версии.

Нетрудно догадаться, что нагрузки на мощный и малообъемный мотор при активном стиле вождения (тапке в пол) будут немалыми, а ресурс… Любой терапевт скажет, что тахикардия не способствует долголетию. С этим можно поспорить, что и сделал Ford, пойдя ва-банк и выписав 5-летнюю гарантию на оба двигателя.

Кстати, а с какой радости у былого «Экобуста» семейства Sigma забрали 100 “кубиков” рабочего объема? Компания не щедра на комментарии по этому поводу, да и версия из Википедии о приведении моторов под китайский режим минимального налогообложения едва ли сегодня состоятельна. Ну а что же на практике представляет собой “полторашка” о 150 силах и полном приводе с электромагнитной муфтой Dana?

От Уфы до Челябинска по скучнейшей трассе М5 рукой подать. Но почему бы не махнуть через юг к Стерлитамаку и далее на восток, козьими, по сути, тропами через южно-уральское редколесье с жутковатыми, посеченными и завязанными неведомой силой в узлы верхушками деревьев, в Новоабзаково – горнолыжный центр Башкирии.

В конце концов, Москва и Питер – далеко не все места, где в России зарабатывают деньги, бесконечный МКАД – не единственная достойная для обгонов дорога, а мест, в которых без кроссоверов, как без интернета, и вовсе не перечесть.

С одной стороны, доморощенная Куга вроде ничем не отличается от протестированной европейской версии. Разве что нет того внешнего лоска, а алькантара в обивке, которой балует комплектация ST-Line, увы, не предусмотрена для России. С другой, я не могу отделаться от ощущения, что на качестве того же пластика или материала потолочной панели при оформлении интерьера у нас сэкономили.

В чем именно – сразу и не скажешь: то ли блеск не тот, то ли оттенок или шелковистость, но для выставленных топовых комплектаций логично требовать близких к идеалу дизайнерских решений. Впрочем, определенная доля субъективизма в такой позиции есть.

По большому счету, чтобы распознать 50-процентную локализацию производства, нужно поставить рядом кроссоверы европейской и российской сборки, вооружиться лупой и скептическим настроением.

Не поездишь – не поймешь

Возвращаясь к моторам в маркетологической трактовке, 182-сильная и 150-сильная версии в комплектации Titanium отличаются не техническим совершенством, а лишь настройками блоков управления двигателями. Неужели заводская перепрошивка ЭБУ стоит 90 тысяч рублей, или что-то тут не так? Возможно, если цену автомобиля на сегодняшний день определяет и имиджевая составляющая. Но на практике все оказывается куда интереснее.

Жесткий по усилию и четкий в реакциях руль в лайт-модификации оказывается неожиданно вальяжным, а подвеска – более мягкой. Тем не менее, она прекрасно справляется с далеко не дружелюбным волнистым башкирским асфальтом, чуть нервничает на ледяной гребенке, отдавая вибромассажем, но не позволяет Куге крениться и терять устойчивость даже на снежно-ледяной грунтовке.

В то же время электроусилитель настроен так, будто управляешь ты не кроссовером с претензией на собранность и скорость, а внедорожником. Слишком легко, чуть ли не пальчиком, слишком по-американски. Причем не только на малых скоростях, лавируя в потоке местных ухарей на Приорах и Калинах, но и на трассе, где рулевое управление должно максимально поджиматься.

Объяснение этих «странностей» для двух идентичных по сути автомобилей единственное: настройки, и, возможно, различные нюансы исполнения тех же пружин и амортизаторов, если речь идет о подвеске. Но потенциальному покупателю в дилерском центре, скорее всего, об этом не расскажут, акцентируя внимание лишь на мощности мотора и крутизне электронных “плюшек” топовых комплектаций.

Так вот, для готовых поверить мне на слово: разница на ходу у этих двигателей минимальная. Разве что разгон у 150-сильного не сопровождается избыточным ревом и в низах более ощутимый. Правда, 182-сильная машина заметно четче по управляемости, хотя куда более чувствительно реагирует на неровности. Пары пробоев сзади не удалось избежать даже при самом аккуратном вождении. Но ни одна панель обшивки при этом не скрипнула, что с радостью отнесу ко всем представленным автомобилям.

При этом каждая из модификаций не ущемлена в 200-миллиметровом дорожном просвете, которого за глаза хватит, если не забираться в глубокий снег или грязь. Естественно, с полным приводом Куга чувствует себя увереннее, выкарабкиваясь из новоявленных весенних луж или снежных переметов.

Ползти по припорошенному льду вверх и вниз на протяжении 70 км, шарахаясь от лесовозов в пробитые бульдозерами снежные карманы – удовольствие еще то. Нагрузка на муфту в таком режиме постоянная. Но сколько не принюхивайся и не гипнотизируй приборку в ожидании «чека», признаков перегрева нет ни малейших.

Да, как раз в заметенных горах жалеешь об отсутствии МКП, которую беспонтовым — в хорошем смысле — и экономным европейским версиям все же оставили. Ведь подтормаживать двигателем и трансмиссией в этих условиях куда безопаснее. Впрочем, подрулевые лепестки «автомата», кажущиеся поначалу никчемной блажью, пригодились именно здесь, а не на трассе. Сдерживание Kuga двигателем получилось, правда, не столь эффективным, как это было бы с «механикой».

Один лишь нюанс: диагонально вывешиваться на этом кроссовере не стоит, даже если он и полноприводный. Алгоритмам имитации блокировки дифференциалов система стабилизации не обучена. Зато муфта шустрая и не ждет пробуксовки, а включается при старте, лишь после него принимая решение о перераспределении момента.

С полнотой ощущений

А что же тогда говорить о переднем приводе? Да ничего плохого, если не изображать из себя всемогущего джипера. При правильном выборе колес – позволю себе реверанс шипованной Nokian Hakkapeliitta – моноприводный 150-сильный кроссовер проходит почти всюду, где и полноприводный. А самое удивительное, что по управляемости напоминает 182-сильный…

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
9,4 6,3 7,5

Да-да, реакции на руле будут практически такими же, как при топовом EcoBoost – жесткими. Похоже, ими наделили автомобиль с учетом тяжелого, хоть и алюминиевого 2,5-литрового 150-сильного “атмосферника”, за который голосует почти 50% российских покупателей Kuga (между прочим, и американских тоже немало). Ведь 4-цилиндровый бензиновый мотор Duratec, правнук маздовского MZR – старый знакомец еще по дорестайлинговой версии, ставится и на заокеанский Escape.

Субъективно подвеска переднеприводной комплектации Titanium более энергоемкая, нежели у наддувных 4х4, представленных на тесте версиями Titanium Plus, но этот эффект достигается, скорее всего, и за счет чуть более высоких 17-дюймовых шин.

Если не считать проходимости на бездорожье, моноприводная Kuga – оптимальный выбор. Ее мотор куда ровнее во всем диапазоне оборотов, нежели турбомалыши, да и расход даже в тяжелых условиях поменьше: 12,3 против 13,2 л на сотню (не удивляйтесь, но наши реалии были именно таковы). Да, у атмосферного двигателя нет яркого подхвата при ударе по акселератору, но тяговитости достаточно от старта и до момента, когда нужно уверенно продавить газ, не сомневаясь в безопасности обгона.

Умный – не значит практичный…

Надо же — история с возможным опозданием в аэропорт повторяется у меня второй раз, причем именно с Кугой. Не заехать в глухомань села Белово к рекомендованному продавщицей попавшегося сельпо пасечнику дяде Коле за великолепным медом — выше моих сил. Мужик с недоверием смотрит на меня, потом на Кугу, видимо, прикидывая грядущий сбор меда и выручку от него, но вскоре возвращается с банкой, и лишь вручив ее мне, забирает деньги: «Попробуй, а вдруг я солидол тебе продал?!».

Путь в Челябинск становится не менее стремительным, чем в Загреб, но куда более комфортным: 2,5-литровый двигатель заметно тише, чем современные 1,5-литровые даунсайзеры. Что ж, в погоне за технологиями покупатель готов кое-чем и поступиться.

Например, еще и присутствием мультимедийной системы SYNC 3, которая в прошлом тесте, обследованная на скорую руку, не вызвала у меня особых нареканий. Работает с Android и Apple, отображая экран смартфона, неплохо звучит через акустику Sony, а сейчас показывает и пробки на карте, принятые по радиоканалу. И это в окрестностях Челябинска, представьте себе! Здорово, если только тебе не нужно настроить что-либо на ходу.

Голосовой ввод многих команд девайс распознает, только надо потренироваться. Но есть действия, которые удобно делать руками. Например, увеличить масштаб карты, что удобнее делать джойстиком, нежели свайпом, или открыть меню, которое всплывает внизу 8-дюймового экрана. За это отвечает пиктограмма «Показать», и проблем её нажать нет никаких.

Тест-драйв Ford Kuga — популярность не порок

Информация об автомобиле

На тесте побывал автомобиль Ford Kuga с дизельным двигателем и автоматической коробкой передач в комплектации Titanium стоимостью 375 000 гривен с учетом дополнительных опций. На данный момент такая комплектация (Titanium, но с мотором на 140 сил) не продается, а Titanium 2.0D AT 163 л.с. стоит по акции 343 990 грн, регулярная цена — 378 990 грн.

Дизайн

Скажу честно — мне не нравится обновленный дизайн кроссовера Ford Kuga. Первая версия с округлой оптикой и большей фальшрадиаторной решеткой, как по мне, выглядит гораздо интереснее. Похоже, что машину пытались сделать агрессивнее, но эта промежуточная версия дизайна получилась неоднозначной.

Впрочем, спасибо и на том, что не попытались прилепить сюда «астонмартиновскую» решетку в стиле новых Фордов. С Fiesta этот номер со скрипом, но удался, а вот здесь вряд ли бы получилось. Интересно будет посмотреть на следующую генерацию этого кроссовера, которую так или иначе не минет чаша нового дизайна. Пока же имеем то, что имеем. Нельзя сказать, что машина получилась некрасивой, что-то в ней все-таки есть. Но если бы лично у меня стоял выбор между прошлым дизайном и текущим, то я бы поискал по складам прошлый.

С другой стороны, обновленный кроссовер Ford Kuga стал выглядеть солиднее и больше, тогда как дорестайл рядом с ним кажется более мелким. Может быть на это и был расчет?

Интерьер

Внутри Kuga — типичный Ford. Никаких претензий на показную премиальность, но зато много полезных функций, часть их которых, правда, опциональна. Но прежде чем перейти к подробностям, расскажу о самой впечатляющей функции «Куги», которая продолжала радовать все время тест-драйва и именно ей я впечатлял всех, кто интересовался машиной. А именно — открытием багажника ногой. Знаю-знаю, что такая возможность сейчас встречается у разных автомобилей разных брендов (есть и у VAG, и у BMW), но мне встретилась впервые.

Как это работает? Подходишь к машине, ключ в кармане (естественно, в машине должен быть бесключевой доступ и электропривод багажника). Проводишь ногой под задним бампером справа налево и, вуаля, мигнув поворотниками Kuga открывает багажник. Машина при этом остается закрытой, чтобы под шумок никакие подозрительные личности ничего из салона не умыкнули. Аналогично это работает и в обратную сторону, когда нужно разгрузить полный багажник и пойти с вещами домой. Выходя из машины открыл кнопкой из салона багажник, потом заблокировал двери, достал все из багажника, провел ногой и крышка закрылась и заблокировалась. Полезность этой функции переоценить трудно, кто хотя бы раз ездил за большим количеством покупок обязательно оценит. Жаль, конечно, что эта функциональность опциональна, но вот электропривод багажника и бесключевой доступ уже включены в комплектацию Titanium.

Отвлечемся от дополнительных опций и «плюшек» и вернемся в салон. Комплектация Titanium встречает комбинированными сидениями с кожаными вставками на самых трущихся местах. Можно поспорить об адекватности такого решения в топовой комплектации, но с учетом текущей цены, наверное, придираться не стоит, у конкурентов за эти же деньги салоны тоже не кожаные.

У комбинированных сидений есть и свой плюс, ведь практичность сравнима с кожей, а садиться на них не так холодно/жарко. Но в Kuga в любом случае позаботились о теплоте ягодиц водителя и пассажира, подогрев готов прожечь их насквозь даже на втором делении, а всего позиций у регулирующего колеса пять! Даже единица — слишком много, чтобы работать постоянно, через несколько минут работы подогрева его уже хочется выключить. Странно, кстати, что при голубой подсветке всех приборов и дисплеев, регулировка подогрева подсвечена красным. Может быть намекают, что лучше ее не включать?

Как я уже писал выше, дизайн интерьера типично фордовский. Приборная панель, магнитола Sony, блок климат-контроля — все это можно в тех или иных комбинациях лицезреть во всех машинах компании. Унификация, ничего плохого в этом нет. Главное, что у компании есть свой стиль, а уж каждый решает сам, нравится ему этот стиль или нет. Как по мне интерьер чуть вычурнее, чем хотелось бы, особенно центральный тоннель и воздуховоды на нем. Пластик, как обычно, ни на вид, ни на ощупь, не радует, но зато и пыль на нем не так заметна, как на стильном и модном глянце. Та же магнитола Sony собирает на себя мусор будь здоров. В целом же стиль хороший, стильно, модно, молодежно. Особенно хорошо выглядит вечером. Яркость всей подсветки в салоне регулируется вместе с приборной панелью, оптимальный уровень — процентов семьдесят от максимума.

Несколько слов о мультимедийной системе. Звучит хорошо, пожалуй, выше среднего. Функциональность тоже на уровне. Чтение с флешек и телефонов — без проблем. Во время теста довелось как-то поскучать в машине минут сорок, потратил с пользой: обнаружил голосовое управление, с которым, приноровившись, можно даже отдельные песни из фонотеки телефона включать. Русские и украинские названия распознавались без проблем, а вот с английским и французским не сложилось. То ли мой «прононс» подкачал, то ли система настроена только на кириллические названия. Еще один минус — очень медлительный интерфейс с большим количеством сокращений русских названий пунктов меню.

Посадка кроссоверная-внедорожная, высокая, сесть развалившись не получится. Это может отталкивать от Kuga тех, кто любит ездить полулежа, то есть неправильно и небезопасно. Руль регулируется в четырех направлениях, водительское сидение — в восьми. Диапазоны регулировок как у руля, так и у сидения широкие, при росте в 187 я почти сразу устроился комфортно. Опциональная панорамная крыша не сказалась на удобстве посадки водителя, запас над головой достаточный. Само кресло показалось удобным, с достаточным охватом боковой поддержкой.
Не менее комфортно и на правом пассажирском сидении, регулировок правда, поменьше, чем у водителя. Все настройки сидений механические.

Усевшись за собой на задний ряд первым делом отмечаю нехватку места над головой. Не обладая пышной шевелюрой, тем не менее, чувствую, что волосы касаются крыши. Вот они, последствия установки панорамной крыши с люком, убирающаяся назад шторка съела три-четыре сантиметра. Высокий пассажир может компенсировать недостаток места откинув назад спинку (регулировки угла небольшие, но они есть). Если хватит места для коленей. По длине задний диван, к сожалению, не регулируется, только наклон раздельной спинки.

Заочно сравнивать с конкурентами тяжело, но, кажется, места сзади не меньше, чем в пятиместном Santa Fe или Subaru Forester.

О багажнике самое интересное рассказано выше. Кроме автоматического открывания ногой, крышка умеет фиксироваться на разной высоте, которую можно настроить. Иначе низкорослому водителю до нее не достать. Места внутри багажного отделения не так много, как хотелось бы — 442 литра. В то время как у конкурентов, как правило, больше пятисот, а у пятиместного Santa Fe и вовсе 585. Впрочем, при сравнимой базе (разница в 10 мм), «Санта» длиннее на 164 мм.

Такой объем, к тому же, обеспечен тонким запасным колесом. Положите сюда полноразмер и багажник станет совсем куцым. Да еще и сильно выступают колесные арки, скрадывая часть полезного места. В ниши за арками тоже ничего не поставить — их нижняя часть выше фальшпола. Под ним, вокруг докатки, есть небольшой органайзер для инструментов. Ровного пола в случае с тестовой комплектацией тоже не получается, спинки сложенных сидений оказываются выше багажника. Может докатка и лишние литры того и не стоят?

Драйв

С рестайлингом у Ford Kuga поменялись моторы и трансмиссии. Если ранее любители бензиновых двигателей могли выбрать вольвоский мотор Т5 на два с половиной литра, агрегирующийся с шестиступенчатым автоматом, то теперь остались только собственные фордовские EcoBoost-ы объемом 1,6 литра на 180 сил (с роботом PowerShift) и на 150 сил с механикой. А потом случились пошлины и утильсбор, поэтому на данный момент Ford Kuga в Украине продается исключительно в дизельной версии.

Дизельных двигателя два, а точнее даже один, но в разных версиях. Это двухлитровый агрегат мощностью 140 или 163 л.с. В комплектациях Trend Eco и Trend его можно заказать с механикой, а вот в Titanium — только с PowerShift. Более мощная версия доступна только в версии Titanium. Но у нас на тесте была нестандартная комплектация Titanium, но с мотором на 140 сил. Естественно, с роботом.

Самый, наверное, популярный вопрос про эту машину — хватает ли ей 140-сильного дизеля? Хватает. 320 Нм крутящего момента дают Куге ощутимый импульс в ответ на педаль газа в широком диапазоне скоростей. И ускорения в городе, и обгоны даются машине легко. Помогает в этом и робот с двумя сцеплениями PowerShift, всегда готовый быстро подоткнуть пониженную передачу. Но вот если нужно сбросить сразу две — может и задуматься.

А вот что не порадовало, так это расход. Как-то очень далекие получились цифры от заявленных показателей. В городском цикле Ford для этого мотора обещает расход в 7,4 л/100 км, в смешанном — 6,2. На деле в городе расход почти никогда не опускался ниже 8,5 л/100 км, а если доводилось потолкаться в тянучках — то быстро переваливал за 10-11 л/100 км. В коротких поездках можно было увидеть и 12-13 л/100 км. В комментарии призываются владельцы дизельных Ford Kuga со своим опытом, так как на коротком тест-драйве все-таки полноценно оценить расход нельзя.
Сочетание дизеля и PowerShift в принципе получилось гармоничным. За время тест-драйва ни разу не возникало желание вмешаться в управление и поездить в ручном режиме, шестиступенчатый робот справляется со своими задачами. Может быть поэтому переключатель ручного режима сделали таким непривычным, с клавишей-качелькой под большим пальцем? Не самое удобное решение, скажем прямо.

Но главный недостаток робота — бездорожье. В сложных условиях, где машине не хватает момента, чтобы тронуться или ехать на первой передаче, он начинает жечь сцепление и почти сразу требует прекратить над собой издеваться и нажать на тормоз.

Примером такой ситуации может быть старт на крутом спуске. Единственный вариант в таком случае — газ на полную, в надежде что колеса зацепятся и машина поедет. Стартануть в натяг не получится. Там же, где момента хватает, Kuga отлично едет и по грязи, и по песку, успешно борясь с диагональными вывешиваниями электроникой.

К сожалению, там, где машину получилось вывесить, не было никакой возможности выйти, чтобы это снять. Это же фото только отчасти демонстрирует ходы подвески, которые, в принципе, приятно удивили. Но в целом подвеска производит смешанное впечатление. Волны асфальта, крупные неровности и даже ямы она, как будто, глотает неплохо, чуть покачивая пассажиров. Но вот если попадется даже небольшая выбоина с острыми краями — это все передастся в салон. День ото дня впечатление от подвески менялось, то она казалась вполне комфортной, то чрезмерно жесткой. Нет гармонии.

В итоге

Нет гармонии и в выводах об этой машине. Пожалуй, с текущими ценами на момент написания теста, когда импортер сбросил около 30 000 гривен, — это очень сильное предложение за тяговитый дизель, хорошие комплектации и приличные размеры этого кроссовера. За полную цену он уже будет не так интересен, бОльшие корейцы Hyundai Santa Fe и Kia Sorento выглядят интереснее. Но если к ним душа не лежит, Forester кажется простоватым, а новый RAV4 слишком вычурным, то Ford Kuga все еще останется очень хорошим вариантом. Тем более, что дизелей в этом классе не так и много.

Тест-драйв Ford Kuga — популярность не порок

С нового года Ford предлагает в России кроссовер Kuga с простым атмосферником и передним приводом. И по результатам продаж эта версия стала одной из самых востребованных: рынок падает, продажи Ford снижаются, а Kuga показывает заметный рост.

Значит, кроссоверу в России необязательно быть полноприводным? Об изменении покупательских предпочтений говорит и исследование агентства «Автостат». Согласно ему, сейчас каждый четвертый кроссовер покупают без полного привода. Впрочем, в регионах со сложным рельефом, например, во Владивостоке, наличие полного привода все еще играет важную роль. Вплоть до того, что местные везут из Японии экзотические полноприводные Nissan Tiida с электромотором.

Но если ты житель мегаполиса с дорогами приемлемого качества, тебя не заметает снегом круглый год и тебе не надо карабкаться на головокружительные подъемы, то почему бы не пожертвовать муфтой ради выгодной цены и наличия «автомата»? Сейчас же у лидеров сегмента Hyundai ix35, Kia Sportage, Nissan Qashqai, Mazda CX-5, Mitsubishi ASX есть версии с передним приводом и «АКПП». Причем все — с атмосферными моторами. Кстати, безнаддувный двигатель — это тоже аргумент, так как для российского покупателя способность мотора проехать гарантийный срок без проблем куда важнее турбоподхвата и экономичности, которая на самом деле все равно далека от величин, указываемых в буклетах.

Вот такую Kuga с передним приводом, обычным «автоматом» и атмосферным мотором объемом 2,5 литра Ford привез в Россию в начале года. А теперь, когда эксперимент удался и успех версии стал очевиден, компания решила собрать журналистов на тест-драйв. Нужно отметить, что это отнюдь не специальная российская спецификация – такие кроссоверы продаются в США.

Мне всегда Kuga казалась намного крупнее машины предыдущего поколения. Однако колесная база осталась прежней (2690 мм), а длина выросла всего на 81 миллиметров. Тем не менее, внутри как будто бы стало просторнее. На заднее сиденье не нужно протискиваться, а усевшись — поджимать упершиеся в переднее кресло ноги. Тут есть обдув заднего ряда, три положения наклона спинки. Водительское кресло с простенькой обивкой и ручными регулировками вполне удобно, правда, подушка коротковата. Тестовая машина в комплектации на уровень выше базовой, но бюджетность интерьера, который выполнен в силе Focus, ничуть не раздражает. Разве что простенький экранчик в сочетании с кнопками на передней консоли напомнил мне первый мобильный телефон.

На российском рынке двигатель 2,5 для Ford предлагается впервые. Мы было предположили, что у него есть много общего с маздовской четверкой 2,5 MZR, которую устанавливали на Mazda6 и переднеприводную СX-7. В частности, у этих моторов одинаковые диаметр цилиндра, ход поршня и рабочий объем. Однако фордовцы родство отрицают.

Это второй мотор Куги, развивающий 150 лошадиных сил. Первый — дефорсированная версия наддувного силового агрегата Ecoboost объемом 1,6 литра. Цифра эта не случайная, так как в России автомобили до 150 л. с. облагаются относительно небольшим транспортным налогом. В США Escape 2,5 развивает большую мощность — 168 лошадиных сил. Кстати, интересно, что мешает снизить мощность среднеразмерного кроссовера Edge, сборка которого не так давно началась в Елабуге? Однако эта модель у нас продается с двигателем мощностью 288 лошадиных сил.

Предыдущей «Куге» не везло с моторами. Машина дебютировала с дизелем и «механикой» — сочетание прямо скажем непопулярное. А когда фордовцы, наконец, привезли бензиновый кроссовер с «автоматом», это был 200-сильный турбомотор. Перестарались.

К сожалению, Ford не сообщает динамических характеристик Kuga с 2,5-литровым атмосферником. А реальный расход толплива, несмотря на разницу в паспортных показателях, вряд ли будет сильно различаться. Атмосферник чуть уступает турбомотору в крутящем моменте: 230 против 240 ньютон-метров. И на пик тяги силовой агрегат выходит при 4500 оборотах, тогда как Ecoboost уже «отстрелялся» — он развивает максимальный момент с 1600 по 4000 оборотов. Эти цифры иллюстрируют разницу в характерах моторов. Кстати, 150-сильный турбомотор доступен исключительно с «механикой», а двигатель 2,5 — с шестиступенчатым «автоматом». Разница в цене — всего 10-15 тысяч рублей, в зависимости от комплектации. А с учетом сезонных скидок версия с АКПП даже дешевле машины с «механикой» — от 949 000 рублей.

Чтобы атмосферный мотор откликался живее, педаль газа сделали очень чуткой. Субъективно, это добавляет машине динамики, но в пробке страдает плавность хода. Скорость кроссовер набирает быстро. По ощущениям, на разгон до «сотни» машине требуется примерно 10 секунд.

В колеях Kuga ведет себя не достаточно стабильно: резко ускорился – и сразу чувствуешь силовое подруливание; резко замедлился – и автомобиль ощутимо рыскает. Причем, при торможении на миксте, когда колеса находятся на покрытии с разным сцеплением, стабильность даже выше, чем на асфальте. Подобное поведение, за исключением разве что силового подруливания, наблюдалось и у полноприводных машин.

По проселку машина идет неплохо — энергоемкости подвески хватает. Самое сложное упражнение для переднеприводной Kuga — подъем с колеями и ямами. Передние колеса вывешиваются, а электроника, подтормаживая их, еще и обрубает тягу мотора. Лучше брать препятствие ходом, с отключенной системой стабилизации и зафиксированной первой передачей. Такая тактика более эффективна: кросовер, пуская из-под колес комья песка и грязи, без труда преодолевает самые сложные препятствия: ухабистый подъем и глубокую лужу.

Свесы у Kuga длинноваты: преодолевая бездорожье ходом, обязательно приложишься днищем о выступающие части рельефа. Впрочем, до дачи переднеприводная Kuga довезет, да и из сугроба, скорее всего, выберется, а большего от нее желать не стоит. Ford Kuga с безнаддувным четырехцилиндровым мотором 2,5 и АКПП — сейчас вторая по популярности версия. Чаще покупают только полноприводные Kuga с турбомотором объемом 1,6 в комплектации Titanium. Но ценник на них — свыше 1 миллиона 200 тысяч рублей.

Причем, как правило, покупатели заказывают и дополнительные опции. Самая востребованная — система открывания багажника handsfree: легкий пинок под бампер, и пятая дверь неторопливо поднимается. Довольно популярна и система активной помощи при параллельной парковке — автомобиль сам выбирает место, сам вращает руль и подсказывает водителю, куда двигаться.

Вот они, две крайности характера российского покупателя Kuga: одни ценят прогресс, другие – консерваторы, готовые мириться со скудным оснащением версии с 2,5-литровым двигателем. В комплектации Trend есть только кондиционер, а климат-контроль и остальное оборудование предлагаются за доплату. Датчики парковки подразумевают доплату и оснащение Trend Plus. Опция важная, ведь Kuga — отнюдь не чемпион по обзорности с водительского места. Что касается фирменных «фишек», вроде открывания багажника без рук, помощника при парковке и системы аварийного торможения, то их вообще нельзя заказать для версии с мотором 2,5.

Но специалисты Ford подчеркивают именно надежность атмосферника с цепным приводом ГРМ, а также «автомата» 6F35 — залитого в него масла хватит на весь срок службы. Турбомотор объемом 1,6 консерваторов смущал, к тому же, такие базовые машины предлагались только с «механикой». И все же не помешала бы и полноприводная версия с 2,5-литровым мотором.

Тест-драйв Ford Kuga


Тест-драйв Ford Kuga

Обзоры и тесты Характеристики Фото Отзывы

Поделись с друзьями: | Email | Распечатать

С автоматом наперевес

CarClub.ru 31.07.2009

В рамках теста «Кугам» предстояло пробраться по городским пробкам, промчать по гладкому асфальту, потрястись на будто подвергшихся финским ковровым бомбардировкам остатках дорог, чуть не завязнуть в песке и, наконец, модной «кинетической» колонной ворваться в вечернюю Северную столицу. В общем, ситуаций и километров было достаточно, чтобы раскрыть машину с разных сторон.

Первое знакомство с Ford Kuga в прошлом году произвело на нас неизгладимое впечатление. Стильный, приятный в управлении, дружелюбный и душевный автомобиль! Немного портила общее благожелательное впечатление цена – и ведь тогда, до введения новых пошлин и девальвации рубля, базовая стоимость в 881 000 рублей за кроссовер казалась слишком высокой…

Почему же, при всех позитивных качествах и большом количестве «фордофилов» в России, несмотря на популярность кроссоверов, Kuga и спустя год остается редким явлением на наших дорогах?

Самым главным просчетом «Куги» было вопиющее отсутствие автоматической трансмиссии и один-единственный 2,0-литровый дизельный мотор мощностью 136. Это еще экономные европейцы могут выбирать экономичный тандем дизеля и шестиступенчатой «механики». Спору нет: «фордовский» дизель достаточно приемистый, рычаг КПП отличается четкостью и избирательностью, но результаты российских продаж в классе кроссоверов однозначно говорят в пользу «автоматов».

Новый – бензиновый – мотор

Решив больше не мучить российских потребителей и уж тем более не шутить с рынком, Ford наконец выпустил на рынок сразу две новинки: Kuga с 2,5-литровым бензиновым турбированным двигателем и – па-пам! – Kuga с тем же бензиновым мотором, но агрегированным автоматической трансмиссией. Дождались!

Кроссовер с новым бензиновым мотором на МТ удалось оценить до презентации Kuga 2.5 AT. Внешне автомобиль ничем не отличается от уже знакомой нам модели, разве что шильдиком на пятой двери. А вот повадки машины стали иными.

200-сильный двигатель показал себя превосходно: великолепная динамика, «легковой» разгон, прекрасная и прогнозируемая отдача. Кажется, даже настройки подвески изменились: автомобиль стал более лояльно реагировать на дорожные «волны» и другие особенности нашего рельефа. Мотор настолько хорош, что порой даже переоцениваешь «спорткаровские» способности «Куги», которая все же остается кроссовером и не готова так лихо играть в переставки между рядами. Если не шутить с габаритами и устойчивостью кроссовера, а пользоваться слаженной работой турбированного двигателя и шестиступенчатой трансмиссии, в динамике от «Куги» можно получить полноценное драйверское удовольствие.

Новая – автоматическая – трансмиссия

Презентацию новой «автоматической» версии решено было устроить в Санкт-Петербурге, второй родине «Фокусов», с захватом Ленинградской области. «Кугам» предстояло пробраться по городским пробкам, промчать по гладкому асфальту мимо живописных пейзажей, потрястись на будто подвергшихся финским ковровым бомбардировкам остатках дорог, чуть не завязнуть в песке и, наконец, модной «кинетической» колонной ворваться в вечернюю Северную столицу. В общем, ситуаций и километров было достаточно, чтобы раскрыть машину с разных сторон.

На центральном тоннеле появился такой долгожданный рычаг селектора АКПП. Ради этого стоило пролететь больше 700 км! Трансмиссия новая, разработана для «Куги» компанией Aisin AW и схожа с той, что устанавливается на Mondeo. Durashift 5-tronic имеет пять ступеней, из них четыре понижающих. После предусмотренного времени обкатки трансмиссия адаптируется к стилю езды водителя.

Пока «автомат» предлагается только в паре с бензиновым мотором, тандем дизеля и АКПП предполагается, но в дальней перспективе.

По местам Зимней войны

Возможность оценить нововведение выдается сразу же по выезду из аэропорта «Пулково» — в пробке на КАДе. Мотор прогнозируемо откликается на касание педали акселератора, нет нужды манипулировать тугим «Куговским» сцеплением, несколько утомлявшем на версиях с «ручкой», панорамная крыша, предлагающаяся для кроссовера в качестве доплаты, расширяет пространство – красота!

Следуя роуд-буку, сворачиваем в сторону Выборга, оставляя позади пробку. Газ в пол, двигатель раскручивается до 6 000 об/мин, мотор ревет… В динамике версия с АТ несколько отстает от «механики» — 8,8 против 8,2 секунды до 100 км/ч соответственно, не обходится и без незначительных задержек при реагировании на акселератор, но в остальном работа АКПП достойна всяких похвал: бодрый разгон, плавные незаметные переключения, информативные тормоза.

Для желающих большей отдачи предусмотрен ручной режим переключения передач, но он картины особо не меняет.

В рамках тест-драйва журналисты не только присматривались к новой «Куге», но и участвовали в квесте: нужно было разгадать тайну пробста Яакко Марккола и найти фигурки ангелов, зарытые во время советско-финской войны у ограды разрушенной снарядами церкви.

Чтобы добраться до нужного места на реке Вуоксе, бедным кроссоверам пришлось преодолеть испещренную глубокими ямами дорогу, которая, видимо, не ремонтировалась со времен той самой Зимней войны. Несмотря на отчаянное маневрирование между «воронками», одну особо коварную все же избежать не удалось. Тем не менее, «Куга» приятно удивила – даже диск не погнулся, хотя имел на то полное моральное право. Подвеска достаточно сносно отрабатывает неровности, хотя плавности на гравии недостает.

На берегу Вуоксы Kuga ждало еще одно испытание – песок. Спустившись практически к воде, поначалу возвращаться обратно Ford никак не хотел. Только после отключения системы стабилизации, которое на минуточку нужно еще было найти в меню, автомобиль, буксуя и взрывая вокруг себя фонтанчики песка, выбрался наверх. Напомним, в «Куге» используется интеллектуальная система полного привода Haldex.

Тайна разгадана, фигурки ангелов благополучно найдены, солнце опускается в горизонту, уступая в зените прозрачной крыши место светлому питерскому вечеру. «Фордовские» кроссоверы, лихо проскочив ровные дороги знаменитого Комарово, движутся к центру города, отвлекая на себя всеобщее внимание.

Впрочем, это все лирика, а что насчет цифр?

А цифры несколько опускают с небес на землю. Сейчас самая доступная Kuga – с дизелем и МКПП в комплектации Trend – предлагается за 1 172 400 рублей. Та же комплектация с 2,5-литровым бензиновым мотором обойдется минимум в 1 222 400 рублей, с «автоматом» — в 1 262 400 рублей. Цены на комплектацию Titanium стартуют от 1 197 400 – 1 287 400 рублей. Эти цены действуют до 30 сентября текущего года, а потом могут вырасти на 150 000 – 200 000 рублей.

31.07.2009

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.carclub.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

Ford Kuga

Будет полезно:  Тест-драйв Citroen C-Elysee
Ссылка на основную публикацию