Тест-драйв Ford Focus ST

Тест-драйв VOLKSWAGEN GOLF GTI и FORD FOCUS ST. СЛАДКИЕ ПЕРЧИКИ

Тест-драйв VOLKSWAGEN GOLF GTI и FORD FOCUS ST. СЛАДКИЕ ПЕРЧИКИ

Volkswagen > Golf

Ford > Focus

Сидя в кокпите ярко-красного приземистого «Гольфа», украшенного шильдиками GTI, начинаешь ловить на себе восхищенные взгляды… Нет, не симпатичных девушек, а стриженых, конкретных парней из-за приоткрытых стекол наглухо затонированных и вусмерть затюнингованных «десяток». Так и хочется небрежно откинуться на спинку анатомического кресла, врубить погромче музыку и поиграть, стоя на светофоре, педалькой газа — слушайте и завидуйте. А потом ка-а-ак дать с места! Куда им с самопальными спойлерами и «горбатыми» валами.

«Фокус ST», надо заметить, обладает еще большим потенциалом. Доморощенных гонщиков он привлекает ничуть не менее. А безумный апельсиновый цвет проймет даже самую технически безграмотную блондинку. Подъезжаешь весь такой расслабленный, вальяжный. А потом — опять! — ка-а-ак дашь со светофора, чтобы сидящее рядом создание пискнуло от восторга и ужаса. В комплекте с таким авто пройдет и пивной животик, и заметная уже лысина.

В общем — классные аппараты, но… мы на работе. Поэтому от соблазнов большого города — на полигон. К специальным дорогам, где никто на тебя не смотрит, к приборам, которых не возьмешь на понт, к экспертам, которых ничем не удивишь — не такое видали.

Если бы не алый колер, «Volkswagen Golf GTI» просто потерялся в потоке. Таких в Москве много. Пусть не слишком рьяно, но пятый «Гольф» покупают. А этот чем отличается? Подумаешь — пониже посажен, на больших колесах, с двуствольной выхлопной трубой. Мало ли народу тюнингует свои автомобили — были бы деньги да желание. А уж калибр выпуска по столичным меркам совсем неприличный. Да и звучит не очень-то громко.

В салоне Volkswagen Golf GTI тоже все очень добротное и… неброское: темная отделка, серые сиденья. Если не приглядываться — обычная машина. Металлических накладок на педали и спортивного «бублика» издалека не увидишь. И только человек «в теме» присмотрится и поймет, что перед ним автомобиль из легендарного семейства, со своей историей и своими поклонниками. Только знаток позавидует владельцу двухсотсильного мотора с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина. Только посвященный оценит настройки подвески и трансмиссии, которые делали не в гараже и не на фирмочке, а на Фирме.

[caption align=”aligncenter” width=”150″ caption=”FORD FOCUS ST Форсированная версия второго поколения «фокусов» представлена в 2005-м, продажи в России — с 2006-го. Кузов — 3-5-дверный хэтчбек.

Двигатель: бензиновый с турбонаддувом 2,5 л (225 л.с.).

Коробка передач: 6-ступенчатая механическая.

«Форду» хватило бы одной внешности. Агрессивный пластиковый обвес, огромные колеса с низкопрофильными шинами, приземистая посадка, хромированные трубы, разнесенные по углам бампера — и, конечно, цвет. На это будут глядеть, выворачивая шеи, даже если под капотом стоит скромный «один и четыре». А каков салон! Яркие, рыжие, под цвет кузова, вставки в сиденьях, надписи «Рекаро» во всю спинку. Этот «Фокус» выглядит не то что ярко — он просто вопит: ну, поглядите же на меня!

Впрочем, за яркой ширмой скрывается серьезное и вполне соответствующее статусу горячего хэтчбека содержание. Его пятицилиндровый турбомотор на 25 «лошадей» мощней, чем у «Гольфа», шестиступенчатая механическая коробка работает блестяще, мощные тормоза осаживают машину с завидным замедлением. А каков звук! Его добивались специально — кажется, что под капотом не пять цилиндров, а все восемь.

БОЛЬШОЙ И МАЛЕНЬКИЙ

Первое впечатление: «Фокус» намного больше и тяжелее «Гольфа». Хотя на деле его преимущество в размерах и весе совсем невелико. Зато велика разница в подходах к настройкам машин.

GTI очень живо откликается на педаль газа. Мотор при этом поет на довольно высокой ноте, создавая иллюзию высокофорсированного, но малолитражного. Цепляется за дорогу «Гольф» очень неплохо, но комфортом подвеска не радует: с дороги она, как говорится, собирает все ямки. Оттого кажется, что машина очень легкая. Те же чувства вызывает очень быстрый и точный руль.

Особенно это заметно на фоне «Ford Focus ST», который изо всех сил пытается казаться здоровяком-тяжеловесом. Его более плавный, но очень напористый разгон сопровождает утробное бормотание — так ведут себя многолитровые и многоцилиндровые моторы. Подвеска «Фокуса» мягче и комфортней, руль не столь резкий — полный набор ощущений большой, тяжелой, но очень мощной машины.

Лишенная эмоций аппаратура подтвердила фактическое превосходство «Форда»: он развивает на восемь с хвостиком километров в час больше, опережает «Фольксваген» в разгоне до первой сотни на 0,1 с, до второй — уже на 2,7 с, лучше ускоряется на высших передачах. И он в самом деле тяжелее — на «целых» 44 кг! Победа голубого овала?

Не все так просто. Ведь горячие хэтчбеки покупают не только затем, чтобы пулять со светофоров, восхищая поклонниц, но и в надежде на удовольствие от езды — в чистом, так сказать виде, наедине с машиной. Тут уж секунды и километры уступают место эмоциям, благо они бьют через край.

…Яркая парочка студит турбины на холостых, потрескивают остывающие тормоза, а три водителя единодушно тыкают пальцами в красный хэтчбек: этот!

На кольцевой трассе «Фольксваген» победил за явным преимуществом, уступив Ford Focus ST лишь единожды. Более живой и отзывчивый мотор блестяще согласован с трансмиссией: позволяет безошибочно выбирать передачу в поворотах и резко ускоряться на коротких прямых. «Форд» поначалу ставит в тупик — на какой передаче войти в очередной вираж? Двигатель по сравнению с соперником кажется задумчивым: пока раскрутится, пора тормозить!

Жесткая подвеска GTI по-прежнему усердно вытрясает душу, зато машина великолепно стоит на дороге, даже не слишком ровной. ST милосерден к седокам, но заметнее кренится, пытается раскачиваться и норовит соскользнуть с траектории.

Самая сильная сторона «Гольфа» — рулевое управление. Будто управляешь большим картом — настолько быстро и четко машина выполняет все пожелания. «Фокус» в скоростных поворотах страдает недостатком обратной связи, да и реагирует не так быстро, отчего водитель перекручивает руль — и слышит визг пошедших плугом передних колес.

Свой гол престижа «Фокус» все-таки забил. Нагретые тормоза с дымом и запахом круг за кругом надежно осаживали машину, тогда как «Гольф» требовал начинать тормозить все раньше и раньше.

Поупражнялись, голубчики? Теперь домой, к семье. Которой нужен не спортивный снаряд, а удобный автомобиль. Тем более что гражданская эксплуатация нашим пятиместным подопечным не противопоказана. Сзади довольно просторно, но пробираться не слишком удобно. Попробуйте посадить туда бабушку или установить детское кресло!

Багажник «Гольфа» намного больше, зато у «Форда» можно полностью сложить задний диван. Он вообще более универсален и лучше приспособлен к семейным нуждам. Здесь не так трясет, меньше досаждает шум, легче педали. Да и бензин он потребляет 95-й, а на лючке бака «Фольксвагена» крупные цифры — 9 и 8…

Насчет перцев коллега попал в точку — в отличие от спортивных жгучих собратьев, «Гольф GТI» и «Фокус ST», построенные на базе серийных хэтчбеков, вполне пригодны для повседневного употребления (второй — чуть больше), при этом внесут в серые будни пикантный вкус и яркий цвет. Одним словом — сладкие перцы!

Volkswagen Golf GTI — ОДНА ИЗ КОМПЛЕКТАЦИЙ «ГОЛЬФА», ПО СУТИ — ПОЧТИ СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРЫЙ ПРИНЕСЕТ НАСТОЯЩЕЕ УДОВОЛЬСТВИЕ ИСКУШЕННОМУ ВЛАДЕЛЬЦУ.

Общая оценка 7,8

+ Очень хорошая динамика, прекрасно согласованные мотор и трансмиссия, великолепный точный руль.

— Тряская подвеска, 98-й бензин, в тяжелых режимах возможно снижение эффективности тормозов, заметный шум.

Ford Focus ST — «ГРАЖДАНСКИЙ» АВТОМОБИЛЬ С ОЧЕНЬ МОЩНЫМ МОТОРОМ. ВОСХИЩАЕТ ЯРКОЙ АТРИБУТИКОЙ, НО НЕ ОПРАВДЫВАЕТ ОЖИДАНИЙ В АКТИВНЫХ УПРАЖНЕНИЯХ НА АСФАЛЬТЕ.

Общая оценка 8,0

+ Впечатляющая динамика, довольно комфортная подвеска, 95-й бензин, «правильные» передние кресла.

— Невнятное поведение в скоростных поворотах, высокий пол багажника, нет центрального подголовника.

Тест-драйв Ford Focus ST

До двух – двух с половиной тысяч оборотов в салоне 250-сильного Ford Focus ST совсем тихо, как в гражданском хэтчбеке. Но стоит продавить педаль газа чуть сильнее, и салон наполнится глухим, слегка синтетическим рокотом, идущим из недр передней панели. Это включается «симпозер» – акустический резонатор, усиливающий звуковые пульсации в системе впуска. Отпустишь акселератор – тишина, нажмешь – рык. «Вкл./выкл.». Даже жаль, что на передней панели нет соответствующей клавиши, потому что в имидж нового Focus ST она бы вписалась идеально.

Предыдущий Focus ST никогда не считался эталоном в классе «заряженных» хэтчбеков. Тяжелый, не самый быстрый и не самый подвижный, отстающий от конкурентов на треке. Впрочем, достоинства у него тоже были: харизматичный пятицилиндровый турбомотор с мощной тягой, компромиссная подвеска – плотная, но не вытряхивающая душу на плохих дорогах, плюс высокая практичность. Этим-то он и подкупал: удачным сочетанием практичности и спортивности, возможностью заказать как трех-, так и пятидверный кузов, минимумом уникальных деталей в технической начинке и вполне адекватной ценой.

Новый Focus ST – дальнейшее развитие все той же идеологии. В его линейке теперь вообще нет трехдверного варианта, зато есть универсал с багажником объемом полтора кубометра. Да и спортивных атрибутов в его облике сохранилось совсем немного: крупные колеса, спойлер на задней двери и сдвоенный патрубок выхлопной трубы в форме знака «бесконечность», выведенный по центру бампера.

Жаль только, что «рыбья морда» нового передка его совсем не красит – обычный «Фокус» выглядит и гармоничнее, и агрессивнее.

Рыбья «морда» нового хот-хэтча — на любителя. А вместо насыщенного рыжего цвета “фирменным” для Focus ST предлагается золотисто-желтый. Тоже очень яркий.

Главная доминанта в интерьере Focus ST – сиденья Recaro, которые можно заказать с отделкой под цвет кузова. Плотные, в меру глубокие, они хорошо держат тело в поворотах, а цветные вставки – синие, красные или оранжевые – заметно оживляют стандартный, по сути, салон «Фокуса». Да-да, ведь здесь обычный четырехспицевый руль с едва заметной накладкой ST в нижней части обода, знакомая мультимедийная установка с запутанным интерфейсом и маленьким ЖК-дисплеем. И никаких псевдокарбоновых деталей, алюминия и прочих атрибутов традиционного «хот-хэтча»!

Будет полезно:  Тест-драйв BMW i8

Руль обтянут приятной на ощупь кожей с перфорацией, вот только выглядит он не очень спортивно.

Оцифровка спидометра и тахометра у Focus ST более информативная, чем у обычного “Фокуса”, а стрелки приборов теперь светятся красным.

Дополнительные приборы кажутся игрушечными – они выглядят незамысловато и «плоско», да и читаются с трудом.

Буквы ST в салоне встречаются повсюду – на руле, на рычаге коробки передач, на порогах, вышиты на сиденьях. В некоторых версиях логотип ST может быть выгравирован даже на пластике центральной консоли.

Нет откровений и по технике. Двухлитровый турбомотор серии EcoBoost, сменивший пятицилиндровый «вольвовский» агрегат и оснащенный низкоинерционным турбонагнетателем BorgWarner и непосредственным впрыском топлива, развивает внушительные 250 лошадиных сил и 340 Нм крутящего момента (360 в режиме «овербуст»). Причем на демократичном бензине Аи-95. Но почти такой же двигатель сейчас можно встретить и на гражданском Ford Mondeo…

Трансмиссия – классическая шестиступенчатая «механика», позаимствованная у обычного “Фокуса”, но с измененными передаточными числами. Шасси – по-прежнему «пассивное», зато с заниженной на 10 миллиметров подвеской, в которой перенастроили пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Нет ни отдельных поворотных кулаков спереди, как на Opel Astra OPC, Renault Megane RS или на прошлом Focus RS, ни блокировки межколесного дифференциала – его функции выполняет электроника, подтормаживающая в повороте внутреннее колесо.

Шестиступенчатая механическая трансмиссия настроена идеально — четкий привод и отличная избирательность. Столь точную “механику” в этом классе надо еще поискать.

Но вот какая штука. На дороге этот набор на первый взгляд простых технических решений превращается в удивительно вкусный коктейль драйверских впечатлений, разбавляющий монотонное течение ежедневных поездок.

В городской толчее Focus ST выдает свой «заряженный» характер лишь изредка слышным сопением впуска, да более плотным ходом на неровной дороге. Привод сцепления – легкий и информативный. Можно и плавно тронуться, и спокойно ехать в медленном потоке, не выматывая пассажиров постоянными рывками. Тяги у турбомотора – с избытком. На третьей передаче хэтчбек может уверенно разгоняться буквально с холостых – с 40-50 и до 160 километров в час! Ровное, мощное ускорение, словно под капотом не четырехцилиндровый турбомотор, а многолитровая атмосферная «шестерка».

С силовым подруливанием – главной бедой мощных переднеприводных хэтчбеков – Focus ST борется с помощью электромеханического усилителя руля, который короткими управляющими импульсами, незаметными для водителя, пресекает попытки передних колес увести автомобиль в сторону.

Превращение «Фокуса СТ» из расслабленного и, на первый взгляд, скучного семейного тихони в подтянутого атлета происходит где-то на границе второй и третьей передачи – когда ты уже выкрутил вторую почти «в звон» и вот-вот включишь следующую. Словно кто-то незаметно щелкает переключателем: включить, выключить.

Под полным дросселем клекот мотора в салоне становится агрессивно-раздраженным, руль с ростом скорости заметно тяжелеет, а чем выше становится темп, тем меньше инертности остается в реакциях хэтчбека на действия водителя.

Турболаг? Пф-ф! Focus ST таких слов просто не знает!

За правой ступней хэтчбек следует как привязанный: сколько нажал, столько тяги и получил. Причем тут же, без заминки. Дозировать тягу и управлять балансом автомобиля получается очень точно, а внушительные 340 Нм крутящего момента не превращают передние покрышки в сажу после первой связки поворотов. Наоборот, Focus ST распоряжается доступной тягой с максимальной эффективностью. Да, делает это он с помощью электроники, но как же здорово, и как интеллигентно!

Система стабилизации «Фокуса СТ» помогает водителю и на входе в поворот, и на выходе. В начале маневра она слегка подтормаживает внутреннее переднее колесо, создавая дополнительный вращающий момент, а на фазе ускорения опять придерживает его тормозными механизмами, направляя избыток тяги на опорное колесо, имеющее лучшее сцепление с асфальтом. При этом вмешательство электроники почти не ощущается: автомобиль просто следует за рулем и фантастически послушно ввинчивается в поворот под тягой.

Подвижность нового Focus ST в медленных связках впечатляет – хэтчбек крутится вокруг своей оси с энтузиазмом заднеприводного купе.

А как хорош руль! Точный, информативный и очень «короткий» – благодаря рулевой рейке с переменным шагом зубьев он делает меньше двух оборотов от упора до упора. Электромеханическая конструкция усилителя, конечно, добавляет “синтетики” в поток информации от передних колес, однако по качеству обратной связи и по ее насыщенности рулевое управление Focus ST – едва ли не лучшее в классе.

Тормоза — цепкие и в меру острые. Дозировать тормозное усилие можно очень точно, что позволяет дотормаживать уже в повороте, дополнительно загружая передние колеса. Правда, после длительной поездки по серпантину тормоза перегреваются и начинают “уставать”, ведь их задействуют еще и система стабилизации и электронная имитация межколесной блокировки.

Покоряет и то, с какой легкостью «Фокус СТ» поддерживает высокий темп на серпантине. Автомобиль не заставляет водителя бороться с собой и не навязывает ему свои ездовые привычки – напротив, он изо всех сил помогает получить удовольствие от быстрой езды на любом подходящем участке дороги. И неважно, ровный он будет или нет, медленный или быстрый, плоский или трехмерный: Focus ST готов в любой момент собраться, втянуть живот и рвануть в бой.

У Ford Focus ST есть одно важное преимущество перед конкурентами – его можно заказать версию с кузовом “универсал”. Едет “сарай” ничуть не хуже “хэтча”, зато практичности в нем еще больше: 1500 литров свободного места при сложенных задних сиденьях. Раньше в России продавался “заряженный” универсал Skoda Octavia RS, однако теперь Focus ST окажется единственным автомобилем в классе, доступным с этим типом кузова.

Серьезный недостаток у нового Ford Focus ST, помимо спорной внешности и аляповатого салона, всего один. Да и тот скорее идеологический: этот автомобиль чересчур покладист. Новому хэтчбеку отчаянно не хватает какой-то чертовщинки в характере или хотя бы здоровой спортивной злости.

С другой стороны, ведь именно таким его и задумывали создатели. Если верить “фордовцам”, они изначально создавали практичный и приятный автомобиль на каждый день. Но не для тех водителей, которые проводят этот день на треке, а для тех, кому на одной и той же машине приходится ездить на работу, стоять в пробках, возить семью по магазинам, и при этом хочется получать от нее удовольствие.

А это значит, что у VW Golf GTI, некогда самого сбалансированного хот-хэтча в “семейном” классе, появилась не менее интересная по управляемости, но более быстрая альтернатива.

И пусть эмоции, которые дарит Focus ST, могли бы быть чуть ярче, зато делиться ими со своим владельцем он готов семь дней в неделю, без перерывов и выходных. Ведь менять их так же просто, как щелкать переключателем.

История подразделения Ford TeamRS

Renault Megane RS против VW Golf GTI 35 Edition

Фитнес каждый день. Тест нового Ford Focus ST

Недавно мне удалось покататься на новом «хот-хэтче» Opel Astra OPC, поэтому фон для впечатлений от свежего «заряженного» Фокуса у меня был самый что ни на есть правильный. В Opel сделали классную «зажигалку», для чего инженерам пришлось немало постараться. После изучения матчасти нового Focus ST перед тестом, мне казалось, что шансов против быстрой Астры у него маловато. Но прогнозы — дело неблагодарное. Реальность, как всегда, расставила всё на свои места.

Действительно, инженеры Ford не стали мудрить с подвеской (тут нет ни регулируемых амортизаторов, ни модных передних стоек с отдельными поворотными кулаками), не гнались за мощностью (250 сил против 280 с тех же двух литров), сэкономили на «самоблоке» (использовав «бесплатную» электронику против честной «механики» у Opel). Кроме того, кузов у Astra OPC и выглядит круче: фордовцам нечего противопоставить хищному дизайну трёхдверки из Рюссельхайма. Без шансов, говорите?

Пока крадёмся к автобану дорожками близ аэропорта Ниццы, мне уже нравится переключать передачи. Впечатления прямо противоположные тем, что я испытывал неделю назад под Франкфуртом за рулём Opel! У Фокуса прекрасная чёткость и длина хода рычага коробки, который сам заскакивает в пазы, и тугая, чуть вязкая педаль сцепления, которая срабатывает именно так, как хочешь. Чтобы плавно ехать в городе, приходится немного приноровиться, но быстро перебирать 6 передач что туда, что обратно — проще простого! Правда, как и на Астре OPC, перегазовка «пятка-мысок» даётся тут с большим трудом, так что приходится вколачивать пониженные передачи как есть, с неизбежными рывками.

Ещё не успев как следует разогнаться, обращаю внимание на звук двигателя. Теперь тут не пять цилиндров, а четыре. Разумеется, с турбонаддувом. Как и в предыдущем поколении, на впуске установлена специальная труба-резонатор, которая усиливает звук двигателя и выводит его в салон для услаждения слуха пилота. В этом плане третье поколение Focus ST стало ещё громче и выразительнее, чем предыдущее. Но лучше ли? Спорно. Звук резонатора получился слишком синтетический — как бы ни «булькала» и не гудела эта система, умом понимаешь, что у тебя под капотом не V8, а всего лишь его половинка. Поэтому в наслаждении утробным звуком набирающего обороты двигателя всегда будет некая доля самообмана.

Будет полезно:  Честный тест-драйв Volkswagen Tiguan

А вот удовольствие от ускорения — самое что ни на есть честное! Если мотор Астры мне показался жадным в плане отдачи своих 280 «лошадей», то фокусовский агрегат, наоборот, кажется способнее, чем есть на самом деле. Увесистый турбопинок получается практически с любых оборотов (максимум в 360 Н∙м тяги заявлен на диапазон 1750 — 4000 оборотов в минуту, хотя график отображает его в диапазоне 2-4,5 тысячи оборотов), а передаточные числа в трансмиссии подобраны удачно, поэтому запас тяги под правой ногой всегда чуть больше ожидаемого. А может, это такой эффект плацебо? Ведь фоном к ускорению служат скромная внешность плюс нескромный звук, да автобан Франции, где все еле «тошнят» 120 на своих Twingo да Espace?

Проверим ST на дорожках поинтереснее! Свернув с многополосного шоссе в сельскую местность, начинаю увеличивать темп. Держа, правда, в голове, что тут никакие не Brembo, а обычные тормоза-скобы. Но те справляются неплохо, пока милые деревни не сменяются участком со спусками и крутыми виражами — если постараться, то там тормоза «размягчаются» явно раньше, чем разогреваются «Брембы» у Астры. Но если при хардкорном вождении (например, на треке) тормозов Фокуса может и не хватить, то на обычных дорогах перегреть его тормозные механизмы всё же довольно сложно. Тем более, что на ST можно и нужно использовать замедление двигателем, которое даёт тут вполне ощутимый эффект.

Тормоза нельзя считать слабым местом Focus ST ещё и потому, что на нём не хочется ехать совсем уж на грани. К примеру, рано «открываться» в повороте можно, но бессмысленно. Автомобиль, конечно, не уедет носом наружу поворота (в этом поможет грамотно настроенная электронная «блокировка» дифференциала), но его и не засосёт в вираж под газом, как в случае с честным дисковым «самоблоком» той же Astra OPC. А сцепные пределы шин Goodyear Eagle ощутимо ниже, чем «астровские» Pirelli P Zero. В том числе и за счёт меньшего пятна контакта: у Фокуса шины единственной размерности 18 дюймов против опциональных 20-дюймовых у Astra OPC.

Но, несмотря на вышеперечисленное, «наваливать» по серпантинам за рулём Focus ST местами не сильно сложнее. Во многом из-за мотора, который весело крутится почти до 7 тысяч оборотов. Турбина производства Borg Warner подхватывает рано и лишь незначительно «сдувается» к самым верхам, поэтому каждую передачу хочется выкручивать от начала и до конца. В абсолютных цифрах менее мощный Фокус чуть проигрывает Астре: например, разгон до сотни у него занимает 6,5 секунды против 6 ровно. Но из-за того, что субъективно двигатель охотнее отдаёт каждую из своих 250 лошадей, управлять тягой удобнее, и те же обгоны даются веселее.

Рулевое управление — одна из немногих по-настоящему интересных инженерных фишек нового Focus ST. Всё дело в том, что «баранка» имеет от упора до упора. менее двух оборотов! Наверное, сущий ад держать его на прямой, — подумаете вы. И будете неправы, потому что рулевая рейка «хот-хэтча» имеет прогрессивную нарезку зубцов, от более крупных в середине к более мелким по краям. Поэтому, чем больше углы, на которые крутишь руль, тем больше его передаточное отношение, то есть в «нуле» он комфортно-расслабленный, а в крайних положениях, наоборот — предельно остр. На практике это значит, что любые виражи проходятся без перехвата рук. Удобно и в городе: хоть у ST и приличный радиус разворота, благодаря отсутствию необходимости наматываться на руль, даже на тесных улочках маневрировать просто.

А что же управляемость? Фордовцы применили в подвеске Focus ST иные амортизаторные стойки с пружинами, а также более толстый стабилизатор. При этом инженеры отказались от регулируемых амортизаторов, как и вообще ото всяких электронных пресетов. Настройка всего одна, и её инженеры считают оптимальной на все случаи. Пожалуй, соглашусь — во время активной езды рука не ищет кнопку с надписью Sport, а в городе не хочется усмирить Focus нажатием клавиши Vegetable. Фордовским спецам по шасси удалось подобрать такие характеристики жёсткости, что Focus чувствуется собранным и на идеальном асфальте скоростного виража, и на заплатках сельской дорожки. Кстати, задняя подвеска универсала и хэтчбека немного различается: у первого чуть другая геометрия расположения задних амортизаторов для удобства багажного отсека, но на ходу различия едва ли заметны.

Стоп! Какого ещё универсала? Всё правильно: Ford снова предлагает «бешеный сарай» в своём классе. В Старом Свете это может стать для Focus ST существенным козырем в борьбе с конкурентами. Например, универсал Skoda Octavia RS там продаётся даже лучше, чем хэтчбек! Всего, кстати, таких рынков будет около 40: новый ST станет первым глобальным спортивным автомобилем марки Ford. Эта глобальность досталась ST по наследству от простого третьего Фокуса. Отсюда и скромность в дизайне: поскольку угодить надо сразу всем, революции в облике не случилось. В итоге на фоне той же Astra OPC фордовский «хот-хэтч» выглядит бледновато: тут нет ни двухэтажного спойлера, ни огромных колёс, ни агрессивных отливов в оперении кузова. Да и сам взятый за основу кузов выглядит не так интересно, как динамичная опелевская трёхдверка. Зато фирменный оранжевый цвет прошлого ST сменился на новый «электрический» золотистый окрас.

Тест драйв Ford Focus –
“Жизнь на максимуме (Focus ST)”

О Ford Focus

Форд Фокус

“Focus”, сделанный по спортивным технологиям

Уже стало традицией: после показа той или иной новой модели через год-другой компания “Ford” представляет ее спортивную версию, обозначенную индексом ST. Такой автомобиль появился в гамме “Focus”. Знакомьтесь, “Focus ST” – самая дорогая модификация в семействе, чистопородный “горячий” хэтчбек с весьма необычным мотором.

На цилиндр больше

ЗАКРУЧИВАЯ свой “Focus” в повороты дороги, вьющейся среди холмов, окружающих небольшой городок Ле-Кастелле на южном побережье Франции, я время от времени бросал взгляд на небольшой ряд приборов на самой вершине центральной консоли. Давление масла – в норме. Его температура – тоже. Впрочем, иначе и быть не должно. Эти стрелки на прогретом моторе не имеют особой привычки изменять своему “правильному” положению. Зато третий прибор живет совершенно иной жизнью. При каждом резком нажатии на газ его стрелка совершает резкий скачок вправо, в зону предельных значений. Значит, турбина раскрутилась до максимального уровня. А затем в салон – через специально предусмотренный (!) звуковой канал, – прорывается свист стравливаемого из турбокомпрессора воздуха. Классное решение! Оно направлено как раз против образцовой шумоизоляции нового “Focus”. Между моторным отсеком и салоном здесь предусмотрен особый коридор, который не пропускает посторонние запахи, но отлично транслирует зычный голос мощной 2,5-литровой рядной “пятерки” мощностью 225 сил. Судя по тому, как стрелка, указывающая давление наддува, начинает ползти вперед даже при 1.000 об/ мин, турбина здесь готова помочь в наполнении пяти цилиндров уже практически с холостых оборотов.

Большие 18-дюймовые колеса смотрятся очень эффектно на компактном хэтчбеке гольф-класса.

Дополнительные приборы на вершине центральной консоли – главное отличие интерьера “Focus ST” от салонов обычных “Фокусов”.

В этом и заключается основная идея нового “Ford Focus ST”. Он готов выдать массу эмоций сразу, стоит только тронуться с места. Пик крутящего момента достигается уже на 1.600 об/мин и остается незыблемым, как натянутая струна, вплоть до 4.000 об/мин. Именно в этом промежутке вы получите от “Focus ST” максимум удовольствия. Иными словами, утапливая акселератор в диапазоне 1.600-4.000 об/мин, вы испытываете одинаково мощное ускорение. Это было и остается одним из главных преимуществ любого многоцилиндрового двигателя с турбонаддувом низкого давления.

Если вспомнить – большинство конкурентов “Focus ST” снабжено 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом два литра. А под капотом фордовского хэтчбека скрывается куда более серьезный 2,5-литровый мотор. Изначально он проектировался для “Volvo S40 T5” (напомню, этот шведский автомобиль и “Focus” сделаны на общей платформе). При пересадке на “Focus ST” характер двигателя был довольно серьезно изменен в сторону более экстремальных параметров. Это и обеспечивает “горячему” хэтчбеку двуликий характер. Смотрите.

Ангел и демон

ГОРНАЯ дорога с относительно короткими прямиками. Энергично “пришпориваю” автомобиль быстрым переключением скоростей. Специальная 6-скоростная КПП отличается короткими и отчетливыми переключениями. Если на каждой передаче выкручивать мотор, что называется, до звона, тогда каждый раз чувствуется, как после 4.000 об/ мин тяга двигателя ниспадает. Но если оставаться в вышеописанной зоне максимального крутящего момента, то при отключенной системе стабилизации ведущие передние колеса легко срываются в пробуксовку одним газом. Не только на первой-второй, но даже на третьей передаче! А когда через долю секунды 18-дюймовые колеса вновь обретают сцепление с дорогой, автомобиль рвется вперед с такой силой, что начинаешь опасаться за сохранность шейных позвонков. С места до 100 км/ч “Focus ST” разгоняется за 6,8 с, а максимальная скорость достигает непривычно высоких для хэтчбека гольфкласса 241 км/ч.

Благодаря аэродинамическим “специям” спортивная модификация изрядно отличается от обычной.

Чуть позже скатываюсь с холмов и выхожу на ровную гладь магистрали. Здесь – Франция, а не безлимитная Германия, и время от времени на левую полосу выбираются тихоходы, которые “ползут” со скоростью порядка 100 км/ч. Их совершенно не смущает холодный свет ксеноновых фар надвигающегося сзади спортивного “Фокуса”. И каждый раз я осаживаю машину с почти законных 140 км/ч мощными, специально разработанными под “Focus ST” тормозами. Когда французский “торопыга” наконец уходит в сторону, вновь мгновенно набираю 140 км/ч. На любом другом “горячем” хэтчбеке для этого потребовалось бы переключаться с шестой передачи на пятую, а то и на четвертую – иначе приличного ускорения не получить. А вот на “Focus ST” я продолжал ехать на высшей шестой скорости. Вот что значит лишний цилиндр и дополнительные пол-литра рабочего объема! Именно подобной разноплановости черт и пытались добиться разработчики “Focus ST”. По их мнению, даже при экстраординарных характеристиках “горячий” хэтчбек должен оставаться вполне удобным в обычной езде автомобилем. Без неоправданно нервного мотора или чересчур жесткой подвески.

Будет полезно:  Тест драйв Toyota Camry 40

При доводке ходовых качеств по сравнению со стандартной моделью были усилены пружины, установлены более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости, понижена на 1,5 см подвеска. Кроме того, дополнительную жесткость кузову, а значит, и более точную управляемость, обеспечила распорка, установленная между передними стойками подвески.

По сравнению с большинством конкурентов “Focus ST” можно считать образцово-комфортабельной моделью. Хэтчбек достаточно жесткий на ходу, однако – не зубодробительный. Конечно, во всем этом есть определенный компромисс. В некоторые сложные повороты “Focus ST” вписывается не так охотно, как некоторые модели-соперники.

Да и руль порой кажется немного легковатым, чуть-чуть искусственным по ощущениям передаваемого на него усилия. В повседневной жизни это опять же было бы незаметно, но когда перед тобой отрезок из нескольких десятков километров горного серпантина, любые мелочи становятся жизненно важными. Впрочем, я забыл одну существенную деталь! Ведь электрогидравлический усилитель руля на дорогих “Focus” можно настроить через меню бортового компьютера на один из трех режимов – “комфортный”, “стандартный” и “спортивный”. На последний я и переключился. И моментально досаждавшие мелочи исчезли. “Focus ST” обрел полную гармонию характера для быстрой езды по извилистой дороге.

Больше пафоса

НА ФОНЕ обычных “Фокусов” спортивная версия “ST” выделяется и внешне. Индивидуальность ее дизайна подчеркнута во многих кузовных деталях, доработанных по соображениям аэродинамики. А хромированные накладки на крыльях с обозначением спортивной версии льют высокооктановый бальзам на тщеславие водителя. Как и пара сверкающих выхлопных труб. Пожалуй, никакой другой “горячий” хэтчбек не может похвастать столь выразительной и броской внешностью. Особенно если приобрести автомобиль в эксклюзивной оранжевой окраске, зарезервированной исключительно для серии “ST”. Кстати, при заказе именно этого колера, как и нескольких других выразительных тонов, можно получить анатомические сиденья “Recaro” со вставками в цвет кузова. Другие специфические особенности интерьера – спортивный трехспицевый руль, алюминиевые педали с нескользящими накладками и тот самый набор дополнительных приборов по центру передней панели. Плюс – радикально черный цвет обивки потолка. Все это разумный оформительский минимум, который даже в медлительных городских заторах будет напоминать, что вы пилотируете “Focus”, который сделан по максимуму.

Тест-драйв Ford Focus ST 2012 года

Ненавязчивый спорт

Глобальный Ford / Форд – глобальный спорт! Ford Focus ST / Форд Фокус ST будет предлагаться в 40 странах мира, но разницы между, скажем, американской версией автомобиля и версией для России не будет: те же настройки подвески, рулевого управления и двигателя. И только лишь в комплектациях могут быть несущественные отличия.

Новый Ford Focus ST, будучи оснащенный 250-сильным 2,0-литровым двигателем линейки EcoBoost и шестиступенчатой механикой, в отличие от своего предшественника стал на 10% мощнее и на 20% экологичнее. Ко всему прочему новинка предлагается в двух типах кузовов. И если хот-хэтчи есть практически у всех производителей, то заряженные универсалы можно пересчитать по пальцам.

Выглядит ST независимо от кузова весьма и весьма вызывающе. Иные, чем у рядовой версии Ford Focus 3 / Форд Фокус 3, бампер и решетка радиатора, задний бампер, оснащенный диффузорными вентиляционными отверстиями в нижнем заднем щитке, и спойлер на крыше призваны не только создать спортивный силуэт, но и улучшить прижимную силу, а также снизить коэффициент лобового сопротивления.

Интерьер же ST отличают от интерьера рядового Ford Focus 3 спортивные ковши Recaro, фирменный руль с логотипом ST, алюминиевые накладки на педали и дополнительные приборы на макушке торпедо, информирующие водителя о температуре масла и его давлении, а также интенсивности работы турбины.

Падаем в цветной ковш хэтчбека Focus ST. Кресла имеют стайлинговые вкрапления в цвет кузова. Берете ST синего цвета, кресла будут синими, берете авто в фирменном оранжевом Electric Gold – кресла будут с оранжевыми вставками. Ко всему прочему, в зависимости от комплектации, кресла могут быть либо полностью тканевыми, либо комбинированными ткань-кожа или полностью кожаными. А за дополнительную плату на Ford Focus ST / Форд Фокус ST можно поставить черные диски и тормозные суппорта, выкрашенные в красный.

Профиль кресел спортивен и удобен. Спина плотно прижата к рифленой спинке ковша, а с боков ее удерживает гипертрофированная, по сравнению с привычными креслами Ford Focus 3, боковая поддержка. Впрочем, мои габариты (рост 186, вес 98 кг) – это, пожалуй, максимум, что могут вместить эти кресла. Более крупному водителю будет в них уже тесновато.

Задний ряд такой же «нарядный». И хотя в том темпе, что может ездить ST, пассажиров не возят, дизайнеры не стали обделять игрой спортивных форм и цветов галерку. Да и места здесь для коротких путешествий по-прежнему хватает.

Кнопка старт оживляет двигатель. На холостых оборотах мотор обычен и ничем не выдает свою причастность к спорту. Но стоит лишь прижать педаль газа поглубже, в салон начинает поступать звуковое сопровождение, свойственное спортивным авто. Звук усилен и настроен специальным симпозером. Так что на открытом газу ST звучит впечатляюще.

Едет, впрочем, тоже. Кроткий и комфортный в рядовой езде, при необходимости Ford Focus ST / Форд Фокус ST способен мобилизоваться и стремительно ускориться. Шутка ли сказать, до сотни хэтчбек разгоняется за 6,5 секунд, а 360 Нм крутящего момента доступны фактически с низов – при 1750 оборотах двигателя. Причем тяга не сваливается вплоть до 4500 оборотов. Столь широкий рабочий диапазон двигателя и правильно подобранные передаточные числа в коробке позволяют фактически не менять передачи при торможении. Можно сбавить скорость до 40 км.ч. и вновь бодро ускориться, проделав все это на третьей передаче. Впрочем, играть ногами по тугим педалям, целиком погружаясь в процесс вождения Ford ST, тоже чертовски приятно.

Чего, увы, не скажешь про рычаг коробки передач. Стремление инженеров воплотить идею ненавязчивого спорта в Ford Focus ST сделала его легким, длинноходным и неинтересным. На малых скоростях он вполне удобен, но когда валишь по серпантинам, то и от рычага переключения передач хочется жесткости и четкости включений.

Лево, право, право, лево… Нескончаемые серпантины горных дорог вблизи Ниццы идеально подходят для того, чтобы раскрыть потенциал Ford Focus ST / Форд Фокус ST. Заниженная на 10 мм подвеска, задняя часть которой заимствована у Ford Focus RS, способна и переваривать плохой асфальт, оставаясь комфортной, и уверенно обыгрывать виражи, исключая любые крены.

Впрочем, не малую роль при прохождении скоростных поворотов играют и системы, которыми оснащен Ford Focus ST. Так, например, рулевая рейка в новой системе спортивного рулевого управления ST оснащена переменным передаточным числом, что позволяет снижать чувствительность «баранки» при езде по прямой и, напротив, повысить ее при прохождении поворотов. На скоростных виражах рулевое управление ST стерильно и хэтчбек идеально нарезает поворот за поворотом, легко распутывая клубок горного серпантина.

Поворот, еще поворот. Даже самые изощренные зигзаги дорог Ford Focus ST берет на-гора. При этом крутить рулем, как на фуре, нет никакой необходимости. Электроника настолько способна, что моментально и совершенно незаметно дает нужное усилие на руль и колеса, минимизируя необходимость перехватов.

В качестве подспорья умному управлению дали систему контроля тяги в поворотах. Распознав недостаточную поворачиваемость автомобиля, система подтормаживает внутреннее к повороту колесо, тем самым ввинчивая его в вираж.

Впрочем, любителям прохватить по серпантинам с огоньком особенно понравится трехступенчатая система стабилизации. В обычном режиме она активно вмешивается в процесс вождения, и при малейшей опасности скольжения и ухода с траектории поворота начинает исправлять положение, снижая обороты двигателя и подтормаживая необходимые колеса. Второй режим системы позволяет приглушить ее бдительность, причем достаточно сильно. Отпустив электронный поводок подлиннее можно прочувствовать на что способен ST, и где заканчиваются границы дозволенного. Третий режим полностью отключает систему стабилизации, и безопасность водителя оказывается в его руках в буквальном смысле слова.

А что универсал? Непривычно, когда «сарай» имеет столь суровый нрав. Присаживаясь за него, мы до последнего не верили, что машинка идентична хэтчбеку. Как же? Он ведь тяжелее, наверняка ведет себя по-другому! Нет, также. Комфортен в неспешной езде и азартен под выжатой до упора педалью газа. Да, есть небольшие отличия в задней подвеске – пружины расставлены шире, чем у хэтчбека, чтобы оставить не тронутым багажный отсек и, собственно, все. Больше конструктивных отличий нет.

Зато удовольствия от практичности хоть отбавляй. Еще бы, багажный отсек Ford Focus ST / Форд Фокус ST в кузове универсал больше, чем у «хэтча» более чем на сто литров. При условии, что универсал всего на 0,1 сек. медленнее хэтчбека, его стоит выбрать из-за большей вместительности. Тем более что и расход топлива оба автомобиля показали практически одинаковый: хэтчбек – 9,8 литров на сотню, универсал – 10,2 литра.

Форд Фокус ST производится на двух заводах: в Мичигане (США) и Саарлуисе (Германия). Дилеры уже принимают заказы. Самый быстрый из семейства «фокусов» предлагается в трех комплектациях: ST1 в кузове хэтчбек по цене 1 220 000 рублей, ST2 в кузове хэтчбек и универсал по цене 1 260 000 рублей и 1 295 000 рублей соответственно, а также ST3, где хэтчбек стоит 1 360 000 рублей, универсал – 1 395 000 рублей.

Ссылка на основную публикацию