Тест-драйв Ford Focus ST. Раздвоение.

Тэст-драйв Ford Focus ST. Раздваенне.

На прэзентацыі ў Барселоне дастаўся мне абноўлены Ford Focus ST здзівіў тахометрам з разметкай ўсяго толькі да 6000 аб / мін. Які рушыў за паваротам ключа характэрны вуркатанне пацвердзіў здагадку: дызель! Так-так, калі сьпярша фордовского «гарачы» хэтчбек выпускаўся выключна з бензінавым маторам, то пасля рэстайлінгу раздвоіўся: гаму папоўніла версія на цяжкім топливе.Текст: Вадзім Добровольский.Фото аўтара і кампаніі Ford

Фармат дызельнага хот-хэтча для Еўропы не новы: можна ўспомніць хоць бы Volkswagen Golf GTD, які ў цяперашняй генерацыі абсталёўваецца двухлітровай «турбочетверкой» сямейства TDI магутнасцю 184 л.з. Менавіта ў яго цалялі фордовцы, упершыню звяртаючыся да гэтага жанру.

Па такім выпадку дызельную машыну можна было б неяк вылучыць вонкава, але не – у абедзвюх версій на вечку багажніка ёсць толькі шыльдзікам ST. Але радуе, што сам фордовского «гарачы» хэтчбек нарэшце-то прымерыў новы карпаратыўны стыль дызайну. Ранейшай «эс-тешке» з яе вытарашчанымі фарамі і выгнутым паветразаборнікі ў пярэднім бамперы хацелася паблажліва ўсміхнуцца, затое цяпер – строгі перадок, які намякае на схаваны пад капотам патэнцыял.

І ён, насуперак законам жанру, пасля рэстайлінгу ані не вырас – знаёмы па папярэднім Mondeo бензінавы двухлітровы EcoBoost з непасрэдным упырскам выдае ранейшыя 250 л.з. і 360 Нм крутоўнага моманту. Усе дапрацоўкі бензінавага матора абмежаваліся даданнем сістэмы Start-Stop – дарэчы, упершыню на мадэлі ST.

Упершыню тут і дызель, але сам двухлітровы Duratorq TDCi не новы і знакам па «звычайнаму» Фокус. Дзякуючы дапрацаваным ўпускаючы і выпуску і новай праграме кіравання магутнасць павялічылі з 150 да 185 л.з. – хай на адну «сілу», але больш, чым у Golf GTD. А па крутоўным моманце дызельны Focus ST выйграе ў галоўнага суперніка 20 ньютан-метраў: 400 супраць 380 Нм.

Абодва матора працуюць у пары з шасціступеньчатай «механікай» MMT6 вытворчасці сумеснага прадпрыемства Getrag Ford Transmissions, але перадаткавыя лікі ў кожнай версіі свае.

З іншых абнаўленняў варта вылучыць больш трывалыя пярэднія лонжероны і дапрацаваную падвеску: больш жорсткія пярэднія амартызатары і больш жорсткія ўтулкі на рычагах спераду. А сістэма стабілізацыі цяпер – наладжвальная, з трыма рэжымамі адчувальнасці: Standard, Sport і Off.

Абедзве версіі Focus ST чапаюцца аднолькава будзённа проста – педалі ня тугія, прывады счаплення і акселератара зразумелыя. Але на гэтым падабенства і сканчаецца.

Бензінавы хэтчбек бадзёры і ў дыяпазоне 2000-4500 аб / мін радуе паравознай цягай і на трэцяй, і на пятай перадачы. Пайшла на карысць і дапрацоўка падвескі: у хадавых паваротах машына стала спагадлівасць і лепш кіруецца.

Інфармацыя, якая з’явілася ў сістэме стабілізацыі функцыя Electronic Transitional Stability павінна, па задумцы фордовского інжынераў, дадаць машыне стабільнасці пры рэзкай змене кірунку на высокай хуткасці, але, прызнацца, асаблівага эфекту ад гэтага новаўвядзення я не адчуў. Больш за тое, нават у сярэднім рэжыме Sport сістэма стабілізацыі дапускае вельмі адчувальныя слізгацення, што на вузенькіх дарогах у наваколлі Барселоны аказалася больш на шкоду.

Ну а дызельная «эс-тешка» прыкметна павольней ў разгоне: па пашпарце, сотню яна набірае за 8,1 с – супраць 6,5 з ў бензінавай машыны. Ды і сам матор .

Не, двухлітровы Duratorq добры: ціхі, выдатна развязаны па вібрацыям і ўжо да 1500 аб / мін выдае звыш 80 ад пікавага крутоўнага моманту 400 Нм. Але вось бяда: палка максімальнага моманту – і ня палка зусім, а так, вузенькая палічка: ад 2000 да 2700 аб / мін. Для сямейнага седана гэтага хапіла б на ўсе выпадкі жыцця, але на «гарачым» хэтчбке . Хочацца погорячее! Да 3500 аб / мін турбадызель яшчэ худа-бедна цягне, але затым хутка скісае, так што круціць яго далей не мае сэнсу.

І там, дзе на закручаных серпантын на бензінавым фокусе ST я ехаў на трэцяй перадачы, дызель настойліва патрабаваў подоткнуть другую.

Што да расходу паліва, то гэты параметр наўрад ці будзе вызначальным у выбары версіі «эс-тешки». Але для даведкі паведамлю, што ў мяне на 80-кіламетровым звілістым маршруце з пастаяннымі перападамі вышынь і затычными паваротамі дызельны Focus ST выдаткоўваў, згодна з паказаннямі борткомпьютера, 8,7 л / 100 км, а бензінавы – 12,6 л / 100 км. Розніца адчувальная, але не забойчая.

Таму, нягледзячы на ​​маторнае раздваенне, «правільны» Focus ST па-ранейшаму толькі адзін – з бензінавым турбомотором. І, як па мне, у кузаве хэтчбек.

Ну а тых, каму мала яго 250 «сіл», чакае яшчэ больш «злы» Focus RS: якая дэбютавала на нядаўнім Жэнеўскім аўтасалоне машына на аснове хэтчбека трэцяга пакалення атрымала знаёмую па Мустанга 320-моцную «турбочетверку» EcoBoost 2.3 і ўпершыню ў гісторыі абзавялася поўнапрывадны трансмісіяй.

У Нямеччыне цэны на бензінавы Focus ST пачынаюцца з 28850 еўра, а дызельнае версія на 800 еўра даражэй. А ў нас . Так-так, нягледзячы на ​​ўсеагульны глыбокі спад попыту, фордовская «запальнічка» такі з’явіцца на ўкраінскім рынку! Продажы пачнуцца ў канцы вясны, але кошты яшчэ не вызначаны. Хоць загадзя зразумела, што запытаюць за машыну будзь здаровы! Ужо калі «звычайны» базавы Focus з літровым турбомотором сягоння варта без малога паўмільёна грыўняў, а за добра абсталяваны хэтчбек са 150-моцным турбомотором EcoBoost 1.5 прыйдзецца аддаць амаль 800 тысяч, то . Focus ST будзе каштаваць ніяк не менш 1-1,2 млн грыўняў.

Тест-драйв Ford Focus ST. Раздвоение.

Информация об автомобиле

Формат дизельного хот-хэтча для Европы не нов: можно вспомнить хотя бы Volkswagen Golf GTD, который в нынешней генерации оснащается двухлитровой «турбочетверкой» семейства TDI мощностью 184 л.с. Именно в него целились фордовцы, впервые обращаясь к этому жанру.

По такому случаю дизельную машину можно было бы как-то выделить внешне, но нет – у обеих версий на крышке багажника есть только шильдик ST. Но радует, что сам фордовский «горячий» хэтчбек наконец-то примерил новый корпоративный стиль дизайна. Прежней «эс-тешке» с ее выпученными фарами и изогнутым воздухозаборником в переднем бампере хотелось снисходительно улыбнуться, зато теперь – строгий передок, который намекает на скрытый под капотом потенциал.

И он, вопреки законам жанра, после рестайлинга ничуть не вырос – знакомый по предыдущему Mondeo бензиновый двухлитровый EcoBoost с непосредственным впрыском выдает прежние 250 л.с. и 360 Нм крутящего момента. Все доработки бензинового мотора ограничились добавлением системы Start-Stop – к слову, впервые на модели ST.

Впервые тут и дизель, но сам двухлитровый Duratorq TDCi не нов и знаком по «обычному» Фокусу. Благодаря доработанным впуску и выпуску и новой программе управления мощность увеличили со 150 до 185 л.с. – пусть на одну «силу», но больше, чем у Golf GTD. А по крутящему моменту дизельный Focus ST выигрывает у главного соперника 20 ньютон-метров: 400 против 380 Нм.

Будет полезно:  Тест драйв Mitsubishi Eclipse Cross 2018

Оба мотора работают в паре с шестиступенчатой «механикой» MMT6 производства совместного предприятия Getrag Ford Transmissions, но передаточные числа у каждой версии свои.

Из других обновлений стоит выделить более прочные передние лонжероны и доработанную подвеску: более жесткие передние амортизаторы и более жесткие втулки на рычагах спереди. А система стабилизации теперь – настраиваемая, с тремя режимами чувствительности: Standard, Sport и Off.

Обе версии Focus ST трогаются одинаково буднично просто – педали не тугие, приводы сцепления и акселератора понятные. Но на этом сходство и заканчивается.

Бензиновый хэтчбек бодр и в диапазоне 2000-4500 об/мин радует паровозной тягой и на третьей, и на пятой передаче. Пошла на пользу и доработка подвески: в ходовых поворотах машина стала отзывчивее и лучше управляется.

Появившаяся в системе стабилизации функция Electronic Transitional Stability должна, по задумке фордовских инженеров, добавить машине стабильности при резкой смене направления на высокой скорости, но, признаться, особого эффекта от этого нововведения я не ощутил. Более того, даже в среднем режиме Sport система стабилизации допускает весьма ощутимые скольжения, что на узеньких дорогах в окрестностях Барселоны оказалось больше во вред.

Ну а дизельная «эс-тешка» заметно медленнее в разгоне: по паспорту, сотню она набирает за 8,1 с – против 6,5 с у бензиновой машины. Да и сам мотор.

Нет, двухлитровый Duratorq хорош: тих, прекрасно развязан по вибрациям и уже к 1500 об/мин выдает свыше 80% от пикового крутящего момента 400 Нм. Но вот беда: полка максимального момента – и не полка вовсе, а так, узенькая полочка: от 2000 до 2700 об/мин. Для семейного седана этого хватило бы на все случаи жизни, но на «горячем» хэтчбке. Хочется погорячее! До 3500 об/мин турбодизель еще худо-бедно тянет, но затем быстро скисает, так что крутить его дальше не имеет смысла.

И там, где на закрученных серпантинах на бензиновом Фокусе ST я ехал на третьей передаче, дизель настоятельно требовал подоткнуть вторую.

Что до расхода топлива, то этот параметр вряд ли будет определяющим в выборе версии «эс-тешки». Но для справки сообщу, что у меня на 80-километровом извилистом маршруте с постоянными перепадами высот и затычными поворотами дизельный Focus ST расходовал, согласно показаниям борткомпьютера, 8,7 л/100 км, а бензиновый – 12,6 л/100 км. Разница ощутимая, но не убийственная.

Поэтому, невзирая на моторное раздвоение, «правильный» Focus ST по-прежнему только один – с бензиновым турбомотором. И, как по мне, в кузове хэтчбек.

Ну а тех, кому мало его 250 «сил», ждет еще более «злой» Focus RS: дебютировавшая на недавнем Женевском автосалоне машина на основе хэтчбека третьего поколения получила знакомую по Мустангу 320-сильную «турбочетверку» EcoBoost 2.3 и впервые в истории обзавелась полноприводной трансмиссией.

В Германии цены на бензиновый Focus ST начинаются с 28850 евро, а дизельная версия на 800 евро дороже. А у нас. Да-да, невзирая на всеобщий глубокий спад спроса, фордовская «зажигалка» таки появится на украинском рынке! Продажи начнутся в конце весны, но цены еще не определены. Хотя заведомо понятно, что запросят за машину будь здоров! Уж если «обычный» базовый Focus с литровым турбомотором нынче стоит без малого полмиллиона гривен, а за хорошо оснащенный хэтчбек со 150-сильным турбомотором EcoBoost 1.5 придется отдать почти 800 тысяч, то. Focus ST будет стоить никак не меньше 1-1,2 млн гривен.

Дерзкий семьянин. Тест-драйв. Ford Focus Wagon ST

Ford Focus Wagon ST совмещает в себе несовместимое – универсальность и спорт. Автомобиль по типу кузова можно отнести к семейному классу, а по внешнему агрессивному виду и мощному двигателю он, скорее, похож на «горячий хетчбек». Точнее, на «горячий» универсал.

Лично мне нравится концепция спортивных универсалов: они выглядят круто, вмещают много и едут быстро. Судите сами: под капотом у Ford Focus Wagon ST установлен 2-литровый турбированный бензиновый двигатель мощностью 250 л.с., который выдает неимоверные 360 Нм крутящего момента. При этом все лошадиные силы приходятся исключительно на передние колеса. Увы, но дифференциала здесь нет, однако его роль исполняет электромеханическая система TVC, работающая в паре с системой стабилизации ESP.

Коробка передач для Ford Focus ST предлагается только механическая 6-ступенчатая, так что для тех, кто привык к «автомату», машина не подойдет. Сцепление информативное и не сказать, что тугое. К примеру, на Subaru WRX выжимать сцепление было значительно труднее. Вообще, практически все «горячие хетчбеки» оснащены механикой, за исключением Volkswagen Golf GTI, который, можно заказать, с роботизированной коробкой DSG.

По паспортным данным разгон от 0 до 100 км/ч у Ford Focus Wagon ST занимает всего 6,5 секунды, но чтобы добиться такого результата, нужно четко работать сцеплением и рычагом коробки передач. Соответствует ли реальная динамика разгона заявленной, проверять с секундомером я не стал, зато провел простой практический тест с рывком со светофора. Результаты меня порадовали: пока другие участники движения только начинали трогаться, я уже тормозил перед следующим перекрестком. Так это все спорт, а в чем универсальность – спросите вы. А универсальность заключается в том, что у меня при этом в салоне лежал двухспальный диван, пара стульев, матрац, подушки, набор посуды и еще много другой домашней утвари из IKEA.

При разгоне надо цепко держать руль – он «пляшет» и стремится вырваться из рук. Все-таки 360 Нм крутящего момента на переднюю ось делают этот автомобиль достаточно сложным в управлении, особенно на старте. Кроме того, надо постоянно «искать сцепление», чтобы разгоняться без пробуксовки, ведь при этом срабатывает ESP, и система «душит» двигатель.
Что касается управляемости. По конструкции впереди у Focus ST независимая подвеска типа McPherson, а сзади – независимая многорычажная, что положительно сказывается на поведении автомобиля в поворотах (эффект подруливания), но вот мягким этот автомобиль назвать никак нельзя. Все неровности на асфальте, стыки, «волны» вы почувствуете на себе. А что вы ожидали от «горячего» универсала? Конкуренты, в лице Opel Astra OPC и Renault Megan RS, еще жестче.

Водитель я спокойный, но за рулем этого задиристого автомобиля мне все казались жутко медленными, даже в быстрой Москве. Машина подстегивает водителя к активным маневрам в потоке, уж больно отзывчив 2-литровый турбированный мотор на педаль газа, особенно когда обороты близки к «красной» зоне. Расплата за такой стиль езды – ощутимо большой расход топлива. У меня за 3 часа перемещения по столице «вылетела в трубу» половина 55-литрового бака. К слову, по паспортным данным расход в городском цикле составляет всего 9,9 литра на 100 километров пути, но так спокойно на ST никто ездить не будет.

Кроме мощного мотора версия ST имеет и другие отличия от обыкновенного Focus. Передняя часть машины получила огромную черную решетку радиатора в стиле Aston Martin, а капот стал визуально длиннее за счет иной верхней части переднего бампера. Дополняют спортивный облик машины большие 18-дюймовые колесные диски фирменного дизайна, тормозные суппорта, выкрашенные в красный цвет, и сдвоенная выхлопная труба сотовидного дизайна по центру кузова. Но самое главное – красные шильдики «ST» на багажной двери и решетке радиатора.

Будет полезно:  Тест-драйв Volkswagen Golf GTI — заглушаем голос разума

Главное отличие салона Focus ST от салона обыкновенной модели – спортивные ковшеобразные кресла Recaro. В тестовом автомобиле они классического темного цвета, но можно заказать специальную версию сидений с красными, желтыми, синими или серыми вставками. Кроме того, в «заряженном» Focus на передней панели есть дополнительный дисплей, где отображается температура масла, давление масла в двигателе и давление в турбине.

Базовая версия Ford Focus Wagon ST стоит не так дорого – 1 095 000 рублей (автомобили производства 2012 года). За эту сумму покупатель приобретает автомобиль со спортивными креслами Recaro, двухзонным климат-контролем, аудиосистемой с поддержкой формата mp3, мультифункциональным рулем, кнопкой запуска двигателя. В качестве опций можно заказать би-ксеноновые фары (36 000 рублей), люк с электроприводом (20 000 рублей), датчики парковки сзади, электропривод складывания зеркал заднего вида и доступ в салон без ключа (20 000 рублей).

Фитнес каждый день. Тест нового Ford Focus ST

Недавно мне удалось покататься на новом «хот-хэтче» Opel Astra OPC, поэтому фон для впечатлений от свежего «заряженного» Фокуса у меня был самый что ни на есть правильный. В Opel сделали классную «зажигалку», для чего инженерам пришлось немало постараться. После изучения матчасти нового Focus ST перед тестом, мне казалось, что шансов против быстрой Астры у него маловато. Но прогнозы — дело неблагодарное. Реальность, как всегда, расставила всё на свои места.

Действительно, инженеры Ford не стали мудрить с подвеской (тут нет ни регулируемых амортизаторов, ни модных передних стоек с отдельными поворотными кулаками), не гнались за мощностью (250 сил против 280 с тех же двух литров), сэкономили на «самоблоке» (использовав «бесплатную» электронику против честной «механики» у Opel). Кроме того, кузов у Astra OPC и выглядит круче: фордовцам нечего противопоставить хищному дизайну трёхдверки из Рюссельхайма. Без шансов, говорите?

Пока крадёмся к автобану дорожками близ аэропорта Ниццы, мне уже нравится переключать передачи. Впечатления прямо противоположные тем, что я испытывал неделю назад под Франкфуртом за рулём Opel! У Фокуса прекрасная чёткость и длина хода рычага коробки, который сам заскакивает в пазы, и тугая, чуть вязкая педаль сцепления, которая срабатывает именно так, как хочешь. Чтобы плавно ехать в городе, приходится немного приноровиться, но быстро перебирать 6 передач что туда, что обратно — проще простого! Правда, как и на Астре OPC, перегазовка «пятка-мысок» даётся тут с большим трудом, так что приходится вколачивать пониженные передачи как есть, с неизбежными рывками.

Ещё не успев как следует разогнаться, обращаю внимание на звук двигателя. Теперь тут не пять цилиндров, а четыре. Разумеется, с турбонаддувом. Как и в предыдущем поколении, на впуске установлена специальная труба-резонатор, которая усиливает звук двигателя и выводит его в салон для услаждения слуха пилота. В этом плане третье поколение Focus ST стало ещё громче и выразительнее, чем предыдущее. Но лучше ли? Спорно. Звук резонатора получился слишком синтетический — как бы ни «булькала» и не гудела эта система, умом понимаешь, что у тебя под капотом не V8, а всего лишь его половинка. Поэтому в наслаждении утробным звуком набирающего обороты двигателя всегда будет некая доля самообмана.

А вот удовольствие от ускорения — самое что ни на есть честное! Если мотор Астры мне показался жадным в плане отдачи своих 280 «лошадей», то фокусовский агрегат, наоборот, кажется способнее, чем есть на самом деле. Увесистый турбопинок получается практически с любых оборотов (максимум в 360 Н∙м тяги заявлен на диапазон 1750 — 4000 оборотов в минуту, хотя график отображает его в диапазоне 2-4,5 тысячи оборотов), а передаточные числа в трансмиссии подобраны удачно, поэтому запас тяги под правой ногой всегда чуть больше ожидаемого. А может, это такой эффект плацебо? Ведь фоном к ускорению служат скромная внешность плюс нескромный звук, да автобан Франции, где все еле «тошнят» 120 на своих Twingo да Espace?

Проверим ST на дорожках поинтереснее! Свернув с многополосного шоссе в сельскую местность, начинаю увеличивать темп. Держа, правда, в голове, что тут никакие не Brembo, а обычные тормоза-скобы. Но те справляются неплохо, пока милые деревни не сменяются участком со спусками и крутыми виражами — если постараться, то там тормоза «размягчаются» явно раньше, чем разогреваются «Брембы» у Астры. Но если при хардкорном вождении (например, на треке) тормозов Фокуса может и не хватить, то на обычных дорогах перегреть его тормозные механизмы всё же довольно сложно. Тем более, что на ST можно и нужно использовать замедление двигателем, которое даёт тут вполне ощутимый эффект.

Тормоза нельзя считать слабым местом Focus ST ещё и потому, что на нём не хочется ехать совсем уж на грани. К примеру, рано «открываться» в повороте можно, но бессмысленно. Автомобиль, конечно, не уедет носом наружу поворота (в этом поможет грамотно настроенная электронная «блокировка» дифференциала), но его и не засосёт в вираж под газом, как в случае с честным дисковым «самоблоком» той же Astra OPC. А сцепные пределы шин Goodyear Eagle ощутимо ниже, чем «астровские» Pirelli P Zero. В том числе и за счёт меньшего пятна контакта: у Фокуса шины единственной размерности 18 дюймов против опциональных 20-дюймовых у Astra OPC.

Но, несмотря на вышеперечисленное, «наваливать» по серпантинам за рулём Focus ST местами не сильно сложнее. Во многом из-за мотора, который весело крутится почти до 7 тысяч оборотов. Турбина производства Borg Warner подхватывает рано и лишь незначительно «сдувается» к самым верхам, поэтому каждую передачу хочется выкручивать от начала и до конца. В абсолютных цифрах менее мощный Фокус чуть проигрывает Астре: например, разгон до сотни у него занимает 6,5 секунды против 6 ровно. Но из-за того, что субъективно двигатель охотнее отдаёт каждую из своих 250 лошадей, управлять тягой удобнее, и те же обгоны даются веселее.

Рулевое управление — одна из немногих по-настоящему интересных инженерных фишек нового Focus ST. Всё дело в том, что «баранка» имеет от упора до упора. менее двух оборотов! Наверное, сущий ад держать его на прямой, — подумаете вы. И будете неправы, потому что рулевая рейка «хот-хэтча» имеет прогрессивную нарезку зубцов, от более крупных в середине к более мелким по краям. Поэтому, чем больше углы, на которые крутишь руль, тем больше его передаточное отношение, то есть в «нуле» он комфортно-расслабленный, а в крайних положениях, наоборот — предельно остр. На практике это значит, что любые виражи проходятся без перехвата рук. Удобно и в городе: хоть у ST и приличный радиус разворота, благодаря отсутствию необходимости наматываться на руль, даже на тесных улочках маневрировать просто.

Будет полезно:  Тест-драйв Infiniti Q70

А что же управляемость? Фордовцы применили в подвеске Focus ST иные амортизаторные стойки с пружинами, а также более толстый стабилизатор. При этом инженеры отказались от регулируемых амортизаторов, как и вообще ото всяких электронных пресетов. Настройка всего одна, и её инженеры считают оптимальной на все случаи. Пожалуй, соглашусь — во время активной езды рука не ищет кнопку с надписью Sport, а в городе не хочется усмирить Focus нажатием клавиши Vegetable. Фордовским спецам по шасси удалось подобрать такие характеристики жёсткости, что Focus чувствуется собранным и на идеальном асфальте скоростного виража, и на заплатках сельской дорожки. Кстати, задняя подвеска универсала и хэтчбека немного различается: у первого чуть другая геометрия расположения задних амортизаторов для удобства багажного отсека, но на ходу различия едва ли заметны.

Стоп! Какого ещё универсала? Всё правильно: Ford снова предлагает «бешеный сарай» в своём классе. В Старом Свете это может стать для Focus ST существенным козырем в борьбе с конкурентами. Например, универсал Skoda Octavia RS там продаётся даже лучше, чем хэтчбек! Всего, кстати, таких рынков будет около 40: новый ST станет первым глобальным спортивным автомобилем марки Ford. Эта глобальность досталась ST по наследству от простого третьего Фокуса. Отсюда и скромность в дизайне: поскольку угодить надо сразу всем, революции в облике не случилось. В итоге на фоне той же Astra OPC фордовский «хот-хэтч» выглядит бледновато: тут нет ни двухэтажного спойлера, ни огромных колёс, ни агрессивных отливов в оперении кузова. Да и сам взятый за основу кузов выглядит не так интересно, как динамичная опелевская трёхдверка. Зато фирменный оранжевый цвет прошлого ST сменился на новый «электрический» золотистый окрас.

Дерзкий семьянин. Тест-драйв. Ford Focus Wagon ST

Ford Focus Wagon ST совмещает в себе несовместимое – универсальность и спорт. Автомобиль по типу кузова можно отнести к семейному классу, а по внешнему агрессивному виду и мощному двигателю он, скорее, похож на «горячий хетчбек». Точнее, на «горячий» универсал.

Лично мне нравится концепция спортивных универсалов: они выглядят круто, вмещают много и едут быстро. Судите сами: под капотом у Ford Focus Wagon ST установлен 2-литровый турбированный бензиновый двигатель мощностью 250 л.с., который выдает неимоверные 360 Нм крутящего момента. При этом все лошадиные силы приходятся исключительно на передние колеса. Увы, но дифференциала здесь нет, однако его роль исполняет электромеханическая система TVC, работающая в паре с системой стабилизации ESP.

Коробка передач для Ford Focus ST предлагается только механическая 6-ступенчатая, так что для тех, кто привык к «автомату», машина не подойдет. Сцепление информативное и не сказать, что тугое. К примеру, на Subaru WRX выжимать сцепление было значительно труднее. Вообще, практически все «горячие хетчбеки» оснащены механикой, за исключением Volkswagen Golf GTI, который, можно заказать, с роботизированной коробкой DSG.

По паспортным данным разгон от 0 до 100 км/ч у Ford Focus Wagon ST занимает всего 6,5 секунды, но чтобы добиться такого результата, нужно четко работать сцеплением и рычагом коробки передач. Соответствует ли реальная динамика разгона заявленной, проверять с секундомером я не стал, зато провел простой практический тест с рывком со светофора. Результаты меня порадовали: пока другие участники движения только начинали трогаться, я уже тормозил перед следующим перекрестком. Так это все спорт, а в чем универсальность – спросите вы. А универсальность заключается в том, что у меня при этом в салоне лежал двухспальный диван, пара стульев, матрац, подушки, набор посуды и еще много другой домашней утвари из IKEA.

При разгоне надо цепко держать руль – он «пляшет» и стремится вырваться из рук. Все-таки 360 Нм крутящего момента на переднюю ось делают этот автомобиль достаточно сложным в управлении, особенно на старте. Кроме того, надо постоянно «искать сцепление», чтобы разгоняться без пробуксовки, ведь при этом срабатывает ESP, и система «душит» двигатель.
Что касается управляемости. По конструкции впереди у Focus ST независимая подвеска типа McPherson, а сзади – независимая многорычажная, что положительно сказывается на поведении автомобиля в поворотах (эффект подруливания), но вот мягким этот автомобиль назвать никак нельзя. Все неровности на асфальте, стыки, «волны» вы почувствуете на себе. А что вы ожидали от «горячего» универсала? Конкуренты, в лице Opel Astra OPC и Renault Megan RS, еще жестче.

Водитель я спокойный, но за рулем этого задиристого автомобиля мне все казались жутко медленными, даже в быстрой Москве. Машина подстегивает водителя к активным маневрам в потоке, уж больно отзывчив 2-литровый турбированный мотор на педаль газа, особенно когда обороты близки к «красной» зоне. Расплата за такой стиль езды – ощутимо большой расход топлива. У меня за 3 часа перемещения по столице «вылетела в трубу» половина 55-литрового бака. К слову, по паспортным данным расход в городском цикле составляет всего 9,9 литра на 100 километров пути, но так спокойно на ST никто ездить не будет.

Кроме мощного мотора версия ST имеет и другие отличия от обыкновенного Focus. Передняя часть машины получила огромную черную решетку радиатора в стиле Aston Martin, а капот стал визуально длиннее за счет иной верхней части переднего бампера. Дополняют спортивный облик машины большие 18-дюймовые колесные диски фирменного дизайна, тормозные суппорта, выкрашенные в красный цвет, и сдвоенная выхлопная труба сотовидного дизайна по центру кузова. Но самое главное – красные шильдики «ST» на багажной двери и решетке радиатора.

Главное отличие салона Focus ST от салона обыкновенной модели – спортивные ковшеобразные кресла Recaro. В тестовом автомобиле они классического темного цвета, но можно заказать специальную версию сидений с красными, желтыми, синими или серыми вставками. Кроме того, в «заряженном» Focus на передней панели есть дополнительный дисплей, где отображается температура масла, давление масла в двигателе и давление в турбине.

Базовая версия Ford Focus Wagon ST стоит не так дорого – 1 095 000 рублей (автомобили производства 2012 года). За эту сумму покупатель приобретает автомобиль со спортивными креслами Recaro, двухзонным климат-контролем, аудиосистемой с поддержкой формата mp3, мультифункциональным рулем, кнопкой запуска двигателя. В качестве опций можно заказать би-ксеноновые фары (36 000 рублей), люк с электроприводом (20 000 рублей), датчики парковки сзади, электропривод складывания зеркал заднего вида и доступ в салон без ключа (20 000 рублей).

Ссылка на основную публикацию